© Libro N° 6228.
Breve Historia De Los Dirigibles. Lazaro Avila, Carlos. Emancipación. Julio 20 de
2019.
Título
original: © Breve Historia De Los Dirigibles. Lazaro Avila, Carlos
Versión Original: © Breve Historia De Los Dirigibles. Lazaro Avila,
Carlos
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Miranda
LEAMOS SIN RESERVAS,
ANALICEMOS SIN PEREZA Y SOMETAMOS A CRÍTICA TODA LA CULTURA
BREVE HISTORIA DE LOS DIRIGIBLES
Carlos Lazaro Avila
CONTENIDO
El
vuelo en globo
El
dilema técnico
El
ocaso de un mito militar
La
era dorada del dirigible
Los
colosos del aire
A la
sombra de la esvástica
Presente
y futuro del dirigible
Bibliografía
A
Carmen y Carlos,
por todo su apoyo y confianza.
Capítulo
1
El vuelo en globo
Contenido:
Primeros
ensayos de vuelo
La aerostación y la guerra
Los primeros globos-dirigibles
Los aportes de Santos Dumont
§.
Primeros ensayos de vuelo
El
mito clásico de Ícaro simboliza a la perfección el deseo del ser humano de
volar, al igual que los ensayos llevados a cabo por figuras legendarias como
Abbás Ibn Firnás, J. Damian, etc., hombres valientes que, dotados de trajes con
plumas, capas o accionando alas construidas con madera y tela, trataron de
imitar el vuelo de los pájaros.
Fue, sin embargo, en la Edad Moderna cuando otros precursores, aplicando la
ciencia, teorizaron sobre el ascenso al cielo, anticipando las consecuencias
que el dominio del aire podría tener para la humanidad. El primer ensayo de
vuelo con base científica lo llevó a cabo el jesuita Francesco Lana de Terzi a
finales del siglo XVII. Este religioso se basó en el principio de Arquímedes y
realizó un cálculo de la densidad del aire a fin de construir un pequeño barco
a escala cuya sustentación se basaba en cuatro esferas de bronce a las que
sometió al vacío. Lana de Terzi combinaba una avanzada idea de sustentación con
una primitiva forma de propulsión de su nave aérea: el viento empujaría una
vela, mientras que una bancada de remeros proporcionaba un empuje adicional.
El religioso jesuita dejaba en la providencia divina la posibilidad de que su
«barco volador» (como así denominaba a su invento y, probablemente, sea la
razón de que todos los medios aéreos se denominen «aeronaves») se
materializase, ya que fue consciente de los efectos que una aeronave podría
tener en el desarrollo de la humanidad: «Dios nunca permitirá que vuele, para
evitar las consecuencias que alterarían las relaciones civiles y políticas de
la humanidad»; en suma, Lana de Terzi ya anticipaba el «terror aéreo» que
tendría lugar en las guerras del siglo XX. Sin embargo, el jesuita no tuvo en
cuenta el mayor obstáculo para el progreso de su invento: en el proceso de
vaciado de las esferas fabricadas para un modelo a escala real se hubiera
producido notables deformaciones que causarían la falta de sustentación y el
desplome de la aeronave.
|
|
Dibujo del proyecto del padre jesuita Lana de Terzi, cuyas
formas y estructura son similares a una nave (de ahí la designación
«aeronave» aplicada a todo artefacto volador). Fuente: AHEA |
El 8 de agosto de 1709, se produjo en Lisboa otra experimentación de aeronave
en presencia de la corte del rey Juan V y de una gran muchedumbre. La propuesta
la llevó a cabo otro jesuita, el brasileño Bartolomeu Lourenço de Gusmão,
quien, desde la Casa de Indias de Lisboa, elevó a cuatro metros de altura un
globo de aire caliente no tripulado (bautizado como Passarola) que
se convirtió en la primera ascensión aerostática pública de la historia
aeronáutica. La demostración del Padre Voador , Padre Volador,
como le bautizó la población, despertó el recelo de la santa Inquisición, por
lo que fue acusado de ser «socio del diablo» y lo encarcelaron. Liberado por la
intercesión de sus correligionarios, Gusmão huyó a España y se refugió en
Toledo, donde falleció. Sus restos mortales fueron repatriados en 1966 por el
embajador de Brasil para depositarlos en un monumento erigido en su Sao Paulo
natal para honrar su memoria.
Demostración del Passarola de Gusmão ante la corte del rey Juan V y
lasautoridades eclesiásticas lusas, que calificaron su invento como
algodiabólico. Fuente: AHEA
Para
finalizar con los intentos de vuelo, cabe mencionar el desconocido proyecto del
«Pez Aerostático»; según un grabado alemán fechado en 1784 que se conserva en
la Biblioteca Nacional de París, el español José Patiño hizo un vuelo entre las
localidades extremeñas de Plasencia y Coria a bordo de una aeronave con forma
de pez propulsada por remeros.
Todos
estos intentos, más vinculados a la leyenda que a la base científica, quedan
eclipsados por los vuelos de los franceses Louis y Joseph Montgolfier,
verdaderos precursores de la aerostación, que a partir de entonces se
convertirá en la rama de la aeronáutica en la que globos y dirigibles se elevan
gracias a la fuerza ascensional provocada por elementos de sustentación menos
densos que el aire atmosférico. Los hermanos Montgolfier eran dueños de una
fábrica de papel y fueron los artífices del diseño y construcción del primer
aerostato partiendo de una sencilla observación: el ascenso de papeles gracias
al aire caliente que emanaba de una hoguera. Basándose en esta experiencia,
construyeron un globo de papel de dos metros cuadrados al que, aplicando en su
base el aire caliente de una gran fogata, hicieron elevarse en Annonay el 5 de
junio de 1783. Esta ascensión aportó las bases para el impulso de la
aerostación en Francia y en el resto del mundo y posibilitó que se hicieran
nuevos experimentos aéreos. En agosto de ese mismo año, el profesor de física
Jacques Alexandre César Charles, junto a los hermanos Anne-Jean y Nicolas-Louis
Robert, hizo ascender con éxito un nuevo tipo de globo fabricado con tafetán y
recubierto de goma elástica, combinación que retenía mejor una innovación en el
campo aerostático: el hidrógeno. Este gas había sido inventado por el físico y
químico británico Henry Cavendish y, junto al aire caliente y al helio (que a
pesar de haberse descubierto a finales del siglo XIX no se emplearía industrialmente
hasta el siglo XX), se convertirán en los fluidos fundamentales para la
elevación y mantenimiento en el aire de globos y dirigibles.
Modelo de Montgolfier exhibido en Le Bourget. Se aprecia la
importanciasimbólica que los Borbones concedieron al invento (reflejado en la
florde lis). Fuente: A. Pérez
El
investigador aeronáutico Ángel Pérez Heras ha precisado que las exitosas
ascensiones de finales del siglo XVIII sentaron las bases prácticas de la
aerostación, las cuales, enriquecidas con ligeras modificaciones e
innovaciones, han perdurado hasta nuestros días. Los Montgolfier aportaron la
forma básica de la envuelta de los aerostatos, así como la posibilidad de
elevarlos mediante el calentamiento del aire; por ello, todos los globos que
usaron este sistema fueron conocidos como «montgolfières». Pese a que los
globos de aire caliente fueron rápidamente postergados por el avance en la
aerostación, resulta curioso comprobar que su nombre ha prevalecido más en la
mentalidad popular que los aportes que Charles o los hermanos Robert hicieron a
la historia aeronáutica, que fueron mucho más trascendentales para los
aerostatos. Hoy en día, la elevación de globos hinchados con aire calentado por
bombonas de gas inflamable es el medio más usado por la aerostación deportiva y
turística.
Grabado de un globo Charliere inflado con hidrógeno donde ya
aparecenelementos fundamentales para la aerostación: la red de retención de
laenvuelta y el lastre. Fuente: Colección CLA
Charles,
por su parte, introdujo importantes elementos técnicos a la naciente
aerostación, como el empleo de hidrógeno (que proporciona más capacidad de
elevación), la aplicación de una red que cubría toda la envuelta del globo y
ayudaba a conservar su forma esférica, sacos de lastre (cargados con arena o
agua) para controlar la altura, una banda de desgarro (sustituida después por
una válvula de apertura rápida) que permitía el desinflado acelerado del globo
en caso de peligro y, por último, una barquilla de mimbre para los pasajeros.
Todos los globos que emplearon hidrógeno recibieron el nombre de «Charliere».
Por último, los hermanos Robert patentaron el sistema de impermeabilización de
tela con caucho, imprescindible para evitar la fuga del precioso gas, dando
lugar a la «tela cauchutada».
El éxito de las ascensiones aerostáticas hizo que pronto llamase la atención
del rey Luis XVI de Francia, quien mostró su deseo de presenciar un ascenso y
abriría el camino al futuro mecenazgo que ejercería la realeza europea (y por
emulación, la nobleza). El patrocinio de los deportes aéreos durante el siglo
XVIII fue considerado por los monarcas como una gran fuente de propaganda. Los
reyes absolutos europeos se percataron del enorme simbolismo político
subyacente en la elevación del aerostato junto con una gran bandera real
amarrada a su barquilla, dando a entender el poder omnímodo del monarca sobre
sus súbditos. Dado el interés suscitado por las ascensiones aerostáticas, se
empezó a plantear la posibilidad de realizar un vuelo tripulado. El 19 de
septiembre de 1783, Luis XVI presenció en el Palacio de Versalles la ascensión
de un globo cuyos tripulantes eran animales de granja. Es lógico que en los
albores de la aeronáutica, el globo aún no despertara la suficiente confianza
en los seres humanos como para que se arriesgaran a volar en él.
La ascensión de Versalles resultó un éxito (los animales no sufrieron daño),
pero los franceses no quisieron correr riesgos: para el primer vuelo tripulado
se designó a unos condenados a muerte. Finalmente, los reos fueron sustituidos
por Jean François Pilâtre de Rozier y François Laurent, marqués de Arlandes.
Ambos consideraron que este significativo paso para la humanidad no debía ser
realizado de manera tan vergonzosa, y apelando al espíritu aventurero que
teñiría todo el desarrollo de la aeronáutica mundial se presentaron voluntarios
para realizar la ascensión. Además, se intentaron eliminar todo tipo de
riesgos, por lo que la ascensión fue cautiva (modalidad en la que la barquilla del
globo quedaba asegurada por un largo cabo a un punto fijo en tierra).
De Rozier y Laurent ascendieron exitosamente el 21 de octubre de 1783; días más
tarde repitieron la experiencia portando un barómetro. A partir de ese momento,
la aerostación quedaría asociada al desarrollo de ciencias como la Física o la
Acústica, empleando los globos para realizar numerosos experimentos y
observaciones que, en el futuro, dieron lugar a nuevos instrumentos que
sirvieron para perfeccionar la navegación aérea. A la nueva y excitante
experiencia de volar se fueron sumando voluntarios sin distinción de sexo: en
junio de 1784, Elisabeth Thible se convirtió en la primera mujer que hizo una
ascensión en un globo.
La repercusión de las sucesivas ascensiones en Francia llegó rápidamente a
España. En una fecha tan temprana como el 29 de noviembre de 1783 hay
constancia de que el ingeniero canario Agustín de Betancourt y Molina llevó a
cabo elevaciones de pequeños montgolfières ante el infante Gabriel, hijo menor
de Carlos III. Por aquella época, en las colonias españolas de América se
elevaron varios globos de papel, pero el mérito del primer vuelo tripulado en
nuestro país corresponde a los aeronautas italianos Barletti y Braschi que,
gracias al mecenazgo de Pedro Pablo Abarca de Bolea, conde de Aranda,
ascendieron en un globo en Aranjuez el 16 de junio de 1792.
A finales del siglo XVIII, el perfeccionamiento de los globos aerostáticos
brindaba a la humanidad la posibilidad de acometer excitantes aventuras aéreas,
como la de Jean-Pierre Blanchard, que en enero de 1785 cruzó el Canal de la
Mancha, pero también hubo otras personas que pensaron que los nuevos vehículos
aéreos podían tener otra aplicación más práctica: la guerra.
§. La aerostación y la guerra
En plena Revolución Francesa, cuando el nuevo ejército de ciudadanos se
enfrentó al ataque de las potencias monárquicas del resto de Europa, los
estrategas militares franceses se dieron cuenta de los beneficios de disfrutar
de una atalaya elevada para observar en el campo de batalla los movimientos de
la formación enemiga. El físico y matemático francés Gaspard Monge fue el
promotor de la creación de la primera compañía de aerosteros militares de
Francia. Una vez aprobada su idea por el Comité de Salud Pública revolucionario
se le encomendó el mando de la unidad al capitán Coutelle, interviniendo en las
diferentes campañas que tuvo que afrontar el nuevo gobierno de París. Los
globos participaron con éxito en la guerra contra los prusianos (asedios de
Maubeuge y Charleroi de 1793), así como en el decisivo encuentro de Fleurus
(1794) contra un ejército austro-holandés. En esta batalla la aerostación
francesa jugó un papel decisivo al permanecer el globo L’Entreprenant elevado
durante nueve horas en las que proporcionó información sobre los movimientos
enemigos al general francés Jean-Baptiste Jourdan para derrotar a sus
oponentes.
El primer empleo militar de un globo se hizo en la batalla de Fleurus(1794),
donde la observación transmitida desde el globo L’Entreprenantfacilitó la
victoria de Francia. Fuente: AHEA
El
éxito bélico de los globos dio lugar a la ampliación de la unidad aerostera (se
creó una segunda compañía bajo el mando del capitán Conte), a la creación
oficial del Cuerpo de Aerostación (1795) y de una Escuela Aerostática de
Observadores con sede en la localidad de Meudon.
Invasión
aerotransportada de Inglaterra
Esta
fue la primera vez en la historia bélica que se planteó la posibilidad de hacer
un desembarco aéreo con tropas a bordo de globos, actuación que se
complementaría con un asalto naval y terrestre, este último procedente de un
gran túnel que se pretendía excavar bajo el Canal de la Mancha en un trayecto
parecido al que recorre el actual Eurotúnel.
Proyecto del desembarco aéreo y subterráneo napoleónico contra Inglaterra; se
suponía que los ingleses desplegarían cometas para entorpecer a los globos que
transportaban a las tropas. Fuente: AHEA
Pese a que la propuesta de asalto aéreo fue recibida con gran entusiasmo, se
adujo el problema que podría suponer para la Armada la presencia de vientos
contrarios que podrían detener el avance de los globos y dificultar el
desembarco de las tropas. Al final se canceló la invasión y los efectivos
aerosteros, en los que tantas esperanzas se habían depositado como «arma
definitiva», fueron desmantelados después de las derrotas napoleónicas en la
campaña de Egipto. Sin embargo, Inglaterra ya recibió el primer aviso de su
historia contemporánea de que la protección que le brindaba su insularidad
podría superarse con un ataque desde el aire.
Era tal la confianza depositada en las posibilidades bélicas de los aerostatos
que el nuevo gobierno del Directorio francés —encabezado por Napoleón
Bonaparte— dispuso que los globos se convirtieran en una de las piezas clave de
la Armada de Inglaterra, organizada para invadir el país que más se oponía a
Bonaparte.
En España la aerostación también fue objeto de atención por parte de algunos
militares. El francés Joseph Louis Proust, compañero de ascensiones de De
Rozier y profesor de química en el Real Colegio de Artillería de Segovia,
dirigió en el mes de noviembre de 1792 una serie de pruebas promovidas por el
conde de Aranda para demostrar la viabilidad de los globos como plataforma de
observación en el campo de batalla. Los resultados fueron tan esperanzadores
que el rey Carlos IV prometió suficiente financiación a los aerosteros
militares para que continuaran con sus experiencias aéreas, pero todo el
proyecto se canceló abruptamente a raíz de la caída en desgracia de Aranda. El
noble español no pudo controlar los movimientos que en España simpatizaban con
los sucesos revolucionarios de la vecina Francia, dando lugar a que se
arrinconara definitivamente el proyecto. Los artilleros españoles tuvieron que
esperar a principios del siglo XX para recibir apoyo aéreo de la aerostación en
las campañas de Marruecos.
§. Los primeros globos-dirigibles
A
finales del siglo XVIII y principios del XIX las ascensiones aerostáticas
proliferaron en las capitales y grandes poblaciones de uno y otro lado del
Atlántico. La realización de la mayoría de ellas obedecía a un espíritu
completamente deportivo. En las ascensiones de globos también se producían
exhibiciones de acróbatas aéreos masculinos y femeninos que, generalmente,
culminaban su función con el lanzamiento en paracaídas del aeronauta, lo cual
constituye un precedente de los clásicos barnstormers o espectáculos
de acrobacia aérea entre aparatos que luego se realizarían con los aviones.
Estas exhibiciones eran verdaderos espectáculos de masas que se concentraban en
parajes abiertos donde los organizadores intentaban cobrar una entrada para
poder sufragar la costosa producción del hidrógeno. A veces, cuando la
climatología no era favorable para el vuelo y se suspendía la ascensión, los
asistentes, al sentirse estafados, se mostraban enfurecidos y pretendían
linchar al aeronauta. En este sentido, a no ser por el apoyo proporcionado por
algún monarca, noble o potentado local, generalmente, los pilotos de globo
vivían en condiciones pésimas. En las ocasiones en las que el evento se
celebraba en recintos más o menos acotados (como los eventos llevados a cabo en
España en una plaza de toros) los organizadores del evento hacían rifas para
entretener al público durante los preparativos previos al inflado del globo.
El
predominio del carácter deportivo de la aerostación dejó escaso margen a la
experimentación científica y tampoco aportó soluciones a las dificultades que
suponía guiarlo en medio de los vientos reinantes. En este último caso, la
única manera de contrarrestar su efecto —esto es, que fuera «dirigible»— era
dotar al globo de un medio de propulsión que ejerciera su fuerza sobre un
sistema de dirección adecuado. Esta circunstancia se hubiera podido solucionar
con un motor que proporcionara mayor propulsión que la que podía ofrecer el ser
humano. Posteriormente, cuando ya se había inventado la máquina de vapor, los
primeros ejemplares adolecían de un tamaño y peso excesivo, lo que implicaba la
ampliación de la superficie de la envoltura y, en consecuencia, el incremento
del hidrógeno necesario para elevarlo. Además, la expulsión de pavesas por la
chimenea de la caldera podría incendiar el habitáculo, la tela o el hidrógeno
del globo.
Los
aeronautas de la época intentaron solucionar los problemas de guiado y
propulsión de los globos con proyectos muy imaginativos. En 1784, Meusnier
diseñó un dirigible de forma oblonga dotado de un timón de dirección en la
popa, hélices en la barquilla y la novedosa incorporación de un ballonet o
cámara interna que albergaba el hidrógeno y era independiente de la envoltura
rellena de aire. Al proyecto de Meusnier le siguieron numerosos modelos y
diseños que no conseguían acabar con el problema de la propulsión. Se hicieron
propuestas como el empleo de remeros humanos o algunas bastante ingenuas como
el uso de arneses adaptados a aves que tiraran del aerostato. En definitiva,
todavía primaba más la imaginación que la ciencia; ni siquiera la reanudación
del empleo del globo en el campo de batalla aportó soluciones para la dirección
y propulsión de los globos.
En
el último tercio del siglo XIX, el uso de la aerostación militar progresó al
pasar de ser un mero medio de observación a una plataforma ofensiva o de
rescate. Durante el asedio de Venecia por las tropas del Imperio austrohúngaro
(1849), los soldados austriacos enviaron globos cargados de explosivos contra
la ciudad de los canales. Los aerostatos causaron graves daños a los venecianos
aunque, a veces, los globos depararon funestas consecuencias: por efecto del
cambio de la dirección del viento se volvían hacia las posiciones austriacas En
el cerco prusiano de París (1870) los globos construidos por Louis Godard,
Gaston Tissandier, Gabriel Yon y otros ilustres pioneros de la aerostación no
sólo se usaron como transporte de correo o puesto de observación del campo
enemigo; León Gambetta, presidente del gobierno provisional de la República,
empleó uno de ellos para huir de la capital asediada.
Un
observador aventajado
En
la guerra de Secesión estadounidense (1861-1865) tanto las fuerzas de la Unión
(por parte de Thaddeus S. C. Lowe) como la Confederación (Edward Porter
Alexander) emplearon globos en el campo de batalla. Los nordistas se valieron
de la innovación del equipo de Lowe al incorporar la telegrafía para
comunicarse entre la barquilla y la dotación terrestre gracias a que el cable
telegráfico se unió al cable de retención que aseguraba el globo a tierra. En
la guerra civil estadounidense estuvo presente un joven agregado militar alemán
del reino de Wurtemberg, Ferdinand von Zeppelin, quien reflexionó sobre las
virtudes y carencias del empleo militar de los globos y que en el futuro
aportaría un invento que dejaría una gran impronta en el mundo de la
aeronáutica.
Medalla conmemorativa de Ferdinand von Zeppelin, cuyo nombre está erróneamente
asociado a todo tipo de dirigibles. Fuente: A. Pérez.
Por
último, hubo que esperar al año 1852 para que Henri Giffard aportara un avance
técnico notorio para los dirigibles cuando equipó a su aeronave con una hélice
accionada por una máquina de vapor de tres caballos. La máquina estaba
localizada en una barquilla que colgaba de un cordaje situado en el ecuador de
la envoltura del aerostato, un medio de anclaje que sería adoptado
posteriormente por los primeros dirigibles. Aunque el motor no aportaba la
potencia suficiente y, además, transmitía bastante inestabilidad a la barquilla
como para encarar el viento en las maniobras, le permitió a Giffard realizar
desviaciones de rumbo y obtener la acreditación de haber realizado el primer
vuelo mundial de un «globo dirigible». En una veintena de años no se produjeron
más experiencias exitosas de globos dirigibles, hasta la aparición de aeronaves
como la de Paul Haenlein (1872), que empleaba un pequeño pero potente motor, o
el dirigible de los hermanos Albert y Gaston Tissandier (1883), propulsado por
un motor eléctrico que les proporcionaba una autonomía de vuelo suficiente.
Este conjunto de experiencias contribuyeron a la consolidación de la
aerostación en el mundo moderno, aunque aún estaba lastrada por los enormes
costes económicos derivados de la producción de la tela cauchutada de la
envuelta y la producción de hidrógeno. A finales del siglo XIX, todavía
aparecerían propuestas interesantes, como la del austriaco David Schwarz, que
en 1893 construyó un dirigible rígido con una proa cónica, recubierto de
planchas de aluminio. En 1884, los capitanes Charles Renard y Arthur Krebs,
habiendo examinado el dirigible de los hermanos Tissandier, construyeron una
nueva aeronave propulsada por un motor eléctrico más potente abastecido por
unas pilas de grandes dimensiones. El nuevo dirigible, bautizado La
France, tenía una envuelta con forma aerodinámica de 1865 m3 y
una barquilla ligera que les permitió cubrir un trayecto de ocho kilómetros en
el que pudieron maniobrar con el viento en contra. El problema del La
France residía en el extraordinario peso de las baterías que
alimentaban el motor y que limitaban el incremento de su potencia, la cual sólo
podía provenir de un motor de explosión como el que empleó el verdadero
impulsor del dirigible, Alberto Santos Dumont.
Dibujo del dirigible Renard-Krebs en el que destaca la formaaerodinámica de
la envuelta y los problemas de rozamiento de labarquilla colgante. Fuente: AHEA
§.
Los aportes de Santos Dumont
El brasileño Santos Dumont tenía una constitución física menuda, pero nadie se
hubiera podido imaginar que atesorara tanto entusiasmo y voluntad para superar
los problemas aerostáticos de sus predecesores. Desde su infancia, Santos
Dumont se había sentido atraído por la mecánica y la aeronáutica; gracias a una
respetable fortuna personal, había viajado a Francia en 1891 para cursar
estudios de Medicina, aunque pronto se decantó por la Física; finalmente no se
pudo resistir a la «fiebre aeronáutica» que recorría toda Europa y,
especialmente, la capital francesa. Al principio, Santos Dumont, como todos los
entusiastas del aire, realizó ascensiones en globos esféricos, pero después se
hizo fabricar una aeronave muy ligera (a la que bautizó Brasil) con
la que ensayó los problemas de control de los aerostatos.
La gran aportación de Santos Dumont a la historia de los dirigibles no sólo
consistió en el uso de un motor más potente que garantizaba la maniobrabilidad,
sino que sus aeronaves se caracterizaron por su ligereza, reducido tamaño e
ingeniosas aplicaciones de inventos hechos con anterioridad. En su
dirigible Número 1, Santos Dumont combinó un sistema de control y
dirección, basado en ligeras superficies de tela engomada, con la propulsión de
un motor De Dion Bouton de un caballo procedente de un triciclo automóvil.
Santos Dumont revolucionó el mundo de los dirigibles al
introducirestructuras y materiales ligeros, a costa de la comodidad del piloto.
Fuente: AHEA
El
brasileño mejoró el sistema de cordaje empleado en el dirigible de Giffard para
evitar que las tensiones del movimiento de la barquilla afectasen a la
envuelta; para ello, todo el cordaje suspensorio de la barquilla pendía de un
mástil de madera. La envoltura, rellena de hidrógeno, estaba dotada de un ballonet de
aire similar al de Meusnier pero, a diferencia de este, Santos podía compensar
las pérdidas de gas, inflando el ballonet desde la barquilla
con un bomba manual.
El 20 de septiembre de 1898, Santos Dumont realizó con su dirigible un vuelo de
quince minutos de duración maniobrando sobre el cielo de París sin tener ningún
contratiempo. A partir de ese momento, el brasileño inició un proceso de mejora
de sus inventos que culminaría en 1899 en el dirigible Número 3, un
modelo semirrígido en el que parte de la estructura interna de la envuelta (que
tenía la forma de un corto y grueso balón de rugby) no la ocupaba
por completo el gas. A bordo del Número 3, el aviador brasileño
hizo un vuelo demostrativo sobre el Campo de Marte y rodeó la Torre Eiffel,
dándole confianza para competir con garantías de éxito en el concurso convocado
por Henri Deutsch de la Meurthe (futuro promotor de la compañía de dirigibles
Astra) dotado de un premio de cien mil francos que se otorgaría al primer
aeronauta que fuera capaz de recorrer los once kilómetros que había entre el
parque de aerostación de Saint-Cloud (sede del recién estrenado Aero Club de
Francia), circunvalara la Torre Eiffel y volviera al punto de origen en un
tiempo no superior a treinta minutos. Deutsch pensaba que el reto aeronáutico era
inalcanzable (de hecho, dejaba abierto un marco de tiempo de tres años para su
consecución), pero no tuvo en cuenta el tesón de Santos Dumont.
Dirigible construido por Santos Dumont en el que se aprecia el
precarioequilibrio que debía mantener el piloto en todo tipo de maniobra.
Fuente: AHEA
El
19 de septiembre de 1901, el aeronauta brasileño se presentó a la prueba con el
sexto dirigible de su invención. Era una aeronave fusiforme propulsada por un
motor de veinte caballos y con un ligerísimo puesto de dirección construido con
tres largueros de abeto dispuestos en forma funicular. Este habitáculo obligaba
al piloto brasileño a mantener el equilibrio y, al mismo tiempo, mantener un
control constante de los mandos de dirección, gases y los dispositivos de
lanzamiento del lastre (para lo que empleó agua contenida en dos depósitos). El
vuelo de ida fue favorecido por el viento de cola pero, a la vuelta a
Saint-Cloud, la progresión del dirigible fue frenada por una brisa de proa y
por la disminución de la potencia del motor. Santos Dumont tuvo que cubrir los
últimos metros presa de un gran nerviosismo, porque el manejo de los controles
de la aeronave le impedía saber el tiempo que le restaba para terminar la
prueba. Cuando su dirigible atravesó la línea de llegada, la multitud de
parisinos congregada prorrumpió en una gran aclamación que, sin embargo, no
pudo ocultar la desolación de Santos —Dumont, a quien los jueces de la prueba
le comunicaron que había sobrepasado el tiempo establecido en las bases del
concurso en… ¡cuarenta segundos! Aun así, el aviador brasileño le dijo al
jurado que él se sentía moralmente ganador de la prueba y que los verdaderos
perdedores eran los indigentes de París, a quienes pensaba donar el importe del
premio. Ante este noble gesto, la opinión pública parisina presionó al Aero
Club de Francia que, tras dos semanas de deliberaciones, decidió otorgarle el
premio. El aerostero cumplió lo prometido y donó el importe del premio a los
indigentes parisinos, excepto una cuarta parte del galardón, que entregó como
gratificación a los obreros que le habían ayudado a construir el dirigible.
Relojes
y dirigibles
Además
de la compensación moral de haber culminado el reto aeronáutico propuesto por
el Aeroclub de Francia, Santos Dumont recibió un obsequio de su gran amigo el
joyero Louis Cartier, gran aficionado a los deportes aéreos. Durante el tramo
final de la prueba, Cartier se dio cuenta del enorme nerviosismo experimentado
por el aviador brasileño, ya que no podía consultar el tiempo que le restaba en
los típicos relojes de bolsillo de la época (que se guardaban en un bolsillo
del chaleco) a la vez que mantenía la atención en los controles del dirigible.
Por ello, Cartier diseñó un pequeño reloj de pulsera que regaló a Santos
Dumont, inaugurando una línea de relojes de caballero (Santos) que hoy en día
es un modelo clásico en el mundo de la relojería.
Reloj de la gama Santos. Gracias a este diseño de Cartier, los deportistas
podían mantener la atención en los mandos de control de coches y aeronaves y
controlar el tiempo con un rápido vistazo a su muñeca.
Analizados en retrospectiva, los dirigibles construidos por Santos Dumont
presentaban problemas de estabilidad en el aire por la falta de un sistema de
planos rígidos de sustentación, pero la combinación que hizo el brasileño de
viejos y nuevos avances técnicos en sus vuelos sobre París permitieron su
desarrollo progresivo, marcando un camino para todos aquellos que apostaban por
los baratos dirigibles flexibles. A partir de este momento, globos y dirigibles
comenzaron a seguir trayectorias divergentes; aunque Santos Dumont pronto se
sintió atraído por la aviación que vino a Europa de la mano de los hermanos
Orville y Wilbur Wright, no se le dejó de reconocer el hecho de haber marcado
un hito en la historia aeronáutica, tal y como hizo el francés Louis Blériot,
pionero de la aviación, que le dirigió estas palabras en 1909: «Para el resto
de los aviadores su nombre es un símbolo. Usted es nuestro pionero».
El gesto humanitario de Santos Dumont, donar el premio Deutsch a los pobres de
París, no estaba destinado a congraciarse con el público parisino. El aeronauta
brasileño era un hombre de su época con sus «luces y sombras» (de hecho sugirió
que los dirigibles tenían enormes versatilidades en el combate naval) pero
siempre se distinguió por su generosidad en favor del progreso de la
aeronáutica. El aviador brasileño quería que cualquier ser humano pudiera
experimentar el placer de volar. La mejor evidencia es que, en plena fiebre
inventiva —y competitiva— aeronáutica de principios del siglo XX, nunca patentó
sus aeronaves y permitió la libre difusión de los planos de las mismas. En esa
línea de altruismo, y como gesto excepcional de la época, Santos Dumont
instruyó a la ciudadana cubana Aída Da Costa en el manejo de su dirigible,
permitiéndole realizar un vuelo en solitario el 29 de junio de 1903 entre las
localidades de Neuilly y Bagatelle.
Contenido:
¿Rígidos,
semirrígidos o flexibles?
Los dirigibles de Von Zeppelin
Los olvidados: Parseval-Sigsfeld, Schütte-Lanz
Dirigibles en Francia
Los primeros dirigibles españoles
Aportaciones de Gran Bretaña e Italia
§.
¿Rígidos, semirrígidos o flexibles?
Los dirigibles de Alberto Santos Dumont fueron muy populares a la hora de la
práctica del vuelo deportivo pero, para los visionarios de las oportunidades
que podían brindar al ser humano, su excesiva ligereza era el principal escollo
para convertirlo en una aeronave de transporte o combate. No obstante, los
avances conseguidos por el aviador brasileño sirvieron para saber cuáles eran
los retos y las limitaciones técnicas que se debían superar para fabricar
dirigibles que se convirtieran en un medio de transporte fiable y rentable.
En primer lugar, se sabía que los cambios de temperatura de la atmósfera
afectaban directamente al gas de los ballonets y al aire
contenido en las envueltas, incidiendo, por tanto, en el grado de sustentación
del dirigible en el aire. En este tipo de aeronaves, la sustentación es
esencialmente estática por el gas almacenado en su interior, pero también
pueden generar sustentación aerodinámica (positiva, negativa o lateral) en
función de la orientación del eje longitudinal del dirigible respecto al viento
relativo, lo cual le permite ascender, descender o desplazarse lateralmente.
En este sentido, el aumento de la fuerza ascensional dinámica positiva está
directamente relacionado con la forma exterior de la envuelta del dirigible
que, a su vez, depende de la presión interna del gas (aspecto esencial en el
caso de los dirigibles flexibles) y de la estructura. En función de estos
parámetros, los dirigibles se pueden dividir en: flexibles, semirrígidos y
rígidos, aunque todos comparten unas estructuras básicas.
En el interior de la envuelta se alberga el gas en compartimentos transversales
para evitar el desplazamiento del centro de presiones y favorecer la
estabilidad longitudinal de la aeronave. Esta parte, debido a la fuerza
ascensional estática que genera el gas, opera de forma similar al ala de un
avión. La estructura interna de la envuelta proporciona la figura aerodinámica
exterior óptima del cuerpo sólido que penetra en el aire con la mínima resistencia,
soporta la carga transportada y transmite las fuerzas ascensionales y
aerodinámicas. Esta estructura es vital en los dirigibles semirrígidos y
rígidos, y se consigue mediante un armazón de materiales ligeros. En los
dirigibles semirrígidos se usaba una viga longitudinal rígida de tipo funicular
o prismática cuyos extremos finalizaban en cúpulas de aluminio para facilitar
el amarre en tierra. De esa viga interna se suspende una estructura para la
cabina de mando, las góndolas de las plantas motrices, los depósitos de
combustible y la bodega de carga. La estructura interna de los dirigibles
rígidos estaba formada por un sistema de ligeras cuadernas (fabricadas
inicialmente en madera y posteriormente en aluminio) que adoptaban la forma de
un huso aerodinámico cuya estabilización y rigidez se obtenía con cables de
acero. Dentro de ese armazón se situaban los compartimentos estancos del gas
o ballonets rellenos de hidrógeno o helio y, en la parte
inferior (quilla), se localizaban los camarotes de la tripulación y los
pasajeros, el combustible, el lastre (agua o arena en sacos) y los motores (que
podían ser alojados en barquillas situadas en el exterior).
Un
gigante con tripas de vacuno
El
sistema de dirigibles rígidos permitía mayoresdimensiones (cubicaciones) y
capacidad de carga, pero,a su vez, también era el más costoso. Los
grandesmastodontes del aire tenían que ser cobijados enenormes hangares para su
preservación y mantenimiento.Tanto el aluminio para su fabricación como el
materialpara la confección de las celdillas de gas eran muycaros. Estas últimas
se realizaban con tripas de vacunoque requerían una gran limpieza para su
posteriormanipulación. La ventaja de este material era que, adiferencia de la
tela recubierta de caucho, no reteníala temible electricidad estática, pero su
confecciónera muy laboriosa. Durante la Primera Guerra Mundial,los fabricantes
de dirigibles establecieron un efectivosistema de recogida de los intestinos
del ganadosacrificado en las explotaciones ganaderas que eracanalizado hacia
los centros de manufacturación de losballonets, pudiendo decirse que las tripas
de vacuno seconvirtieron en materia de guerra estratégica.
En el caso de los dirigibles flexibles, la forma exterior se mantiene empleando
una estructura de cables en forma de catenaria localizada en el interior de la
envuelta. De dicha estructura salen unas riostras que soportan el peso completo
de la barquilla, que aloja también a los motores. Debido al peso ejercido, este
sistema adolece de un comportamiento aerodinámico mucho peor. Por último,
además de los estabilizadores verticales y horizontales empleados para gobernar
la aeronave, todos los dirigibles tienen en común una válvula de la cámara de
gas que sirve para equilibrar los desajustes de presión exterior/interior en
los ballonets producto de ascensos bruscos de la aeronave, así
como una válvula de la cámara de compensación que, mediante la admisión de
aire, mantiene la rigidez y forma de la envuelta en descensos bruscos,
aliviando la producción de esfuerzos elevados en las estructuras internas de
los dirigibles rígidos.
Estos son los elementos esenciales y las diferentes estructuras de los
dirigibles que se empezaron a construir en la Europa anterior al estallido de
la Primera Guerra Mundial. La elección del sistema constructivo dependió,
fundamentalmente, del grado de desarrollo aeronáutico, técnico e industrial de
cada país, pero se puede establecer una clara división entre las naciones
europeas que adoptaron mayoritariamente el sistema flexible o semirrígido
(España, Francia, Gran Bretaña e Italia) y Alemania, que se decantó
fundamentalmente por la construcción de dirigibles rígidos.
§. Los dirigibles de Von Zeppelin
Si a principios del siglo XX brilló con luz propia la obra de Santos Dumont, en
Alemania iba cobrando fuerza el sueño de otro entusiasta de la navegación
aérea, el conde Ferdinand von Zeppelin, cuyos dirigibles adquirieron tal
importancia y trascendencia en la historia aeronáutica y mundial que no sólo
llegarían a superar en popularidad al resto de este tipo de aeronaves que se
construyeron en su época (alemanas y extranjeras), sino que en pleno siglo XXI,
cuando descubrimos la silueta de un dirigible en el cielo, sin dudarlo, la
identificamos como un «zepelín».
Von Zeppelin era un noble de la región de Suabia que rápidamente se percató de
que, en el proceso de creación del II Reich llevado a cabo por el canciller
Wilhelm von Bismarck en torno a Prusia, el resto de los estados alemanes tan
sólo servirían de meras comparsas de los deseos del káiser Guillermo II. Esta
situación política le había generado un sentimiento de despecho del que se
recuperó gracias a su entusiasmo por la aeronáutica, que se inició en la guerra
de Sucesión de los Estados Unidos.
Por ello, el conde alemán pidió ayuda a sus camaradas de armas y a algunas
asociaciones industriales para realizar una campaña patriótica que, a su
entender, tendría enorme repercusión en toda Alemania: la fabricación de un
dirigible que garantizara la supremacía militar y la defensa del país frente al
previsible revanchismo de Francia (la gran perdedora del proceso de unificación
alemana producido a finales del silgo XIX).
A la hora de afrontar obstáculos, Ferdinand von Zeppelin siempredemostró una
gran determinación y participó en todos los ensayos de susdirigibles. Fuente:
Colección CLA
Desde
el primer momento, el noble suabo tuvo que soportar las críticas, desplantes y
desentendimientos del káiser, su corte y la nobleza alemana hacia el proyecto
aéreo y su persona (le apodaron el Conde Loco). Sin embargo, poco a poco, su
idea se fue abriendo paso, casi al mismo tiempo en el que iba tomando forma su
primer dirigible rígido en el seno del hangar flotante —que tenía la ventaja de
poder orientarse al viento predominante para facilitar la puesta en vuelo— que
había mandado construir en Friedrichshafen, junto al lago Constanza. La apuesta
de Von Zeppelin iba realmente en serio: el Luftschiffbau Zeppelin 1 (en
adelante LZ 1) era una aeronave de estructura de aluminio cuyas dimensiones
superaban a la mayoría de los dirigibles semirrígidos europeos de la época. En
septiembre de 1900, el LZ 1 surcó el cielo pero no obtuvo los resultados
esperados. El dirigible era muy lento y carecía de superficies de control
adecuadas para las maniobras, pero recibió el apoyo del monarca de Wurtemberg
y, lo más importante, despertó el interés de asociaciones de ingenieros e
industriales alemanes como Carl Berg (que le proporcionó aluminio) y
Daimler-Benz AG (que aportó motores) lo que permitió construir un nuevo
dirigible, el LZ 2. En enero de 1906, casi un mes después de su vuelo
inaugural, el LZ 2 sufrió una parada de motor y, a la hora de aterrizar, una
fuerte tormenta lo destrozó por completo. A la vista de los hierros retorcidos
de la estructura, nadie pensaba que Von Zeppelin, que estaba completamente
arruinado, pudiera seguir con su sueño pero, paradójicamente, a partir de ese
momento su suerte comenzó a cambiar.
Los accidentes que sufrieron los primeros zepelines (como en el casodel LZ 2
de la imagen) sirvieron para mejorar la estructura rígida yensayar nuevas
técnicas constructivas. Fuente: Colección CLA
A
fin de recaudar dinero, Von Zeppelin obtuvo una autorización para la
convocatoria de una lotería estatal, a la vez que sus suministradores de
materiales le concedieron una prórroga en el pago de sus deudas. A esta
afortunada combinación de circunstancias (que le permitió lanzar al aire un
dirigible con mejores cualidades aeronáuticas, el LZ 3) se añadió la
incorporación de Hugo Eckener, un joven periodista y estudiante de filosofía.
Eckener fue a entrevistar al conde con un escepticismo inicial sobre su máquina
aérea, pero salió de la reunión contagiado del incombustible espíritu
emprendedor de Zeppelin. En lo sucesivo, Eckener se convertiría en uno de los
principales defensores del noble alemán, jugando en el futuro un papel
relevante en la difusión mundial de los dirigibles Zeppelin. Por si fuera poco,
el pueblo alemán se sentía completamente cautivado por la tenacidad del conde y
sus «cacharros voladores». Buena prueba de ellos era el creciente número de
turistas que se desplazaban hasta Friedrichshafen para contemplar el hangar del
dirigible en el lago y la majestuosa vista de los Alpes.
Los círculos militares y políticos no pasaron por alto el interés que el
proyecto de los dirigibles despertaba entre la población del Reich y comenzaron
a escuchar las ideas del conde Zeppelin, quien preconizaba que su dirigible
podría convertirse en el medio aéreo más fiable para las comunicaciones y el
comercio, tanto en el Imperio alemán como en el resto del mundo. En 1907, Von
Zeppelin estaba pletórico: cuando el LZ 3 aún estaba realizando vuelos de
prueba, ordenó la construcción de una nueva aeronave gracias a un modesto apoyo
financiero concedido por el Reichstag (parlamento alemán). Ni siquiera un
accidente en el vuelo de pruebas del LZ 4 en agosto de 1908 (que destruyó el
dirigible por completo) mermó su confianza en el futuro. El pueblo alemán, una
vez más, fue su salvador ya que se organizó una colecta popular en toda
Alemania que le aportó nuevos fondos.
El hecho más alentador de su carrera se produjo cuando el Príncipe Imperial
visitó en octubre el hangar de Friedrichshafen y, un mes más tarde, el Estado
Mayor alemán, consciente de la posibilidad de una guerra con Francia, le
concedió una subvención, comprometiéndose a adquirir dos aeronaves.
El LZ 6 se dispone a entrar en el innovador hangar flotante del
lagoConstanza, cuya disposición facilitaba las maniobras.Fuente: Colección CLA
En
1909, Ferdinand von Zeppelin disfrutaba de su máxima popularidad. Gracias a sus
dirigibles había recuperado la estima de sus camaradas de armas y obtenido el
acceso al káiser, quien le distinguía como uno de sus miembros más patrióticos
y ejemplo de las más rancias tradiciones germanas. El gobierno, por último, le
asignó fondos suficientes como para saldar sus cuantiosas deudas, abrir la
Fundación Zeppelin y crear la Luftschiffbau Zeppelin GmbH.
Aun así, la momentánea fama y popularidad del conde no podían ocultar una
realidad incuestionable: en los accidentes aéreos sufridos por sus zepelines se
corroboró que todavía no estaban en posesión de la excelencia técnica que
llegarían a alcanzar en años posteriores. Además, la promesa de compra inicial
del Ejército alemán comenzó a ralentizarse después de que en las maniobras
otoñales de 1909, en las que se hizo un ensayo comparativo de los tres modelos
de dirigibles alemanes existentes (el flexible Parseval, el semirrígido
Gross-Basenach y un Zeppelin) ningún modelo superaba las exigencias técnicas
establecidas. Los militares, argumentando que su fabricación era muy onerosa
—sobre todo, en el caso de los zepelines— no solicitaron ningún pedido de
dirigibles y argumentaron que la incipiente aviación pudiera ser de más
utilidad en el campo de batalla que esos caros mastodontes aéreos. En realidad,
tanto los militares alemanes como el resto de las fuerzas armadas de Europa,
recurrieron a una sutil maniobra dilatoria: querían presionar a los fabricantes
de dirigibles para que mejoraran sus cualidades bélicas y redujeran sus
precios. Mientras tanto, en Friedrichshafen no se recibían pedidos, los obreros
comenzaban a estar ociosos y los acreedores se agolpaban en la puerta de su
despacho. Nuevas sombras de quiebra oscurecían su incipiente industria aérea.
La salvación de la inminente crisis de la Luftschiffbau Zeppelin provino de su
director general, Alfred Colsman que, aprovechando el entusiasmo que estaba
despertando la aviación entre el pueblo alemán, sugirió algo totalmente
revolucionario para la época: la creación de una línea aérea de pasajeros con
dirigibles, la Deutsche Luftschiffahrt Aktiengesellschaft (Corporación alemana
de transporte en dirigible [DELAG]).
Antes del estallido de la Gran Guerra, los dirigibles de la DELAG habían
transportado por los cielos de casi toda Alemania a un total de 34 028
pasajeros. Las cabinas de pasajeros de estos dirigibles tenían grandes ventanas
para poder admirar las fantásticas vistas del territorio alemán desde el aire,
aunque su infraestructura interior era muy espartana (aún estaba lejos de las
comodidades que presentarán el Graf Zeppelin y el Hindenburg en
sus vuelos transatlánticos).
La Luftschiffbau lo compensó ofreciendo a sus selectos pasajeros un caro y
sofisticado tentempié dotado con exquisiteces gastronómicas y las mejores
bebidas de Europa.
Zeppelin
se enfrenta a la DELAG
La
creación de la Deutsche Luftschiffahrt Aktiengesellschaft (Corporación alemana
de transporte en dirigible [DELAG]) recibió una calurosa acogida por parte de
una docena de ciudades alemanas que vislumbraron el futuro que les reportaría
para su propio desarrollo económico, por lo que se apresuraron a solicitar su
intervención económica en un proyecto que serviría para poner en marcha la
primera compañía aérea comercial del mundo.
Dirigible Bondensee a punto de emprender el vuelo para la DELAG, primera
compañía en el mundo para en transporte de pasajeros. Fuente: Colección CLA
La
propuesta de creación de la DELAG fue recibida de manera entusiasta por la
totalidad del Consejo de Administración de la Luftschiffbau, pero lo que menos
se podían imaginar es que contaría con una sola pero muy significativa
oposición: la del propio Von Zeppelin. La razón residía en que el conde vivía
completamente apegado a la más estricta mentalidad de la aristocracia feudal
alemana. Para un miembro de ese estatus social, poner sus dirigibles a
disposición de la defensa del Reich era algo honroso.
Ahora bien, que sus preciados dirigibles formaran parte de una empresa de
viajes con el fin de ganar dinero, era completamente inaceptable. Al final, el
férreo apego a los valores aristocráticos del conde se doblegó por la evidente
posibilidad de que su sueño aéreo se truncara por completo y, sobre todo, por
los buenos resultados económicos obtenidos por la DELAG gracias a la óptima
gestión de su joven director, Hugo Eckener.
En realidad, la innovación del turismo aéreo introducido por la Zeppelin fue,
para la época, un éxito comercial absoluto, sobre todo para los clientes
pudientes proveniente de Francia, Gran Bretaña y los Estados Unidos que podían
permitirse el lujo de pagar un viaje cuyo precio era equivalente al salario
mensual de un miembro de la clase media alemana.
La fabricación de las aeronaves de pasajeros y su empleo comercial no sólo
sirvieron para sanear las cuentas de la empresa, sino que supusieron una
excelente manera de ir ensayando y corrigiendo los talones de Aquiles de
los zepelines: timones de dirección, la localización de las cabinas y las
plantas motrices. Las mejoras aplicadas sirvieron para construir dirigibles más
avanzados y atractivos para las necesidades de los militares que, en el año
1912, ya se habían lanzado de lleno al rearme definitivo del país de cara al
estallido inminente de la guerra mundial. En octubre de ese año, la Marina
alemana adquirió a Zeppelin el dirigible LZ 14 de 27 000 m3 (al
que bautizó L1), y un año más tarde incorporó a su flota una segunda unidad, el
L2. En relación con los primeros modelos fabricados por Von Zeppelin, el L2
presentaba aerodinámicas cabinas cerradas y góndolas donde iban instalados los
motores, que en los viejos modelos ocupaban la parte posterior o intermedia de
una sola cabina (que corría longitudinalmente por la parte inferior del
dirigible), se situaban ahora en la parte inferior de la aeronave.
§. Los olvidados: Parseval-Sigsfeld, Schütte-Lanz
Dos años antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, Von Zeppelin se
encontraba en el apogeo de una fama que dejó una fuerte huella en la historia
aeronáutica mundial, ensombreciendo la existencia de otros diseñadores
germanos, así como la de otros países europeos. En este sentido, no podemos
olvidar a August von Parseval y Bartsch von Sigsfeld, militares que habían
adquirido renombre gracias al diseño de los globos cautivos de
observación Parseval-Sigsfeld, popularmente conocidos como Drachenflieger («globos
salchicha») por la forma de su envuelta. Gracias a su buen diseño aerodinámico,
este tipo de globos garantizaban una gran estabilidad a la barquilla donde los
tripulantes realizaban su tarea de observación, por lo que vendieron muchas
unidades a diferentes ejércitos de Europa.
Los dirigibles Schütte-Lanz eran menos conocidos que los Zeppelin,
perogracias a su estructura de madera aportaron soluciones más ingeniosaspara
el control de la aeronave. Fuente: Colección CLA
Partiendo
de las experiencias obtenidas con los Drachenflieger, Von Parseval
y Von Sigsfeld diseñaron un dirigible flexible ( Parseval 1) que
sobrevoló con éxito Berlín en 1906; tres años más tarde, acudieron con el Parseval
3 al ensayo general de dirigibles que convocó el Ejército en 1909 en
el campo de maniobras de Tegel. Al contrario que Zeppelin, los Parseval
aportaban soluciones ingeniosas al problema de la estabilidad de los
dirigibles, así como facilidades logísticas para su plegado y embalaje gracias
a un ingenioso sistema de varillas metálicas y tela que adquirían rigidez por
la fuerza centrífuga del giro de la hélice.
Entre 1906 y 1914, Von Parseval y Von Sigsfeld construyeron más de una docena
de dirigibles en su factoría de Berlín (Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H.
[LFG]) y, al contrario que Zeppelin, que por su alto espíritu patriótico sólo
estaba centrado en obtener un contrato nacional —en realidad, perseguía
monopolizar el mercado alemán— a Von Parseval no le importó buscar mercados
fuera de sus fronteras. Exportó sus dirigibles a países como Austria, Turquía,
Japón e, incluso, a un potencial enemigo de Alemania como el Imperio ruso.
Ahora bien, si Von Parseval y Von Sigsfeld demostraron mayor sentido comercial
que el conde suabo, desde el punto de vista técnico, el verdadero competidor
técnico y comercial de Zeppelin fue la sociedad formada por el ingeniero Johann
Schütte y el industrial Karl Lanz. Schütte y Lanz tuvieron el acierto de
fabricar un dirigible más económico al dotarlo con un armazón rígido articulado
construido en madera cuya estructura se fijaba con un pegamento de caseína y se
reforzaba con alambre. Esta combinación de materiales proporcionaba una
superficie de envuelta más limpia, elástica, aerodinámica y barata que el
gigantesco armazón de aluminio empleado por Zeppelin. Además, el abaratamiento
de costes en la construcción y materiales permitió a Schütte-Lanz hacer
numerosos ensayos que, finalmente, dieron lugar al empleo de un modelo básico
para construir dirigibles como el SL-2 (25 000 m3) que fue adquirido
por el Ejército alemán en febrero de 1914.
Gracias a su formación como ingeniero naval, Schütte hizo importantes
innovaciones técnicas que hoy en día nos parecen completamente normales en la
configuración de un dirigible, como la disposición en la popa de timones
verticales y horizontales para el gobierno del mismo y la localización de los
motores en góndolas situadas fuera de la quilla rígida, lo que proporcionaba
más potencia al dirigible. Pese a que los dirigibles de Von Zeppelin eran
técnicamente inferiores, el conde no incorporó estos avances (sobre todo porque
hubiera tenido que pagar por su empleo). Además, el conde siempre contó con
mayor apoyo político y popular, por lo que Schütte-Lanz se vio obligado a vivir
bajo la sombra de la fama del gigante de Friedrichshafen.
En Alemania también hubo otros constructores de dirigibles que aportaron
diseños diferentes, como en el caso del comandante Hans Gross y el ingeniero
Nikolaus Basenach que en 1908 construyeron el primero de una serie de
dirigibles semirrígidos inspirados en los dirigibles franceses Lebaudy. Uno de
sus modelos (el Gross II) participó en las maniobras de Tegel, pero
el resto fueron utilizados en años posteriores como aeronaves escuela junto a
los construidos por Siemens-Schuckert (1911) y Veeh (1913). Las diferentes
empresas de construcción de dirigibles, la existencia de la compañía DELAG y la
frenética carrera constructiva fomentada por los «vientos de guerra» que
asolaban Europa hicieron que, antes de la Primera Guerra Mundial, Alemania
estuviera a la cabeza en este campo aeronáutico, contando con tripulaciones muy
experimentadas en el manejo de este tipo de aeronaves. Los militares se habían
rendido por completo al poderío del dirigible hasta el punto de que rechazaron
en 1907 una oferta de venta de aviones por parte de los hermanos Wright. Al
final, sólo se avinieron a comprar aeroplanos por imitación: Francia, el
potencial enemigo, estaba comprando muchos aviones y entrenando a muchos
pilotos.
§. Dirigibles en Francia
Francia, el enemigo a batir por los dirigibles alemanes, siguió
mayoritariamente la senda constructiva marcada por Santos Dumont con los
dirigibles flexibles. Las primeras aeronaves de este tipo se manufacturaron con
el fomento económico del Ejército y la Marina, pero este impulso institucional
se frenó después de 1909, año en el que se destruyó el dirigible République en
un accidente. Poco tiempo después fueron surgiendo en el país una serie de
industrias aerosteras que pusieron en vuelo dirigibles más complejos y que
tenían el mismo denominador común: las grandes dimensiones.
La firma Clément-Bayard fue creada por Gustave-Adolphe Clément, empresario que
había obtenido una gran fortuna gracias a los beneficios obtenidos con sus
acciones en la empresa Dunlop, así como en fábricas de automóviles y motores.
Cartel publicitario de Clément-Bayard en el que se muestran lospuntales de
la industria de este empresario francés: automóviles ydirigibles.Fuente: Centro
de Documentación de Aena.
En
1908, Clément encargó a la sociedad Astra la fabricación de un primer dirigible
que anticiparía una serie de seis cuyos volúmenes oscilaban entre los 6500 m3 y
los 9800 m3 y que estaban propulsados por motores de su emporio
industrial. La mayor parte de su producción la destinó al ejército francés (con
la excepción del Clément-Bayard V, vendido a Rusia) y sus dirigibles se
convirtieron en los primeros que sirvieron de plataforma aérea de pruebas para
el empleo de la telegrafía sin hilos (TSH).
Los hermanos y empresarios azucareros Pierre y Paul Lebaudy se aventuraron en
el mundo de la aeronáutica cuando subvencionaron el dirigible construido por el
ingeniero Henri Julliot que voló en 1902 y demostró tan buenas características
aeronáuticas que les animó para que invirtieran más dinero en la construcción
del mismo tipo de aeronaves. Los dirigibles Lebaudy eran fácilmente
distinguibles porque la barquilla colgaba de una aerodinámica estructura
metálica construida con tubos de acero que se unía a la quilla situada en la
parte inferior de la envuelta mediante una tela semirrígida. Estos empresarios
tuvieron más éxito que Clément-Bayard porque, además de vender varias unidades
al Ejército francés (que los mantuvo en servicio hasta el año 1911), exportó
sus dirigibles a Gran Bretaña, Rusia e, incluso, a un país potencialmente
enemigo como Austria.
El nacimiento de la Sociedad Zodiac surgió en 1911 por el impulso del conde
Henry de La Vaulx, convirtiéndose en la única empresa francesa que se atrevería
a fabricar dirigibles flexibles, semirrígidos y rígidos. Todo partió de la
compra del pequeño negocio aerostero del pintor y entusiasta piloto Maurice
Mallet, para ser transformado en una empresa especializada en la construcción
de dirigibles de pequeñas dimensiones (como los Le Petit Journal y Comte
de La Vaulx de 700 y 720 m 3, respectivamente) y el
diseño de aviones.
Algunos episodios de la historia de Zodiac guardan cierto paralelismo con la
trayectoria de Ferdinand von Zeppelin. Cuando se produjo la pérdida del dirigible La
République, el periódico Le Temps convocó una colecta
popular en todo el país para construir un sustituto. El éxito fue tan rotundo
que con el dinero obtenido Zodiac pudo construir un nuevo dirigible (bautizado
con el nombre del periódico francés) y aún sobró para que la empresa Astra
hiciera otro dirigible ( Lieutenant Chauré) y se adquirieran cuatro
aviones.
Grabado del dirigible Lebaudy, que se caracterizaba por el empleo deuna
barquilla metálica que eliminaba gran parte del rozamiento.Fuente: Centro de
Documentación de Aena
En
1913, el Ejército francés le pidió a Zodiac que centrara su actividad fabril en
el estudio y desarrollo de dirigibles de mayores dimensiones, que tuvieron gran
éxito en Francia y también en el extranjero (Bélgica, Estados Unidos y el
Imperio ruso adquirieron varios ejemplares), pero el hito constructivo en el
campo de los dirigibles de Francia lo puso Zodiac cuando entregó al Ejército el
dirigible más grande del parque aeronáutico francés: el modelo gran
crucero Champagne I. Los buenos resultados económicos le
permitirían a De La Vaulx aventurarse en la construcción del único dirigible
rígido francés de preguerra, el Spiess (16.400 m 3).
En realidad, esta aeronave había sido diseñada en 1873 por el ingeniero Joseph
Spiess, pero no llegó a construirse, por lo que tuvo que esperar cuarenta años
para que sus planos fueran rescatados y sirvieran para construir un modelo
real. El Spiess guardaba cierto parecido exterior con los
modelos alemanes de Zeppelin y Schütte-Lanz y también compartía con ellos la
utilización de largueros de planchas biseladas y una quilla de forma
triangular; la longitud del modelo original fue alargado (de los 113 metros
iniciales hasta los 140) y se incrementó la capacidad ascensional elevando a
diecisiete el número de compartimentos de gas distribuidos en la envuelta.
Portada de una revista francesa que compara las aeronaves más famosasde la
Francia de 1913: el dirigible Astra y el monoplano Newport. Fuente: Colección
CLA
Zodiac
siempre se caracterizó por la fiabilidad técnica de sus dirigibles: ninguno de
los sesenta y tres dirigibles construidos por esta empresa sufrió un accidente
en el que se produjeran víctimas mortales.
En Francia también hubo otros constructores aeronáuticos (Godard, Gaudet,
Contour, etc.) que, por la creciente demanda provocada por el clima prebélico,
se dedicaron al diseño de este tipo de aeronaves (incluso los talleres
aeronáuticos militares de la base aerostera de Chalais-Meudon fabricarían
el Fleurus) pero no tendrán tanto peso en la fabricación y
reparación de dirigibles como Zodiac, Clément-Bayard y, sobre todo, Astra. Esta
empresa fue fundada en 1908 por el promotor aeronáutico Henry Deutsch de la
Meurthe (el mecenas del concurso ganado por Santos Dumont). Su producción
aeronáutica había empezado bajo la dirección del antiguo constructor de globos
Eduard Surcouf, que pronto se puso a fabricar dirigibles flexibles requeridos
por otros aficionados aeronáuticos (y futuros empresarios) como Lebaudy y
Clément-Bayard. Hasta el año 1908, Astra sólo podía presumir de haber vendido
al Ejército francés el Ville de París (3195 m3),
pero su trayectoria industrial varió por completo cuando obtuvo la explotación
de la patente del dirigible autorrígido de Torres Quevedo, hecho que, por la
vinculación humana y geográfica del inventor español, así como su amplia
relación industrial con Astra, nos sirve para introducir aquí la desconocida y
poco difundida historia de los dirigibles españoles.
§. Los primeros dirigibles españoles
Los inicios de la aerostación moderna en España están vinculados al Polígono de
Aerostación de Guadalajara, sede de la Academia de Ingenieros militares, donde
confluyeron personajes cruciales como Pedro Vives, Emilio Herrera y Alfredo
Kindelán. Desde mediados del siglo XIX habían surgido en nuestro país proyectos
de dirigibles que no llegaron a pasar del tablero de diseño (como en el caso de
los diseños de Tomás Mariño, Enrique Clement, Ricardo Fradera, Joaquín Jordá,
Ramón Covas, etc.).
Plano del dirigible del español Ricardo Fradera en el que se muestra
sucomplicada estructura presidida por el estabilizador longitudinal. Fuente:
Colección CLA
Esta
situación cambió a partir de 1902, cuando Leonardo Torres Quevedo dio a conocer
su modelo de dirigible semirrígido. Este ingeniero de caminos cántabro llevó a
cabo estudios teóricos sobre los principales problemas de la navegación aérea,
centrándose principalmente en el vuelo de los dirigibles. Los trabajos
fructificaron en la propuesta de un subtipo de dirigible semirrígido
(autorrígido) que difundió en sendas memorias presentadas en las Academias de
Ciencias de Madrid y de París. La novedad del dirigible de Torres Quevedo
radicaba en que la quilla rígida se encontraba en el interior de la envuelta
del dirigible, por lo que la barquilla de la tripulación iba completamente
unida a la parte inferior del globo. De esta manera, se eliminaba el gran armazón
de la catenaria que hacía oscilar a la barquilla y proporcionaba tanto
rozamiento que frenaba su avance.
Torres Quevedo consideraba que las estructuras de los dirigibles rígidos eran
muy pesadas, mientras que en el caso de los flexibles, su envuelta corría el
peligro de deformarse en el centro por el peso de la barquilla, lo que
provocaría su rotura o la caída de la tela. El elemento esencial del invento
del ingeniero español se basaba en una viga funicular compuesta por un conjunto
de barras en forma de triángulos isósceles rígidos y flexibles alternados
—modelo inicial que luego eliminó— que adquirían rigidez con la simple presión
interior del gas, y que permanecían unidos por un sistema de tirantes, dándole
su distintiva configuración trilobulada. En la parte inferior del globo, en
paralelo con la viga interior, dispuso la localización de una quilla de donde
colgaba toda la gran estructura de la barquilla y los motores. El invento de
Torres Quevedo se convirtió en una nueva modalidad en la que, gracias a la
presión del gas, se mantiene la rigidez de la envuelta. Otro de los elementos
novedosos era la sencillez del armazón funicular (que permitía un fácil plegado
y acceso a las reparaciones) y por último redundaba a nivel industrial en un
bajo coste de producción.
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Retrato de Leonardo Torres Quevedo, inventor del dirigible
autorrígido, de transbordadores aéreos, de aparatos de radiocontrol y de
máquinas de cálculo. |
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Sección de la característica envuelta trilobulada de Torres
Quevedo cuya rigidez se conseguía por la presión del gas sobre el atirantado
interior.Fuente: Amigos de la Cultura Científica. |
Los ingenieros militares ensayan el dirigible de Torres Quevedo en
elPolígono de Aerostación de Guadalajara. Fuente: Colección CLA
La
Academia de Ciencias francesa elaboró un prolijo informe sobre el invento de
Torres Quevedo que tuvo gran repercusión en los medios aeronáuticos, generando
varias ofertas de constructores franceses que se ofrecían a ensayar y fabricar
los modelos del ingeniero español.
El
invento del telekino o mando a distancia
Mientras
que en el Centro de Ensayos se realizaba la construcción y pruebas de pequeños
modelos de la envuelta autorrígida de su dirigible, Torres Quevedo se centró en
la invención de un telekino o mando para el control de motores de barcos y
aeronaves a distancia.
Estructura interior del telekino, el primer aparato de radiodirección del mundo
que ejecutaba órdenes transmitidas mediante ondas hertzianas. Fuente: Amigos de
la Cultura Científica
Gracias
a este aparato, el ingeniero español quería evitar la muerte innecesaria de
seres humanos durante las pruebas de ensayos de los dirigibles, pero antes tuvo
ocasión de hacer una demostración con una motora que guió con el telekino ante
el rey Alfonso XIII en el puerto de Bilbao. No ha trascendido si se llegó a
probar en algún dirigible, pero es evidente que Torres Quevedo se anticipó un
siglo a algunos de los dirigibles de vigilancia (UAV) maniobrados por control
remoto que el Ejército de los Estados Unidos empleó en Afganistán para vigilar
objetivos potencialmente peligrosos o la colocación de bombas-trampa en las
carreteras y caminos, así como los que se emplean actualmente en la vigilancia
fronteriza con México.
Mientras tanto, en España, el Ministerio de la Guerra transmitió esos informes
a los aerosteros militares de Guadalajara quienes, aduciendo problemas
financieros, se desentendieron del posible ensayo del dirigible. Tuvieron que
pasar dos años para que el Ministerio de Fomento le concediera al inventor los
fondos necesarios para la creación del Centro de Ensayos de Aeronáutica en
Madrid y la asignación de dos auxiliares técnicos, los capitanes de ingenieros
Antonio Peláez-Campomanes y Alfredo Kindelán.
Ensayo de los motores del dirigible español en Guadalajara. En tierra,con
canotier, Torres Quevedo supervisa la maniobra que Kindelán va aejecutar desde
la frágil barquilla. Fuente: AHEA
Después
de que se probaron con éxito distintos tamaños de envuelta, Torres Quevedo
solicitó trasladarse a Guadalajara a fin de comenzar la construcción del
dirigible Torres Quevedo nº 1 que finalizó en julio de 1907.
Tras las pruebas del Torres Quevedo nº 2, con un volumen de 960 m3,
en 1908 se hicieron vuelos exitosos con pasajeros en los que participaron el
inventor, Vives y Kindelán. Lamentablemente, surgió una disputa entre Torres
Quevedo y Kindelán, basada en el desacuerdo de este último en que el dirigible
sólo recibiera el nombre de Torres Quevedo y no se le incluyese a él como
reflejo de su trabajo. El desacuerdo entre Torres Quevedo y Kindelán generó
reacciones que implicaron por igual a los ingenieros de Guadalajara y a la Casa
Real española, que se decantaron por la postura de Kindelán.
La tensa situación se resolvió desfavorablemente para Torres Quevedo ya que dio
lugar a la ruptura de relaciones con los ingenieros militares. El Ministerio de
Fomento le propuso el traslado del Centro de Ensayos a otros terrenos de
Madrid, asignándole nuevos fondos y al capitán de ingenieros José María
Samaniego como auxiliar técnico. La solución de compromiso se frustró por una
fatalidad del destino: en enero de 1909 se produjo una explosión en la fábrica
de hidrógeno de Zaragoza que proporcionaba todo el hidrógeno necesario para las
pruebas del dirigible, dando lugar a que se aplazara la reanudación de los
ensayos hasta el verano. Para entonces, Torres Quevedo, que ya mantenía
relación con Surcouf, director general de la empresa francesa Astra debido a
los suministros que le había hecho de material aerostero, debió de comunicarle
el desenlace de los acontecimientos de Guadalajara y el brusco frenazo del
proyecto. Surcouf no dudó ni un instante a la hora de ofrecer a Torres Quevedo
un hangar en Sartrouville (cerca de París), así como todas las facilidades
materiales necesarias para que prosiguiera con sus ensayos en el dirigible. En
Francia, Torres Quevedo y Samaniego realizaron una nueva serie de pruebas con
el dirigible que superaron todas las expectativas previstas, por lo que Surcouf
solicitó al inventor español la cesión de la patente para su explotación en
exclusiva. El Ministerio de Fomento concedió la autorización a la firma
francesa en diciembre de 1909 con la única excepción —aprobada por el propio
inventor cántabro— de que España pudiera disponer libremente de la patente para
uso propio.
Astra no puso ningún inconveniente y en febrero de 1911 se probó en
Issy-les-Moulineaux el primer modelo Astra-Torres I (en adelante AT) que
demostró ser el más rápido (obtuvo el primer premio en la prueba de velocidad
Copa Deperdussin celebrada en mayo de 1911), estable y maniobrable de los
sistemas de construcción de dirigibles existentes.
En Issy-les-Moulineaux, un Astra-Torres más perfeccionado batiría elrécord
de velocidad de dirigibles existente antes de 1914. Fuente: AHEA
Aportaciones
de Torres Quevedo al mundo de los dirigibles
Mientras
que proseguían los ensayos en Sartrouville, Torres Quevedo continuaba aportando
nuevos inventos relacionados con el progreso de la aerostación. Entre otros,
podemos citar un poste de amarre con plataforma pivotante para sujetar las
aeronaves al aire libre (sistema que se convertirá en el modelo estándar para
todos los dirigibles en el futuro) y un hangar giratorio terrestre (el de Von
Zeppelin flotaba sobre las aguas del lago Constanza). La rigidez del hangar de
Torres Quevedo se conseguía mediante la inyección de aire comprimido en una
estructura flexible, lo cual facilitaría las maniobras de almacenamiento (al
estar orientado al viento) y, al fabricarse con materiales no sólidos, evitaría
los frecuentes accidentes que se producían a la hora de almacenar los
dirigibles.
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Torres Quevedo también se interesaría por los elementos
accesorios de los dirigibles, como muestra su patente inglesa del poste de
amarre. Fuente: Amigos de la Cultura Científica |
En
1913, Torres Quevedo presentó la memoria de su invento más revolucionario: el
buque campamento o portadirigibles, precedente de los modernos portaaviones, en
el que se interesó la Royal Navy británica.
Antes de la asociación con Torres Quevedo, Astra se había deshecho de toda su
producción anterior, entregando un dirigible autorrígido para la segunda línea
aérea civil creada en Europa con dirigibles: la Compagnie Générale
Transaérienne (propiedad de Deutsch) que cubría el trayecto Francia-Suiza.
El dirigible España maniobra para salir de su gigantesco hangarconstruido en
el Polígono de Aerostación de Guadalajara. Fuente: A.Sánchez
A
partir de 1913, la compañía afrontó un futuro muy optimista: vendió el Astra
Torres XIV (8000 m3) a la Marina británica y después entregó al
Ejército francés el AT XV, Pilâtre de Rozier, el mayor dirigible
autorrígido que la compañía construiría antes de la guerra y que tenía unas
dimensiones similares a los dirigibles que se estaban construyendo en Alemania.
La disputa Torres Quevedo-Kindelán privó a España de la posibilidad de contar
con uno de los dirigibles técnicamente más revolucionarios de la época. Los
aerosteros militares españoles, asesorados por una comisión que había examinado
las ofertas de dirigibles existentes en Europa, plantearon la posibilidad de
adquirir un dirigible rígido alemán, pero se rechazó por su enorme precio y las
necesidades de mantenimiento. Al final, el gobierno español compró en 1909 un
dirigible flexible a Astra, bautizado España, que pretendía
utilizarse en la campaña contra la sublevación rifeña que había estallado en el
Protectorado español.
Sin embargo, la comisión española que se desplazó a Francia para recibir
formación en el manejo de la aeronave (entre los que se encontraban Vives y
Kindelán) se retrasó a la hora de volver a España debido a los numerosos fallos
que tuvo el dirigible, y cuando en 1910 se hizo la ceremonia de recepción
oficial en Guadalajara, la campaña norteafricana ya había finalizado.
La envuelta desinflada del dirigible España en Francia sería un
hechopremonitorio de la corta carrera de los dirigibles españoles en
laaerostación militar. Fuente: M. Murillo
El España tuvo
una escasa vida operativa; exceptuando un viaje que hizo a Cuatro Vientos
(Madrid), en cuyo aeródromo el rey Alfonso XIII realizó un pequeño vuelo, y
otros cortos trayectos desde el Polígono de Aerostación de Guadalajara. El
resto del tiempo sufrió frecuentes averías y pérdidas de gas. Vives intentó
solucionar sus fallos para emplearlo en un ambicioso proyecto de comunicación y
control militar del territorio nacional, para lo que se encargó al ingeniero
militar Emilio Herrera Linares un estudio para modificar la envuelta del
dirigible y ponerlo al servicio del proyecto, pero la falta de presupuesto dio
lugar a que el España permaneciera almacenado indefinidamente
en Guadalajara.
§. Aportaciones de Gran Bretaña e Italia
En relación con sus vecinos europeos, Gran Bretaña siguió una discreta línea de
diseño y fabricación de dirigibles amparada por el gobierno, pero tuvo que
esperar a los años posteriores a la Primera Guerra Mundial para establecer una
línea de desarrollo que, a veces, estuvo marcada por estadios bastante
erráticos.
El primer dirigible inglés fue el Nulli Secundus, aeronave
semirrígida que se construyó en la Balloon Factory de Farnborough en 1907 (algo
tarde en relación con las experiencias del continente). Este dirigible
utilizaba un sistema similar a los Lebaudy franceses para la sujeción de la
barquilla pero, después de un pequeño número de ensayos, fue abandonado. Pese a
todo, Londres no se desalentó y optó por establecer, de forma más o menos
paralela con el resto de Europa, el desarrollo de los diferentes sistemas de
dirigibles. En primer lugar ordenó a Farnborough la construcción de un pequeño
modelo flexible (conocido como Baby) que sirviera como banco de
pruebas para el desarrollo de otras aeronaves, a la vez que fomentaba la
construcción de otros modelos.
Este aparatoso accidente del primer vuelo de un dirigible militardesdice
enormemente el nombre con el que fue bautizado Mayfly («Puedevolar»). Fuente:
Royal Aeronautical Society.
El
Gobierno británico encargó a la empresa Vickers, Sons and Maxim la construcción
de un dirigible rígido, con una configuración muy similar a las aeronaves de
Zeppelin, que sería destinado a la Marina. Aunque la aeronave fue bautizada
como HMS Hermione (y también fue conocido como Dirigible o
Rigid 1), recibió el curioso apodo de Mayfly, cuya traducción
literal es «puede volar». Sin embargo, su bautismo aeronáutico no pudo ser más
desastroso: el día 24 de septiembre de 1911, al salir del hangar se enfrentó a
fuertes vientos que lo partieron en dos debido a notables defectos
estructurales. Después de ser reparado, el Mayfly tuvo un
servicio irregular en la Royal Navy debido a las numerosas averías, por lo que
fue dado de baja en 1912.
Gracias a la simpleza de las soluciones técnicas empleadas en estemodelo
Beta, Inglaterra comenzó a desarrollar mejores dirigiblesmilitares. Fuente:
Royal Aeronautical Society.
Una
vez más, el público volvió a sacar del atolladero la progresión de los
dirigibles: emulando a alemanes y franceses, se organizó una suscripción
popular a través del diario Morning Post para poder dotar a
Gran Bretaña con un dirigible fiable. El pueblo británico respondió
generosamente y se obtuvieron fondos suficientes como para adquirir un
dirigible solvente (un modelo Lebaudy) que llegó a las islas en noviembre de
1910 y abochornó el orgullo de los constructores británicos.
El retraso en el desarrollo de los dirigibles militares británicos dio lugar a
que el aeronauta civil Ernest T. Willows se arriesgara a la construcción
particular del City of Cardiff, un dirigible muy sencillo y
rudimentario que, sin embargo, demostró unas prestaciones aeronáuticas tan
notables que el 16 de noviembre de 1910 se convirtió en el primer dirigible que
realizó la travesía del Canal de la Mancha partiendo desde Gran Bretaña. Pese a
la hazaña, Willows sólo contaba con su propia fortuna para poder costear el
mantenimiento del dirigible y tuvo que recurrir a las exhibiciones populares
para sufragar los gastos.
Para arrastrar y maniobrar el enorme peso y volumen de este dirigiblerígido
británico, se requería la ayuda de personal de tierra y de unode los primeros
carros de combate. Fuente: Royal Aeronautical Society.
Más
tarde, recibió ayuda del Estado, lo que le permitió construir un año después un
nuevo dirigible que compraría la Marina y que recibió el nombre de Airship
nº 2. El escaso éxito obtenido con los dirigibles despertó la falta de
confianza del Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, que apostaba más por el
futuro de los aviones, aunque finalmente autorizó la creación del Royal Naval
Airship Service (RNAS) gracias a la insistencia de los oficiales Murray Sueter
y Swann. Ahora bien, Churchill fue salomónico: nada de aventuras caseras; a la
hora de dotar al RNAS con dirigibles se comprarían en el extranjero.
A partir de 1913 empezaron a llegar a Gran Bretaña los dirigibles comprados en
el exterior. El primero fue el Astra Torres XIV de 7360 m3 (Naval
Airship nº 3) que en las demostraciones en la base de Kingsnorth puso el listón
muy alto a todas las aeronaves extranjeras y nacionales que se adquirieron
después. El Astra Torres no sólo superó todas las pruebas establecidas por el
Almirantazgo, sino que también batió el record de velocidad de la época para
dirigibles (124 km/h). Poco después llegaron a Farnborough el Parseval
XVII, de 8800 m3 de volumen, el dirigible Cittá de
Milano, construido por Enrico Forlanini, el Airship nº 2de
Willows, así como seis dirigibles flexibles fabricados en los talleres
militares de Farnborough. Esta fue la exigua y heterogénea flota de dirigibles
con la que la Marina británica entraría en la Primera Guerra Mundial.
Italia también hizo una importante aportación a la historia de los dirigibles.
El país transalpino se había iniciado muy pronto en la senda de la aerostación
(1884), pero los aeronautas italianos no construyeron dirigibles hasta 1905. El
paso se produjo gracias a la iniciativa personal del conde Almerico da Schio
quien, con la ayuda de ingenieros especialistas de la Maestranza de Roma, puso
en vuelo el Italia I, una aeronave flexible caracterizada por un
conseguido juego de estabilizadores y mandos de maniobra. Esta experiencia
inicial adquirió cierta singularidad, puesto que tuvieron que pasar varios años
para que los italianos persistieran en la construcción de este tipo de
aerostatos gracias al impulso de dos grupos de personajes cruciales para el
desarrollo de la aerostación italiana.
El primero de ellos fue el ingeniero civil Enrico Forlanini que, con la
colaboración del ingeniero militar Cesare dal Fabbro, fabricó el Leonardo
da Vinci, dirigible semirrígido para uso civil con el que realizó un vuelo
sobre Milán en 1909. Gracias a esta demostración, Forlanini y Dal Fabbro
consiguieron las subvenciones económicas suficientes como para fundar la
sociedad anónima Leonardo da Vinci, donde se construyeron dirigibles para uso
civil y militar. Los segundos promotores de los dirigibles italianos fueron los
oficiales Celestino Usuelli, Gaetano Arturo Crocco y Roberto Emilio Munari que,
agrupados bajo el logo «P» (después pasarían a trabajar para la sociedad
estatal Stabilimento di Costruzione Aeronautiche) lanzaron al mercado
dirigibles semirrígidos para la formación de tripulaciones militares. A fin de
comprobar sus prestaciones bélicas, los dirigibles construidos por este grupo
fueron comparados con aviones en las maniobras militares de 1911, en las que se
incluyeron vuelos diurnos y nocturnos.
Como en el caso de este dirigible militar nº 1, Italia recurrió a
losdirigibles flexibles y semirrígidos como opción más barata para dominarel
aire. Fuente: Ufficio Storico.
Los
resultaron obtenidos por los dirigibles italianos en los ejercicios de 1911
fueron tan satisfactorios que dieron lugar a la compra de dos aeronaves (P2 y
P3) por parte del Ejército italiano, que se estaba preparando para intervenir
en Libia, territorio controlado por el Imperio turco. Italia fue el único país
europeo que tuvo una amplia experiencia bélica antes de la Primera Guerra
Mundial. En la campaña de la Tripolitania (1912) los aerosteros militares
italianos emplearon los dirigibles P en misiones de bombardeo diurno y
nocturno, vuelos de reconocimiento y localización del enemigo, asedio de las
bases militares turcas, reconocimiento fotográfico e, incluso, salidas para la
localización y destrucción de minas submarinas. Esta actividad operativa sería
muy útil para su posterior intervención en el conflicto europeo.
Capítulo 3
El ocaso de un mito militar
Contenido:
La
Primera Guerra Mundial
Los dirigibles alemanes
Los dirigibles aliados: Francia
Los dirigibles británicos
Las aeronaves del Imperio ruso, Italia y Estados Unidos
§. La Primera Guerra Mundial
El largo período de paz armada vivido por Europa en los años anteriores a 1914
tuvo su desenlace definitivo en el magnicidio de Sarajevo. La muerte del
archiduque Francisco Fernando, heredero del trono del Imperio de
Austria-Hungría, activó todas las alianzas militares que se habían forjado
entre las naciones europeas para evitar la guerra. Tanto la Triple Alianza
(Alemania, Austria-Hungría e Italia, que luego cambiaría de bando y sería
sustituida por el Imperio turco) como la Triple Entente (Francia, Gran Bretaña
y el Imperio ruso) habían llevado a cabo una frenética carrera armamentística.
En ese proceso de rearme hay que decir que, en honor a la verdad, los
dirigibles —y también los aviones— eran inventos recién llegados al mundo
bélico y pese a toda la propaganda hecha a su favor como «arma definitiva», aún
tenían que demostrar su validez en el campo de batalla moderno. En realidad,
las naciones que estaban a punto de entrar en guerra confiaban más en las
divisiones de infantería y caballería, el número y potencia de las piezas de
artillería, así como la cantidad de acorazados y cruceros, porque creían que en
ellos residía la verdadera fuerza que daría la victoria a uno de los dos
bandos. Además, todos pensaban que, con semejante potencial bélico
convencional, la victoria se conseguiría en un breve período de tiempo.
Sin embargo, seis meses después de haberse iniciado el conflicto, la cruda
realidad demostró cuán erróneas fueron esas premisas. Las tropas, empleando
armas convencionales, no fueron capaces de doblegar a sus adversarios; tras una
breve fase de ofensivas, el avance de los ejércitos se frenó en seco y, para
dar refugio a sus hombres, se vieron obligados a establecer un complejo sistema
de trincheras y fortificaciones que, en el caso de Europa Occidental, se
extendía desde la frontera suiza hasta el mar del Norte. Mientras tanto, en el
Frente Oriental se produjeron grandes maniobras victoriosas para las tropas de
Alemania y Austria-Hungría que posteriormente delimitaron un frente de
trincheras que sólo se alteró en 1917.
Pese a su enorme estabilidad en el aire, los globos cautivos paraobservación
artillera, como este Caquot B, eran una presa fácil para elenemigo. Fuente:
AHEA.
En
la guerra de trincheras las viejas cargas de caballería y las formaciones
cerradas de infantería del siglo XIX demostraron ser totalmente ineficaces.
Hubo que dar paso a nuevas tácticas y armas: carros de combate, obuses,
ametralladoras, gases tóxicos, minas, alambre de espino lanzallamas,
submarinos, aviones, globos y dirigibles. La aerostación y la aviación entraron
en guerra con un grado de desarrollo muy diferente; mientras que los globos
cautivos tenían una acreditada experiencia bélica (y se emplearon muchísimo
durante la contienda) dirigibles y aviones aún no habían demostrado su
potencial ofensivo. Había llegado la hora de su bautismo de fuego.
§. Los dirigibles alemanes
En el bando de la Triple Alianza (Alemania, Austria-Hungría, e Italia), que
luego se transformarían en las Potencias Centrales por la incorporación del
Imperio turco y Bulgaria (Italia cambiaría de bando), el peso de la guerra
recayó en los dirigibles alemanes que servían en secciones independientes del
Ejército y la Marina. El Imperio turco no tenía en servicio ninguna aeronave de
este tipo y Austria-Hungría sólo disponía antes de la guerra de cinco
dirigibles de diferentes orígenes encuadrados en las Tropas Imperiales y Reales
de Aviación ( Luftfahrtruppen) que se destruyeron en un accidente
el mismo día del atentado de Sarajevo. El M III austriaco era un dirigible
flexible fruto del trabajo de Alexander Cassinone y Wilhelm Stratmann (con el
asesoramiento del ingeniero alemán Nikolaus Basenach). Tras el desastre, la
aerostación militar austrohúngara se limitó a la elevación de globos de
observación y a prestar apoyo a los dirigibles alemanes que operaron desde
bases del territorio austrohúngaro sobre el mar Negro y el Egeo.
En los primeros meses de la guerra, Gran Bretaña, Francia y Rusia fueron objeto
de misiones de reconocimiento y bombardeos por parte de los dirigibles alemanes
del Ejército con un resultado desigual: en Europa Oriental, los dirigibles
alemanes bombardearon muchos objetivos, mientras que en Europa Occidental, pese
a sus valiosas misiones de reconocimiento, perdieron dos unidades que volaban a
baja altura por disparos hechos desde tierra. Aun así, Berlín creía que el
Ejército le brindaría la victoria en breve, por lo que interrumpió los ataques
hasta que el resultado de la primera batalla del Marne (septiembre de 1914)
obligó a los generales a cambiar de opinión sobre el curso de la guerra. Una
vez que se estableció la guerra de trincheras, a los dirigibles del Ejército se
les asignaron objetivos en las retaguardias aliadas, por lo que las aeronaves
alemanas fueron las primeras de la Gran Guerra que trasladaron el conflicto a
la retaguardia.
Medidas
desesperadas contra los dirigibles
Los
efectos de los ataques de los dirigibles eran, psicológicamente hablando,
infinitamente mayores que los daños materiales producidos por sus bombas. De
hecho, la confusión y la histeria provocada por el electrizante vuelo de estas
moles aéreas sobre París desataron contramedidas que, a veces, rayaban en lo
tragicómico. En un aeródromo francés en el que se había dado la alarma por la
presencia de dirigibles alemanes sobre París, los aviadores franceses que
acudieron al campo de vuelo contemplaron estupefactos cómo el piloto Jean
Navarre escondía en su traje de vuelo un cuchillo de cocina de grandes
dimensiones. Navarre creía, ingenuamente, que arrojando el cuchillo desde su
aeroplano ¡podría rajar la envuelta del dirigible!
Navarre a bordo de un caza Newport 11. Este piloto francés se convertiría en
uno de los ases legendarios de la Gran Guerra. Fuente: AHEA
Los dirigibles del Ejército empezaron a perder peso específico en los planes
del alto mando alemán.
Medalla de plata dedicada a Hugo Eckener, quien, pese a su doctorado
enFilosofía, era el mayor experto alemán en dirigibles. Fuente: A. Pérez.
Aunque
siguieron haciendo incursiones de bombardeo sobre el frente occidental, en
Rusia, Londres (donde destacó el comandante Erich Linnarz) y otras grandes
ciudades británicas, cuando los ingleses atacaron sus bases en Bélgica el alto
mando decidió transferir la responsabilidad de los ataques a las aeronaves de
la Marina, que inicialmente habían sido destinadas a misiones de reconocimiento
marítimo en busca de la flota enemiga, campos de minas y misiones
antisubmarinas. La base principal de los dirigibles navales era Nordholz (costa
norte de Alemania), donde confluyeron dos grandes figuras que marcarían la
actuación de estas aeronaves a lo largo de la guerra. El primero de ellos era
Hugo Eckener quien, pese a su edad (46 años, por lo que quedaba fuera del
llamamiento general a filas), quiso unirse al esfuerzo de guerra para aportar
sus invaluables conocimientos sobre el manejo de estas grandes máquinas
voladoras.
Eckener se compenetró a la perfección con el jefe de la división aérea de la
Marina alemana, Peter Strasser (más conocido como el Káiser) que se convertiría
en una leyenda para los aerosteros navales alemanes por sus eventuales
participaciones en vuelos de guerra, su iniciativa en la mejora técnica los
dirigibles y, sobre todo, tras su muerte en combate. El único punto de
discrepancia entre el Káiser y el Papa fue cómo emplear los dirigibles en la
contienda. Eckener era partidario de que fueran un arma exclusivamente naval y
se usaran como complemento de la Marina imperial en la búsqueda y acoso de la
Royal Navy británica, tal y como se haría en el combate naval de Jutlandia
(1916). Sin embargo, Strasser, lideraba la opinión de algunos comandantes más
agresivos que querían golpear al enemigo en el centro de su poderío: la
retaguardia y, a ser posible, la de Inglaterra. En este sentido, Strasser
compartía las ideas de Rudolf Martin, defensor de los bombardeos aéreos, quien
ya en 1908 aducía que aviones y zepelines podían destruir la seguridad de la
que gozaba Gran Bretaña como isla y debilitarla para facilitar la invasión;
Martin preconizaba la guerra aérea con el argumento de que con lo que costaba
un acorazado moderno se podían construir ochenta dirigibles. Por otro lado,
Strasser pensaba —acertadamente— que si sus dirigibles bombardeaban los
principales puertos y núcleos industriales británicos y le causaban daños
suficientes, los británicos pedirían la paz. Strasser estaba sentando las bases
del bombardeo estratégico moderno, pero para poder llevarlo a cabo tenía que
superar dos problemas.
El primero de ellos se puso en evidencia en el primer ataque diurno que sufrió
Londres en enero de 1915 a cargo del LZ 38. Los londinenses se quedaron
completamente hipnotizados cuando vieron la silueta del dirigible sobrevolando
el cielo de la ciudad.
Al igual que la revista Le Rire, toda Francia se haría eco de laamenaza que
suponía el ataque de los dirigibles alemanes. Fuente:Fundación Aena.
Esta
catarsis se rompió de inmediato cuando los alemanes empezaron a arrojar (¡a
mano!) las bombas explosivas e incendiarias por las ventanas de las cabinas del
dirigible, cayendo sobre objetivos designados a ojo de buen cubero desde la
cabina de mando. En las misiones siguientes, los dirigibles empezaron a ser
recibidos por los disparos de las primeras baterías de cañones antiaéreos
apostadas en puntos estratégicos de la ciudad, que habían sido avisados
previamente por una red de alerta establecida en barcos que surcaban la costa
británica. Los alemanes se dieron cuenta del peligro que representaba la
artillería antiaérea, lo que les obligaba a elevar su altitud en detrimento de
la precisión de un bombardeo ya de por sí poco efectivo por la escasa carga bélica
que podían transportar y por la inexistencia de visores. Por si fuera poco, las
misiones sobre Gran Bretaña carecían de una estrategia definida (sobrevolar las
grandes ciudades y bombardear el primer objetivo que el capitán del dirigible
considerara adecuado). Este conjunto de circunstancias proporcionaban una gran
vulnerabilidad a los dirigibles que requerían una gran mejora técnica para
poder afrontar con mayor éxito las misiones sobre Inglaterra.
Aunque, como muestra esta caricatura francesa, el káiser alemán
quería«comerse» el mundo, era reacio a que el palacio de su primo (el
reyinglés) fuera atacado.
El
segundo problema que tuvo que afrontar Strasser se produjo en su propio bando y
era mucho más peliagudo de lo que se podía pensar, puesto que chocaba
directamente con una cuestión que atañía personalmente al káiser Guillermo II,
que se había concedido a sí mismo plena autoridad de intervención en todos los
campos concernientes a la actividad bélica. El Estado Mayor alemán sabía que a
Guillermo II no le parecía «bien» que las bombas de los dirigibles alemanes
pudieran alcanzar el Parlamento británico, la catedral de San Pablo, la Abadía
de Westminster o el mismísimo Palacio de Buckingham, residencia del rey Jorge
que, a fin de cuentas, era su primo. El káiser se resistió tenazmente a las
presiones de sus generales; en febrero consintió que se atacaran objetivos
militares situados al sur de la Torre de Londres, pero fue riguroso en cuanto
al período de los ataques: la capital de su primo tan sólo podía ser
bombardeada ¡entre las tardes del sábado y la mañana de los lunes!
El permiso para bombardear Londres coincidió con el establecimiento de hangares
en la costa del territorio belga conquistado que permitía a los dirigibles del
Ejército alcanzar la capital inglesa en menos tiempo. En la primavera de 1915,
el LZ 38 tripulado por Erich Linnarz sobrevoló el estuario del Támesis y
bombardeó Londres, causando cuarenta y dos víctimas y severos destrozos. Este
ataque tuvo una repercusión enorme; en Alemania, Linnarz fue encumbrado a la
categoría de héroe y la prensa germana se congratuló por el hecho de que Gran Bretaña
había perdido el aislamiento insular del que tanto había hablado Rudolf Martin.
Incluso los escolares alemanes se hacían eco de las hazañas de sus dirigibles
coreando canciones como: « ¡Vuela, zepelín! ¡Ayúdanos en la guerra! ¡Vuela
hasta Inglaterra! ¡Inglaterra será arrasada con fuego!»
Mientras tanto, entre los ingleses cundía la histeria. La prensa dio amplia
cobertura a los bombardeos, haciendo hincapié en las víctimas civiles, sobre
todo en las infantiles; los rotativos británicos pronto acuñaron el
término Baby killers(«asesinos de niños») para referirse a los
aerosteros enemigos. Luego, la población pasó de la histeria inicial (el
populacho llegó a agredir a sus soldados porque no les protegían del enemigo) a
una moderada contemporización con las nuevas secuelas de la guerra moderna.
Sin embargo, en el gobierno primó la sensatez. Winston Churchill, Lord del
Almirantazgo, comentaba que, como arma, los dirigibles eran inferiores a
cualquier otra aeronave en servicio, ya que creía que esas enormes «vejigas»
cargadas de combustible e hidrógeno inflamable podrían ser fácilmente
destruidas.
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Los bombardeos realizados por aerosteros alemanes pronto
fueron demonizados por la propaganda británica como Baby Killers («Asesinos
de niños»). |
Mientras que las autoridades británicas buscaban la manera de hacer frente a
los dirigibles, la sabiduría popular empezó a distinguir cuál era la noche
idónea para el bombardeo (aquellas parcialmente nubosas y sin luna,
bautizándolas como «noches de zepelín»).
A la hora de contrarrestar la «amenaza zepelín», Gran Bretaña buscó todo tipo
de soluciones; una de las más efectivas fue el incremento del alcance y número
de las piezas de artillería antiaérea asociadas a baterías de reflectores.
Además, afloraron aeródromos cercanos a las grandes ciudades de donde
despegaban aviones Avro 504K armados con ametralladoras; también, la red de
vigilancia costera establecida en barcos que intentaban descubrir la presencia
y ruta de las aeronaves incursoras. Otra solución —también muy efectiva—
consistió en atacar a los dirigibles en sus hangares de la costa belga mediante
raids de bombardeo llevados a cabo por hidroaviones y aeroplanos del RNAS. El 6
de junio de 1915, Reginald J. Warneford, tripulando un monoplano Morane,
atravesó el Canal de la Mancha para arrojar bombas Carcass en el hangar belga
que cobijaba al LZ 37, que se destruyó por completo. Lamentablemente, Warneford
disfrutó poco de su triunfo, porque poco después moriría en un combate aéreo
sobre el frente occidental.
Los Avro 504 equipados con ametralladoras fueron una de las primerasdefensas
eficaces empleadas contra los zepelines alemanes. Fuente: www.aviationheritagetrust.co.uk
El
incremento de las defensas de las ciudades británicas, la presencia de cazas
(pese a que contaban con armamento deficiente) así como los ataques británicos
sobre los refugios de los dirigibles en el continente obligaron a los alemanes
a cambiar de táctica. En primer lugar, los hangares de Bélgica sólo se
emplearían en caso de emergencia; en el futuro, todas las misiones partirían
desde Nordholz u otras bases situadas en el norte de Alemania. A continuación
se ordenó incrementar el número de misiones y de dirigibles destinados a
bombardear Londres con el fin de destruir sus centros industriales, presionar a
su población y, en la medida de lo posible, desplazar efectivos humanos y
materiales del frente Occidental para la defensa de Gran Bretaña. Finalmente,
cuando a Guillermo II se le dio a conocer el número de víctimas civiles que los
bombardeos aliados habían causado en varias ciudades alemanas, las pocas
oportunidades de ataque debido al pésimo clima británico y la escasa duración
de las noches veraniegas aptas para atacar, cedió por completo ante la
evidencia: en julio de 1915 autorizó que Londres fuera atacada sin
restricciones.
Ante el cambio en la táctica de ataque y la concentración de los dirigibles en
misiones nocturnas (por lo que tres cuartas partes de la envuelta iban
completamente pintadas de negro) se pidió a los tres grandes fabricantes de
dirigibles que produjeran aeronaves más ligeras, con mayor capacidad y rapidez
ascensional y, sobre todo, con más carga bélica. Berlín, aduciendo el esfuerzo
de guerra, emitió una normativa por la que se obligaba a Schütte-Lanz y
Zeppelin a compartir sus respectivas innovaciones técnicas en beneficio de los
nuevos requerimientos tácticos. Ambas empresas expusieron los problemas legales
que se derivarían de la falta de control sobre sus respectivas patentes, así
como la imposibilidad de cuantificar los diferentes beneficios económicos
derivados de las mismas. El gobierno alemán, imbuido de un vanidoso orgullo,
atajó la polémica alegando que la victoria estaba próxima y el problema se
resolvería en la posguerra. Esta decisión enzarzaría a Schütte-Lanz y a los
herederos del conde Von Zeppelin en una disputa jurídica, técnica y económica
que se alargaría hasta 1940. Von Parseval se libró de este problema porque sólo
fabricaría aeronaves escuela.
La combinación de ambos equipos de diseño dio lugar a la construcción de
mejores dirigibles (clase L10) con unos volúmenes de más de 30.000 m 3 que
montaban puestos defensivos con ametralladoras en la parte superior y popa de
la envuelta, así como en las barquillas de motores.
Es muy desconocido que los zepelines, como este L 30, con mayorcapacidad de
ataque, se beneficiaron del desarrollo técnico deSchütte-Lanz. Fuente: Royal
Aeronautical Society.
Por
último, los nuevos artefactos aéreos cargaban más bombas (hasta 196 toneladas)
tenían más radio de acción y una altitud operativa de siete mil metros que los
hacía casi inalcanzables para la artillería antiaérea y los aviones. Sin
embargo, la tabla de salvación proporcionada por la altitud era inversamente
proporcional a la precisión en los bombardeos. El problema se solucionó
parcialmente gracias a unas barquillas aerodinámicas —con cierta forma de
dirigible— que se suspendían desde el dirigible y en la que un observador
transmitía telefónicamente la situación del objetivo al bombardero para mejorar
el lanzamiento de las bombas.
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La nueva generación de dirigibles alemanes empleaban
barquillas más aerodinámicas y espaciosas equipadas con ametralladoras para
defenderse del ataque de los cazas enemigos. Fuente: A. Pérez. |
No todo fueron éxitos técnicos y militares. En el caso de las aeronaves de
Schütte-Lanz hubo que solucionar los problemas aparecidos por la absorción de
humedad por parte de las estructuras rígidas de madera de estos dirigibles
durante sus singladuras aéreas. Para evitar el peso de los elementos metálicos,
se sustituyó el sistema de fijación de la armadura rígida mediante una cola de
contacto ideada por el profesor Schütte, pero luego se descubrió que también
era muy sensible al salitre marino, produciéndose bastantes fallos
estructurales. Además, las dotaciones de dirigibles estaban sobrecargadas de
misiones; los aparatos de la Marina también tenían que colaborar con los buques
de superficie y sumergibles alemanes, extendiendo su radio de acción no sólo hacia
el mar del Norte, sino también en el territorio ruso (ataques a San
Petersburgo) y prestando ayuda a Austria-Hungría y Turquía con salidas desde la
base de Jámboli (actual Yambol, Bulgaria).
En 1915 los tripulantes de los dirigibles alemanes estaban exultantes gracias a
las innovaciones técnicas recibidas, y volvieron a sobrevolar Inglaterra sin
importarles el creciente número de aviones británicos que, en la oscura noche,
trataba de localizarlos para intentar derribarlos con el inefectivo fuego de una
ametralladora convencional. De hecho, Heinrich Mathy, uno de los comandantes de
dirigible más famoso de la Marina alemana, llegó a afirmar que si un grupo de
aviones británicos pudiera localizarle en medio de la noche necesitaría mucho
tiempo para ascender hasta su posición y, para cuando lo hubiera conseguido, el
dirigible ya no estaría allí. El propio Mathy, a bordo del L 13, causó enormes
daños en Londres en dos misiones realizadas en septiembre y octubre de 1915.
Los ingleses comenzaron a asociar la peor faceta de la guerra a dos de las
grandes innovaciones de la contienda, dirigibles y submarinos. Gran Bretaña
estaba sufriendo como nunca los efectos de la «amenaza silenciosa» de los
sumergibles alemanes que, en respuesta al bloqueo naval de las costas alemanas
por parte de la Royal Navy, declararon una guerra indiscriminada a todos los
buques que intentaran transgredir un perímetro fijado alrededor de las islas
británicas. A la creciente escasez de alimentos se le unieron las incursiones
nocturnas de los dirigibles, por lo que la población británica empezó a
considerar que ambas eran «armas de terror» y que actuaban indiscriminadamente
como respuesta a la actuación de los ejércitos aliados en el campo de batalla.
El clamor popular exigía una respuesta eficiente contra los zepelines y sus
tripulantes, a quienes llegaron a calificar como: «los más temibles de los
bestiales hunos». Era tal la ira popular que después del derribo del L 15, el
populacho esperaba que los aerosteros germanos que habían sido hechos
prisioneros acabaran frente a un paredón de fusilamiento. Cuando se les
preguntó cómo se sentían por el hecho de haber asesinado a mujeres o niños, los
alemanes respondían que hacían lo que se les ordenaba. En realidad, los
alemanes no pensaban que hubieran causado tantas muertes entre los civiles
británicos.
El Gobierno británico apremiaba a los militares para encontrar una respuesta
eficaz contra la amenaza aérea. La presencia de la aviación no era, por sí
misma, una solución, porque se había adoptado la estrategia de elevarse por
encima de los dirigibles para poder arrojar sobre ellos el mismo tipo de bombas
que Warneford había usado para destruir al LZ 38. Por si fuera poco, los
pilotos que defendían Londres cumplían jornadas agotadoras: por la mañana entrenaban
a nuevos alumnos y por la noche salían a la caza de los dirigibles. Se ensayó
el lanzamiento de dardos incendiarios Rankin desde los biplanos B.E.2c, pero
era difícil mantener la estabilidad del avión para que el dardo cayera con
precisión sobre la envuelta y, además, se creía que los tripulantes alemanes
bombeaban los gases de los tubos de los motores para crear una zona inerte
entre la envuelta y los ballonets de gas.
Aunque para derribar dirigibles se emplearon cazas como este Newportequipado
con cohetes, la solución más efectiva fue la municiónexplosiva. Fuente: AHEA.
Los
británicos, desesperados por abatir los dirigibles, llegaron a emplear cohetes
Le Prieur franceses, un precedente muy primitivo de los actuales misiles, pero
la solución provino de los ensayos con la munición. Desde 1915 se estaba
probando en las ametralladoras un proyectil incendiario-explosivo o la
combinación de una secuencia de munición blindada, explosiva, incendiaria y
trazadora. Finalmente, inventaron la munición Buckingham con fósforo que
permitió abandonar la táctica del ataque desde arriba por la de ascender todo
lo posible en un caza B.E.2c armado con una ametralladora Lewis y abrir fuego
con los letales proyectiles. Una vez alcanzado el dirigible, había que
concentrar el fuego sobre las góndolas de los motores, las cabinas de la
tripulación o la vulnerable popa de la aeronave. Por último, se sumó la
posibilidad de estimar rumbo y objetivo aproximado del dirigible gracias a que,
a finales de 1916, Gran Bretaña había conseguido averiguar el código de cifrado
de los mensajes enviados a los dirigibles.
A partir de entonces, los tiempos gloriosos de los dirigibles empezaron a ser
cosa del pasado. Strasser aún insistía en que los super zepelines que estaban
recibiendo neutralizarían el corazón industrial británico a costa de misiones
cada vez más peligrosas.
La
vida a bordo de un dirigible
Al
dejar la base, comenzaba un viaje aburrido y tranquilo para la mayoría de los
aerosteros excepto para su comandante, que debía permanecer atento al
comportamiento de la aeronave, el régimen de los motores los cambios de viento
o la presión atmosférica, señal de que se avecinaba una tormenta. Además, tenía
que mantener un rumbo alejado de la costa holandesa para evitar ser detectado
por algún vigía marino o terrestre que pudiera dar la alarma.
Imagen de la cabina de mando de un dirigible. Se aprecia el timón de mando y el
estrecho espacio que dejaba el motor a los tripulantes.
Después
de más de cuatro horas de vuelo, el aburrimiento daba paso a la fatiga y a los
efectos de la tensión y el miedo. Los mecánicos viajaban en ruidosas góndolas
donde los motores —que requerían una atención continuada— atronaban el escaso
espacio disponible y lo llenaban todo con sus pestilentes efluvios. El único
consuelo era que su puesto era el más caliente del dirigible; el resto de las
cabinas del personal de la aeronave (artilleros, oficiales, navegantes y
bombarderos) estaban sometidas a la humedad marina y al frío de las grandes
altitudes (lo que a veces provocaba desvanecimientos por la falta de oxígeno y
no pocos casos de congelación). Los desplazamientos en el interior del
entramado rígido de acero se hacían en una completa oscuridad que, unida a la
quietud reinante en la aeronave, sólo era interrumpida por el rítmico ronroneo
de los motores, lo que contribuía a la somnolencia de la tripulación.
Exterior de la góndola motriz de un dirigible alemán en el que se observa el
eje de la hélice, los tubos de escape enmascarados y los asideros para
facilitar la maniobra en tierra. Fuente: A. Pérez.
A medida que se acercaban a su objetivo, los comandantes de los dirigibles
ordenaban alcanzar mayor altitud y se iniciaba la actividad: el oficial
bombardero se dirigía a su cabina de combate, los artilleros cargaban sus armas
y las emplazaban en los ventanales de la cabina o trepaban por las escalerillas
interiores de la envuelta hasta sus puestos defensivos en la popa y parte
superior de la envuelta donde los tripulantes sufrían los efectos del frío y el
viento. Cuando se atacaba Londres, los capitanes de los dirigibles se guiaban
por la estela del Támesis para poder adentrarse en el corazón de la ciudad que,
unos minutos más tarde, les daba la bienvenida con potentes haces de luz y las
salvas de los cañones antiaéreos. Este era el momento más tenso del bombardeo;
los artilleros escudriñaban la negrura de la noche para poder detectar las
inconfundibles llamaradas procedentes de los escapes del motor de un caza
enemigo y el bombardero aguardaba la orden del comandante para apretar las
palancas que liberarían las bombas. Una vez aligerado de su peso, el dirigible
experimentaba una elevación y, a la máxima potencia que le brindaban sus
motores Maybach, emprendía el retorno a casa. En ocasiones, los cazas nocturnos
británicos les ametrallaban y perforaban las celdillas de gas o los impactos de
antiaéreo dañaban las cabinas o góndolas motrices, lo que añadía un problema al
largo viaje de regreso realizado sobre el mar, a menudo con malas condiciones
atmosféricas.
Puesto defensivo de la cabina de mando de un zepelín equipado
conametralladoras pesadas MG 08 de 7,92 con una cadencia de
cuatrocientoscincuenta disparos por minuto. Fuente: A. Pérez.
La
muerte de Mathy fue un punto de inflexión en los raids sobre Inglaterra. Aunque
el Ejército y la Marina seguían recibiendo aeronaves técnicamente más
perfeccionadas, Eckener y Strasser no podían cubrir las bajas de las
tripulaciones al mismo ritmo, por lo que muchos dirigibles salían al combate
con personal bisoño.
Entramado de cables y acero de la estructura de aluminio de un zepelínen
cuyo interior, generalmente a la luz de una linterna, se movía latripulación.
Fuente: Colección CLA.
Cara
y cruz de la guerra aérea
Frecuentemente,
algún dirigible era alcanzado y se precipitaba hacia tierra como una antorcha
en llamas que, al extinguirse, dejaba ver un amasijo de hierros informe entre
los que se podía encontrar algún resto de la tripulación. Veteranos comandantes
como Mathy eran conscientes de lo complicado que se estaba volviendo bombardear
Londres y no albergaban ningún optimismo sobre su futuro. Muchos de sus
camaradas sabían que ser derribados tan sólo era una cuestión de tiempo.
Emblema de un piloto de dirigible alemán, insignia que inspiraba respeto entre
la aviación militar alemana debido a la peligrosidad de sus misiones. Fuente:
A. Pérez.
Todos
tenían los nervios destrozados y si alguno era incapaz de admitir que soñaba
con imágenes de dirigibles ardiendo, es que era un inconsciente. El propio
Mathy se encontró con su destino en octubre de 1916, cuando un caza del Royal
Flying Corps (RFC) abrió fuego y derribó a su L 31. Esa misma noche, el piloto
que derribó el dirigible de Mathy fue homenajeado por sus compañeros y la
población civil, aunque él sólo deseaba irse a dormir después de haberse tomado
un cacao caliente, porque estaba completamente helado (posteriormente el
aviador recibió la Cruz Victoria, una recompensa de 4250 libras y fue
ascendido). Al día siguiente, el ataúd con el cuerpo de Mathy fue transportado
a hombros por oficiales del RFC y recibió sepultura junto al resto de los tripulantes
del L 31.
Por otro lado, también había que hacer frente a tormentas sobre el mar del
Norte y vientos contrarios en su regreso a la base, lo cual ocasionó desgracias
como las pérdidas sufridas por un grupo de dirigibles en el raid sobre
Inglaterra hecho el 10 de octubre de 1917. Este cúmulo de circunstancias estaba
mermando la capacidad bélica de los dirigibles alemanes, y su canto de cisne
como arma aérea empezó a ser anticipado por varios sucesos.
La muerte de Von Zeppelin, que aquí aparece en la cabina de mando deuno de
sus dirigibles, supuso un aviso premonitorio de la debaclegermana. Fuente:
Colección CLA.
El
primero de ellos, quizá el más simbólico, fue la muerte de Ferdinand von
Zeppelin. El conde falleció el 8 de marzo de 1917 con la amargura de contemplar
cómo un año antes el alto mando alemán había asignado a los grandes polimotores
de bombardeo AEG, Gotha y Zeppelin Staaken (estos últimos fabricados en
Friedrichshafen) la misión de bombardear Gran Bretaña. Al conde quizá le
hubiera gustado saber que los bombarderos alemanes, pese a causar más daños y
víctimas en sus ataques, no inspiraron tanto temor como sus dirigibles.
En agosto de 1918 se produjo el segundo suceso, que tuvo lugar durante la
última gran incursión de dirigibles contra Gran Bretaña, singularizada por la
presencia de Strasser, que volaba como pasajero del L 70. La formación enemiga
fue descubierta por el empleado de un faro de la costa de Norfolk que alertó a
las autoridades y permitió el bautismo de fuego de los primeros aviones
embarcados de la historia. Un biplano de caza Sopwith 2F1 Camel tripulado por
Stuart Culley despegó desde una gabarra remolcada por un destructor británico
y, tras localizar al L 53 del capitán Proelss, se elevó todo lo que pudo para
disfrutar de una posición idónea para ametrallarle hasta que explotó. El resto
de la formación alemana prosiguió su viaje hasta la costa, siendo interceptada
por un De Havilland DH.4 tripulado por Ernest Cadbury y su ametrallador Robert
Leckie, quienes enfilaron la proa de la oscura mole que se les venía encima y
abrieron fuego. El dirigible explotó y cayó de popa al mar donde el denso fuego
se consumió lentamente hasta hundirse; la aeronave era el L 70 donde volaba
Strasser, cuyo cuerpo y los de sus compañeros fueron arrojados a la costa poco
después. La pérdida del Káiser de los dirigibles cayó como un mazazo en
Nordholz; poco después, en octubre de 1918, se produjeron los motines de la
flota y la posterior declaración del armisticio que ponía fin a la guerra. Las
tripulaciones de dirigibles alemanas prefirieron sabotear y destruir sus
aeronaves en sus hangares antes que entregárselas a los aliados como
compensaciones de guerra.
Al finalizar la Gran Guerra, el balance de la actuación de los dirigibles
alemanes era netamente positivo. Habían llevado el conflicto a la retaguardia
enemiga que, pese a sufrir daños humanos y materiales comparativamente menores,
sufrió un terror psicológico equiparable al de la población de Alemania,
acosada por los bombardeos y el bloqueo marítimo impuesto por los aliados.
Aunque no consiguieron destruir los centros fabriles de Londres, para defender
Gran Bretaña de los raids de dirigibles se distrajeron 17 430 hombres,
numerosas piezas de artillería y doce escuadrones del Royal Flying Corps, cuyos
doscientos oficiales, dos mil hombres y ciento diez aparatos habrían supuesto
un considerable refuerzo en el frente Occidental.
El joven piloto naval Strasser, el Káiser de los dirigibles navalesalemanes,
fue galardonado con la mayor condecoración alemana: la Pourle Mérite. Fuente:
Royal Aeronautical Society.
Ahora
bien, estos resultados se consiguieron a costa de pérdidas aterradoras. En
comparación con otras unidades del Ejército o la Marina, las dotaciones de los
dirigibles alemanes sufrieron un notable número de bajas humanas y materiales.
En el caso de la Marina, se perdieron 53 de los 73 dirigibles que se les
entregó y murió el cuarenta por ciento de las tripulaciones, resultando el
mayor porcentaje de bajas experimentado por un cuerpo militar durante la
Primera Guerra Mundial y sólo equiparable a las sufridas por el Bomber Command
de la Royal Air Force o los U-Boot alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.
Por ello, cabe preguntarse: ¿qué hubiera ocurrido si los alemanes hubieran
combinado mejor la actuación de sus dirigibles del Ejército con los dirigibles,
submarinos y buques de superficie de la Marina?
§. Los dirigibles aliados: Francia
El empleo de dirigibles por parte de la Triple Entente estuvo sujeto a tácticas
completamente diferentes a las de los alemanes.
Antes de la guerra, Francia había iniciado una política de infraestructuras
aerosteras bajo la Dirección General de la Aeronáutica Militar pero, a los
pocos meses de iniciarse el conflicto, pudo constatar que sus quince dirigibles
flexibles y semirrígidos en servicio eran más lentos y con menos capacidad de
carga ofensiva que los alemanes. Es cierto que las aeronaves galas hicieron
apreciables misiones de reconocimiento para detectar el avance de las tropas
alemanas e incluso bombardearon territorio alemán (misión realizada por
el Fleurus), pero también registraron algunos reveses militares
(pérdida del Adjudant Vincenot en 1916 por el fuego de la
artillería antiaérea germana), algunos de ellos bochornosos (como el derribo de
una aeronave por fuego propio) y no consiguieron modernizar su dirigible
rígido Spiess. Por todo ello, el Ejército francés volcó todo su
esfuerzo industrial en la producción de aviones (entre los que destacaron los
cazas modelo Newport y Spad) y entregaron todos sus dirigibles a los marinos.
La Marina francesa había creado en 1916 su división de aerostación y aprovechó
la llegada de los dirigibles del Ejército para crear un sistema de protección
marítima y antisubmarina de convoyes que cubriera el golfo de Vizcaya (en
colaboración con los dirigibles británicos de la RNAS) y el Mediterráneo. En
las misiones de patrulla marítima los dirigibles franceses demostraron tener
más ventajas que los alemanes: eran mucho más pequeños y manejables, contaban
con una importante carga de bombas, así como la potencia de fuego proporcionada
por un cañón de 57 milímetros situado en la proa de la barquilla, enormemente
efectivo contra los submarinos y los campos de minas.
Francia destinó sus dirigibles a tareas de escolta y se centró en
laproducción de aviones, como este Spad XIII, el caza más avanzado de laguerra
gracias a su motor Hispano Suiza. Fuente: Colección CLA.
Los
dirigibles navales franceses empleados en el mar fueron los semirrígidos Zodiac
(modelo Vedette y sus variantes flexibles VD y VZ), el dirigible Le
Letourneur, fabricado por los talleres militares de Chalais-Meudon, dotado
de una cabina cerrada con líneas muy aerodinámicas, y siete unidades de
Astra-Torres (en adelante, AT) de 6000 m3. Los AT demostraron ser
los más idóneos para la protección de convoyes de buques en el Mediterráneo
debido a su autonomía, capacidad ofensiva y estabilidad, siendo a su vez mucho
más baratos de fabricar y mantener que los grandes dirigibles Zeppelin,
Schütte-Lanz y Parseval.
La maniobra de salida de un hangar de un Astra-Torres francés requeríala
participación de numeroso personal de tierra. Fuente: AHEA.
Gracias
al parque de dirigibles de la Marina, Francia pudo establecer un pasillo
marítimo seguro por el que sus buques enlazaban su territorio metropolitano y
los diferentes puertos de sus colonias del norte de África.
A lo largo del conflicto, los dirigibles marinos franceses rechazaron más de
sesenta ataques de submarinos alemanes y austrohúngaros, abortaron numerosos
intentos de intercepción por parte de buques de superficie, eliminaron
numerosos campos de minas submarinas y colaboraron en varias misiones de
salvamento.
El tripulante de un AT francés saluda al componente de un convoy que
sedesplaza con la confianza que le depara la escolta del dirigible.Fuente:
Colección CLA.
Pese
a todo, aún hubo tiempo para los récords: el 15 de noviembre de 1917, el AT 6
se convirtió en el primer dirigible en realizar un vuelo sin escalas entre el
sur de Francia y Argelia.
§. Los dirigibles británicos
Al iniciarse la contienda, Londres envió al continente los dirigibles AT 14, el
HMA.3 —paradójicamente, una aeronave construida por la firma alemana Parseval—
y el Lebaudy, con el fin de dar cobertura a la Fuerza Expedicionaria Británica
que tenía que apoyar a sus aliados franco-belgas frente al avance alemán.
Después de las primeras derrotas aliadas y el establecimiento de la línea de
trincheras, Gran Bretaña supuso —acertadamente— que los alemanes tratarían de
estrangular su economía limitando el acceso a las islas con la Flota Imperial y
los U-Boot. Para hacer frente a esa potencial amenaza era urgente que la RNAS
contara con una férrea vigilancia costera. Para esa misión se descartaron los
aviones (aún no habían experimentado el desarrollo que tendrían posteriormente
y carecían de autonomía) y se asignó a los dirigibles, dando comienzo a una
febril actividad de construcción encaminada a la defensa de costas y las
misiones de mediano y gran reconocimiento marítimo.
A fin de proteger las costas británicas, se empleó el dirigible flexible SS
(Submarine Scouts), también conocido como Blimp. Este término de
origen onomatopéyico proviene del sonido emitido por la envuelta del dirigible
al ser golpeada fuertemente con los dedos. A partir de ese momento, esta
designación se aplicó en el mundo anglosajón a todos los pequeños dirigibles
flexibles/semirrígidos de reconocimiento. El SS tenía 1700 m3 de
volumen, 44 metros de longitud, y era muy barato y fácil de construir gracias a
la unión de la envuelta diseñada por Ernest T. Willows con el fuselaje de un
aeroplano biplaza B.E.2c, que actuaba como cabina desprovisto de los planos y
timones. Al localizar a los submarinos y navíos de guerra alemanes, sus
tripulantes avisaban por radio o con señales luminosas a los destructores. La
Armstrong Whitworth Ltd. y la Airships Ltd. fabricaron más de cuatrocientas
cuarenta unidades de diferentes variantes (SS Scout, SS Zero y SS Twin). Como
curiosidad, en 1916 un pequeño número de dirigibles SS integraron una unidad de
reconocimiento nocturno que se dedicó a infiltrar agentes tras las líneas
alemanas en el frente del Somme.
La RNAS también debía aportar aeronaves para realizar las misiones de alcance
intermedio que no podían llevar a cabo ni sus escasos modelos rígidos, ni
los Blimp. El Almirantazgo británico recurrió a la Airships Ltd.,
empresa filial de Astra en Gran Bretaña que dirigía H. Thomas, para que
comenzara a producir dirigibles basados en la envuelta autorrígida trilobulada
de Torres Quevedo de 4000 m3, a la que se adaptó una barquilla
formada por los fuselajes de dos aviones Avro 504 K unidos por su parte
posterior.
El dirigible resultante demostró muy buenas cualidades de vuelo y sirvió de
base para la construcción de los modelos Clase P (Coastal Patrol) de 4000
m 3, Clase C (Coastal) de 4.814 m3 y Clase C* (Coastal
Star) de 5.950 m3, capaces de realizar patrullas marítimas durante
veinticuatro horas ininterrumpidamente. En la contienda tan sólo se perdieron
dos dirigibles al ser atacados por hidroaviones alemanes.
¡Una reparación de altura! A veces, los mecánicos del dirigible
debíancumplir su cometido en precario equilibrio, como en el caso de
estetripulante de un AT británico. Fuente: Colección CLA.
Por
último, la Airships Ltd. también se lanzó al diseño de una aeronave de mayor
autonomía y alcance, el modelo North Star, dotado de una envuelta de 10.200 m3y
barquilla cubierta de dimensiones más generosas, que permitía el acomodo de dos
tripulaciones a bordo. A diferencia de los aerosteros alemanes, los tripulantes
británicos de los North Star podían alargar sus misiones de patrulla sin
necesidad de volver a la base, pero a costa de soportar aburridísimas misiones
de reconocimiento intentando conciliar el sueño en los períodos de descanso con
el ruido de los motores, y las adversas condiciones climatológicas del mar del
Norte.
Vista posterior de la cabina, góndolas motrices y la típica
envueltatrilobulada de un dirigible Astra-Torres. Fuente: Colección CLA.
Durante
la Primera Guerra Mundial, los británicos construyeron más de sesenta
dirigibles empleando el sistema autorrígido inventado por Torres Quevedo. Para
el ingeniero cántabro supuso un clamoroso éxito técnico de su invento, pero no
obtuvo beneficios económicos. Torres Quevedo sufrió intensas presiones por
parte de Astra y su filial británica para que redujera los beneficios
económicos que le correspondían por sus patentes. A medida que se desarrollaba
el conflicto —y se incrementaba el número de dirigibles autorrígido que se
construían en Inglaterra— las presiones británicas para que Astra y Torres
Quevedo redujeran sus beneficios llegaron a tal extremo que les amenazaron con
emplear la ley inglesa que en tiempo de guerra permitía la fabricación de aeronaves
sin derecho de licencia.
Asegurada la protección de sus aguas territoriales, Gran Bretaña trató de
cubrir el apartado del reconocimiento en alta mar y la protección de los
convoyes. Antes de que acabara la guerra solicitó a las empresas Vickers Sons and
Maxim, Armstrong Whitworth y William Beardmore and Company que reiniciaran la
construcción de dirigibles rígidos copiando las técnicas constructivas
alemanas.
Vista general de un dirigible North Star, modelo británico que se valiódel
invento de Torres Quevedo para mejorar su reconocimiento lejano.Fuente: AHEA.
Para
ello emplearon los restos casi intactos del L 33 alemán derribado sobre una
localidad de Essex y le pidieron a Armstrong Whitworth que copiara el sistema
de construcción rígida en aluminio diseñado por la empresa Zeppelin (más tarde
se abatió un dirigible modelo Schütte-Lanz que sirvió para que la empresa Short
Brothers pudiera construir el R 31 con estructura rígida en madera). Se
fabricaron unas ocho unidades que nunca alcanzaron la calidad constructiva ni
las prestaciones aeronáuticas de los dirigibles germanos, sirviendo para el
entrenamiento de tripulaciones y, de manera esporádica, colaborando en la
protección de convoyes y reconocimientos.
§. Las aeronaves del Imperio ruso, Italia y Estados Unidos
Antes del verano de 1914, en el Imperio ruso tan sólo Konstantín E. Tsiolkovski
se había atrevido a diseñar un dirigible metálico con envuelta ajustable que no
pasó de la etapa de proyecto. El gobierno zarista, por su parte, compró
dirigibles tanto en Francia (Clement Bayard, Lebaudy y Zodiac) como en Alemania
(Parseval). Dos años después del estallido de la guerra, la Marina Imperial
rusa adquirió en Gran Bretaña cuatro dirigibles de la Clase Coastal (con
sistema Torres Quevedo) para realizar misiones sobre el mar Negro. En la base
de Sabastopol se montaron dos (bautizados Albatros y Chaika)
y el resto se dejó en reserva. Los dirigibles comenzaron a operar en diciembre
de 1916, pero pronto interrumpieron su actividad por los problemas en los
motores (debido a la mala calidad de las magnetos británicas) y el incendio que
destruyó uno de ellos en su hangar. No han transcendido noticias de los otros
dirigibles trilobulados del Imperio ruso a partir de la revolución bolchevique
de octubre de 1917. El nuevo estado soviético no volvería a interesarse por los
dirigibles hasta la llegada del exiliado italiano Umberto Nobile.
La salida de los rusos de la guerra supuso una enorme pérdida moral y humana
para los aliados, pero el heterogéneo parque de dirigibles de la Entente ya se
había compensado en el año 1915 por la entrada en el conflicto de Italia (que
atraída por la oferta de concesiones territoriales, rompió con la alianza
secreta que le unía a Alemania y Austria-Hungría) y, en menor medida, por la
posterior intervención de los Estados Unidos.
La actuación de los dirigibles italianos se centró, casi en exclusiva, en la
lucha contra el Imperio austrohúngaro. La cercanía geográfica del enemigo
facilitó las incursiones de los dirigibles italianos sobre objetivos esenciales
austrohúngaros situados al otro lado del mar Adriático, así como el mantener el
control de la flota enemiga para proteger las rutas marítimas de Italia hacia
sus colonias norteafricanas.
En este sentido, se contó con los cinco dirigibles flexibles del Ejército
modelo P (entre 4.200 y 4.700 m3) encargados del bombardeo de
posiciones enemigas —sobre todo en acciones nocturnas—, mientras las aeronaves
de la Marina, que contaba con dirigibles semirrígidos más grandes y potentes
como el modelo M (12.000 m3) y el modelo flexible V (15.600 m3),
hostigaron la región de Fiume.
El Imperio ruso también se dejó seducir por la fiabilidad de losAstra-Torres
y adquirió unidades para controlar el mar Negro.
Fuente:http://www.formbb.com/topic65311- dirigibles-of-imperial -russia.html
En
la Entente, los dirigibles italianos eran los que mayor potencia de fuego
tenían: montaban un cañón de gran calibre en la barquilla y disponían, como los
dirigibles alemanes, de una posición defensiva en la parte superior de la
envuelta equipada con una ametralladora ligera. Para reforzar la protección de
la flota, Gran Bretaña mandó a Italia ocho Sea Scout que se unieron a varios
modelos de dirigibles flexibles armados con bombas, entre los que cabe destacar
el modelo 0 diseñado por Ugo Pesce y Umberto Nobile. Esta pequeña aeronave
(3.600 m3) sorprendía por su enorme maniobrabilidad y capacidad de
carga (1.100 kilos), lo que les convertía en los dirigibles más idóneos para la
exploración marítima y la escolta de buques mercantes.
Pese a intervenir relativamente tarde en la contienda, los tripulantes de los
dirigibles italianos sufrieron muchos problemas debido a las barreras de globos
y al fuego antiaéreo, causándoles numerosas bajas (doce aeronaves perdidas en
misiones de combate).
Dirigible flexible italiano modelo M en el que se aprecia el puestodefensivo
en la parte superior armado con una ametralladora. Fuente: G.Pesce.
A
las defensas austrohúngaras se unió la climatología adversa propia del mar
Adriático (tormentas y densas nieblas). A fin de mejorar sus misiones y
duplicar el número de salidas diarias, el Ejército recurrió en 1917 a un modelo
mejorado del tipo M. Como detalle anecdótico, no queremos dejar de señalar que,
después de conocerse la firma del armisticio, todos los dirigibles italianos
arrojaron flores y propaganda sobre las ciudades que habían sido ocupadas por
Austria-Hungría durante la guerra.
La última aportación de dirigibles a la Gran Guerra provino de la intervención
de los Estados Unidos en 1917, aunque fue cuantitativamente escasa, ya que
antes de la contienda tan sólo la Marina había adquirido quince dirigibles
modelo B (una versión mejorada del modelo británico Sea Scout). A los aliados,
más que las aeronaves estadounidenses, les interesaba la producción del helio
que provenía de las emanaciones naturales existentes en los estados de Texas y
Kansas, que evitaba las temidas explosiones de los aerostatos por la
electricidad estática, pero pesaba más que el hidrógeno y tenía menor fuerza
ascensional. La Marina estadounidense examinó varios modelos de dirigibles
europeos, adquiriendo diferentes modelos a sus aliados. Washington compró a
Francia el dirigible Astra Torres 1, que tuvo como ilustre pasajero al
secretario de la Marina estadounidense, Franklin D. Roosevelt, futuro
presidente de la nación. Poco después, Estados Unidos adquirió la licencia de
producción de la clase C e inició una variada política de adquisiciones: un
modelo 0 a Italia, un North Star a Gran Bretaña y tres dirigibles AT a Francia.
Uno de ellos (el AT 13) tuvo el honor de escoltar al buque que el 13 de
diciembre de 1918 transportó al presidente estadounidense Woodrow Wilson desde
Gran Bretaña al puerto francés de Brest para sumarse a las negociaciones de paz
que tendrían lugar en el palacio de Versalles.
Este dirigible AT 13 estadounidense tuvo el honor de escoltar el buquedel
presidente Woodrow Wilson durante la travesía desde Gran Bretañahasta Francia.
Fuente: NARA.
El 4
de noviembre de 1918 se puso fin a casi cuatro años de hostilidades en los que
globos y dirigibles experimentaron notables avances técnicos. En Alemania, el
LZ 120 de E. Lhemann —piloto que jugará un gran papel en la Zeppelin de
posguerra— estuvo ciento una horas en vuelo, el L 55 alcanzó los 7.300 metros
de altitud y el L 59 hizo un viaje de 6720 kilómetros para apoyar a las tropas
alemanas en África Oriental. Pese a su enorme autonomía y capacidad de carga,
las aeronaves alemanas eran muy costosas de fabricar y vulnerables al ataque de
la artillería antiaérea y los aviones, que les causaron un alto índice de bajas
humanas y materiales. Los Aliados, por su parte, sacaron más partido a sus
dirigibles medianos (donde brillaron con luz propia los AT y las envueltas
trilobuladas autorrígidas), que fueron más baratos de producir para su empleo
en misiones para las que los aviones aún no estaban técnicamente capacitados:
la guerra submarina y la protección de convoyes, campo en el que,
comparativamente, experimentaron menos pérdidas. Al final de la Gran Guerra, la
mayoría de las naciones occidentales coincidieron en que el dirigible había
tenido una efímera gloria militar, decantándose por el desarrollo de la
aviación. Aun así, no dejaron de reconocer que los dirigibles eran las únicas
aeronaves capaces de hacer grandes vuelos y transportar una carga más
voluminosa que la que podía alojarse en la bodega de un aeroplano; en
definitiva, estas aeronaves aún podían jugar un papel en la aviación comercial.
Capítulo 4
La era dorada del dirigible
Contenido:
Viejos
y nuevos retos aéreos
Una hazaña estimulante: el vuelo del L 59
España y su propuesta de dirigible transatlántico
Las primeras tragedias y éxitos
Drama en el Ártico y en el Mediterráneo
La aventura americana del dirigible
§.
Viejos y nuevos retos aéreos
En 1919, los aeronautas de todo el mundo se lanzaron a la obtención de nuevas
gestas aeronáuticas, declarándose una nueva contienda (esta vez, incruenta): la
conexión aérea y comercial entre Europa y América, más conocida como la
«batalla aérea del Atlántico». En esta nueva partida, se alzaría con el triunfo
quien pudiera demostrar la suficiente capacidad técnica para fabricar
dirigibles más grandes, con más capacidad de carga, ascensión y radio de
acción. El país que venciera en esta nueva contienda recibiría el
reconocimiento de haber sorteado con éxito las consecuencias de la posguerra,
pudiendo erigirse como potencia dominante en el nuevo mapa político mundial
surgido tras la Paz de Versalles.
En esta competición intervinieron tanto los vencedores de la Gran Guerra
(Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña) como Alemania (que pudo salvar parte
de la industria aerostática), mientras que España aportó una interesante pero
muy desconocida propuesta. Francia no estaba tan interesada en los dirigibles
como en eliminar por cualquier medio la recuperación aeronáutica de Alemania.
El espíritu revanchista francés también ocultaba el deseo de que la empresa de
aviación Latécoère pudiera hacerse con el control del tráfico aéreo en el Atlántico
sur. Gran Bretaña, por su parte, tampoco quería que prosperara la fabricación
de dirigibles germanos a fin de proporcionar el tiempo suficiente a sus
ingenieros para diseñar un dirigible capaz de competir en la liza atlántica y
poder establecer un servicio aéreo regular entre la metrópoli y sus colonias.
Además, Londres miraba con aprensión el coqueteo comercial de los Estados
Unidos con Alemania, ya que el gobierno de Washington (que no había suscrito el
Tratado de Versalles) quería desarrollar un programa de dirigibles rígidos bajo
asesoramiento técnico alemán. En consecuencia, Estados Unidos benefició al
complejo aerostero de Friedrichshafen pero, a la larga, también significó la
desaparición económica —e histórica— de otros constructores alemanes como
Schütte-Lanz, cuyos dirigibles también habían jugado un gran papel en la guerra
y hoy en día siguen olvidados.
Así pues, en 1919, el dirigible era la única aeronave con autonomía suficiente
para unir ambos continentes cumpliendo un objetivo comercial: obtener dinero
con el transporte de mercancías y pasajeros. Pero los diseñadores de los
grandes dirigibles que se iban a atrever a cruzar el océano tuvieron que
aprender mucho de sus predecesores.
Una
premonición acertada
El
enfrentamiento aeronáutico por el control del tráfico comercial entre Europa y
América produciría una desenfrenada carrera entre los países tecnológicamente
más desarrollados. En 1915, el propio Von Zeppelin declaraba en una entrevista
concedida al periodista Karl von Weigand que el transporte aéreo sería el medio
más seguro y rápido, augurando un éxito seguro para sus dirigibles en los
viajes y transporte de correo.
A finales del siglo XIX ya se habían hecho intentos de cruzar el Atlántico con
globos aerostáticos, pero hasta principios del siglo XX nadie asumió el reto de
nuevo. En 1910, aprovechando la evolución técnica de los dirigibles, lo intentó
el periodista y explorador ártico W. Wellman, que había obtenido cierta
notoriedad tras su frustrado proyecto de sobrevolar el Polo Norte en 1907 en el
dirigible América. Wellman fracasó nada más empezar: poco después
de haber abandonado Spitzsbergen, un golpe de viento le obligó a aterrizar en
el hielo. El aventurero estadounidense volvió a intentarlo dos años más tarde,
pero sólo consiguió alejarse sesenta y cuatro kilómetros de su base antes de
desistir por problemas en el dirigible.
Wellman quiso olvidarse del fracaso en el Ártico afrontando la travesía del
Atlántico a bordo de un dirigible modelo Lebaudy de 10 000 m3 financiado
de nuevo por el periódico de Chicago. A mediados de octubre de 1910 partió con
su dirigible desde Atlantic City (Nueva Jersey) y tras sesenta y cuatro horas
de travesía se vio obligado a amerizar a la altura del cabo Hatteras debido a
fallos mecánicos, siendo rescatado junto a su tripulación por un barco. Ese
mismo año, el fotógrafo y aventurero Chester M. Vaniman también lo intentó con
otro dirigible, pero problemas en los motores dieron lugar a que cayera al
agua, donde el aventurero estadounidense y sus compañeros fueron recogidos tras
pasar dos días en un bote a la deriva. Vaniman no cejó en su empeño; en julio
de 1912 salió en el Akron, un dirigible con envuelta de red
metálica, pero el aerostato estalló al poco tiempo de haberse iniciado el
vuelo, falleciendo todos sus tripulantes.
En Europa el periodista germano-estadounidense Joseph Brucker consiguió en 1911
los fondos necesarios para cruzar el océano a bordo del dirigible flexible
alemán Suchard de 4.000 m3. La expedición quería
emplear la estratégica situación de las islas de Cabo Verde para aprovechar el
régimen de los vientos alisios, que en esas latitudes circulan de este a oeste,
para alcanzar la isla de Trinidad o la de Barbados. Pese a las buenas
expectativas que despertaba la empresa, el intento se pospuso en varias
ocasiones debido al rediseño de la aeronave. Finalmente, la travesía se
abandonó dos años más tarde por el estallido de la guerra europea y el Suchard se
incorporó al parque bélico alemán.
§. Una hazaña estimulante: el vuelo del L 59
Durante la Primera Guerra Mundial se había experimentado un gran avance
tecnológico en la construcción de dirigibles. Las hazañas aéreas obtenidas en
uno y otro bando fueron muy estudiadas por todos aquellos que querían surcar
los cielos del Atlántico. La travesía más estimulante fue la realizada en
noviembre de 1917 por el dirigible alemán L 59, cuyo objetivo era aprovisionar
de alimentos, medicinas y armas a las tropas del coronel Paul von
Lettow-Vorbeck, sitiado por las tropas aliadas en Tanganica, en el África
Oriental alemana (actual Tanzania).
|
|
En este mapa británico se aprecia la enorme distancia
recorrida por el L 59 en su fallido intento de abastecer a Von Lettow.
Fuente: Colección CLA. Fuente: Colección CLA. |
Al principio, la misión fue asignada al L 57 (LZ 102), aeronave transformada
para hacer vuelos a larga distancia, por lo que había sufrido modificaciones en
su estructura original: medía más de 226 metros de longitud (un campo de fútbol
mide un máximo de 150 metros de largo), podía acomodar más carga, pero también
necesitaba más ballonets de hidrógeno para elevarse.
Aprovisionar
al ejército fantasma
Al
iniciarse la guerra, Tanganica se encontraba prácticamente rodeada de colonias
aliadas. Los alemanes estaban en inferioridad de condiciones, ya que Von Lettow
tan sólo contaba con un reducido número de oficiales alemanes que dirigían a
soldados indígenas (áscaris) de origen sudanés y zulú.
Grabado de la época que representa a Von Lettow al frente de sus áscaris
(soldados indígenas) durante su campaña en África Oriental.
Desde
el primer momento, el oficial alemán mostró una gran audacia, batiendo en
numerosas ocasiones a varios generales aliados que, para derrotar a los
alemanes, llegaron a concentrar en Tanzania a más de trescientos mil soldados y
oficiales procedentes de las colonias británicas, francesas, belgas,
portuguesas y sudafricanas. Von Lettow era consciente de la importancia de
distraer a este gran contingente de tropas del frente europeo. El «Ejército
Fantasma», como se conoció a las tropas alemanas por su rapidez de movimientos,
fue enormemente efectivo pero a costa de sufrir una endémica carencia de
armamento, municiones y medicinas que, muchas veces, arrebataban a los aliados.
La crítica situación de Von Lettow dio lugar a que Berlín trazara varios planes
para ayudarle. Después de enviarle dos barcos con suministros —con resultado
desigual— se propuso un plan audaz: mandarle provisiones con un dirigible.
Lamentablemente, el L 57 se destruyó en 1917 y fue sustituido por su nave
gemela, el L 59, a la que se destinó la misma tripulación. Dado que la
distancia a recorrer impedía el retorno por falta de repostaje, se planificó la
reutilización de todo el material aéreo: la envuelta se emplearía para la
fabricación de lona para tiendas o uniformes, la tela de lino para vendas
quirúrgicas, el aluminio para construir postes de sujeción y una torre de TSH
equipada con el equipo de radio del dirigible que sería alimentada con los
motores y dinamos de la aeronave, etc. El resto sería abandonado y la
tripulación se incorporaría a las tropas de Von Lettow. Los preparativos de la
aventura aérea tropical se hicieron con minuciosidad germana, aunque también
hubo lugar para la faceta tragicómica: al revisar la carga se descubrió que
alguien de la tripulación había intentado aprovecharse de la carestía económica
en la localidad búlgara vendiendo parte de las provisiones en el mercado negro,
por lo que hubo que reponerlos de manera apresurada.
El Afrika Schiff, como fue conocido el vuelo del L 59, se inició
bajo los mandos de Eckener, quien sacó al dirigible de su hangar el 4 de
noviembre de 1917 y lo tripuló sobre los Balcanes hasta arribar veintinueve
horas después a la localidad de Jámboli, la base más oriental de dirigibles de
la Marina Imperial. Aquí se hizo cargo del L 59 el comandante Ludwig Bockholt,
que se encargaría de conducirlo a Tanganica.
La situación de Von Lettow (que había sido ascendido a general) era angustiosa
y el mando alemán asumía que el viaje entrañaba numerosos peligros para la
aeronave y su tripulación. Era previsible que durante la travesía sobre las
cálidas zonas de la cuenca del Nilo y el desierto de Sudán, las corrientes
térmicas ascendentes diurnas, la extrema insolación y la inversión térmica
nocturna (el frío del desierto) afectara al hidrógeno del dirigible, generando
muchos problemas de estabilidad.
Bajo el insoportable calor tropical africano, la silueta del zepelín L59 se
refleja junto al idílico paisaje de un oasis en el desierto.Fuente: Colección
CLA.
Hubo
dos intentos fallidos de salida; en uno de ellos la envuelta y algunos ballonets fueron
agujereados por los disparos de soldados turcos que lo confundieron con un
dirigible enemigo, obligándole a regresar a Jámboli después de haber cubierto
mil quinientos kilómetros. El L 59 abandonó definitivamente Bulgaria el 21 de
noviembre de 1917 y, tras una plácida travesía sobre la costa turca, a la
altura de Creta, una tormenta eléctrica estropeó la antena de radio,
impidiéndole emitir —pero no recibir— mensajes desde Alemania. Al internarse en
el continente africano empezaron los problemas: estuvieron a punto de
estrellarse por las temidas influencias atmosféricas en la capacidad de
sustentación del hidrógeno —que al expandirse activó las válvulas de seguridad
que lo liberaban, por lo que hubo que soltar una tonelada de lastre de agua.
Poco después, tras sobrevolar el oasis de Dakhla, un motor acusó problemas
mecánicos por la rotura de la hélice y, por último, sufrieron el pánico
momentáneo provocado por un fuego de San Telmo (efecto atmosférico que se
produce cuando un elemento se carga de electricidad estática al atravesar una
zona tormentosa de la atmósfera). La tripulación estuvo sometida a tórridas
temperaturas diurnas y a los efectos del sol que les provocaban alucinaciones,
fuertes jaquecas e insolaciones, acumulando una fatiga de la que no podían
recuperarse por la noche a causa del intenso frío del desierto.
El viaje estaba, además, marcado por las dificultades de navegación: como no se
tenían mapas precisos de las zonas de África que había que atravesar, Bockholt
tuvo que guiarse por las estrellas para poder llegar a Tanganica. Por último,
los veintidós tripulantes del L 59 desconocían que las inclemencias del
desierto no eran los únicos peligros que tenían que afrontar: la inteligencia
británica había logrado descifrar la clave secreta de la Marina alemana y se
había ordenado a los escuadrones del RFC destinados en Oriente Medio, Egipto y
África que localizaran y derribaran a la aeronave alemana.
Al final, el Afrika Schiff se truncó por un malentendido en la
transcripción de un mensaje alemán. Al parecer, el Ejército fantasma se había
topado con tropas enemigas que le obligaron a retirarse, difundiéndose la
noticia de que los alemanes se habían rendido a los aliados. Johannes Goebel,
miembro de la tripulación del dirigible y autor de unas memorias del viaje del
L 59, comentó que desde Berlín se ordenó regresar a la aeronave. Bockholt
invirtió el rumbo del dirigible hasta Jámboli, a donde llegó el día 25 y se
comprobó que al L 59 le restaba suficiente combustible como para haber
realizado otras sesenta y cuatro horas de vuelo. En Bulgaria cundió el desánimo
cuando se supo que Von Lettow no sólo no se había rendido, sino que seguía
combatiendo en África gracias a las armas y provisiones que le arrebataba al
enemigo (de hecho, no capituló hasta una semana después de que finalizara la
guerra en Europa). Tras la contienda, Von Lettow publicó sus recuerdos y,
curiosamente, desvela que no tenía noticia del vuelo del L 59. Además, señaló
que en noviembre de 1917 su Ejército fantasma era sobrevolado frecuentemente
por aviones del RFC que hubieran derribado al dirigible.
El vuelo africano de Bockholt también dejó su huella en el desierto
norteafricano. En 1933, con motivo de la celebración del Segundo Encuentro
Internacional de Aviación celebrado en Egipto, el aviador alemán Karl Schwabe
se vio obligado a tomar tierra con su avioneta Klemm en las
proximidades del oasis de Dakhla. Al trasladarse al poblado para solicitar ayuda
se percató de que en algunos muros y puertas de las casas aparecía grabada la
silueta inconfundible del dirigible alemán como mudo testimonio de su paso por
el cielo egipcio dieciséis años atrás.
A Bockholt y a su tripulación nadie les pudo arrebatar el record de haber
volado ininterrumpidamente durante noventa y seis horas en las que cubrieron
una distancia de 6.757 kilómetros. Eckener, evaluando los resultados del viaje,
calculó que el L 59 podría haber atravesado el Atlántico Norte, bombardeado Chicago
y regresado a Alemania, lo que le permitió alimentar futuras esperanzas de
navegación aérea. La divulgación de la hazaña del L 59 no sólo espoleó la mente
del factótum de Zeppelin, sino también la de muchos otros aeronautas e
ingenieros europeos que consideraron que un dirigible era capaz de acometer la
travesía del Atlántico.
§. España y su propuesta de dirigible transatlántico
Nadie se podía imaginar que España planteara un proyecto de línea
transatlántica netamente hispano, y no fue hasta 1914 cuando empezó a fraguarse
el proyecto transatlántico planteado por el ingeniero militar granadino Emilio
Herrera Linares. La importancia y significación de este proyecto, escasamente
conocido en la historia aeronáutica española y mundial radica en la utilización
de aeronaves, bases y financiación exclusivamente nacionales.
El comandante de ingenieros Emilio Herrera Linares, alma mater delproyecto
de la línea transatlántica española que conectaría Europa yAmérica. Fuente:
Fundación Emilio Herrera.
La
línea de dirigibles transatlántica que Herrera pretendía establecer era un
objetivo complejo que abarcaba múltiples facetas. Se necesitaba un sólido
conocimiento técnico y aeronáutico para el desarrollo de un dirigible capaz de
afrontar una dura y larga travesía en la que el conocimiento de la meteorología
del Atlántico —mucho más adversa que la afrontada por el L 59— jugaba un papel
esencial. Otro factor importante era la rentabilidad comercial que se pretendía
obtener de la línea de pasajeros. Ambos aspectos repercutían en el desarrollo
de la industria aeronáutica de nuestro país, que durante la Gran Guerra, vivió
un estimulante período de creatividad. Desafortunadamente, este florecimiento
se interrumpió a partir de 1918, cuando se podía comprar a buen precio el
material de aviación aliado sobrante. Sin embargo, esta situación no afectó a
los dirigibles españoles: el dirigible España estaba
desinflado y la Aeronáutica Naval había comprado dirigibles SCA y 0 procedentes
de Italia. Herrera determinó que el principal problema sería la oposición de
los vientos contrarios, que frenarían su avance hacia el oeste, por lo que
dedicó mucho tiempo a estudiar las condiciones climatológicas existentes en el
Atlántico Norte y las publicó en un artículo.
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Esquema del dirigible transatlántico de Sanchís, ingeniero que
planeó un novedoso sistema para proteger el gas de las descargas eléctricas.
Fuente: Colección CLA. |
Apoyándose en el estudio de Emilio Herrera, el ingeniero de caminos Enrique
Sanchís Tarazona presentó en 1914 un proyecto de línea aérea comercial que
uniría España y Brasil, un dirigible rígido diseñado por él que tenía un
volumen de 60 000 m3 y estaba dotado de una ingeniosa envuelta
formada por celdillas exteriores que protegerían al hidrógeno de igniciones
producto de la electricidad atmosférica. Sanchís también incluía en su proyecto
un detallado estudio de los costes económicos de la línea, y aunque su
propuesta despertó mucha expectación en los círculos aeronáuticos españoles, no
encontró financiación suficiente para ponerla en marcha. Al fallecer, su viuda
entregó todos los estudios hechos por su marido a Herrera.
Tuvieron que pasar cuatro años para que Herrera aportara su proyecto que
enlazaría Mulgrave (en la costa este de los Estados Unidos) y Cabo Vilaño
(Galicia), lo que supondría para esta región un enorme revulsivo económico. En
su estudio, analizó los diferentes modelos de dirigibles existentes,
descartando los dirigibles flexibles por los problemas que tenía para mantener
el volumen de la envuelta y su escasa capacidad de carga. Herrera también
desechó los dirigibles rígidos, ya que el coste de construcción de la
estructura de aluminio incidiría notablemente en el presupuesto y España
carecía de experiencia en su fabricación.
Plano de un hangar flotante diseñado por Herrera para ser instalado enlas
rías gallegas y albergar el nuevo dirigible de Torres Quevedo parael vuelo
transatlántico. Fuente: Amigos de la Cultura Científica,Colección CLA.
En
su proyecto expuso su propio modelo de dirigible que, siguiendo el ejemplo de
Von Zeppelin en el Bodensee, se cobijaría en un hangar flotante amarrado en una
de las rías gallegas con un ingenioso anclaje para orientarlo al viento.
Finalmente, Herrera decidió que el sistema más idóneo y susceptible de ser
financiado en España era el modelo autorrígido creado por Torres Quevedo, que
tan buenos resultados había obtenido durante la Primera Guerra Mundial al
servicio de los Aliados.
Bocetos de Torres Quevedo para el dirigible Hispania, cuya
principalinnovación era que la barquilla quedaba inscrita por la envuelta
yeliminaba el rozamiento. Fuente: Amigos de la Cultura Científica.
Para
el ingeniero militar, el sistema autorrígido presentaba numerosas ventajas:
garantizaba la rigidez permanente de la envoltura, su diseño era más
aerodinámico porque integraba la cabina de mando y el compartimento de carga
entre los lóbulos (en los dirigibles rígidos y flexibles colgaba de la
estructura y lastraba el avance) e implicaba menos inversión para su
producción; por último, era un invento español con sobrada solvencia. Torres
Quevedo se entusiasmó tanto con la proposición de Herrera que, en septiembre de
1919, en el discurso inaugural del VII Congreso de la Asociación Española para
el Progreso de las Ciencias celebrado en Bilbao comentó que había decidido
bautizar a su dirigible transatlántico como: « Hispania, nombre que
simboliza mi deseo de que aquí nazca y prospere».
La propuesta de Herrera también presuponía que la financiación del proyecto
transatlántico fuera asumida por empresarios españoles, por lo que en agosto de
1918 se puso en contacto con el marqués de Comillas, propietario de una
naviera, explicándole con detalle el proyecto y solicitándole su apoyo para
recabar fondos económicos. Pese al entusiasmo demostrado por Torres Quevedo y
la constancia de Herrera, el proyecto transatlántico español no despertó la
suficiente confianza entre los principales financieros españoles, que pidieron
un plazo de tiempo para analizarlo. Hubo un tímido atisbo de esperanza cuando
el rey Alfonso XIII le dio su apoyo, pero también le propuso que cambiara la
ruta hacia América del Sur, aduciendo los vínculos histórico-culturales que
unían a España con Sudamérica. Poco después, un conjunto de capitalistas
constituyó la Sociedad de Estudios para el Tráfico Aéreo Transatlántico,
presidido por el empresario Antonio Goicoechea. Las esperanzas de Herrera en la
línea aérea comenzaron flaquear cuando la Sociedad presidida por Goicoechea se
interesó más por los modelos de la Zeppelin y el dirigible de Torres Quevedo
pasó a segundo plano. Además, a mediados de junio de 1919, los aviadores
británicos John Alcock y Arthur Brown hicieran la primera travesía del
Atlántico en un avión Vickers Vimy entre Terranova e Irlanda.
Este vuelo no ponía en peligro el proyecto de Herrera (la capacidad de carga
del avión era inferior a la de un dirigible) pero suscitó las suficientes dudas
entre los promotores económicos españoles como para que la propuesta
transatlántica española entrara en una fase de estancamiento, agravada por el
vuelo del dirigible rígido británico R 34 (193 metros de longitud y 56 630 m3de
volumen) que, pilotado por Edward Maitland y G. H. Scott, hizo el vuelo
transoceánico en ese mismo verano desde la costa de Escocia. La travesía del R
34 entrañó muchos problemas logísticos: el aprovisionamiento de combustible e
hidrógeno, la insuficiente potencia de sus cinco motores y, sobre todo, que en los
Estados Unidos no había un hangar para acogerle, por lo que habría que volver
de inmediato a las islas británicas. Al final, los británicos se arriesgaron y
el 2 de julio iniciaron un vuelo que, después de 108 horas y 12 minutos de
travesía, arribó a Nueva York. El viaje estuvo cuajado de percances: hubo
serios fallos en los motores y el R 34 soportó tan mal los efectos de la
climatología que hubo que hacer varias llamadas de aviso a los buques que le
escoltaban. Al llegar a Nueva York, el dirigible británico descendió en un
paraje en las cercanías de Long Island y con la ayuda de soldados que ayudaron
a sostener los cabos de retención a tierra, se reabasteció al aire libre al R
34 a fin de que regresara de inmediato a su hangar en Pulham (Inglaterra).
El abastecimiento del R 34 se tuvo que hacer al aire libre mientras latropa
aguantaba ¡a brazo! el dirigible británico en tierra. Fuente: AHEA.
Aunque
el vuelo transatlántico del R 34 tuvo mucho de improvisación (de hecho, no se
repitió la travesía hasta el viaje del LZ 126 Los Ángeles) para
España supuso perder la oportunidad de ensayar el dirigible torresquevediano,
cediendo el testigo a los modelos rígidos alemanes.
A partir de ese momento, los entusiastas del proyecto aéreo español tuvieron
que esperar hasta la década de los años veinte para que fuera rescatado del
olvido.
§. Las primeras tragedias y éxitos
El R 34 se convirtió en el primer dirigible que viajaba de Europa a América,
pero la hazaña respondió más al espíritu aventurero de la tripulación británica
que a los logros de su tecnología. En realidad, el R 34, junto con su aeronave
gemela (R 33), no eran más que una copia británica mejorada del sistema
constructivo alemán cuyos secretos técnicos se habían obtenido a partir de un
dirigible caído en 1916. Gran Bretaña, pragmáticamente, decidió frenar los
proyectos de dirigibles rígidos británicos en beneficio de la solvente técnica
alemana, iniciando la construcción de los R 33 y R 34 en la factoría de la
empresa Armstrong Whitworth, que se unirían a otros dos dirigibles alemanes
recibidos como compensación de guerra. Los británicos confiaban en la hazaña
atlántica del R 34 y en su pequeña flota de rígidos para sentar las bases de
una división de dirigibles navales que comenzaría con una serie de cuatro
aeronaves que se debía iniciar con el R 38.
Sin embargo, las estrecheces económicas de la posguerra complicaron el
desarrollo del proyecto, y la construcción del R 38, con 212 metros de longitud
—en ese momento, el más largo de su época— y 77.000 m3 cúbicos
de volumen a cargo de Short Brothers, siguió adelante tan sólo por el intento
de convertirse en suministrador de dirigibles de los Estados Unidos que, como
muchos otros países, había sucumbido al influjo del dirigible. En un gran
hangar de Lakehurst (Nueva Jersey) se estaba construyendo el ZR-1, primer
dirigible rígido estadounidense, bautizado como Shenandoah (que
en lengua nativa iroquesa o algonquina significa «hija de las estrellas» o
«hermosa hija estrella»). Al mismo tiempo, se transmitió a la Royal Navy el
deseo de adquirir el R-38. Este dirigible hizo su vuelo de pruebas en junio de
1921 bajo el mando del experimentado Maitland. Sin embargo, en viajes
posteriores —en los que estuvieron presentes los marinos estadounidenses que
debían llevarlo hasta Estados Unidos— se empezaron a detectar problemas que
auguraban la tragedia.
Impresionante vista del US Shenandoah que hace honor a su nombre: «hijade
las estrellas» o «hermosa hija estrella» en lengua nativa iroquesa oalgonquina.
Fuente: NARA.
El
24 de agosto de 1921, el R 38 hizo un vuelo que pretendía reproducir las mismas
condiciones del cruce del Atlántico. Para ello se aplicó toda la potencia a sus
seis motores y, a baja altitud sobre el estuario del río Humber, empezaron a
realizar maniobras que no pudieron ser soportadas por la estructura del
dirigible. La envuelta del R 38 comenzó a desgarrarse, ambos extremos se
quebraron y, poco después, surgió una llamarada de fuego seguida de una
explosión que hizo precipitarse al dirigible con los cuarenta y nueve miembros
de su tripulación hacia el río. En el accidente murieron cuarenta y cuatro
tripulantes y, aunque después sería superado en el número de víctimas por las
tragedias del R 101 (47 muertos) y el Akron (74), supuso un
mazazo en las relaciones aeronáuticas y comerciales entre Estados Unidos y Gran
Bretaña. A partir de entonces, dirigibles y tragedias aéreas comenzaron a
asociarse aunque, como indicó el aerostero Umberto Nobile: « [los accidentes] han
de acompañar fatalmente a toda conquista humana sobre las fuerzas de la
naturaleza».
Para la Marina de los Estados Unidos la tragedia del R 38 no retrasó el
desarrollo de su programa de dirigibles. Washington asumió que los dirigibles
británicos aún no habían alcanzado la calidad constructiva germana, por lo que
centraron sus intereses en las ofertas alemanas de dirigibles, contratando a
pilotos experimentados para el manejo del ZR-1. La catástrofe del R 38 supuso
para la Royal Navy un punto de inflexión en su programa de construcción de
dirigibles, y Londres sólo rescataría del olvido a los dirigibles rígidos
cuando apostara por su ambicioso Plan Imperial de Aeronaves; por el momento, se
retiraba de la batalla del Atlántico.
El accidente del R 38 tuvo tres consecuencias directas; la primera es que
restaba un competidor al proyecto transatlántico de Herrera. La segunda es que
acrecentaba las esperanzas de los constructores alemanes de mantener las ventas
al extranjero. Por último, la pérdida del R 38 dejó huérfana de aeronaves a
otro ambicioso proyecto: la Ruta Escandinava. El aviador noruego Hjalmar
Riiser-Larsen, que había recibido formación aerostera en Inglaterra, deseaba
emplear dirigibles en una línea de pasajeros que uniera Londres, Copenhague,
Oslo y Estocolmo. El proyecto no fraguó, pero sembró una semilla aventurera en
Escandinavia que fructificaría en la futura expedición noruega al Polo Norte y
la entrada en el gran juego de los dirigibles de otra potencia aeronáutica:
Italia.
Italia había recibido los dirigibles Bodensee y L 61 como compensación
de guerra, pero como el L 61 se destruyó al poco tiempo, Roma se volcó en los
diseños semirrígidos, como los del coronel Umberto Nobile, alternativa aérea
económica para aquellos países que deseaban hacer alguna gesta aeronáutica.
Este fue el caso de Noruega; desencantada por el fracaso de los dirigibles,
quería sobrevolar el Polo Norte de la mano de Roald Amundsen, famoso explorador
polar y conquistador del Polo Sur (1911).
El intrépido explorador noruego Roald Amundsen, protagonista de hazañasen
ambos Polos de la tierra.
Amundsen
ya lo había intentado en dos ocasiones, cosechando notorios fracasos. Ahora,
con la ayuda financiera de Lincoln Ellsworth, hijo del famoso promotor
estadounidense que financió la expedición ártica de Wellman, optó por los
dirigibles y, para sorpresa del mundo aeronáutico, se decantó por los
semirrígidos italianos.
Hubo varias razones por las que Amundsen y su patrocinador descartaron los
dirigibles alemanes. En primer lugar, debió pesar el enorme coste económico que
supondría encargar un zepelín, que incrementaría el presupuesto de una
expedición que, ya de por sí, resultaba onerosa. También es probable que
hubiera pesado una razón más sentimental: Amundsen no albergaba buenos
sentimientos hacia los alemanes por la cruenta campaña submarina alemana de la
pasada guerra, que había costado la vida a muchos marinos mercantes noruegos;
de hecho, como gesto de protesta, en 1917 devolvió a Alemania todas las
condecoraciones que le impusieron tras haber conquistado el Polo Sur.
Fascismo
y dirigibles
Cuando
en el verano de 1925 Amundsen contactó con Nobile para comentarle su proyecto,
descubrió que el aviador italiano también soñaba con hacer la misma travesía.
Invitado a Oslo para discutir la propuesta, Nobile puso encima de la mesa una
oferta que revelaba la dimensión política que estaban adquiriendo las hazañas
de los dirigibles: el dictador italiano Benito Mussolini donaría el dirigible a
los exploradores árticos con la única condición de que la expedición tan sólo
portara la bandera italiana.
Acto propagandístico del fascismo italiano en la entrega del Norge. En el
centro de la imagen vemos (de derecha a izquierda) a Nobile, a Mussolini (con
frac y chistera) y a Ítalo Balbo. Fuente: Ufficio Storico
Amundsen,
consciente de que su proyecto era una operación conjunta
noruego-estadounidense, así como de las graves implicaciones que podía tener el
hecho de que el viaje aeropolar fuera manipulado por el dictador fascista,
respondió hábilmente: le ofreció a Italia comprar el dirigible, costear todos
los gastos que supusiera su adaptación a la expedición ártica y, por último,
alquilar los servicios de Nobile y una tripulación. Roma, con el placet de
Nobile, aceptó encantada, dando lugar al comienzo de una aventura que, a la
larga, depararía pésimas consecuencias.
El viaje al Ártico atrajo el apoyo de toda Noruega, y su Aeroclub promovió la
construcción de un hangar en la isla de Spitzsbergen. En marzo de 1926,
Amundsen y Ellsworth viajaron a Italia para hacerse cargo del dirigible,
comprobando que sus sospechas sobre los intereses políticos italianos no eran
infundadas. En el aeródromo de Ciampino, Mussolini encabezó la delegación que,
con enorme formalismo y cobertura de prensa, les entregó el NR-1,
rebautizado con el nombre de Norge (Noruega). Finalizada la
ceremonia, Amundsen y Ellsworth partieron por vía marítima hacia Spitzsbergen
mientras que Nobile y los aerosteros italianos hacían los preparativos para
unirse con ellos por el aire.
A primeros de mayo, tras haber cubierto una ruta de 4300 kilómetros, el Norgearribó
al hangar de King’s Bay en la isla de Spitzsbergen, donde se unieron al resto
de la expedición. En la isla también coincidieron con un grupo de
estadounidenses encabezados por el aviador Richard E. Byrd, que pretendía
sobrevolar el Polo Norte a bordo de un avión Fokker equipado con esquíes. El 9
de mayo, mientras los tripulantes del Norge terminaban sus
preparativos, Byrd despegó y, casi dieciséis horas después, regresó anunciando
que había sobrevolado el Polo, noticia que fue acogida con escepticismo por
Amundsen, Ellsworth y Nobile. Poco después se supo que en Alaska se estaba poniendo
en marcha otra expedición con un objetivo similar al de Byrd y se tomó la
decisión de partir de inmediato.
Soldados italianos sujetan los cabos durante la maniobra de amarre delNorge,
el primer dirigible que sobrevoló el Polo Norte. Fuente: Uficcio Storico.
La
travesía se inició el 11 de mayo y después de dieciséis horas de vuelo en las
que el pequeño dirigible semirrígido italiano sorteó la niebla, el frío, la
nieve y los problemas de congelación en los conductos de gasolina, se sobrevoló
el Polo Norte. En este punto fue donde comenzó a abrirse la brecha entre los
expedicionarios árticos: el dirigible descendió lo suficiente para que Amundsen
y Ellsworth arrojaran sus respectivas enseñas nacionales, de pequeño tamaño. A
continuación, con gran disgusto y estupefacción, contemplaron cómo Nobile
enviaba a la banquisa una gran bandera italiana y después anotaba en el libro
de vuelo que se había plantado la bandera tricolor en el Polo Norte, sin citar
la del resto de los expedicionarios. A partir de aquí, los desunidos miembros
de la expedición que se apiñaban en la cabina de mando hicieron frente al
peligro de las nieblas, las heladas y los vientos contrarios que amenazaban con
precipitarles sobre la banquisa. Después de recorrer 5177 kilómetros sobre el
inhóspito mar helado, Nobile decidió tomar tierra en el poblado esquimal de
Teller (Alaska). En este punto los expedicionarios se dividieron: mientras que
los italianos se encargaban del desmontaje del dirigible, Amundsen y Ellsworth
partieron hacia Nome en trineo con la satisfacción de haber sobrevolado el
Ártico. Pero el orgullo pronto se tornó en disgusto cuando Amundsen constató
que eran Nobile y sus hombres quienes estaban disfrutando del triunfo. Allí por
donde pasaban, recibían el elogio de la multitud; el presidente estadounidense
Calvin Coolidge invitó a Nobile a la Casa Blanca y a su llegada a Italia fue
recibido por el Consejo Fascista encabezado por un Mussolini exultante que le
concedió al aerostero el grado de general.
El recibimiento dispensado a Nobile y sus compañeros, ampliamente difundido por
la propaganda fascista, irritó a Amundsen. En sus memorias el explorador
noruego reprochaba ampliamente a Nobile y sus hombres que se arrogaran unos
méritos que no les correspondían: Amundsen les tildaba de meros mercenarios
aéreos de un dirigible comprado por Noruega para una expedición financiada por
estadounidenses y de componente mayoritario escandinavo. Es más, ponía en duda
la pericia aeronáutica de Nobile, porque en el viaje hacia Alaska estuvieron a
punto de estrellarse contra el hielo, si no hubieran intervenido Amundsen y
Riiser-Larsen. Nobile, por su parte, se creía el verdadero artífice de una
expedición en la que Amundsen tan sólo era un experto en las travesías
terrestres y Ellsworth se había limitado a poner dinero. El aviador italiano
consideraba que el triunfo en el Ártico era producto de la habilidad
aeronáutica italiana en el manejo de una aeronave que, además, había sido
diseñada por Nobile.
§. Drama en el Ártico y en el Mediterráneo
El choque entre Amundsen y Nobile no eclipsó la aureola que emanaba del triunfo
ártico y fue astutamente aprovechado por Mussolini para obtener nuevos réditos
políticos. El dictador fascista propuso a Nobile que organizara otra
expedición, exclusivamente italiana, para resarcirse del disgusto de las
declaraciones del explorador noruego. Mussolini autorizó a Nobile a construir
un nuevo dirigible (costeado por Milán, ciudad natal del aviador) y respaldó
las gestiones de la Real Sociedad Geográfica de Italia para obtener el uso del
hangar de Spitzsbergen. En marzo de 1928 se botó el nuevo dirigible semirrígido
(bautizado Italia); aunque la nave tenía las mismas dimensiones que
el Norge, incorporaba modificaciones para afrontar el nuevo reto,
sobre todo una cabina más amplia. Roma anunció a bombo y platillo que en
el Italia irían científicos que explorarían regiones
desconocidas del Polo Norte, pero en el mundo aerostero todos creían que era un
intento de Nobile por desquitarse de las críticas de Amundsen.
Dirigible semirrígido italiano Italia que, pese a estar
preparadoespecialmente para el vuelo ártico, protagonizó la primera tragedia
aérea polar. Fuente: Ufficio Storico.
La
expedición fue recibida por el rey Víctor Manuel III, agasajado por Mussolini
en el Palacio Venecia y, finalmente, en una audiencia en el Vaticano, el papa
Pío XI le hizo entrega de una cruz de dos metros de altura para que la arrojara
sobre el Polo Norte.
Curiosamente, la gran popularidad de Nobile despertó numerosas críticas y
envidias entre varios miembros de la camarilla de Mussolini. El primer opositor
era el aviador Ítalo Balbo que, con tan sólo treinta y tres años, ya era
ministro del Aire. Balbo era un decidido partidario de la superioridad de los
aviones sobre los dirigibles, pero la popularidad de Nobile y su ascendente
sobre Mussolini había desembocado en un enfrentamiento personal que se tradujo
en la negativa a concederle ayuda económica para organizar la expedición
ártica. El espaldarazo de Mussolini disgustó tanto a Balbo que, antes de la
salida del Italia, inició una campaña de desprestigio a la que se
sumó otro ferviente fascista, Giuseppe Romagna, capitán del Cittá de
Milano, el buque de apoyo de la expedición que había salido hacia King’s
Bay. El 15 de abril de 1928 el Italia dejó Milán rumbo hacia
la isla de Spitzsbergen y cuando Nobile maniobraba para acomodarse en el
hangar, Romagna impidió a la tripulación del barco que ayudaran en la maniobra
de atraque del Italia. En la madrugada del 23 de mayo la
expedición, compuesta de once tripulantes, tres científicos y un periodista,
partió hacia el Polo. Nobile tenía intención de aterrizar para hacer sondeos
oceanográficos, pero tras veinte horas de travesía, la niebla y vientos
contrarios le hicieron cambiar de idea; tras notificar por radio a Roma que los
italianos, una vez más, habían sobrevolado el Polo Norte, arrojó por la
ventanilla la enseña nacional italiana, una bandera de Milán y la cruz
entregada por el Papa, poniendo rumbo hacia King’s Bay.
El viaje de regreso estuvo plagado de adversidades meteorológicas: Nobile y sus
hombres tuvieron que luchar contra fuertes vientos que frenaban su avance, una
niebla persistente y la acumulación del hielo en la envuelta del dirigible y
timones de dirección, lo que les hacía perder altitud y maniobrar con
precisión. En la mañana del día 25 se produjo la tragedia, pese a haber
aplicado toda la potencia a sus motores, el Italia perdió
altura y chocó contra el hielo, desprendiéndose del dirigible la cabina de
mando y uno de los compartimentos del motor. Los restos del dirigible se
elevaron de nuevo perdiéndose en la niebla para siempre con seis tripulantes a
bordo. En el choque contra el suelo se hirieron cuatro hombres (entre ellos, el
propio Nobile) y otro falleció en el acto, aunque los expedicionarios tuvieron
la fortuna de que cayeran con ellos bastantes provisiones, la radio de
emergencia, algo de equipo polar y una tienda, a la que teñirían con un color
más llamativo (convirtiéndose en la famosa «tienda roja» de la desgracia) para
que pudiera ser reconocida desde el aire.
A partir de ese momento, el rescate de los supervivientes del Italia ,
que había caído a doscientos noventa kilómetros de King’s Bay, entró en una
vorágine de errores y equivocaciones que no sólo incrementarían la
desesperación de los exploradores, sino que también se convertirían en el
centro de una campaña mediática de socorro que captaría la atención
internacional y cuyo desenlace tendría paradójicas consecuencias. Cuando Nobile
y sus compañeros finalizaron el montaje del improvisado campamento sobre el
hielo, se pusieron a enviar mensajes por radio, pero, tras seis días de
ininterrumpidas llamadas de socorro en las que no recibían ninguna respuesta,
el desaliento se apoderó de ellos. Lo que menos se podían imaginar los
náufragos del hielo era que, en Spitzsbergen, Romagna había puesto la emisora
del buque al servicio de la prensa que se había desplazado para cubrir el
evento y la radio estaba prácticamente colapsada por las emisiones de los
periodistas. La falta de noticias hizo que el capitán del Cittá de
Milano emitiera un mensaje en el que, para desesperación de Nobile,
indicaban que empezarían a buscar en una zona muy alejada del punto de caída.
La tentativa de rescate era como un diálogo de sordos: mientras Nobile emitía
sus SOS en una longitud de onda y a una hora convenida de antemano, Romagna
impedía su recepción porque la radio estaba ocupada con la salida de los
reportajes periodísticos que difundían la previsible tragedia. De hecho, tanto
el capitán del Cittá de Milano como el gobierno de Mussolini
ya habían asumido que el dirigible se había estrellado y todos sus tripulantes
habían perecido.
Mientras la situación de los supervivientes empezaba a rayar en la
desesperación (Nobile dio permiso a tres hombres para que salieran a buscar
ayuda caminando por el hielo) la fortuna vino en ayuda de los náufragos
del Italia: un granjero ruso captó su mensaje de socorro y lo
notificó a las autoridades, que comenzaron la búsqueda de los aerosteros
italianos. La noticia de que Nobile y parte de su expedición estaban vivos sacó
al mundo aeronáutico del pesimismo. A partir de ese momento se movilizaron
numerosos medios para encontrar a los expedicionarios: Noruega fletó un buque,
Suecia mandó un barco con tres aviones desmontados a bordo y la Unión Soviética
ordenó que el rompehielos Krassin levara anclas y pusiera
rumbo al Polo.
En medio de la desgracia se produjo un hecho que debe reafirmar nuestra
confianza en los valores de la condición humana. Amundsen, cuyas notorias
diferencias personales con Nobile eran muy conocidas, abandonó su plácido
retiro para implicarse de lleno en la petición de ayuda de un explorador del
Ártico. Cuando Nobile escuchó por radio que Amundsen había alquilado un hidro
francés Latham 47 para ir a buscarles, se emocionó profundamente. El italiano
olvidó los rencores pasados y envió al Cittá de Milano un
mensaje recomendando que el noruego dirigiera la expedición de rescate, porque
era el único que podría encontrarles en medio de la banquisa. El destino quiso
que no se reconciliaran nunca: Amundsen y los tripulantes del hidroavión
desaparecieron para siempre en el mar de Barents.
El 20 de junio, un hidro Savoia Marchetti S-55 tripulado por Umberto Maddalena,
Pier Luigi Penzo y el radiotelegrafista Giuseppe Biaggi, que guiaba al piloto
por las emisiones de la radio de Nobile, localizó la «tienda roja» de los
náufragos; como no podían aterrizar en el hielo, les arrojaron alimentos,
equipo y una batería para la radio. Poco después, el aviador sueco Einar
Lundborg aterrizó a su lado con un Fokker equipado con esquíes y, pese a la
resistencia de Nobile, que solicitaba el rescate de sus subordinados, consiguió
llevarse al general italiano a King’s Bay. Lundborg le convenció diciendo que
su presencia era necesaria en Spitzsbergen para coordinar el rescate; tras
prometerle que volvería de nuevo a recoger al resto de sus compañeros.
Al llegar a la base, la tragedia, una vez más, se cebaría con los
expedicionarios: las condiciones atmosféricas empeoraron. Lundborg, que había
regresado al lugar del accidente, se estrelló con su Fokker cerca de la tienda
y tuvo que sumarse forzosamente a los náufragos. Mientras tanto, otro piloto ruso
perecía en la búsqueda de dichos náufragos, el Krassin marchaba
a media máquina porque se le estaban acabando las reservas de combustible y los
demás barcos de socorro estaban bloqueados por el hielo. Por si fuera poco, no
se tenían noticias del Latham de Amundsen y mucho menos del Italia,
que tras el choque había seguido volando con el resto de los expedicionarios.
Este cúmulo de desgracias, que habían empeorado notablemente las relaciones
entre Nobile y Romagna, sólo se disipó cuando, 49 días después del accidente,
el Krassin rescató a todos los expedicionarios que se habían
quedado en la banquisa y a dos de los tres miembros de la tripulación que
buscaron ayuda caminando por el hielo. Aun así, Nobile insistió en permanecer
en la isla de Spitzsbergen hasta que apareciera el Italia, pero
Roma le ordenó que regresara de inmediato; ignoraba que lo peor aún estaba por
llegar.
En Italia, una multitud entusiasta recibió a los supervivientes del desastre,
trastocando la campaña de desprestigio orquestada por los enemigos de Nobile.
Aun así, sus detractores no vacilaron en acusarle de impericia en el manejo del
dirigible ante las inclemencias atmosféricas y, por si fuera poco, de cobardía
al haber consentido ser rescatado por Lundborg, dejando atrás a sus compañeros.
Nobile no se arredró y en una reunión con Mussolini detalló los errores
cometidos por Romagna, pero el dictador ya no tenía más interés en Nobile y sus
dirigibles. Bajo la velada amenaza de ser sometido a un tribunal militar,
Nobile dimitió de su puesto en la aviación italiana y abandonó el país para exiliarse
en la Unión Soviética, donde contribuyó al desarrollo del programa soviético de
dirigibles semirrígidos, lo que le supuso ser acusado de «comunista» por el
gobierno de Mussolini.
Años después, Nobile intentó sobrevolar el Polo Norte en una nueva ocasión. Al
tener noticia de que Eckener iba a organizar un viaje al Ártico con el Graf
Zeppelin, se puso en contacto con el aerostero alemán y le ofreció sus
servicios como «experto en el Polo», pero fueron rechazados, porque Eckener
desconfiaba de Nobile. En 1931, durante el viaje del LZ 127 al Polo Norte,
Eckener acordó con la Unión Soviética encontrarse en la Tierra de Francisco
José con el rompehielos Malygin para intercambiar correo. Allí
se llevó la sorpresa de ver a Nobile en el bote que fue a recibirle; el
aerostero italiano se había embarcado en el navío soviético porque no perdía la
esperanza de conseguir noticias sobre el paradero del Italia y
el resto de expedicionarios perdidos. Nobile dejó la Unión Soviética en 1936 y
tras una breve estancia en los Estados Unidos como profesor, regresó a Italia
tras la Segunda Guerra Mundial. El gobierno de posguerra rehabilitó su figura
personal y aeronáutica, y pasó la última etapa de su vida como profesor de
aerodinámica en la Universidad de Nápoles.
Después de la trágica experiencia del Italia, el gobierno de Roma
abandonó la carrera de los dirigibles, cediendo su puesto a otras naciones
europeas que, como Francia, también intentaban hacerse un hueco en el
desarrollo de los grandes dirigibles. Después de la guerra, París recibió parte
de sus compensaciones de guerra con la entrega de dos dirigibles navales
alemanes (L 72 y L 113), así como el pequeño dirigible de pasajeros Nordstern.
El L 113 fue desmontado por completo por los ingenieros aeronáuticos franceses
para analizar y asimilar la técnica constructiva alemana, mientras que el L 72,
un prodigio técnico de 226 metros de largo y 68.500 m3 que se
estaba construyendo en Friedrichshafen antes del fin de la contienda para
bombardear Nueva York, se almacenó en un hangar. En realidad, Francia albergaba
serias dudas sobre el dirigible y ya se había decantado por la aviación como el
futuro medio de transporte comercial. Esta es la razón por la que lo guardó en
un hangar. El L 72, bautizado Dixmude, sólo salió del hangar de
Cuers-Pierrefeu gracias a la tenacidad de un personaje mítico de la aerostación
francesa, el piloto naval Jean du Plessis de Grenédan.
El teniente de navío Du Plessis se empecinó en sacar partido al dirigible
germano y «bombardeó» al ministro de Marina con múltiples peticiones para
aprovecharlo en el entrenamiento de tripulaciones. A partir de 1923, bajo el
mando de Plessis, el Dixmude inició una serie de notables
vuelos sobre territorio nacional francés, como un viaje hasta la isla de
Córcega que precedió a un gran vuelo de 2800 kilómetros que, con evidentes
motivos propagandísticos, recorrió parte de las colonias norteafricanas más
importantes del Magreb (Argelia y Túnez).
Retrato de Jean du Plessis de Grenédan, verdadero promotor delrenacimiento
del empleo de dirigibles en la Francia de entreguerras.
Los
buenos resultados obtenidos en estas singladuras aéreas le permitieron afrontar
a Du Plessis un gran reto: en septiembre de 1923 se lanzó a sobrevolar el
inhóspito desierto del Sáhara, a sabiendas de que el aire caliente, así como la
inversión térmica influirían notablemente en el mantenimiento de la estabilidad
del dirigible. Pero el piloto naval francés no se amilanó ante las dificultades
y después de un vuelo de más de ciento dieciocho horas en los que recorrió 7200
kilómetros sobre el desierto y el mar Mediterráneo, regresó incólume. La fama
que le habían proporcionado estos vuelos, alimentada por una gira aérea por
Francia, sirvió para que los aerosteros navales se plantearan una nueva gesta:
un crucero aéreo que atravesara todo el Mediterráneo.
Iniciado el 18 de diciembre de 1923, el Dixmude partió de
Cuers con una tripulación de cuarenta y cuatro hombres; después de dos días de
excelente travesía, en la madrugada del 21 le sorprendió una terrible tormenta
cuando volaba entre las costas de Sicilia y Túnez que hizo que se
interrumpieran todas las comunicaciones con la aeronave. La sospecha de que el
dirigible rígido francés había protagonizado una nueva tragedia aérea se
confirmó cuando en las playas de Sicilia se recogieron restos carbonizados de la
aeronave y, días después, se rescató del agua el cuerpo de Du Plessis. Una de
las causas probables de la desgracia es que los franceses desoyeron las
recomendaciones alemanas: el Dixmude (ex L 72) había sido
concebido para volar a gran altura. El drama del Dixmude afectó
completamente a la trayectoria del otro dirigible rígido, el Méditerranee (ex Nordstern)
que, pese a combinar intervalos de inactividad con una travesía del
Mediterráneo y un vuelo de ida y vuelta hacia Roma, no le libraron del
desguace. A la Marina francesa ya no le interesaban los grandes dirigibles,
pero se decantó por la industria aerostera nacional para desarrollar nuevos
dirigibles flexibles y semirrígidos (modelos Zodiac V 10, V 11 y AT). El
objetivo era emplearlos como aeronaves para el entrenamiento de tripulaciones
de la línea turística Compañía General Transaérea. De esta manera, Francia
dejaba expedita a los Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania —y en menor
medida, España— la competición por la conexión atlántica con dirigibles.
Los franceses también probarán en esta época un curioso aparato en el que se
mezclaba la pequeña envuelta de un dirigible de 550 m3 con el
helicóptero que, en esencia, emana del autogiro del genial español Juan de la
Cierva.
Pese a ser rebautizado, el Dixmude conservó inicialmente el camuflajebélico
negro en la mitad inferior de su envuelta para su empleo enmisiones nocturnas.
Fuente: horseformer.blogspot
Este
curioso híbrido, conocido como hélicostat, fue diseñado y
construido por el profesor Étienne Oehmichen para combinar las versatilidades
de ambas aeronaves. El proyecto fue acogido favorablemente por la empresa
Zodiac, que en los años treinta construyó un modelo similar denominado hélistatique,
pero no resucitará hasta los años ochenta en los Estados Unidos.
La
primera mujer piloto de un dirigible
En
esta época, Zodiac diseñó un modelo de dirigible enfocado al turismo (Sport
Turismo o ST), pero la empresa alcanzó más renombre en 1936 cuando la famosa
actriz francesa y amante de los deportes Gaby Morlay (cuyo verdadero nombre era
Blanche Françoise Fumoleau) tripuló un dirigible Zodiac V-11 en el festival
aeronáutico de Busc. Morlay no sólo recogió el testigo de la cubana Aida de
Acosta (a quien Santos Dumont enseñó a volar en dirigible) sino que siguió
acumulando las horas de vuelo necesarias para que en 1936 se convirtiera en la
primera mujer a quien la Federación Aeronáutica Internacional otorgó el título
de piloto de dirigible. Tuvieron que pasar setenta años para que la alemana
Martina Wegscheider obtuviera el título de piloto para tripular un dirigible
Goodyear, siendo seguida por Andrea Deyling y Kate Board, pilotos de dirigibles
Zeppelin NT que ofrecían viajes turísticos en la costa oeste de los Estados
Unidos.
Andrea Deyling en la cabina del Zeppelin NT sigue el camino marcado por la
francesa Gaby Morlay, la primera mujer piloto de dirigibles. Fuente: Airship
Ventures
§. La aventura americana del dirigible
Entre 1919 y 1937, Alemania, Gran Bretaña y Estados Unidos fueron los países
que se dedicaron con más decisión a la investigación y construcción de grandes
aeronaves rígidas. Los alemanes se estaban apoyando en los pedidos de la US
Navy y, en menor medida, en la posibilidad de intervenir en el proyecto
transatlántico español de Herrera, para culminar su sueño de crear una línea
comercial dotada de superzepelines.
Los Estados Unidos, pese a su inexperiencia en el mundo de los dirigibles, era
el único país que contaba con la ventaja mundial de poseer las exclusivas
reservas de helio. Este gas, pese a que era diez veces más caro de obtener y
tenía menor fuerza ascensional (por lo tanto, se reducía la capacidad de carga)
no era inflamable, lo cual permitió a la US Navy el ensayo de todos los
sistemas de dirigibles existentes. Aparte de sus proyectos de dirigibles
rígidos, la Marina de los Estados Unidos perfeccionó los Blimps que
fabricaba la Goodyear tanto para las misiones de reconocimiento marítimo como
para su uso civil, fundamentalmente en publicidad. Por otro lado, los
estadounidenses también contaban con las interesadas ofertas de Hugo Eckener y
Johann Schütte, que cruzaron el Atlántico con sus planos y cálculos técnicos
para mostrar a diferentes consorcios estadounidenses las posibilidades
comerciales de los dirigibles rígidos.
La razón de esta diáspora de técnicos hay que buscarla en el artículo 202 del
Tratado de Versalles, que impedía a Alemania la construcción y posesión de
dirigibles de cualquier tipo, obligando a los alemanes a cerrar la DELAG y
entregar sus aeronaves como compensaciones de guerra. Por si fuera poco,
Eckener y Schütte todavía se encontraban enzarzados en una agria polémica
judicial, ya que la derrota alemana no había hecho más que enrarecer el
problema del traspaso de patentes ocurrido durante la contienda. Sin embargo, a
Schütte no le faltaba razón cuando consideraba que competía en inferioridad de
condiciones en el mercado de Estados Unidos, ya que la Comisión Interaliada de
Control, en su aplicación de los acuerdos de Versalles, había destruido todas
las instalaciones relacionadas con la construcción de dirigibles… a excepción
del complejo de Friedrichshafen, que había evitado la demolición gracias a la
entrega de zepelines a los vencedores.
El dirigible Los Ángeles (LZ 126) fue fabricado por la German
ZeppelinCompany y entregado a la US Navy como compensación de guerra.
Fuente:Colección CLA.
Al
mismo tiempo que negociaban las condiciones de adquisición de las patentes
alemanas, Washington combinaba la fabricación de sus pequeños Blimp con
la construcción de dirigibles rígidos en Lakehurst. El primero de ellos, el
USS Shenandoah (ZR 1) con un volumen de 61 500 m3,
fue el primer dirigible en emplear helio. El ZR 1 realizó una serie de viajes
por todos los Estados Unidos sin tener ningún incidente, siendo propuesto para
realizar una travesía sobre el Polo Norte. Sin embargo, el accidente del R 38 en
Gran Bretaña dio lugar a que Estados Unidos se centrase en las avanzadas
gestiones con los equipos técnicos alemanes, en concreto con Eckener. Al final
se canceló el vuelo del ZR 1 sobre el Ártico y se decidió que cediese todo su
helio, la única cantidad disponible en la Marina, en beneficio del futuro ZR
3 Los Ángeles, un dirigible rígido que fabricaría la German
Zeppelin Company (delegación americana de la Luftschiffbau Zeppelin) entregado
como compensación de guerra bajo la advertencia de la Comisión de Control
Aliada de que sólo podía ser empleado para experimentos y vuelos comerciales.
Esta es la razón por la que, siendo un dirigible militar, tuviera cabinas
dotadas de asientos abatibles como los de un vagón de ferrocarril. Además, la
Zeppelin, consciente de las restricciones impuestas por los vencedores de la
guerra, aprovechó el viaje de entrega del LZ 126 para saber cómo se comportaba
en las inestables condiciones climatológicas del Atlántico Norte. Una vez
atravesado exitosamente el océano en octubre de 1923, Eckener y Ernst A.
Lehmann, piloto veterano de la guerra y figura en alza en la empresa, se
reunieron con los principales magnates estadounidenses para convencerles de que
invirtieran fondos en sus proyectos. El dirigible Los Ángeles fue
ampliamente utilizado para diferentes ensayos prácticos. Entre ellos, su uso
como «nave nodriza» dotada de estructuras metálicas trapezoidales situadas a
los lados de la envuelta para transportar aviones de caza que, a partir de
un portaaviones aéreo, servirían como medio de ataque o defensa. A
este dirigible también se le dotó de un primitivo sistema para recuperar el
agua que expulsaban los motores durante el vuelo y que volvía a reutilizarse
como lastre. Por último, también sirvió para probar un nuevo modelo de amarre a
una estructura vertical situada en la cubierta del buque Patoka.
Este tipo de enganche le permitía estacionarse en cualquiera de las zonas
marítimas del Caribe que recorrió en los años veinte, solventando los problemas
de anclaje de los aeródromos convencionales que, por las enormes dimensiones de
estas grandes aeronaves, no podían recibirles.
Ingenioso sistema para proteger al dirigible: un caza de escolta cuelgade la
estructura del dirigible estadounidense Akron. Fuente: US Navy.
Tras
la transferencia de helio al Los Ángeles, el Shenandoah quedó
inactivo hasta que en 1925 reinició sus vuelos de propaganda, destruyéndose
posteriormente en el transcurso de una tormenta ocurrida en septiembre. En el
accidente murió su comandante Z. Lansdowne junto a trece de sus hombres,
salvándose el resto del personal junto a otro de los promotores de los
dirigibles de la Marina, Charles Rosendahl.
La fiabilidad demostrada por el ZR 3 acrecentó las posibilidades de
contratación de los diferentes gabinetes técnicos alemanes. A tal fin se creó
inicialmente la American Investigation Corporation (AIC), organismo avalado por
el secretario de la Marina (y futuro Presidente de los Estados Unidos) Franklin
D. Roosevelt, que recomendó la constitución de un sindicato junto con la firma
Schütte-Lanz (posteriormente sería Johann Schütte el que asumiría en solitario
las negociaciones) cuyo objetivo era analizar todas las fases de la navegación
aérea, los aspectos legales requeridos y los medios de financiación necesarios
para crear una compañía de dirigibles de ámbito nacional e internacional. El
producto estrella de la AIC sería un dirigible transoceánico basado en los
modelos 23 y 24 construidas antes de acabar la guerra. Pese al influyente apoyo
de Roosevelt, que había prometido facilidades para el uso de Lakehurst, así
como la colaboración de la Ford Motor Company, la AIC no obtuvo el capital
necesario para poner en marcha la compañía. Además, el consorcio también tenía
en cuenta el desarrollo de la demanda judicial promovida por el ingeniero
Schütte contra Zeppelin, que nunca reconoció que el intercambio de tecnología
había mejorado el aerodinamismo de las aeronaves construidas por Von Zeppelin
durante la guerra.
Al final, la batalla legal y la falta de financiación dieron lugar a que, una
vez más, la Zeppelin oscureciera la trayectoria técnica y comercial de Johann
Schütte, obligándole a destinar parte de la inversión en el pago de los gastos
del pleito. En 1923, Eckener, gracias a la mediación de Harry Vissering, un
suministrador de equipos ferroviarios entusiasta de los dirigibles que había
viajado en el Bodenseede la DELAG, firmó un acuerdo con la
Goodyear. Gracias al interés y presión ejercida por el almirante William
Moffet, director del Departamento de Aeronáutica de la US Navy, y al comandante
piloto Charles Rosendahl, la nueva sociedad aerostera recibió el apoyo del
Congreso de los Estados Unidos, que le concedió ocho millones de dólares para
la construcción de dos grandes dirigibles.
Un equipo de expertos alemanes dirigido por Kart Arnstein creó la
infraestructura técnica necesaria para la construcción del Akron,
receptáculo de numerosas innovaciones. Esta fue la primera aeronave de técnica
alemana sustentada con ballonets de helio que se distribuían
por una estructura cuya rigidez estaba garantizada por tres quillas internas
que, supuestamente, podrían hacer frente a cualquiera de las grandes tormentas
o tornados que asolaban los Estados Unidos. El único inconveniente señalado por
la comisión evaluadora de la Marina estadounidense dirigida por Rosendahl era
el excesivo tamaño de los timones verticales de dirección, que limitaban la
visibilidad hacia atrás desde la cabina de mando (para ello se le añadió una
cabina de observación en el timón). El Akron incorporaba un
sistema para transportar tres cazas biplanos Curtiss F9C-2 que pendían de unos
ganchos situados en el ala superior y que se ponían en el aire mediante un
brazo articulado. Esta aeronave ostentaría el récord de ser el dirigible que
más tripulantes transportó en la historia de la aerostación (270 hombres) y el
que inauguró un gigantesco hangar con un sistema de cerramiento conocido como
«piel de naranja»: dos grandes puertas de hormigón hemiesféricas que, en el
momento en el que se quisiera botar o amarrar el dirigible, pivotaban hacia los
laterales del hangar, evitando las turbulencias que afectaban la maniobra de
atraque en los cobertizos convencionales. El Akron hizo muchos
vuelos de exhibición por el territorio estadounidense, pero fue criticado por
los defensores de los portaaviones que aducían que su enorme silueta era
rápidamente localizada y que los tres cazas del dirigible no serían capaces de
defenderlo frente a una formación de aviones enemigos más numerosa.
Dirigible Akron. En la parte inferior del timón se distingue la cabinade
observación empleada para facilitar la maniobra de la enorme moleaérea. Fuente:
US Navy.
Aunque
el contrato con la Goodyear devolvía las esperanzas a la German Zeppelin
Company, la difícil evolución política y económica de la Alemania de posguerra
no favorecía el desarrollo de la industria de Friedrichshafen. Esta actividad
estaba estrictamente prohibida por las cláusulas del Tratado de Versalles, y su
cumplimiento era celosamente vigilado por Francia, que quería evitar cualquier
desarrollo técnico que favoreciera el revanchismo alemán. Por otro lado, el
exitoso vuelo transoceánico de Alcock y Brown había incentivado a los
constructores de aeroplanos de América y Europa. Aún faltaban muchos años para
que los grandes hidroaviones o clippers se hicieran con el
dominio de las líneas transatlánticas, pero ya empezaban a ser una alternativa
al dirigible en la comunicación entre ambos continentes.
En esta medalla conmemorativa en bronce de los dirigibles Macon yAkron, el
artista no se olvidó de reflejar los aviones de escolta.Fuente: A. Pérez.
Capítulo 5
Los colosos del aire
Contenido:
Eckener
revitaliza el proyecto español
El fallido Plan Imperial de Londres
Estados Unidos y Alemania en la carrera del dirigible
Comienza la leyenda del Graf Zeppelin
§.
Eckener revitaliza el proyecto español
Mientras que el mercado estadounidense seguía su propia evolución, Hugo Eckener
intentó sacar del letargo al proyecto transoceánico español con el objetivo de
producir dirigibles y abrir rutas aéreas alternativas. En 1920, el proyecto de
Herrera pareció reavivarse con la creación de la Sociedad de Estudios Colón,
entidad dirigida por el financiero Antonio Goicoechea (futuro promotor de Iberia)
a quien asesoraba técnicamente Herrera, y cuyo objetivo era obtener las fuentes
de financiación (por el momento, sólo se contaba con una pequeña subvención
estatal).
La Colón, como empezó a ser conocida, adoptó una serie de directrices muy
diferentes a los planteamientos iniciales de Herrera. En primer lugar, se
ratificó el cambio de trayecto inicial (La Coruña-Mulgrave) por un destino que
enlazara la península con América del Sur. Se eligió la ciudad de Buenos Aires
mientras que el punto español de origen se desplazó a Sevilla, ciudad escogida
por W. Scherz (meteorólogo de la Zeppelin) quien consideró que su régimen de
vientos era el más idóneo para el vuelo de los dirigibles.
La entrada de la Zeppelin en la Colón supuso un enorme cambio, ya que
abandonaba la órbita financiera y técnica nacional para entrar de lleno en el
complejo mundo de los intereses comerciales y políticos internacionales.
De hecho, una de las consecuencias directas de la irrupción de la empresa
alemana fue la postergación del dirigible de Torres Quevedo a una línea postal
secundaria que se pretendía establecer entre Sevilla y Canarias. Los alemanes
decían que el dirigible español no tenía la misma capacidad y resistencia que
las aeronaves que pensaban construir en España.
Acción de la Compañía Transaérea Colón. El enorme carácter evocador dela
gesta marina fue empleado para captar apoyos para la línea aérea. Fuente:
Colección CLA.
En
España se recurrió a todos los medios para apoyar la línea aérea de Herrera,
llegando a aprovecharse del posible «tirón» que pudiera tener el recuerdo de la
gesta protagonizada por Cristóbal Colón en 1492. De ahí que, tras múltiples
avatares burocráticos, hubiera la confianza suficiente para crear una empresa
que se bautizó como Sociedad Colón Transaérea. A través de esta denominación se
pretendió concitar la adhesión sentimental de los españoles en el pasado
glorioso nacional, hasta el punto que la dictadura de Miguel Primo de Rivera,
necesitada también de apoyo popular para su gobierno, empleó a la Sociedad
Colón para fomentar el nacionalismo y el patriotismo.
En el reciente documental Huellas en el cielo, sobre la vida delempresario
aeronáutico Jorge Loring, se explica también el proyectotransatlántico español.
Fuente: Colección CLA.
A
partir de la creación de la Sociedad Colón, la línea aérea empezó a tomar un
rumbo distinto, sobre todo con la intervención del magnate aeronáutico Jorge
Loring. Este ingeniero y empresario malagueño era el representante de los
intereses aeronáuticos alemanes en España a través de la línea de aviación
civil Unión Aérea Española; en la Colón actuaba como consejero delegado,
mientras que Herrera asumía el cargo de interventor técnico y delegado del
gobierno en la empresa. En el documental Huellas en el cielo, se ha
puesto de manifiesto que los objetivos de la empresa de dirigibles redundarían
social y económicamente en beneficiosas consecuencias para Sevilla, a la que se
pretendía convertir en un centro aeronáutico-industrial del mismo rango que
Akron y Cardington. En la ciudad hispalense se planteaba abrir una fábrica que
construyera bajo licencia dirigibles alemanes de 135 000 m3. Por
último, si la empresa prosperaba, Sevilla se convertiría en la Terminal Aérea
de Europa, tal y como lo definió el noble sevillano Martín Barbadillo,
entusiasta y promotor de la Colón, para quien la ciudad sería la vía aérea de
entrada de todas las mercancías y pasajeros procedentes de América.
Ante la magnitud que adquirió el proyecto, a Herrera le llegaron múltiples
peticiones laborales y ofertas empresariales para la futura Terminal Aérea,
pero el ingeniero granadino siempre se las pasó a Loring. A lo largo de toda la
gestión del proyecto transatlántico, el ingeniero militar nunca se quiso
inmiscuir en los controvertidos y oscuros intereses económicos que orbitaban
sobre el proyecto. Lo que sí hizo Herrera fue aportar diseños técnicos para la
Terminal de Sevilla, como un cobertizo capaz de albergar a las gigantescas
aeronaves y un mástil eclipsable (aunque inicialmente se contempló el uso del
mástil telescópico diseñado por Torres Quevedo). La posibilidad de crear este
gran complejo aeronáutico despertó enormes expectativas económicas en España y
Europa. Eckener, que siempre reconoció el gran valor personal y técnico de Herrera,
tenía sobrados intereses en la apertura y prosperidad de la Colón,
y le ofreció al español la posibilidad de que los futuros obreros de la fábrica
sevillana de dirigibles recibieran cursos de formación en las instalaciones de
Friedrichshafen.
A partir de 1922, la Sociedad Transaérea Colón empezó a lidiar con numerosos
escollos nacionales e internacionales. La intervención de la Zeppelin en España
acrecentó la susceptibilidad de Francia, que acusó a Alemania de construir
aeronaves bajo cobertura legal española con un volumen superior a lo estipulado
en el Tratado de Versalles. En realidad, tras el malestar de París se escondía
la rivalidad existente entre la Latécoère francesa y las empresas aéreas
alemanas (Zeppelin, Lufthansa y su filial brasileña, el Sindicato Cóndor) por
el control comercial del tráfico aéreo con América. Mientras tanto, en España
las expectativas de consolidación de la Colón volvieron a frenarse por el hecho
de que ningún terrateniente quería prestar terrenos en Sevilla para la instalación
inicial del Aeropuerto Terminal ante las evidentes posibilidades de
especulación que generaría la venta de tierras.
Por si fuera poco, la Dictadura también expuso sus dudas sobre el proyecto;
Primo de Rivera llegó a afirmar en enero de 1924 que el proyecto de la Sociedad
Transaérea Colón era «complicado, arriesgado, costoso y escasamente ventajoso»,
sumiendo a la empresa en una nueva demora. La Colón también fue objeto de
crítica por parte del aviador Ramón Franco Bahamonde, que se había convertido
en un héroe nacional en 1926 después de su viaje desde Huelva a Buenos Aires a
través del Atlántico Sur a bordo del hidroavión Dornier Wal Plus Ultra.
Franco era un defensor acérrimo de la aviación y veía en Herrera y sus
dirigibles un temible oponente a su propio proyecto de crear una línea postal y
comercial con hidroaviones entre España y América del Sur. Como se puede ver,
eran muy numerosos los obstáculos que se interponían en el camino de la Colón,
pero ninguno era tan angustioso como la falta de apoyo financiero que sumía al
proyecto transatlántico español, una vez más, en una nueva fase de escepticismo
y críticas que favorecía el desarrollo de otros proyectos aéreos
internacionales.
Franco y Ruiz de Alda a bordo del hidro Plus Ultra. Franco vio en lalínea de
dirigibles un peligroso competidor para su propio proyectoaeronáutico. Fuente:
AHEA.
§.
El fallido Plan Imperial de Londres
A la trayectoria del consorcio germano-estadounidense y el tortuoso proceso
español de la Sociedad Transaérea Colón, se unió a mediados de los años veinte
un viejo competidor, Gran Bretaña, nación que no era ajena a la enorme
expectación que estaba causando la construcción y vuelo de dirigibles.
Al contrario que los franceses, los británicos temían más los enormes efectos
propagandísticos que estaban teniendo los zepelines en Estados Unidos
(recordemos que habían perdido opciones de compra de sus aeronaves tras el
desastre del R 38) así como los futuros proyectos que estaba anunciando la
Luftschiffbau Zeppelin de construir un dirigible que atravesara el Atlántico,
surcara el Polo Norte y se adentrara en las inmensas extensiones de Asia.
A partir de 1924, Londres sacó a la luz su Plan Imperial de Aeronaves con el
que se propuso establecer una ruta aérea con la que pretendía enlazar sus
colonias más lejanas con la metrópoli: Canadá, Sudáfrica, India y Australia. En
principio, se contaba con la experiencia obtenida con los dirigibles rígidos R
36 y R 80 empleados para una línea de pasajeros entre Gran Bretaña y Egipto,
pero al final se tuvo que suspender en el verano de 1921 por problemas
financieros. El aspecto novedoso del Plan Imperial radicaba en que los
proyectistas británicos abandonaron cualquier intento de imitar la estructura
de los diseños rígidos alemanes de la Gran Guerra y apostaron por la
construcción de dos nuevas aeronaves con técnica exclusivamente británica: los
dirigibles R 100 y R 101.
El gigantesco dirigible R 100 amarrado a su poste se prepara para suviaje a
Canadá. Fuente: Royal Aeronautical Society.
Ambos
dirigibles fueron construidos en fábricas distintas con infraestructuras y
apoyos socioeconómicos completamente diferentes. El R 101 se hizo en los
talleres que la antigua Shorts Brothers tenía en Cardington, ciudad que había
crecido al amparo de la demanda laboral generada por la industria aeronáutica.
Además, Shorts, que había sido rebautizada como Royal Airship Works tras su
absorción por el Estado, había desarrollo un complejo aéreo industrial que
guardaba similitudes con los de Akron y Friedrichshafen, innovando en la
construcción de dirigibles con la introducción del empleo de acero tubular
inoxidable y el duraluminio. Por el contrario, el R 100 iba a ver la luz en la
empresa privada Airship Guarantee Company (filial de la Vickers) cuya sede en
Howden no contaba inicialmente con la misma infraestructura aeronáutica, ni con
el mismo apoyo económico estatal que Cardington. Aun así, el R 100 se terminó
antes y a finales de julio de 1930 hizo su primera travesía hasta Montreal
(Canadá).
Fumar
y bailar foxtrot en un dirigible
El
dirigible salió de la fábrica en octubre de 1930, recibiendo el rimbombante
nombre de la Reina del Aire. Era un dirigible impresionante cuya cabina de
pasaje en dos niveles se encontraba en el interior de la estructura de
duraluminio.
Debido a sus problemas estructurales, el dirigible R 101 fue remodelado y
permaneció más tiempo en la fábrica antes de estar a punto para volar. Fuente:
Royal Aeronautical Society
Los
ingenieros hicieron muchos sacrificios en el diseño de la nave a fin de
favorecer la comodidad de los pasajeros (en detrimento del espacio para el
combustible de los motores y para el hidrógeno de los ballonets). El R 101
ofrecía comodidades como un comedor con vistas panorámicas equipado con butacas
y mesas de mimbre, un salón en blanco y oro de 162 m2 para bailar foxtrot, bar
e, incluso, algo insólito para un dirigible: una sala de fumadores (protegida
con paredes de asbesto y suelo de aluminio) dotada de encendedores eléctricos.
Pese a todos los inconvenientes sufridos en la construcción (notable incremento
de peso de la estructura y pérdida de gas) el R 101 fue la aeronave elegida
para un largo viaje hacia Oriente cuyo destino final era Karachi, la ciudad
septentrional más importante de la colonia de la India, a donde debería llegar
tras hacer una sola escala en Egipto. El gobierno de Londres le dio al viaje
toda la publicidad y pompa necesaria a fin de impresionar al resto de
constructores de dirigibles (sobre todo a Alemania) y a las colonias del
Imperio británico. En este sentido, todas las modificaciones (se aumentó la
longitud del dirigible de 222 a casi 240 metros) y reparaciones se hicieron
bajo una atmósfera de inusitada presión por cumplir los plazos previstos y por
salvaguardar el prestigio del Imperio, por lo que las pruebas de vuelo se
hicieron de una manera acelerada.
Antes de partir hacia la India, su piloto, el experto comandante G. H. Scout,
estaba muy preocupado por el exceso de carga que supuso la estibación de combustible
extra (no se quería repostar en Egipto) y equipaje. A destacar que el equipaje
personal de lord Christopher Birdwood Thomson, ministro del Aire y principal
impulsor del proyecto, era equivalente al peso de dos docenas de pasajeros.
Otro aspecto importante era la predicción meteorológica del continente, que
anunciaba lluvias torrenciales, aunque en este caso Scout confiaba en el
tratamiento hidrófobo de la envuelta que impediría la absorción de agua. Aun
así, las circunstancias recomendaban posponer la partida, pero lord Thomson, a
sabiendas de que el dirigible se había terminado más tarde de lo anunciado,
adujo razones de índole política y comercial; pese a la opinión de Sefton
Brancker, director de Aviación Civil, que abogaba por demorar el viaje, obligó
a Scout y a su segundo (H. C. Irwin) a despegar. Al parecer, las prisas de la
partida también encerraban un aspecto personal, pues se decía que el ministro
del Aire sería propuesto como nuevo virrey de la India, y lord Thomson quería
valerse del viaje en dirigible para darle un efecto propagandístico a su
candidatura.
Los restos de una de las pesadas góndolas motrices del R 101constituyeron el
mudo testigo de la tragedia aérea. Fuente: Museo delDirigible R 101.
El
despegue (que se hizo muy lentamente, con la nave escorada y sin la altitud
apropiada) no auguraba una feliz travesía. El cruce del Canal de la Mancha y la
entrada por la costa norte de Francia estuvo marcado por una serie de tormentas
que, pese al tratamiento hidro-repelente, sobrecargaron de agua la envuelta del
R 101, haciéndole perder progresivamente altura en la población de Beauvais
(región de Picardía) cuya catedral fue sobrevolada a muy escasa altura por el
dirigible. Al sobrepasar la población, en el término de Allone, en el lindero
del bosque de Fecq, la envuelta de la aeronave y varios ballonets de
gas se rompieron y los seis pesados motores diesel Beardmore Tornado no
pudieron ayudar a la tripulación a controlar el descenso de la pesada mole del
dirigible hasta que su proa chocó contra unas pequeñas lomas y se desató un
incendio pavoroso que iluminó la madrugada del 5 de octubre de 1930. El
accidente y fallecimiento de cuarenta y ocho pasajeros y tripulantes, entre los
que se encontraba lord Thomson, Brancker, varios ingenieros de la Royal
Airship, Irwin y Scout, conmocionó la moral del pueblo británico y sepultó en
el olvido la incipiente vida del Plan Imperial de Aeronaves.
Este monumento erigido en memoria del accidente del R 101 marca elprincipio
del fin del Plan Imperial de Aeronaves británico. Fuente:Museo del Dirigible R
101.
La
tragedia del R 101 en Francia también arrastró consigo al R 100; pese a que se
había invertido mucho esfuerzo técnico, laboral y económico (más de 500.000
libras esterlinas de la época), el R 100 acabó siendo desarmado a hachazos,
mientras que el duraluminio de su estructura fue aplastado por una apisonadora
y vendido a un chatarrero que pagó seiscientas libras. Se dice que parte del
metal se revendió después para la fabricación de otra leyenda de los
dirigibles: el Hindenburg.
§. Estados Unidos y Alemania en la carrera del dirigible
A finales de la década de los veinte parecía que el monopolio de la
construcción de aeronaves rígidas lo iban a detentar, casi en exclusiva,
Alemania y los Estados Unidos, pero en ambos países la evolución de los
dirigibles rígidos estaba siguiendo derroteros muy diferentes.
En los Estados Unidos, pese a la férrea oposición de los partidarios de los
portaaviones, un sector de la Marina estadounidense seguía depositando grandes
esperanzas en los dirigibles. Hombres como el almirante William A. Moffet y el
mayor Charles Rosendahl aún creían que dirigibles como el Akron,
con su sistema de puesta en vuelo y recogida de aviones, eran idóneos para
misiones de reconocimiento lejano, aunque pronto tuvieron que rendirse a la
evidencia de los acontecimientos. Después de su bautismo aéreo, el Akron sufrió
varios accidentes con víctimas mortales que sólo anticiparon su trágico fin,
ocurrido en 1933 sobre la costa de Nueva Jersey, al romperse su estructura por
los efectos combinados de varias turbulencias. En el accidente falleció la
mayoría de su tripulación y ensombreció la entrada en servicio del último
dirigible rígido salido de la fábrica de Ohio: el ZR 5 Macon.
Esta aeronave se había construido para hacer vuelos de reconocimiento con la
Flota del Pacífico, pero se encontró con que este tipo de misiones ya eran
desempeñadas más eficazmente por las dotaciones de aviones de los grandes
portaaviones de la Marina, así como por los hidros catapultados desde los
buques de superficie estadounidenses, que cada vez tenían más alcance. Los
dirigibles ya no sólo fueron objeto de la desconfianza de los marinos de la US
Navy, sino que los ciudadanos estadounidenses empezaban a considerar que su
construcción resultaba un enorme despilfarro de sus impuestos, pudiendo
emplearse el dinero en potenciar la aviación. El curso de la historia vendría a
darles la razón: en febrero de 1935 se perdió el Macon frente
a las costas de California, aunque, afortunadamente, no se produjeron tantas
víctimas como en el accidente del Akron. Los Estados Unidos
cerraron tristemente su incursión en el campo de los dirigibles rígidos con la
construcción en 1929 del ZMC 2, un dirigible en el que se recogían los
experimentos del austriaco David Schwarz en el empleo del aluminio como
envuelta metálica. La Marina estadounidense tan sólo mantuvo los pedidos de
los Blimp de la Goodyear, que mejoraron su aeronavegabilidad
gracias a la instalación de una barquilla cerrada.
Alemania, pues, parecía que se había quedado sola en la apuesta por el futuro
de los dirigibles rígidos y Zeppelin era, aparentemente, sinónimo de éxito
gracias al liderazgo del infatigable Hugo Eckener. Al contrario que el resto
del complejo industrial alemán, que había vivido los efectos de la crisis
política y económica derivada de la guerra y la posterior aplicación del
Tratado de Versalles, Friedrichshafen había vivido una relativa bonanza
económica, ya que sus instalaciones no habían sido desmanteladas, aunque muy
poca gente sabía que los directivos de Zeppelin habían ocultado celosamente los
amargos momentos que también habían vivido y que les habían puesto al borde la
quiebra. Eckener sostuvo un duro enfrentamiento con Alfred Colsman, director
general de la Zeppelin que, ante la falta de financiación, propuso utilizar la
experiencia de la empresa en el ramo de la metalurgia para dedicarse (hoy
diríamos reconvertirse) a la producción de componentes para
maquinaria, piezas de vehículos e, incluso, ¡envases de conservas!
Eckener sabía que no sólo tenía que encontrar la manera de conservar los
puestos de trabajo de sus obreros, sino que también buscaba el medio de
revitalizar el decaído orgullo germano de posguerra. Y sabía que ambos
objetivos sólo se podían conseguir construyendo en Friedrichshafen un dirigible
completamente innovador como el Graf Zeppelin que fuera el
punto de partida de una línea aérea comercial alemana. Por último, para el
aerostero alemán debía simbolizar la excelencia técnica y la recuperación del
espíritu nacional alemán.
En 1925, Alemania vivía con esperanza las paulatinas transformaciones que
estaba experimentando su situación política, animada por la recuperación
económica generada por la ayuda financiera estadounidense. En este favorable
contexto, y aprovechando el acto de conmemoración del veinticinco aniversario
del primer vuelo de una aeronave construida por Von Zeppelin, Eckener anunció
la constitución de una nueva sociedad (Zeppelin Eckener Spende) cuyo objetivo
era recaudar fondos para construir un nuevo dirigible, el LZ 127, con el que se
pudieran cumplir varios de los sueños incumplidos de Von Zeppelin. La propuesta
de Eckener coincidió con la promulgación de los Tratados de Locarno (1925) cuyo
contenido incluía la finalización del período de restricción para la
construcción de dirigibles alemanes impuesto en la paz de Versalles.
El LZ 127 Graf Zeppelin se convirtió en la mejor propaganda de laexcelencia
técnico-aeronáutica alemana. Fuente: Lufthansa.
Paradójicamente,
la primera oposición al proyecto de construcción del LZ 127 no provino de
Francia, sino de Berlín. La República de Weimar advirtió a Eckener que no podía
ayudarle en la financiación del dirigible y, además, que su entrada en servicio
despertaría la susceptibilidad política de Gran Bretaña y, sobre todo, de
Francia, recelosas de la permisividad con la que se había venido tratando a la
industria Zeppelin por parte de los Estados Unidos. Eckener, una vez más, dio
prueba de su habilidad para las relaciones públicas y, además de utilizar
varias estrategias financieras, echó mano del viejo recurso populista utilizado
por Von Zeppelin para obtener financiación: apelando al espíritu patriótico del
pueblo germano, convocó una nueva colecta nacional para subvencionar al
dirigible, acto con el que esperaba resucitar el decaído orgullo alemán y que
toda la nación se sintiera partícipe del proyecto. Los buenos resultados
obtenidos en la recaudación hicieron cambiar de opinión al gobierno de Berlín y
sobre todo al ministro de exteriores Gustav Stresemann, diplomático de
reconocida trayectoria pacifista, quien desplegó todas sus influencias en el
extranjero para evitar trabas al desarrollo del nuevo proyecto aéreo.
Otro apoyo importante para la construcción del LZ 127 provino de la iniciativa
tomada por dos científicos escandinavos, Sven Hedin y Svante Arrehenius, que
lanzaron la idea de hacer una expedición científica para estudiar desde el aire
todos aquellos territorios del Ártico que aún no habían sido explorados por los
científicos que viajaron en el Norge y en el Italia.
Hedin también consideraba que los zepelines serían los únicos dirigibles
capaces de afrontar otra empresa aérea netamente aventurera: recorrer y
explorar desde el aire la ruta seguida por el viajero veneciano Marco Polo a
través de Asia Central hasta el nacimiento del río Yangtsé. El científico
escandinavo consiguió adherir a su causa a la Academia de Ciencias de Suecia y
al explorador polar noruego Fridtjof Nansen, Premio Nobel de la Paz,
instituciones y personajes que alejaban cualquier atisbo militarista en la
construcción del nuevo dirigible, pero no evitó que surgieran competidores.
§. Comienza la leyenda del Graf Zeppelin
El nuevo dirigible diseñado por un equipo encabezado por el doctor Ludwig Dürr
medía 236,53 metros de longitud, tenía un volumen de 105 000 m 3,
un diámetro de 30,48 metros y podía alcanzar una velocidad de crucero de 117
km/h gracias a cinco motores Maybach de 530 caballos alimentados por el blaugas o
gas azul, otra maravilla de la invención alemana aportada por el ingeniero
Hermann Blau (de quien tomaba su nombre). Este combustible se derivaba del gas
propano y pesaba mucho menos que el carburante habitual de los motores siendo,
además, equivalente en peso al aire, por lo que a medida que se iba consumiendo
no provocaba desestabilización de peso al ser rellenado su espacio en los
tanques con aire.
Proceso de entelado y construcción de una de las góndolas que albergabalos
poderosos motores Maybach del LZ 127. Fuente: Colección CLA.
La
barquilla del LZ 127 se situaba inmediatamente bajo la proa y aunque rompía el
aerodinamismo del dirigible, liberaba espacio en la estructura interior para la
carga y las cabinas de la tripulación. Los habitáculos de los treinta y seis
oficiales y tripulantes del dirigible se situaban en el interior de la
estructura de duraluminio y se accedía a ellos mediante escalas metálicas. En
este habitáculo se dispuso lo necesario para el manejo de la aeronave y el
alojamiento del pasaje; en la mitad anterior se distribuía el puente de mando,
la sala de navegación, la radio y la cocina, mientras que los dos tercios
restantes de la barquilla se reservaban para un amplio comedor-sala de estar
con ventanas panorámicas.
El salón debía reunir todas las comodidades susceptibles de serincorporadas
a un dirigible pero fue utilizado como zona de trabajopara los periodistas.
Fuente: Colección CLA.
Los
primeros habitáculos de los pasajeros, a los que se accedía por un estrecho
pasillo, eran más espaciosos y estaban dotados de sofás-cama, mientras que las
cabinas restantes disponían de literas equipadas con redecillas de seguridad
para evitar la caída durante la noche. Al final se localizaban los cuartos de
baño con duchas para pasajeros y tripulantes. Las ingeniosas instalaciones
del Graf Zeppelin dieron lugar a que Eckener comentara con
orgullo que: «En un dirigible, uno no vuela, viaja».
A toda la superficie exterior del LZ 127 se le añadió polvo de aluminio
reflectante para reflejar la radiación solar y evitar el sobrecalentamiento de
las celdas de gas, con la consecuente pérdida de sustentación.
Hoy en día, en comparación con las comodidades que ofrecen las grandes líneas
de pasajeros, podríamos argumentar en su contra las reducidas dimensiones de la
cabina (determinadas por el volumen del dirigible y, a su vez, por las propias
dimensiones del hangar de Friedrichshafen) y la ausencia de calefacción (sobre
todo a gran altura y en los viajes cerca del Ártico).
Lujo acorde a la grandeza de la técnica germana. El comedor del GrafZeppelin
fue decorado con un gusto exquisito para contentar a laclientela VIP. Fuente:
Colección CLA.
Sin
embargo, las atenciones que la tripulación prodigaba hicieron que la
prestigiosa revista Time comentara que este dirigible era el
medio de transporte idóneo para atravesar el Atlántico y exhibiera en su
portada a Eckener. En realidad, el precio del billete era muy caro pero, en
comparación con el pasaje de un viaje en barco, se ahorraban días y se
disfrutaba de unas vistas aéreas incomparables.
El LZ 127 salió del hangar el 18 de septiembre de 1928 y fue bautizado Graf
Zeppelin (Conde Zeppelin) en honor del fundador de la empresa. Poco
después, Eckener proporcionó titulares a los periodistas cuando anunció que,
para demostrar la brillantez de la técnica germana y la idoneidad del dirigible
como medio más seguro para transportar pasajeros, el LZ 127 también realizaría
la travesía del Atlántico Norte entre Friedrichshafen y Lakehurst.
Un
comienzo emocionante
El
viaje dio comienzo una lluviosa mañana del 10 de octubre de 1928 con un viento
posterior que hacía peligrosa la maniobra de despegue por la proximidad de una
arboleda cercana. Los medios de prensa dudaban que el LZ 127 pudiera ascender
en esas condiciones y ya preparaban sus artículos, pero Eckener les sorprendió
a todos. Herrera, que se encontraba en el puente de mando junto a Rosendahl,
relata que: "Con gran asombro nuestro vimos que [Eckner] mandó poner en
marcha los cinco motores a pleno gas dentro del hangar; abrieron las puertas de
atrás, un tractor tiró con toda su fuerza del dirigible y la enorme masa de la
aeronave se dirigió como un rayo contra los árboles y, al llegar a ellos,
Eckener encabritó el globo como si fuera una avioneta y rozando la copa de los
árboles nos encontramos en el aire. Rosendahl y yo nos miramos y yo le pregunté
« ¿Qué le ha parecido la maniobra?». Rosendahl, que hablaba español, me expresó
su impresión en términos tan castizamente castellanos que me es imposible
consignar aquí."
El piloto naval estadounidense Charles Rosendahl fue protagonista de algunos
episodios gloriosos de la Zeppelin y un firme defensor del empleo de los
dirigibles. Fuente: US Navy
A este vuelo promocional fueron invitados la mayor parte de los pasajeros; tan
sólo dos viajeros estadounidenses pagaron el pasaje, mientras que el resto fue
seleccionado especialmente entre personalidades del gobierno alemán, un
meteorólogo, la reportera lady Grace Drummond Hay, el teniente
coronel Charles Rosendahl de la Marina estadounidense y, aunque casi nunca se
le haya mencionado, el teniente coronel Emilio Herrera Linares. Este gesto,
indudablemente, podría ser interpretado como un «guiño» al cerebro de la
Transaérea Colón pero, en realidad, era una clara manifestación del sincero
aprecio y respeto que Eckener sentía por el ingeniero militar español. De hecho
cuando el Graf Zeppelin sobrevoló Barcelona, Eckener cedió el
timón del LZ 127 a Herrera para que lo tripulara sobre el cielo español hasta
que llegaron al estrecho de Gibraltar, momento en el que se lo devolvió a
Eckener.
En el trayecto hacia América, el Graf Zeppelin pretendía
evitar cualquier contratiempo meteorológico gracias a los concienzudos estudios
hechos por Herrera y los técnicos de Friedrichshafen sobre el Atlántico Norte.
Además, contaban con un sistema de triangulación por radio que les permitía conocer
en todo momento cuál era su posición exacta a lo largo de la ruta. Aun así,
cuando a la hora del desayuno sobrevolaban el archipiélago de las Azores, el LZ
127 se metió en un masa nubosa que cubría todo el horizonte y que descargó una
formidable tormenta que hizo perder el equilibrio al dirigible, causando la
caída de los tripulantes que rodaron junto a la vajilla y los comestibles de
una punta a la otra de la cabina. La aeronave perdió altura, se le pararon
cuatro de los cinco motores y se rompió parte de la envuelta del estabilizador
vertical de dirección, cuya tela bloqueó la maniobra del timón. La situación
era tan dramática que Eckener solicitó a Rosendahl que avisara por radio a la
US Navy para que acudieran en su auxilio. El dirigible era casi ingobernable,
carecía de electricidad y corría riesgo de precipitarse al mar. El pánico hizo
mella entre los pasajeros, ya que en el LZ 127 no había paracaídas ni equipo de
salvamento por el peso extra que supondría tenerlos a bordo. Los dos
estadounidenses que habían comprado el billete estaban completamente
histéricos. La reportera Grace Drummond Hay se escandalizaba porque ambos
hombres dieran tan escasas muestras de valentía ante una mujer que se mantenía
incólume. Herrera, que siempre atesoró un fino humor, le dijo a la periodista
inglesa que los dos estadounidenses «eran los únicos que habían pagado y tenían
derecho a tener todo el miedo que quisieran».
Eckener reunió a los pasajeros del Graf Zeppelin en el salón y
les puso al corriente de la gravedad de la situación, así como del SOS emitido
para que los buques estadounidenses vinieran a rescatarlos en dos o tres días.
La consternación era general y ni siquiera los esporádicos conciertos que Ernst
A. Lehmann les daba con su acordeón conseguía abstraerles de sus pensamientos
más funestos. Al poco tiempo, se consiguió poner en marcha los motores y
minutos después observaron que un grupo de tripulantes encabezados por Knut
Eckener, hijo del director de la Zeppelin, se dirigía al interior de la mole de
aluminio y tela para alcanzar la zona de la avería; una vez allí debían cortar
la tela desgarrada que obstruía el timón y tirarla al mar. Este grupo de
voluntarios solucionó el problema arrostrando peligros considerables, ya que
ante la sobrecarga por la lluvia de la tormenta, el dirigible tendía a picar
hacia el mar y Eckener se veía obligado a poner a máxima potencia los motores
para nivelarlo, por lo que el súbito aumento de velocidad hubiera provocado la
caída de algún tripulante al vacío.
La reparación de la aeronave se demoró durante una jornada completa, pero al
final se pudo continuar la travesía y Rosendahl envió un nuevo mensaje diciendo
que ya no era necesaria la presencia de los barcos de rescate. Este no fue el
único problema que tuvo el LZ 127, ya que a la altura de las Islas Bermudas se
topó con una fuerte tormenta tropical que hizo dudar a la tripulación si era
conveniente atravesarla en el estado en el que se encontraba el dirigible.
Eckener era consciente de que si se desviaba de la ruta trazada se demoraría
mucho a la hora de llegar a Lakehurst, tirando por la borda la imagen de
fiabilidad técnica del dirigible como transporte aéreo transatlántico. Al
final, el Graf Zeppelin sorteó el peligro de la turbonada
caribeña y comenzó a acercarse a la costa estadounidense.
Mientras tanto, el público y las autoridades de los Estados Unidos aguardaban
con inusitada expectación la llegada del dirigible alemán. Desde la recepción
del último mensaje se temía lo peor y la población vivía con aprensión las
noticias de la prensa sensacionalista, que ya auguraba un nuevo desastre aéreo
y que se disipó con gran alivio cuando se supo que el LZ 127 enfilaba la costa
de Virginia. A partir de ese momento, el pueblo estadounidense fue presa de una
auténtica fiebre del dirigible; muchísimos curiosos se subieron a
los tejados de los edificios más altos de la costa para escudriñar el horizonte
marino, el alcalde de Atlantic City solicitó a los hoteles de la costa que
dejaran las luces encendidas para que actuaran como faro-guía para el Graf
Zeppelin y un aluvión de miles de personas comenzó a fluir hacia el
campo de Lakehurst para dar la bienvenida al dirigible.
Eckener, consciente de la enorme carga emocional y propagandística que estaba
teniendo el accidentado viaje del Graf Zeppelin, no lo condujo
directamente hacia su amarradero en Lakehurst, sino que alteró el rumbo hacia
Washington donde fue recibido por una formación de aviones civiles y militares
que lo escoltaron durante el vuelo a baja altura sobre la capital
estadounidense, aprovechando para mandar un mensaje por radio en el que
saludaba al presidente Coolidge, quien interrumpió una recepción oficial en la
Casa Blanca para salir al jardín de su residencia y presenciar el preciso
instante en que el LZ 127 inclinaba la proa en su honor.
La periodista y aristócrata lady Grace Drummond Hay fue la primeramujer en
atravesar el Atlántico y circunnavegar la Tierra en dirigible.Fuente: Colección
CLA.
A
medida que el dirigible alemán sobrevolaba las ciudades costeras se desataba
una ola de histérica alegría entre la población. Eckener, muy hábilmente,
maniobró con el dirigible a una altura suficiente como para que sus pasajeros
pudieran constatar el efecto hipnótico que ejercía la visión de la gran mole
plateada sobre los estadounidenses, quienes respondían al gesto del piloto
alemán con un estruendoso recibimiento de campanas de iglesia, pitidos de
fábricas, bocinas de coches, sirenas de barcos y cualquier tipo de sonido que
pudiera reflejar la alegría que sentían.
La noticia de la llegada del Graf Zeppelin corría por la costa
este de Estados Unidos como la pólvora. Mientras tanto, en el aire, Eckener
tuvo el caballeroso gesto de felicitar a Grace Drummond Hay por convertirse en
la primera mujer que había cruzado el Atlántico entre Europa y América en
dirigible, y tras felicitarla diciéndole que era «nuestra pasajera más
valiente», el pequeño acto culminó con tres vítores propinados por todos los
hombres del dirigible a favor de ella. La intrépida periodista se había
convertido en la mejor embajadora del dirigible alemán, del que llegó a afirmar
que: «es algo más que maquinaria, lonas y aluminio. Tiene alma». Lady Grace
se convirtió en una fiel seguidora y promotora de los dirigibles alemanes,
convirtiéndose también en la primera mujer que circunnavegó la Tierra por vía
aérea, hazaña que también realizó a bordo del LZ 127.
Antes de llegar al punto final de su travesía, la mole del Graf
Zeppelin aún se demoró una hora sobre Nueva York dando dos vueltas
sobre la isla de Manhattan. La presencia del dirigible frenó en seco la
actividad de toda la ciudad que salió a la calle para sumarse al concierto de
todas las bocinas, sirenas y cláxones que le daban la bienvenida, provocando
riadas de gente que se desplazaba enloquecida por las calles, provocando
heridos y un muerto al atropellarse entre sí, para contemplar la silueta de la
aeronave en el cielo. Hubo gente que se agolpó en los últimos pisos de los
rascacielos para no perderse la belleza del espectáculo que les brindaba el LZ
127.
A continuación, Eckener puso rumbo hacia el hangar de Lakehurst, a cuyo poste
de amarre llegó entre el estruendo de más de treinta mil personas que llevaban
esperando más de dieciséis horas para ver de cerca a los protagonistas de la
hazaña aérea. Después de que el dirigible fuera asegurado al poste de amarre,
la multitud se saltó los controles de seguridad para felicitar a los pasajeros
y tripulantes del Graf Zeppelin tras un largo viaje que había
durado de 111 horas y 40 minutos desde su partida de Friedrichshafen. Cuando
Eckener bajó a tierra fue izado sobre los hombros de dos corpulentos policías
que le transportaron entre el gentío exultante hasta un hangar donde se reunió
con el resto de pasajeros y la tripulación.
Eckener, Herrera y parte de la tripulación del LZ 127 disfrutan de
unrecibimiento triunfal en Nueva York al más puro estilo estadounidense.Fuente:
Fundación Emilio Herrera.
Al
día siguiente, Eckener, su hijo Knut, Rosendahl, Herrera y un grupo escogido de
tripulantes fueron recibidos por las autoridades neoyorquinas y tras un pequeño
recorrido en barco hasta Manhattan, se subieron a una caravana de limusinas
que, precedidas por un batallón del Ejército estadounidense, por un
destacamento de marines y escoltados por un cordón policial a caballo, atravesó
Broadway. Al paso de la comitiva la multitud aplaudía, silbaba y gritaba de
alegría al tiempo que una lluvia de confeti caía desde las ventanas para
alfombrar el paso de la comitiva. La ciudad de Nueva York no había dispensado a
nadie un homenaje similar desde el recibimiento brindado a Charles Lindbergh,
aviador estadounidense que atravesó el Atlántico en solitario a bordo del Spirit
de St. Louis en 1927.
En el contexto de la evolución de los dirigibles rígidos de las décadas veinte
y treinta, la llegada del LZ 127 a los Estados Unidos catapultó a Alemania al
primer puesto en la carrera por el control del gran mercado aéreo estadounidense,
dominado hasta ese momento por empresas de aviones como la estadounidense Pan
Am, la británica Imperial Airways y la francesa Aéropostale.
De todas ellas, Francia contemplaba con mayor recelo el éxito de los zepelines,
sobre todo, porque, un mes después del vuelo a Nueva York del Graf
Zeppelin, Lionel de Mermoz, el gran piloto de la compañía Aéropostale,
competidora directa de Zeppelin y Lufthansa, había tenido un accidente con su
avión en el que varios de sus compañeros perecieron en el Atlántico. Lo que
nadie se podía imaginar era que el viaje estadounidense del LZ 127 era fruto de
una gran plan trazado por Eckener.
Mientras que el Graf Zeppelin iniciaba su viaje transatlántico
y vivía las mieles del triunfo, la trayectoria de la Transaérea Colón comenzó a
experimentar un giro radical. El problema de la venta de terrenos para la
Terminal aeroportuaria sevillana se solventó cuando el torero Ignacio Sánchez
Mejías, sin ningún ánimo especulativo, ofertó las fincas que tenía en el
extrarradio de Sevilla al precio de la tasación oficial que marcara el Estado.
Gracias a esta propaganda del viaje aéreo transatlántico, la
Zeppelinpretendía arrebatar los clientes adinerados a las compañías
navieras.Fuente: Colección CLA.
Al
final se escogió la dehesa de Hernán Cebolla, dando comienzo a la construcción
de los cimientos para los cobertizos y el poste de amarre para el dirigible. Al
mismo tiempo, se iniciaron las negociaciones para que la Transaérea Colón
alquilara el LZ 127 a la Zeppelin y, siempre con la enseña nacional española,
pudiera sobrevolar Francia a través de dos corredores aéreos determinados por
el gobierno de París a fin de evitar cualquier recelo de espionaje que se
pudiera hacer desde el dirigible alemán.
Al mismo tiempo que se iba encaminando la conexión con América del Sur mediante
el desbloqueo de la Colón, Eckener planeaba dar otro golpe de efecto en la
opinión pública estadounidense, los políticos y, fundamentalmente, en sus
potenciales promotores financieros. Berlín ya le había anticipado a Eckener que
no podía aportar una cantidad significativa para la construcción de una nueva
aeronave cuyo coste se elevaba a quince millones de dólares de la época.
El
primer polizón aéreo de la historia
El
LZ 127 regresó a Alemania sin mayores incidentes que una tormenta en el
Atlántico y el descubrimiento de un polizón.
Zeppelin stowaway de David G. Vieira Jr. Libro basado en la vida de Terhune y
su extraordinaria epopeya (con final feliz) como primer polizón de un dirigible
en un vuelo transatlántico.
Clarence
Terhune, un joven estadounidense de diecinueve años que se ganaba la vida como
caddie y recorría el país «colándose» en los medios de transporte, apostó con
su hermanastro que podía colarse en el Graf Zeppelin. En medio del viaje de
vuelta, Terhune salió de su escondite y se presentó a la tripulación. Eckener
le puso un castigo ejemplar: para compensar su incremento de peso en el
dirigible, se pasó todo el viaje de vuelta fregando platos y arreglando las
cabinas del pasaje. La presencia del polizón estadounidense se dio a conocer
por la radio, convirtiéndose en un personaje muy popular en Alemania; al
parecer, muchas familias le mandaron telegramas invitándole a vivir en sus
casas. Al llegar a Friedrichshafen, Terhune fue arrestado, pero fue rápidamente
liberado y acogido por una multitud que le aclamó como a un héroe,
convirtiéndose en el primer polizón aéreo de la historia.
Por ello, antes de llegar a las costas de Estados Unidos, el empresario alemán
ya sabía que necesitaba algo más que halagos y reconocimientos. Era consciente
de que en América era donde se encontraba la única vía para crear una empresa
capaz de construir dirigibles gigantes, confortables y más seguros gracias al
helio que pensaba obtener; y, lo más importante de todo, que aportaran
beneficios (recordemos que, en este vuelo, la mayoría de los pasajeros habían
sido invitados por la Zeppelin). Esta es la razón por la que Eckener se
arriesgó a atravesar el frente en las Bermudas y se desvió de su ruta para
sobrevolar Washington y Nueva York (centros políticos y económicos de los
Estados Unidos). Eckener y Ernst A. Lehmann esperaban que tras el éxito del
vuelo del Graf Zeppelinfructificarían sus reuniones con financieros
estadounidenses, pero, a la postre, no pudieron obtener garantías económicas
suficientes.
Así pues, cuando comenzaron los preparativos para el regreso a Alemania, los
gestores de la Zeppelin decidieron afrontar un nuevo reto aeronáutico.
Capítulo 6
A la sombra de la esvástica
Contenido:
La
vuelta al mundo en dirigible
El viaje a Sudamérica y el Polo Norte
Nace el Hindenburg
Los nazis controlan la Zeppelin
Hacia el fin de una era
§.
La vuelta al mundo en dirigible
Al llegar a Friedrichshafen, Eckener planificó todas las medidas necesarias
para anunciar a principios de 1929 que el Graf Zeppelin sería
el primer dirigible que volaría alrededor del mundo.
Para este proyecto obtuvo el apoyo del magnate de las comunicaciones William
Randolph Hearst, que muy sagazmente había «fichado» a la reportera Grace
Drummond Hay para que cubriera toda la crónica del vuelo. Hearst se comprometió
a financiar el vuelo a cambio de tener la exclusiva de la cobertura
periodística del mismo, aunque Eckener negoció posteriormente con el promotor
estadounidense la posibilidad de que los medios informativos alemanes, de
quienes también obtuvo una financiación, estuvieran presentes en el vuelo.
Gracias a este impulso económico, Eckener empezó a solventar algunos problemas
técnicos del LZ 127 que había encontrado en el viaje a Nueva York, como la
necesidad de contar con motores Maybach más potentes a fin de que el dirigible
tuviera más velocidad.
Mientras tanto, Eckener seguía con su campaña propagandística (el viaje era
eminentemente promocional y el coste de la vuelta al mundo lo iba a sufragar la
Zeppelin) y en la primavera de 1929 organizó otra travesía aérea singular: un
vuelo a Egipto. Este vuelo tenía como objetivo tanto ensayar las mejoras hechas
en el Graf Zeppelin como asegurarse el apoyo del gobierno
alemán para su proyecto de circunnavegación. A la travesía por Oriente Medio
fueron invitados periodistas y miembros del gobierno que disfrutaron de una
magnífica visión aérea de las pirámides y los tesoros arqueológicos del
Mediterráneo Oriental. Todos los pasajeros coincidieron en que fue un viaje
apasionante. Además, fiel a la tradición de la empresa, la Luftschiffbau
Zeppelin se apuntó otra hazaña cuando el LZ 127 se convirtió en la primera
aeronave que sobrevolaba de noche el Mar Muerto, la zona de la Tierra más baja
en relación con el nivel del mar (416,5 metros).
En el crucero por Oriente Medio, Zeppelin hizo una oferta
irresistible:aventura aérea y faraones (en la foto la pirámide de Sakkará
vistadesde el Graf Zeppelin). Fuente: Colección CLA.
Al
regresar a Europa, los administradores de la empresa le indicaron a Eckener que
aún faltaban fondos para el vuelo alrededor del mundo. De nuevo, la población
acudió en su ayuda: el dinero que faltaba para el viaje provino de los
aficionados a la filatelia. Los coleccionistas de sellos ansiaban contar con
una carta franqueada en Friedrichshafen, Tokio, Los Ángeles o Lakehurst, por lo
que mandaron el coste de franqueo del correo que iba a transportar el LZ 127.
En el viaje de circunnavegación participó un variopinto grupo de pasajeros para
los que hubo que hacer gastos extra: el coste total del vuelo ascendía a los
doscientos cincuenta mil dólares, pero tan sólo dos pasajeros abonaron los dos
mil dólares que costaba cada billete.
Eckener echó mano de los coleccionistas de sellos para obtener fondospara
dar la vuelta al mundo. Carta con matasellos con motivo de lavuelta al mundo
del LZ 127.
El
millonario estadounidense William B. Leeds fue uno de los dos pasajeros que
abonó el billete completo del vuelo alrededor del mundo, pero este detalle no
le eximió de pasar el estricto control de pesado del equipaje al que era
sometido todo el que embarcaba en el Graf Zeppelin para evitar
el exceso de peso. Cuando le llegó el turno a Leeds, se constató que
sobrepasaba el peso permitido debido a que cargaba con un gramófono con el que
quería amenizar su travesía. Cuando los empleados de la Zeppelin le indicaron
cortésmente que se deshiciera del aparato de música, el millonario
estadounidense prefirió dejar en tierra parte de su equipaje. Con la
experimentada tripulación (encabezada por el piloto Hans von Schiller) que
había hecho el viaje a Lakehurst en el otoño de 1928, la Zeppelin invitó a
viejos conocidos como lady Grace Drummond Hay y Rosendahl.
El
canario que dio la vuelta al mundo en zepelín
Jerónimo
Mejías Fernández fue el otro pasajero que pagó por realizar la vuelta al mundo
a bordo del Graf Zeppelin. Junto a su hermano Jacinto, también médico, Jerónimo
se convirtió en un innovador de los estudios de bacteriología en España, siendo
nombrados médicos de la Casa Real de Alfonso XIII. Jerónimo era un gran viajero
(participó en la vuelta al mundo a bordo del transatlántico Franconia) y, como
entusiasta de la aeronáutica, embarcó en el LZ 127 en 1929. Mejías dejó un
relato pormenorizado del viaje donde cuenta, entre otros pasajes, los efectos
de un tifón durante el viaje entre Japón y Estados Unidos. El médico canario se
quedó muy complacido al recibir un telegrama de Alfonso XIII cuando sobrevolaba
la Unión Soviética y devolvió el gesto al monarca español al conseguir que el
LZ 127 sobrevolara el Palacio de la Madalena (Santander) durante el regreso del
dirigible a Friedrichshafen.
Libro escrito por el doctor Mejías quien, aparte de hacer un relato ameno del
viaje, acaparó casi todas las existencias de champán para brindar con sus
compañeros y la tripulación. Fuente: Colección CLA
Al grupo se unió otro periodista de la Agencia Hearst (Karl Henry von Wiegand),
el explorador aéreo polar George Hubert Wilkins, representantes de los
gobiernos de Alemania, la Unión Soviética y Japón, cuatro periodistas
occidentales, tres japoneses y otro español, el médico canario Jerónimo Mejías.
Por exigencias de Hearst, el viaje debía comenzar de manera oficial desde
Lakehurst, por lo que el LZ 127 tuvo que atravesar dos veces el Atlántico antes
de sobrevolar Europa, dirigirse hacia el norte de Moscú y girar hacia Rusia
Central.
Medalla conmemorativa del vuelo alrededor del mundo. Resaltando lasilueta
del dirigible sobre América, Zeppelin intentó captar el apoyofinanciero
estadounidense. Fuente: A. Pérez.
Eckener
desconfiaba de los imprecisos mapas de la extensa Siberia, de la que temía las
estribaciones que bordeaban el río Amur, pero según Rosendahl, mantuvo el
control del dirigible en todo momento. El alemán, incluso, «adornó» el vuelo
sorteando con tranquilidad las cimas nevadas de las cordilleras para deleite de
los pasajeros quienes, abrigados con toda la ropa que tenían, disfrutaron
plenamente del paisaje de la taiga hasta llegar al mar de Ojotsk y aterrizar en
Tokio.
El Graf Zeppelin tan sólo invirtió cuatro días y medio en
hacer este recorrido y en la última etapa hasta Lakehurst, atesoró también el
record de ser el primer dirigible que atravesaba el océano Pacífico de este a
oeste. El buen resultado del viaje, ampliamente difundido por Hearst y otras
agencias de prensa, disipó cualquier duda sobre la rentabilidad de una línea
aérea equipada con dirigibles. Por otro lado, Eckener obtuvo un nuevo
reconocimiento internacional al ser bautizado como el «Magallanes del cielo» en
memoria del explorador portugués que, al servicio de España, circunnavegó la
tierra en el siglo XVI.
§. El viaje a Sudamérica y el Polo Norte
El entusiasmo cundía entre Eckener y su equipo y pensaban que nada podía
impedirles recaudar los fondos necesarios para construir el que sería el
dirigible estándar para la línea de pasajeros transatlántica hasta que se
enteraron de la brusca caída de la bolsa de Nueva York en 1929. Sin
embargo, der Alte (el Viejo), como era apodado Eckener en
Friedrichshafen, no se amilanó y como un buen mago volvió a exhibir sus
habilidades en un momento crucial para la empresa.
Mientras que organizaba vuelos turísticos sobre Europa para evitar pérdidas
económicas y mantener entrenada a la tripulación del LZ 127, el aerostero
alemán destinó atención a la propuesta española para asegurar la conexión entre
Europa y América del Sur, subcontinente en el que países como Brasil y
Argentina contaban con una notable colonia alemana. Eckener planteó un viaje
inaugural a América del Sur que sirviera para atraerse a la línea a pasajeros
VIP: hombres de negocios, dueños de plantaciones o personas adineradas. Se
suponía que estos futuros clientes verían con agrado acortar las casi dos
semanas de viaje que implicaba la ida y vuelta a Sudamérica en barco, a cambio
de disfrutar del viaje aéreo, degustando los mejores platos y vinos de la
cocina europea en una vajilla y cubertería diseñada exclusivamente para la
Zeppelin.
Plato y detalle de la vajilla exclusiva diseñada para el LZ 127 con elfin de
proporcionar un ambiente de exclusividad a los pasajeros deldirigible. Fuente:
A. Pérez.
La
línea a Sudamérica no sólo suponía amortizar el LZ 127, sino también el
definitivo espaldarazo al proyecto de Herrera, hasta el punto de que los
aerosteros militares españoles Enrique Maldonado de Meer y Félix Martínez Sanz,
constructores del último dirigible español, el Reina María Cristina,
lo ofrecieron para adiestrar tripulaciones para la futura línea sudamericana de
dirigibles. En esta nueva aventura, Eckener, como es lógico, invitó a Herrera,
así como a relevantes personalidades españolas: el aviador infante Alfonso de
Orleáns y Borbón (primer piloto militar de España), el periodista Andrés García
de Barga y Gómez de la Serna (más conocido como Corpus Barga), el escritor
Federico García Sanchiz y el banquero Ignacio Herrero de Collantes; todos ellos
se unieron a una veintena de pasajeros entre los que se encontraban veteranos
como Grace Drummond Hay y Von Wiegand. Herrera pensaba que ésta era la última
oportunidad que tenía la Transaérea Colón para consolidarse, ya que la
concesión del gobierno finalizaba en 1931 y aún no había serias ofertas de
inversión nacional. El 18 de mayo de 1930 el LZ 127 dejó Friedrichshafen y se
dirigió a Sevilla para recoger a los pasajeros españoles.
Pasajeros españoles del viaje a Sudamérica. El segundo por la izquierdaes
Emilio Herrera y a su lado el infante Alfonso de Orleáns y Borbón(ambos visten
el traje de verano de la aviación militar española).Fuente: Fundación Emilio
Herrera.
Corpus
Barga comentó en un artículo publicado en el diario La Nación que
la ciudad andaluza recibió en 1930 al dirigible «con una bocanada de entusiasmo
y de calor». De todos los grupos sociales emanaba un enorme entusiasmo,
alcanzando sus cotas más eufóricas cuando se produjo la llegada del dirigible a
la dehesa de Hernán Cebolla. Antes de iniciar el vuelo hacia América del Sur,
el periodista español destacó que la Cofradía de la Virgen de la Macarena había
regalado a la tripulación del Graf Zeppelin una estampa de la
virgen para que les protegiera durante la singladura. Los alemanes,
respetuosamente, colocaron la imagen en el comedor, al lado del mapa donde se
mostraba cada día la posición de la aeronave en su trayecto a Sudamérica.
A fin de promocionar la Compañía Transaérea Colón, para deleite de los
sevillanos el LZ 127 voló a tan baja altura que se podía ver perfectamente
desde La Giralda. Fuente: Archivo General de laAdministración.
Al
pasar el Ecuador —otro nuevo hito para el extenso palmarés del LZ 127— Herrera
le comentó al periodista español que: «Se habrán convencido quienes creían
imposible que el Graf Zeppelin pasara el Ecuador […] deseo
expresar la alegría que sentirán conmigo millones de hombres al saber a Sevilla
a tres días de viaje delicioso con Buenos Aires». Siguiendo la tradición naval,
se hizo una fiesta en la que Ernst A. Lehmann tocó el acordeón y Von Schiller,
disfrazado de dios Eolo, «bautizó» con nuevos nombres a los pasajeros, rociando
con colonia a las mujeres y con agua de Seltz a los hombres.
En el viaje se sortearon bien los efectos de una tormenta tropical y se
minimizó el temor sobre los efectos de las altas temperaturas ecuatoriales
sobre los ballonetsde gas.
Hubo más problemas en Recife, donde el pasaje no bajó y, con el dirigible
amarrado al poste, se soportó el calor matutino hasta que por la tarde se
repostó gas y combustible.
Luego continuó su viaje hacia Río de Janeiro, donde se ofreció a los pasajeros la
visión del Pan de Azúcar y el monte Corcovado con la imponente estatua del
Cristo que corona la ciudad.
Impresionante imagen tomada desde un avión del momento en el que elGraf
Zeppelin sobrevuela la Plaza de España y el parque de María Luisade Sevilla.
Fuente: AHEA.
Después
de aterrizar, los pasajeros y la tripulación asistieron al inevitable banquete
de homenaje que Eckener tanto detestaba (en privado solía decir: «Cuando una
persona adquiere notoriedad, necesita tener un estómago de hierro»). Al día
siguiente partió a Pernambuco y luego se dirigió a Nueva York para emprender el
viaje final hasta Sevilla, donde aterrizó el 3 de junio.
El éxito de la singladura y la enorme propaganda hecha en Sudamérica tuvo gran
repercusión entre la colonia emigrante alemana. En Brasil se habilitaron postes
de amarre y se construyó un gran hangar en Río de Janeiro; pero en España no se
experimentó el mismo revulsivo. Seis meses más tarde finalizó la concesión
hecha por el gobierno español a la Transaérea Colón.
El Graf Zeppelin sobrevolaría Sevilla cinco veces más hasta
que el gobierno se vio obligado a ayudar económicamente al ayuntamiento de
Sevilla para que pudiera firmar un nuevo acuerdo con Eckener (Convenio de
Tablada) y la Deutsche Zeppelin Reederei (Compañía Alemana de Transporte
[DZR]), empresa creada por el gobierno nazi para controlar los viajes aéreos de
la Zeppelin.
Esta estampa típicamente tropical muestra al LZ 127 amarrado enPernambuco,
donde sus viajeros y tripulantes soportaron un tórridocalor. Fuente: Colección
CLA.
A
partir del año 1933, toda la infraestructura aerostera se trasladaría a la
dehesa de Tablada, abandonando lo construido en Hernán Cebolla. La nueva
localización no le gustaba a Herrera y aunque el LZ 127 sobrevolaría en 1934
Buenos Aires, punto elegido por él tras la variación de escala en Estados
Unidos, el ingeniero español abandonó un proyecto al que había dedicado
dieciocho años de su vida. Al final, Sevilla y la DZR llegaron a un acuerdo
ventajoso, aunque la autorización para que los alemanes construyeran las
instalaciones en los nuevos terrenos de San Pablo se produjo en una fecha
fatídica para la historia de España: el 18 de julio de 1936.
El desarrollo de la línea aérea con Sudamérica no fue el último movimiento
propagandístico-económico de Eckener antes de comenzar la campaña de
recaudación de fondos para la construcción de un superzepelín. En julio de
1931, el LZ 127 inició la ansiada expedición polar que le hubiera gustado hacer
a Von Zeppelin.
Encuentro en el Ártico. El LZ 127 y el buque soviético Malygin, cuyobote
acercaría hasta el dirigible alemán al general Nobile para saludara Eckener.
Fuente: Colección CLA.
En
esta ocasión, el objetivo del vuelo era eminentemente científico, por lo que el
pasaje estuvo integrado por investigadores, fotógrafos y cámaras de cine. El
dirigible concertó un encuentro con el rompehielos soviético Malygin en
una bahía de la tierra de Francisco José, donde tan sólo hubo ocasión para
intercambiar las sacas de correos y un breve saludo entre Eckener y Nobile, que
acompañaba excepcionalmente a los soviéticos. Después, el Graf Zeppelin se
dirigió hacia Eurasia septentrional, donde los científicos y cartógrafos que
integraban la expedición aérea tomaron numerosas fotografías y filmaron con
cámaras panorámicas los paisajes que permitieron modificar los imprecisos mapas
de esta región de la tierra.
§. Nace el Hindenburg
En la década de los años veinte y treinta el mundo vivía un verdadero fervor
por el dirigible que se estaba convirtiendo en un elemento distintivo más de la
cultura occidental. Los entusiastas de la aeronáutica planificaron helipuertos
para autogiros en los nuevos edificios e, incluso, se llegó a pensar en
aeropuertos aéreos desde los que los aviones despegarían y aterrizarían sin
necesidad de ocupar terreno en la superficie terrestre
La confianza demostrada por los dirigibles dio lugar a la aparición
deimágenes futuristas como esta: un dirigible-aeródromo publicado por
unarevista de los años veinte. Fuente: Colección CLA.
El
Empire State, poste de amarre de dirigibles
Nueva
York tuvo un proyecto innovador, como dotar a la ciudad con una estación de
dirigibles.
Los últimos pisos del Empire State Building de Nueva York fueron concebidos
inicialmente como una estación de amarre de dirigibles. Fuente: E. Miranda
La
firma de arquitectos Shreve, Lamb and Harmon, diseñadores del Empire State
Building (448 metros de altura) recibieron un inusual encargo por parte de John
Jakob Raskob, promotor del edificio: habilitar en la planta 86 una sala de
embarque/aduana que se comunicaría con el piso 102 mediante un ascensor. En
esta planta, se instaló un enorme mástil de cincuenta metros que sirviera como
poste para amarre de dirigibles y del que partía una escalera extensible para
el descenso del pasaje desde la barquilla de la aeronave (¡menudo vértigo!). El
público y la US Navy contemplaban con escepticismo el amarradero de dirigibles
neoyorquino por la dificultad en la maniobra de amarre, que implicaba soltar
lastre de agua sobre la ciudad, y la presencia de un gran mole de hidrógeno
inflamable sobre la misma. Aunque se hizo una prueba con un pequeño Blimp de la
Marina, al final se abandonó el proyecto dejando la aguja del Empire State como
antena repetidora de radio y televisión.
Mientras tanto, Eckener seguía soñando con el diseño de su nuevo superdirigible
transatlántico; tras abandonar el proyecto del LZ 128, una aeronave de mayor
diámetro que el Graf Zeppelin, el equipo dirigido por Dürr inició
en el otoño de 1930 el diseño del mayor dirigible rígido conocido hasta el
momento, el LZ 129. El plano de la mole aérea indicaba que su longitud era de
245 metros, tenía 41 metros de diámetro y un volumen de 198.200 m3,
todo ello propulsado por cuatro motores diesel Daimler Benz de mil caballos de
vapor cada uno. Pero lo más revelador es que sus dieciséis ballonets de
nuevo diseño pretendían ser rellenados con helio, lo que garantizaba la
imposibilidad de incendiarse.
El empleo del helio influyó en el diseño del nuevo gigante. El control de la
aeronave se ejercía desde una pequeña cabina de mando que, junto a las góndolas
de los motores, eran los únicos elementos que sobresalían de la limpia
superficie inferior de la envuelta del dirigible. Al igual que en el R 101
británico, en su interior se localizaba la cabina de pasajeros. La zona
destinada al pasaje contaba con una amplitud total de cuatrocientos metros
cuadrados que se repartían en dos pisos. En la parte superior se distribuían
veinticinco compartimentos dobles que, para aligerar peso y espacio, estaban
separados por paneles de plástico recubierto de tela. Cada cabina estaba
equipada con una litera, un pequeño lavabo e ingeniosas soluciones como sillas
plegables, bandejas y escritorios abatibles, muy similares a los empleados en
los actuales aviones comerciales.
A un lado y al otro de los dormitorios se localizaba el comedor y una sala de
recreo (ambos con más de diez metros de largo) con mobiliario modernista
construido en tubo de aluminio, diseñado por el conocido arquitecto Fritz A.
Breuhaus (con amplia experiencia en el diseño de los coches-cama Pullman y camarotes
de transatlánticos) y adornado con paneles murales que ilustraban las hazañas
aéreas del Graf Zeppelin. Tanto el comedor como la zona de recreo
estaban iluminados por enormes ventanales con cuarenta y cinco grados de
inclinación antecedidos por amplios pasillos, en los que se intercalaban
cómodos sofás, desde los que los pasajeros podían contemplar el paisaje que
sobrevolaba el dirigible. Una novedad que agradecieron los pasajeros es que
toda la cubierta estaba caldeada por un ingenioso sistema de aire caliente.
A diferencia del Graf Zeppelin, la cabina de mando del LZ 129 sería,junto a
las góndolas motrices, el único habitáculo que sobresaldría dela envuelta.
Fuente: Colección CLA.
En
la sala inferior se ubicaban las duchas, los servicios (de los que el pasaje se
quejaba por la falta de una limpieza más continuada), una cocina más amplia que
contaba con su vajilla exclusiva (aunque los olores de sus guisos se propagaban
por ambas cubiertas), y las dependencias de la tripulación. A diferencia del
comprimido espacio del Graf Zeppelin, en el LZ 129 los oficiales y
el personal subalterno tenían acceso a pequeñas salas de reunión donde podían
reponerse de los turnos de trabajo. El equipo de Dürr había pensado en todos
los detalles que pudieran atraer a la más selecta clientela VIP, por lo que se
incluyó un bar, con sus propios cócteles inspirados en los dirigibles alemanes
y, anexa, el mayor lujo que se podía permitir un dirigible: una amplia sala de
fumadores equipada con encendedores eléctricos (a los pasajeros se les
retiraban antes del vuelo sus cerillas, mecheros y flashes de
cámara para evitar cualquier llama). Esta cabina estaba dotada de mayor presión
y una puerta especial vigilada constantemente a fin de evitar que cualquier
pasajero saliera con un cigarrillo encendido.
Las gigantescas dimensiones del LZ 129 (medía 24 metros de largo menos que el
transatlántico Titanic y tenía la longitud de tres Boeing 747)
requirieron la construcción en Friedrichshafen de un nuevo hangar con capacidad
suficiente para albergar la estructura de duraluminio que acogía la cabina de
pasajeros y tripulantes, así como los grandes ballonets destinados
al helio. El preciado gas inerte se distribuyó en la estructura interior en
unos ballonets que, esta vez, eran de algodón recubierto de
una capa artificial impermeable. Por último, la Zeppelin recubrió toda la
estructura externa con algodón impregnado de polvo de aluminio y una mezcla de
componentes conocida como termita que, pese a su
inflamabilidad, se aplicó pensando que el dirigible estaría sustentado con
helio.
Mientras que la enorme catedral de aluminio tomaba forma, la mayor preocupación
de Eckener y sus ingenieros se centraba en obtener los fondos necesarios para
completar el superzepelín. Alemania estaba empezando a sentir los efectos del
crac de la bolsa de Nueva York y las subvenciones gubernamentales comenzaron a
demorarse, ralentizando el ritmo de trabajo en el gigante metálico. En el año
1933, aún faltaba medio millón de dólares para terminar el LZ 129 cuando el
partido nacionalsocialista, reciente ganador de las últimas elecciones, ocupó
el gobierno bajo la dirección de Adolf Hitler. A partir de ese momento, Hugo
Eckener y la Luftschiffbau Zeppelin tendrían que lidiar con una compleja
situación en la que, para sacar adelante a la compañía comercial transatlántica
y al nuevo dirigible, tendrían que navegar entre las turbulentas aguas de los
intereses políticos del Partido Nazi.
El nuevo coloso del aire comienza a tomar forma: en el gigantescohangar de
Fráncfort, erigido ex profeso para su construcción, asoma laproa del
Hindenburg. Fuente: Colección CLA.
A
ello se sumaba el choque de la fuerte personalidad de Eckener, políticamente
liberal, contra los jerarcas nazis, a quienes despreciaba porque sabía que su
gobierno quería emplear los dirigibles de la Luftschiffbau en objetivos
diametralmente opuestos a los que el Graf Zeppelin había
simbolizado y exhibido por todo el mundo.
§. Los nazis controlan la Zeppelin
Hay autores que sostienen que, pese a la popularidad alcanzada por Eckener y
sus zepelines, el gobierno nazi se mostró inicialmente indiferente al empleo de
los dirigibles, sobre todo Hermann Göering, ministro del Aire y antiguo piloto
de la Gran Guerra, que los consideraba obsoletos frente a la aviación. Pese a
todo, los nazis sabían que el LZ 127 y sus predecesores habían difundido por el
mundo la supremacía de la técnica alemana y que ninguna otra máquina aérea
cristalizaba mejor que el Graf Zeppelin el renacido orgullo
del pueblo alemán. Eckener, que no tenía pelos en la lengua a la hora de verter
críticas sobre Hitler y su «camarilla parda», sabía que no le perdonarían su
intervención a favor de un oponente político del nazismo en unas elecciones.
Además, había denegado el permiso a Joseph Goebbels, ministro de Propaganda,
para hacer un mitin multitudinario en el gran hangar de Friedrichshafen. Por
último, sabía el prestigio del que gozaba en Alemania y el resto del mundo,
alcanzando una popularidad similar a la que hoy en día tiene una estrella de la
música o el cine; aun así, declinó la posibilidad de presentarse al puesto de
primer ministro que ahora ocupaba Hitler. En otros casos, el gobierno
nacionalsocialista habría empleado métodos más expeditivos para acabar con
detractores y opositores políticos como Eckener, pero lo que no sabía el
aerostero es que contaba con la protección de Paul von Hindenburg, un mito
viviente de la Gran Guerra y, en esos momentos, presidente de la República.
Cabe la posibilidad de que, al Viejo (como era conocido Eckener), más que las
intimidaciones de los nazis, le preocupara la proyección ultranacionalista y
revanchista que representaba la esvástica que le obligaron a poner en sus
dirigibles. Durante la visita del Graf Zeppelin a la Feria de
Chicago celebrada en 1933, tuvo ocasión de comprobar cómo la anterior simpatía
y admiración con la que antaño les habían recibido los estadounidenses se
transformaba ahora en abierta hostilidad al contemplar la bandera nazi que
ostentaban los timones del LZ 127 (la policía notificó a los alemanes que se
habían recibido amenazas de sabotaje contra el dirigible).
En el aire también se podían percibir los cambios del nuevo gobierno
deHitler: al sobrevolar Cádiz, los timones del LZ 127 lucían susesvásticas.
Fuente: AHEA.
Es
probable que Eckener pensara que su enfrentamiento con Hitler no era sino otro
de los muchos problemas que, con su inteligencia y tenacidad, había sorteado
desde los sombríos tiempos posteriores a 1918. Pero también sabía que su nuevo
proyecto se esfumaría si no contaba con el LZ 129, y que para terminarlo
necesitaba dinero. Ese era su talón de Aquiles y ahí fue precisamente donde
Goebbels le ganó el envite. En el verano de 1934, de una manera despreocupada,
le aportó el dinero que restaba para terminar el dirigible, al que luego se
sumaron otros 11,2 millones de marcos procedentes del Ministerio de Propaganda
y del propio Göering que, pese a despreciar a los «sacos de gas» (como llamaba
a los zepelines) no quería que Goebbels controlara en exclusiva a los
dirigibles, símbolos de la nueva Alemania tutelada por los nazis. La concesión
del préstamo trajo consigo una bicefalia en Friedrichshafen: mientras que la
Luftschiffbau se encargaba de las cuestiones técnicas y constructivas, tanto el
LZ 127 como el LZ 129 en construcción pasaban a depender de la Deutsche
Zeppelin Reederei (DZR), sociedad compuesta por diversos Ministerios (Aire y
Propaganda) y la línea aérea Lufthansa, que se encargaría de la planificación
de los viajes de los dirigibles.
Al igual que el resto de los sectores más prominentes de la industria alemana,
Friedrichshafen también cayó en la red de la política económica e ideológica
del régimen nazi. La consecuencia más inmediata del control nazi de la empresa
de dirigibles fue que a Eckener se le otorgó un cargo honorífico (secretario
del consejo de administración), mientras que la dirección ejecutiva y la
jefatura de pilotos recayó en Ernst A. Lehmann. Este legendario piloto no
pertenecía al partido nazi pero, al igual que muchos obreros y cuadros técnicos
de la Luftschiffbau, simpatizó con el nuevo régimen político alemán; todos
ellos agradecían haber devuelto al país el bienestar económico y el orgullo
nacional perdido tras 1918 y el hecho de haber sufrido tantas humillaciones
durante la etapa de entreguerras. En definitiva, el gobierno de Berlín le
estaba abriendo a Eckener (que ya contaba con 66 años) la puerta a una
jubilación honrosa. Pero, para disgusto de los nazis, el veterano y testarudo
aerostero se negaba a abandonar la empresa («su» empresa) porque creía que, si
él no estaba al frente, no se podría cumplir su sueño de hacer volar un
superdirigible alemán.
A esta situación, se vino a sumar un problema más. En 1935, los Estados Unidos
anunciaron que no estaban dispuestos a conceder el helio y que tampoco se podía
emplear el aeródromo de Lakehurst para el uso comercial de la línea
transatlántica. La razón por la que no se exportaría el helio se amparaba en
una ley de la administración estadounidense que vetaba la salida del país de
productos o materias primas esenciales. La empresa comercial transatlántica
parecía abocada al fracaso pero, una vez más, la buena estrella de Eckener la
sacó del atolladero. Gracias a la mediación de William B Leeds, el millonario
que se había empeñado en meter su fonógrafo en el viaje de circunnavegación del
LZ 127, el piloto alemán fue recibido en la Casa Blanca por Franklin D.
Roosevelt. El presidente estadounidense no le concedió el helio, pero le
autorizó el uso de Lakehurst para los viajes entre Europa y América.
Al regresar a Alemania, ordenó modificar la estructura interior del LZ 129 para
dotarle de los ballonets de hidrógeno, lo que le permitió
incorporar nueve camarotes de pasajeros en la cubierta inferior (incluso, se
planeó la posibilidad de habilitar una cabina especial para albergar a una
familia con sus hijos). Cuando el superdirigible estaba terminado y preparado
para hacer su vuelo inaugural, surgió un nuevo problema.
El gobierno del III Reich quería darle al LZ 129 el nombre de Adolf
Hitler. Sobre este hecho se barajan varias versiones; parece ser que a
Hitler no le gustaban los dirigibles y que, a la vista de los recientes
desastres de los años treinta ( Akron y R 101) no quería que
un accidente diera un mal augurio a su gobierno (es conocida la importancia que
Hitler le concedía a la adivinación y el esoterismo). Es probable que el
intento de bautizo con el nombre de Hitler procediera de algún jerarca nazi
(probablemente Goebbels) y se enmarcara en las luchas de poder en la camarilla
del Führer. Eckener se anticipó a sus rivales bautizando al
dirigible con el nombre de Hindenburg, antiguo jefe del Estado ya
fallecido y a quien el pueblo alemán, sin distinción de credo político,
consideraba un héroe nacional. También hay discrepancias sobre la manera en que
se bautizó anticipadamente al dirigible. Se dice que en el primer vuelo de
pruebas, el LZ 129 sobrevoló Múnich y Eckener envío al alcalde de la ciudad un
mensaje procedente del «capitán del Hindenburg». Goebbels ordenó
que, en lo sucesivo, los medios de comunicación siempre se refirieran al Hindenburg como
LZ 129.
Eckener se había salido con la suya al bautizar al dirigible con el nombre del
afamado militar alemán, pero los nazis esperaban pacientemente a que cometiera
un traspié para apartarle definitivamente de sus dirigibles. La ocasión se
produjo a finales de marzo, antes de iniciar el viaje transatlántico a Río de
Janeiro.
Eckener preparándose para hacerse una foto junto al personal de
apoyoterrestre de la Zeppelin; muchos de ellos abrazarían la causa nazi.Fuente:
Colección CLA.
El
gobierno ordenó que el Graf Zeppelin y el Hindenburg,
equipados con altavoces que emitían música patriótica y cargados de panfletos,
recorrieran Alemania haciendo campaña a favor de un referéndum sobre la anexión
de Renania, zona militarizada por Berlín en contra de los tratados de paz
posteriores a 1918. El LZ 129 estaba pilotado por Ernst A. Lehmann, siendo la
primera vez que Eckener no pilotaba un dirigible recién construido. Cuando
Lehmann sacaba el dirigible soplaba un viento que causó un desvío momentáneo de
la aeronave, que chocó contra el suelo. Aunque se produjeron daños menores,
Eckener se enfureció y le propinó a Lehmann una reprimenda en la que, además de
reprocharle su osadía por haber hecho la maniobra en esas condiciones,
afloraron las discrepancias políticas, pues acusó al piloto de querer contentar
a sus amigos nazis.
§. Hacia el fin de una era
Eckener no era consciente de que el complejo de Friedrichshafen ya no tenía
independencia y hacía lo que le ordenaba la DZR dependiente, a su vez, del
gobierno de Berlín. Una vez reparadas las averías, el Hindenburg se
sumó al viaje propagandístico en compañía del Graf Zeppelin sin
mayores incidentes. La trifulca, no obstante, llegó a oídos de los nazis, que
se lo tomaron como la gota que había colmado el vaso. Cuando el LZ 129 surcaba
el Atlántico Sur a los mandos de Lehmann, Goebbels decretó el ostracismo
público de Eckener: no se le debía mencionar en ningún aspecto relacionado con
la Luftschiffbau o la DZR. Para el propio aerostero, que se enteró en pleno
vuelo gracias a un periodista estadounidense, fue uno de los momentos más
amargos de su vida, aunque todavía pudo tomarse un pequeño desquite. Durante el
viaje de regreso a Friedrichshafen (en el que se invirtieron 104 horas), el LZ
129 sufrió averías en uno de sus motores diesel a la altura de la isla de Cabo
Verde, poniendo al dirigible en una situación complicada que sólo se resolvió
después de que los mecánicos estuvieran trabajando dieciséis horas
ininterrumpidamente. Cuando el Hindenburg llegó a Alemania,
Göering propuso a Eckener que, para limar asperezas con Goebbels, le explicara
las razones de la discusión con Lehmann, lo que el experto aerostero hizo
incluyendo que la avería sufrida después de volver de Sudamérica fue producto
de las prisas con las que se hizo el anterior vuelo de propaganda.
A lo largo de 1936, el Graf Zeppelin y el Hindenburg fueron
empleados por el aparato de propaganda gubernamental para consolidar la
política nazi, presentándose en eventos deportivos tan significativos como la
ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos de Berlín, en el que el LZ
129 sobrevoló el estadio instantes antes de que Hitler accediera a la tribuna
presidencial; o que ambas aeronaves sirvieran para dar relumbre a la
concentración anual del partido nazi que se celebró en el gran estadio de
Nüremberg.
Momento de la delicada operación de salida del LZ 129 Hindenburg delhangar
de Fráncfort para iniciar un viaje de propaganda a favor deHitler. Fuente:
Colección CLA.
De
manera paralela, el Hindenburg cosechaba récords en sus vuelos
transatlánticos: el 30 de junio realizó la travesía Fráncfort-Nueva York en 52
horas y 49 minutos, rebajándolo en casi dos horas dos meses después en una
travesía hecha a la inversa. Los casi dos millares de pasajeros que volaron ese
año destacaron que la DZR ofrecía un vuelo estable, plácido y sin las
vibraciones que se experimentaban en un avión. Es cierto que el precio del
trayecto era equivalente al coste de un automóvil de la época y muy pocas
personas se lo podían permitir (de hecho, los pasajeros que cruzaban el
Atlántico combinaban la ida en dirigible y la vuelta en transatlántico) pero
era más barato (y con más comodidades) que una cabina de primera clase en
el Queen Mary o el Europa, los transatlánticos más
lujosos de la época. ¡Y encima no te mareabas!
Lehmann, nuevo director de la Zeppelin, consciente de las ventajas que ofrecían
el LZ 127 y el LZ 129, ya planificaba la posibilidad de que en el año 1945 se
hubieran construido unos cuarenta superzepelines capaces de prestar un servicio
mundial de transporte pasajeros. Mientras que el Graf Zeppelin se
limitaría a cubrir la línea de Sudamérica, se había acordado que la Goodyear
Zeppelin pudiera construir en Akron dos dirigibles para el trayecto
Europa-Estados Unidos.
El
Hindenburg sobrevuela la España en guerra
Nadie
se esperaba que se estuviera al borde de la catástrofe aeronáutica y mundial.
Ni siquiera cuando, a finales de marzo de 1937, el Hindenburg sobrevoló de
cerca el norte de la costa gerundense de Rosas durante la Guerra Civil española
a la vuelta de un viaje a Sudamérica. Los acaudalados pasajeros del dirigible
alemán contemplaron estupefactos cómo un hidroavión republicano pilotado por
Antonio Gómez Baños les escoltaba y ordenaba a su artillero que les apuntara
amenazadoramente con las ametralladoras. En varias pasadas cercanas a la cabina
del dirigible, el piloto y el artillero del hidro conminaron a la tripulación
del dirigible para que cambiaran el rumbo. Los aviadores republicanos tenían
órdenes estrictas: el dirigible alemán debía alejarse del estratégico golfo de
Rosas porque era donde se descargaba armamento y material para la República;
poco después del encuentro con el hidro español, el LZ 129 cambiaba de rumbo.
Por último, en Friedrichshafen ya habían comenzado a montarse las estructuras
del LZ 130 (aeronave gemela del Hindenburg) que debería entrar en
servicio a primeros de 1938, y avanzaban a buen ritmo los planos del LZ 131,
dirigible de mayor volumen y capaz de alojar a ochenta pasajeros que usaría el
nuevo hangar de Fráncfort del Meno, ciudad que ofrecía mejores combinaciones de
transportes aéreos, terrestres y ferroviarios que Friedrichshafen. Estos
proyectos de futuro se estaban planificando con vistas a la nueva temporada de
viajes que el LZ 129 haría a partir de la primavera de 1937 con vistas a
estrechar la relación aérea entre Alemania y los Estados Unidos, la captación
de pasajeros entre el pudiente público estadounidense y la posibilidad de abrir
rutas en el Pacífico. En los Estados Unidos ya se estaba buscando un aeródromo
alternativo ante la eventualidad de un colapso de Lakehurst, por lo que se
escogió un terreno en Alexandría (Virginia), cerca de Washington. En la DZR se
vivían momentos de optimismo, casi de euforia.
Hugo Eckener ni siquiera ocupaba plaza como pasajero en el primer vuelo del LZ
129 que iba a inaugurar los viajes a los Estados Unidos. En esos momentos
estaba realizando una excursión en automóvil por Austria para impartir varias
conferencias en Viena y Graz. Nadie dudaba de que Eckener fuera el alma
materde la Zeppelin, pero su abierta oposición a Hitler le había costado su
marginación de la vida pública alemana y, como muchos compatriotas descontentos
con la política nazi, se había planteado la posibilidad de exiliarse en los
Estados Unidos. Pero él no quería dejar sus dirigibles, sobre todo tras conocer
que en abril se había recibido una nueva amenaza de bomba.
En aquellos momentos existía la misma preocupación y, en cierta medida, el
mismo tipo de prevención que se vincula hoy en día con cualquier amenaza sobre
un vuelo comercial, aunque en los años treinta el terrorismo aéreo fuera
completamente novedoso. Además, Eckener tenía sobradas razones para mostrarse
preocupado; después de los rumores de un posible atentado, durante la estancia
del Graf Zeppelin en la Feria de Chicago de 1933 se destinó un
discreto servicio de seguridad al aparato que, dos años más tarde, encontró a
bordo una bomba rudimentaria. Eckener achacaba toda la hostilidad a la
asociación establecida entre los dirigibles y la política agresiva del gobierno
de Hitler, manifestada en el apoyo al bando sublevado en la Guerra Civil
española y al reciente bombardeo de Guernica (26 de abril de 1937). La tensión
se palpaba en el ambiente: antes de que despegara el LZ 129, la embajada
alemana en Washington había recibido un aluvión de cartas de protesta y
amenazas de atentado. Al final, oficiales de la Luftwaffe se sumaron a la
tripulación como equipo de seguridad y en la tarde del 3 de mayo el Hindenburg salió
del hangar de Fráncfort y bajo la dirección de Max Pruss y la supervisión de
Ernst Lehmann, inició el vuelo hacia América.
Desde la cabina, Eckener da instrucciones al personal de tierra parainiciar
el vuelo; pese a todos los recursos que empleó, el aerosteroalemán no pudo
evitar ser apartado por los nazis del control de laZeppelin.
Durante
su travesía por el océano Atlántico hacia el continente americano, el LZ 129 se
apuntó otro reconocimiento al servir en la noche del 5 de mayo el primer catering en
la historia aeronáutica. En los Estados Unidos sobrevoló varias ciudades de la
costa, el cielo de Nueva York y enfiló hacia Lakehurst, donde Rosendahl, jefe
del aeródromo, le previno de que la meteorología no era buena: soplaba un
viento sobre la base que entorpecería la maniobra de amarre, por lo que la
aeronave decidió recorrer la costa de New Jersey hasta que amainara. A la caída
de la tarde, después de que una tormenta anegara el terreno cercano al poste de
amarre, Rosendahl ordenó al personal encargado de ayudar en la maniobra (un
total de 231 hombres) que acudieran a sus puestos y comunicó al Hindenburg que
podía iniciar el descenso. Todo el proceso de amarre del dirigible estaba
siendo descrito por Herbert Morrison, un reportero radiofónico de Chicago que
pretendía emitirlo después al resto del país en un programa nocturno. Cuando el
LZ 129 estaba a sesenta metros de altura, soltó el lastre de agua para
compensar el descenso y arrojó los cabos de retención al personal de tierra,
que los recogió para comenzar la aproximación al poste de amarre.
La prensa estadounidense prestó mucha atención al desastre deLakehurst:
impactante imagen que recoge el momento en el que el Hindenburg en
llamas cae a tierra.
Instantes
después, Rosendahl contempló cómo se producía una pequeña explosión en la parte
superior trasera de la envuelta del LZ 129, dando paso a unas enormes
llamaradas que empezaron a extenderse hacia la popa. En esos instantes, Lehmann
ordenó que todo el mundo se acercara a los ventanales panorámicos y mientras
trataba de controlar la caída de popa del Hindenburg que
saltaran a tierra en cuanto pudieran. Desde tierra, el personal de la base y el
público asistente contemplaban horrorizados cómo chocaba contra el suelo la
estructura del dirigible en llamas, al tiempo que algunos pasajeros se
arrojaban por las ventanas. La tragedia duró aproximadamente unos treinta y
seis segundos en los que Morrison no dejó de explicar cómo caía el LZ 129, ni
los periodistas y camarógrafos dejaban de recoger los instantes en que la mole
de duraluminio se precipitaba a tierra en llamas y el personal de la base se
afanaba en prestar ayuda a los supervivientes del Hindenburg.
Aunque el número de víctimas, treinta y cinco, fue comparativamente menor al de
otros accidentes en dirigible, el reportaje de Morrison, la pequeña filmación
que recoge el instante en que el LZ 129 empieza a caer consumido por las llamas
y las impactantes fotografías que se tomaron del desastre le dieron tal
trascendencia mediática que tuvo una rápida repercusión y un impacto brutal en
la opinión pública. Hans von Schiller, capitán del Graf Zeppelin,
supo la noticia después de haber lanzado las sacas de correo sobre el aeródromo
de Gando (Canarias) en el viaje de vuelta de Río de Janeiro. A fin de que no
cundiera el pánico entre los pasajeros, Von Schiller ordenó al operador de
radio mantener una reserva absoluta sobre lo sucedido. El corresponsal en
Berlín del New York Times sacó literalmente de la cama a
Eckener para comunicarle la tragedia. Inmediatamente se trasladó a Alemania
donde se entrevistó con Göering, quien le previno de las funestas consecuencias
que podía tener la idea de que la pérdida del Hindenburg estuviera
asociada a una oposición a Hitler. Eckener encabezó una comisión de
investigación formada por Dürr, jefe del equipo que diseñó el LZ 129, y Max
Dieckmann, experto en electricidad estática, con la que se trasladó a los
Estados Unidos para unirse a los investigadores estadounidenses. Mientras
tanto, la prensa sensacionalista estadounidense daba pábulo a todo tipo de
teorías que explicaran el origen de la explosión. Paradójicamente, la versión
del atentado cobró fuerza a raíz de las declaraciones de algunos supervivientes
y testigos (especialmente los testimonios de Lehmann, Pruss y Rosendahl) que
creían que se había saboteado el LZ 129.
Eckener compareció ante la prensa después de que la comisión de investigación
hubiera terminado sus pesquisas y declaró que el desastre se produjo por una
fatal combinación de causas fortuitas; la más importante de ellas había sido la
rotura de un ballonet que había dejado escapar hidrógeno.
Dieckmann, por su parte, puntualizó que el gas pudo haberse prendido debido a
una diferencia de carga eléctrica entre las nubes situadas sobre el dirigible y
el suelo mojado del aeródromo.
Eckener y Dürr, dos de los principales promotores del LZ 129,
vivieronmomentos amargos como miembros de la comisión de investigación
alemanadel accidente. Fuente: Colección CLA.
En
el momento en el que se arrojaron los cabos de amarre y entraron en contacto
con la tierra mojada se convirtieron en conductores eléctricos que
transmitieron al LZ 129 la carga diferencial existente entre la tierra y las
nubes, produciéndose una súbita descarga eléctrica en la atmósfera que incendió
el gas que salía del ballonet roto. Los investigadores
estadounidenses no encontraron evidencias de que el Hindenburg hubiera
sido objeto de un atentado, pero en la opinión pública prevaleció la versión
del sabotaje. El debate pervive aún hoy en día y se han barajado todo tipo de
teorías (el efecto de un rayo, las chispas emitidas por un motor que
incendiaron el gas y cuyas llamas se propagaron gracias a la termitainflamable,
etc.). Lo que es indudable es que ni Alemania ni los Estados Unidos
suscribieron la opción de un atentado por las graves consecuencias políticas
que podía tener en el enrarecido clima prebélico que se estaba viviendo en
Europa.
Después de la tragedia de Lakehurst, los nazis monopolizaron el duelo y el
entierro de las víctimas al tiempo que se apresuraban a difundir la noticia de
que la línea aérea se restablecería de inmediato con el LZ 130, la aeronave
gemela del Hindenburg. El gobierno alemán aseguró que esta vez se
emplearía el helio cuya obtención se comprometió a gestionar Eckener
personalmente en los Estados Unidos. A la hora de entrar en servicio, el LZ 130
incorporaba dos importantes novedades: su pasaje, más reducido para dar cabida
a los ballonetsde helio, viajaría en cabinas más amplias y cómodas,
mientras que las cuatro góndolas motrices estarían dotadas de hélices tractoras
y adoptarían el sistema de recuperación de agua ensayado por la marina
estadounidense que les permitía recoger hasta un diez por ciento del líquido
procedente del combustible quemado para ser utilizado como lastre o
refrigeración. Sin embargo, las negociaciones para la obtención del helio se
rompieron debido a que en marzo de 1938 Alemania había dado un paso más en su
política pangermanista incorporando Austria al III Reich (Anschluss). La
maniobra política de Hitler aumentó la impopularidad de los nazis en unos
Estados Unidos, cuyo gobierno pretendía mantenerse neutral ante los crecientes
problemas de Europa. Washington consideró que el suministro de helio a la DZR
podría ser interpretado como un apoyo indirecto al III Reich que, seis meses
más tarde, no dudó en apropiarse la región checoslovaca de los Sudetes con el
consentimiento de Gran Bretaña y Francia.
Para intentar tapar el mal recuerdo del accidente de Lakehurst,
Berlínaceleró la finalización y puesta en vuelo del gemelo del LZ 129: elGraf
Zeppelin II. Fuente: Luftschiffbau Zeppelin GmbH.
Eckener
veía cómo el sueño al que había dedicado la mayor parte de su vida podría
desaparecer. Desde el accidente de Lakehurst, el Graf Zeppelin,
después de haber completado quinientos vuelos (de ellos, 144 transoceánicos) y
transportar a 34 000 personas, había sido confinado al hangar de Fráncfort como
mera atracción turística. Mientras tanto, el recién terminado LZ 130 corría
peligro de no volar, aunque al final Göering le ofreció ponerlo en vuelo usando
hidrógeno. El 14 de septiembre de 1938, el nuevo dirigible fue bautizado
como Graf Zeppelin II; el numeral romano nunca apareció pintado en
la envuelta, por lo que la única diferencia entre ambas aeronaves residía en la
mayor longitud y volumen del gemelo del Hindenburg. Eckener, de
manera excepcional, le dio el bautismo del aire, pero luego fue habitualmente
tripulado por Von Schiller o Albert Sammt, otro distinguido piloto de la
Zeppelin.
Los
vuelos espía de la Zeppelin
Después
de hacer treinta vuelos de propaganda sobre Alemania, los nazis revelaron el
verdadero motivo por el que se había permitido volar al LZ 130: querían
utilizar su cobertura civil para dedicarla al espionaje fotográfico y
electrónico. Esta actividad no era algo excepcional, pues años antes personal
militar se había dedicado a observar los países que sobrevolaban el Graf
Zeppelin y el Hindenburg, despertando las más que razonables sospechas de
naciones como Francia y Gran Bretaña. El LZ 130 realizó varias de estas
misiones, alguna de los cuales, como la realizada sobre la frontera checa,
estuvo bajo el mando de Eckener, en las que aduciendo averías o vientos
contrarios, invadía el espacio aéreo vecino para hacer fotografías y obtener
información electrónica de interés militar. Al parecer, la estructura metálica
del dirigible distorsionaba la recepción de señales, por lo que se llegó a
rescatar de un museo la barquilla aerodinámica ideada por el difunto Lehmann
durante la Gran Guerra equipándola con material para el espionaje electrónico.
Los alemanes llegaron a ser tan osados que, unas semanas antes del estallido de
la guerra, decidieron realizar una misión sobre Escocia para averiguar el tipo
de frecuencia emitida por las torres metálicas del radar británico. El vuelo se
saldó con un completo fracaso, porque el LZ 130 fue interceptado por una
escuadrilla de cazas británicos mientras que la tripulación, presa de gran
nerviosismo, trataba de elevar apresuradamente la barquilla con el material de
espionaje. El 1 de septiembre de 1939 se produjo el estallido de la Segunda
Guerra Mundial, lo que relegó al Graf Zeppelin II a su hangar
de Fráncfort, donde fue desinflado y almacenado junto al LZ 127. En 1940,
Göering ordenó el desmantelamiento de ambas aeronaves con el fin de destinar el
aluminio para la producción de aviones de combate. Los trabajadores y las
tripulaciones de la Zeppelin se negaron a cumplir la orden, por lo que la tarea
tuvo que cumplirla un batallón de la Luftwaffe. Los gigantescos hangares de
Frankfurt fueron demolidos para facilitar el despegue de los aviones del
cercano aeródromo militar y los obreros de las fábricas de Friedrichshafen se
dedicaron a manufacturar componentes aeronáuticos de precisión entre los que se
incluían piezas para los cohetes V-2, las armas secretas con las que Hitler
pretendía cambiar el curso de la guerra.
Max Pruss, el veterano piloto de la Zeppelin fue categórico: «No fue la
catástrofe de Lakehurst la que acabó con la Zeppelin, fue la guerra». La
evolución de la aviación durante la Segunda Guerra Mundial y la aparición de
los aviones a reacción abrieron la puerta al ocaso definitivo de los
dirigibles.
Capítulo 7
Presente y futuro del dirigible
Contenido:
Sombras
en la posguerra
Aplicaciones en defensa y seguridad
El empleo civil de los dirigibles
El dirigible en la cultura occidental
§.
Sombras en la posguerra
Durante la guerra de 1939-1945, la Marina estadounidense fue la única que
obtuvo provecho de sus dirigibles flexibles que estuvieron operando en aguas
del Pacífico, el Caribe, la costa brasileña, el suroeste de Gran Bretaña y el
Mediterráneo en misiones de lucha antisubmarina, protección de convoyes y el
rescate de náufragos. Para ello fueron equipados con ametralladoras, cargas de
profundidad y modernos equipos que serían cruciales en la guerra electrónica
del futuro enfrentamiento entre Estados Unidos y la Unión Soviética (la Guerra
Fría).
Un dirigible de la US Navy escolta a un submarino estadounidensedurante una
misión de combate en la Segunda Guerra Mundial. Fuente: USNavy.
En
el verano de 1946, el contraalmirante Charles Rosendahl envió al oficial de la
Marina estadounidense Joseph Gordon Vaeth a Friedrichshafen con el objetivo de
encontrar a Hugo Eckener y darle un regalo muy especial: una caja de habanos.
La
evolución técnica vuelve a salvar a los dirigibles
Hoy
en día se ha normalizado el uso del helio como gas sustentante, aunque ahora es
introducido a baja presión para que no se produzca una fuga masiva en el caso
de que se agujeree la envuelta. Estas, a su vez, se confeccionan con capas
superpuestas de nuevas fibras de tereftalato de polietileno, más conocido como
PET, comercializado con diferentes nombres (Dacron, Mylar, Tedlar e Hytrel) que
adoptan una configuración poco extensible e impermeable. Por último, se
recubren con una capa de material que repele los rayos ultravioleta, principal
factor de deterioro de esta parte del dirigible. La propulsión también ha
sufrido cambios; a los motores de hélice o turbohélice se le ha añadido la
capacidad orientable, lo que facilita las maniobras de despegue/aterrizaje VTOL
(Vertical Take Off and Landing), siendo ayudados en las maniobras por pequeños
propulsores de hélice situados en la proa y popa. En la parte superior de la
envuelta se localizan paneles con células fotovoltaicas que producen la
electricidad que requiere el equipamiento del dirigible, relegando el empleo de
aerogeneradores, e incluso el de los motores con combustible contaminante. Las
cabinas, por último, se han aligerado gracias al empleo de fibras de carbono
más ligeras, con protecciones ignífugas y aislamiento acústico.
Rosendahl, que conocía muy bien los gustos de Eckener y sabía su predilección
por los buenos puros cubanos, consideró que era la mejor manera de mostrarle a
su colega aeronáutico que su amistad permanecía después de que sus respectivos
países se hubieran enzarzado en una dolorosa contienda durante más de cuatro
años.
Pero Vaeth también localizó a Eckener para algo más. En los Estados Unidos, la
Goodyear estaba interesada en que capitaneara un nuevo proyecto en el que se
pretendía poner en vuelo un dirigible de 289 metros de largo, más de 283 000 m3con
función polivalente: podría transportar a 252 pasajeros, servir como hospital
volante para 248 heridos, o estibar en su bodega más de 81 000 kilos de carga.
Los nuevos motores orientables de un moderno dirigible Zeppelin NTfacilitan
enormemente las maniobras de despegue y aterrizaje. Fuente:Zeppelin
Luftschifftechnik.
Un
año más tarde, el venerable anciano (ya contaba con 79 años) reunió fuerzas
suficientes como para viajar a los Estados Unidos y ejercer de asesor de la
empresa estadounidense, pero la evolución experimentada por la aviación en las
fases finales de la guerra (marcada por la aparición de los aviones a reacción
y el desarrollo de armas nucleares) hizo que el último sueño del aeronauta
alemán nunca viera la luz antes de su fallecimiento en 1954.
Sin embargo, Eckener se hubiera alegrado al saber que, en la actualidad, el
legado que había heredado de Von Zeppelin y que había defendido con tanta
pasión durante tantos años se niega a desaparecer.
La informática también ha contribuido a darle más versatilidad a la vida de los
dirigibles gracias a los equipos técnicos que se pueden emplear a bordo y la
posibilidad (como ya anticipó Torres Quevedo) de manejarlo a distancia como los
modernos Unmanned Aerial Vehicle (Vehículo Aéreo No Tripulado [UAV]) más
conocidos como drones.
El mundo de los dirigibles también se ha beneficiado del avancetécnico:
diferentes modelos de hotships (inflados con aire caliente) dela empresa
española globosaerostaticos.com
Aunque
la progresión tecnológica no ha hecho posible la pervivencia de los grandes
dirigibles rígidos (no por falta de entusiastas, que han ofertado proyectos más
o menos fantasiosos) sí ha abierto camino al sistema de aeronaves híbridas, que
combinan elementos propios de los aviones (alas, timones y estabilizadores) con
las modernas envueltas, a fin de garantizar grandes cubicaciones y mayor
capacidad de carga. En cambio, persisten los dirigibles semirrígidos, los
flexibles y ha aparecido un nuevo modelo, los hotships. Esta
variante barata y popular del dirigible no es más que un globo de aire caliente
cuya envuelta aerodinámica es más gruesa a fin de contener el aire calentado
por un quemador de propano situado en la parte superior de una pequeña góndola
metálica. Gracias a estos avances, los dirigibles han vuelto a hacer acto de
presencia en los cielos como una aeronave más barata y con mayor capacidad de
permanencia en el aire.
§. Aplicaciones en defensa y seguridad
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina estadounidense desmanteló todos
sus escuadrones de dirigibles excepto dos unidades que permanecieron en reserva
en Lakehurst (Nueva Jersey) y Santa Ana (California). El inicio de la Guerra
Fría entre los bloques liderados por los Estados Unidos y la Unión Soviética
permitió que los dirigibles estadounidenses, volvieran a tener un papel en la
nueva contienda ya que, gracias a sus características de estabilidad y mayor
permanencia en el aire, podían colaborar con las unidades de alerta aérea temprana
encargadas de detectar el ataque de un bombardero nuclear soviético. En 1955 se
encargó a la empresa Goodyear la construcción de cuatro unidades del modelo
ZPG-3W que tenía 122,8 metros de longitud y una envuelta de 39 555 m3 en
cuyo interior se alojaban dos grandes antenas de radar. La dotación que
manejaba el equipo de vigilancia ocupaba una pequeña cabina a la que se
adosaban dos góndolas motrices para los motores Wright Cyclone de 1525 caballos
de vapor de potencia. Un ZPG-3W se alzó con el récord de haber desempeñado una
misión de reconocimiento durante más de 49 horas.
En la Guerra Fría, la US Navy empleó dirigibles como este ZPG paracolaborar
con las unidades de alerta aérea temprana en la detección debombarderos
nucleares soviéticos. Fuente: US Navy.
La
incorporación de los misiles balísticos al complejo entramado disuasorio de la
Guerra Fría volvió a relegar a los dirigibles a un segundo plano, ya que este
tipo de armas requieren un complejo sistema de radares con base en tierra
debido a que su trayectoria es muy difícil de detectar. A partir del verano de
1962, la Marina estadounidense empezó a cerrar su programa de dirigibles, dando
de baja su última unidad en 1964. Desde ese momento, el campo de los dirigibles
estadounidenses estuvo sujeto a programas de desarrollo planteados por la NASA
y otros organismos militares de los Estados Unidos en el que se empezaron a
esbozar proyectos para construir aeronaves dirigidas por control remoto,
propulsadas por energía solar y equipadas con sofisticados equipos de
vigilancia y observación capaces de realizar misiones de reconocimiento desde
los veinte mil metros de altura. Goodyear, por su parte, siguió apostando por
la viabilidad de los dirigibles como un medio aéreo polivalente capaz de
cumplir diferentes misiones: transporte de pasajeros, grúas volantes para
elevar y trasladar pesadas o complejas estructuras, o aeronaves para largas
misiones de vigilancia, pero no llegó a recibir respaldo por parte de la
administración estadounidense.
En 1987, después de haber construido su último dirigible (el Espíritu
de Akron) la Goodyear se deshizo de su división de aerostación (Goodyear
Aerospace). El desarrollo de dirigibles militares fue continuado por
Westinghouse-Airship Industries, un consorcio británico-estadounidense que ganó
el concurso convocado por la Marina estadounidense, a la que proporcionó un
dirigible de vigilancia, el Sentinel 5000. Esta aeronave era una
continuación del modelo Skyship, diseñado por el británico Roger
Munk en la década de los ochenta y que se caracterizaba por su sistema de
propulsión orientable vectorialmente que le ayudaba en la maniobra y le
aportaba características VTOL. El diseño de Munk sólo despertó interés en Japón
y Corea del Sur, que adquirieron dos dirigibles para emplearlos en misiones de
vigilancia policial; ante la falta de rentabilidad, Westinghouse-Airship
adquirió los derechos de construcción para desarrollar sus modelos Sentinel
1000, 1240 y 5000. A las envueltas de estas aeronaves se les dotó de un
innovador tratamiento a base de dióxido de titanio-uretano contra el efecto de
los rayos ultravioleta, lo que les permitía amarrarlos al aire libre y usar los
hangares exclusivamente para una revisión general.
Westinghouse-Airship tenía muy avanzado el diseño del modelo Sentinel
9000para ofrecérselo a la Marina estadounidense equipado con un radar capaz
de prevenir el ataque de misiles crucero lanzados desde aviones, buques o
submarinos enemigos. Desafortunadamente, la desaparición de la Unión Soviética
(1991) y el progresivo proceso de «descongelamiento» de las relaciones
bilaterales entre Moscú y Washington dieron lugar a una drástica reducción de
los presupuestos. Los costosos proyectos de dirigibles militares fueron
reconvertidos en aeronaves para el control de la seguridad civil (sobre los que
hablaremos posteriormente) o se amoldaron a las nuevas exigencias tecnológicas
de los campos de batalla de finales del siglo XXI, como se demostró en la
guerra del Golfo (agosto de 1990-febrero de 1991).
En enero de 1991, la coalición internacional liderada por los Estados Unidos
puso en marcha la Operación Tormenta del Desierto a fin de expulsar a las
tropas iraquíes que habían invadido Kuwait y, de paso, promover la caída del
régimen de Sadam Hussein. Uno de los objetivos fundamentales de la ofensiva era
neutralizar los centros de mando, la logística de comunicaciones y las defensas
antiaéreas de Bagdad. Para ello, se empleó lo que eufemísticamente se denominó
como «ataques quirúrgicos» (para evitar en lo posible daños a la población civil),
mediante el lanzamiento de misiles crucero Tomahawk y
bombardeos por parte de aviones F-117 que utilizaban tecnología indetectable
por el radar ( stealth). En ese objetivo, dirigibles no tripulados
compartieron un discreto protagonismo con los primeros drones Pioneer.
Los periodistas occidentales que se habían desplazado a Bagdad para cubrir el
ataque pudieron presenciar el espectáculo nocturno del fuego de las baterías
antiaéreas que trataban de localizar, sin éxito, a los misiles y aviones
atacantes. El reportero español Jon Sistiaga comentó que una noche sobrevoló la
ciudad un dirigible no tripulado con todas las luces reglamentarias de una
aeronave encendidas (posición, estroboscópicas y anticolisión). El aerostato
atravesó lentamente el cielo de Bagdad desatando las alarmas y el fuego de
todas las baterías antiaéreas que, inexplicablemente, no lograron abatir un
blanco tan sencillo que abandonó incólume la noche iraquí. Pocas horas después,
volvió a sonar la alarma y las posiciones antiaéreas que habían disparado
contra el dirigible furtivo empezaron a recibir bombas de gran potencia y
misiles. Sistiaga ha precisado que, por las noches, los periodistas constataron
la presencia nocturna de esos dirigibles y, en algunos casos, de drones. El
reportero español cree que fueron empleados como señuelos para descubrir los
puestos de la artillería antiaérea iraquí que, al disparar a lo loco contra
esos cebos, revelaban su situación a los aviones enemigos. Cuando en 2003 se
produjo la ocupación de Irak, el Ejército de los Estados Unidos empleó varios
dirigibles por control remoto para supervisar la seguridad del país y vigilar
la actuación de los diferentes barrios y poblaciones lideradas por distintas
facciones político-religiosas. En una ocasión se perdió el control sobre un
dirigible que fue arrastrado hasta Irán, donde fue derribado de inmediato.
En las últimas campañas militares del siglo XX, la progresiva especialización
militar de los dirigibles modernos no se restringió al carácter ofensivo, ya
que también se emplearon en la misión de paz del KFOR (Kosovo Force) en una
campaña de localización y eliminación de minas terrestres durante el otoño de
2000. Esta actividad estaba respaldada por la ONU y la desempeñó la fundación
británica Mineseeker con un Lightship A-60+ en cuya cabina se
montaron aparatos para la detección de todo tipo de artefactos explosivos. El
dirigible tenía que sobrevolar terrenos en los que se había identificado la
posible existencia de minas, bombas CBU (más conocidas como «bombas de racimo»,
que esparcen explosivos por el terreno) así como cualquier otro proyectil de
gran calibre que no hubiera explotado. En una evaluación inicial el Centro de
Coordinación para la Acción contra las Minas (MACC) detectó en Kosovo unas mil
zonas que contenían material explosivo; pese a que la MACC desplegó dieciocho
equipos de desactivación no pudo evitar que se produjeran una media de veinte
víctimas al mes que impedían el regreso de los albanokosovares a sus hogares y
actividades.
En la tarea de desminado el MACC contaba con la ayuda de la información
proporcionada por la OTAN y la colaboración de Serbia, pero el progreso era muy
lento. Inicialmente se pensó en usar un helicóptero con un radar de banda ancha
UWB SAR para la localización y desactivación de minas escondidas entre la
espesura o bajo tierra, pero el problema de las vibraciones emitidas afectaba
al proceso del barrido del radar. Descartado el empleo de un avión, se pensó en
un dirigible por su estabilidad, capacidad de carga y mayor tiempo de permanencia
en el aire (sobre todo en vuelo estático); finalmente se eligió un Lightship
A-150en cuya barquilla se instaló el radar, así como un sensor
proporcionado por la empresa canadiense Westcam. Este aparato iba montado en
una góndola pivotante que transmitía imágenes infrarrojas del barrido del
terreno y permitía identificar el tipo de artefactos explosivos. Los gastos de
esta actuación humanitaria ascendieron a medio millón de dólares y fueron
sufragados mayoritariamente por el magnate británico Richard Branson (dueño de
Virgin Group) y con donaciones de empresas como DERA, UK MOD, Wescam, Linde Gas
y North Face.
La empresa británica Virgin patrocinó en Kosovo una de sus muchascampañas
humanitarias: el empleo de un dirigible para la detección deminas. Fuente: A.
López.
El
dirigible voló durante casi cien horas sobre una treintena de campos minados
señalados con carácter prioritario por el MACC, obteniendo más de treinta horas
de grabación y quinientas fotografías de terrenos específicos en los que se
descubrieron minas y CBU no visibles para los equipos de rastreadores
terrestres, cuyas vidas hubieran corrido más peligro, ya que hubieran tenido
que emplear perros adiestrados y equipos de búsqueda manual. Posteriormente, se
comparó la actuación del dirigible con la de cuatro equipos de desactivación
(con una dotación de nueve hombres cada uno) que a lo largo de siete meses de
trabajo obtuvieron un resultado similar al proporcionado por los sensores
electroópticos del dirigible.
En las primeras décadas del siglo XXI se han producido una serie de factores
que han determinado la participación especializada de los dirigibles en el
mundo militar.
Junto a las banderas de Afganistán y Estados Unidos se recorta en elcielo un
dirigible UAV empleado por el US Army contra los talibanes.Fuente: Jon
Sistiaga.
Los
atentados de islamistas radicales contra las Torres Gemelas de Nueva York y
Europa hicieron que, a partir de 2001, el gobierno de Washington iniciara la
Operación Libertad Duradera para invadir Afganistán (aunque también se hizo
extensible al Cuerno de África, Filipinas y África subsahariana). El régimen
talibán de Kabul daba refugio a Osama Bin Laden y otros dirigentes de Al Qaeda,
a la vez que le proporcionaba a esta organización una base para sus acciones
terroristas. La intervención estadounidense se caracterizó por las dificultades
del transporte logístico existentes en este país asiático, lo que facilita la
atomización del poder entre sus diferentes etnias y confesiones religiosas.
Este aspecto fue una de las causas del fracaso de la dominación del país por
parte de otros imperios del siglo XX, como Gran Bretaña y la Unión Soviética.
Al final se pudo derrocar al régimen extremista religioso con la ayuda de una
coalición de países de la OTAN que crearon la International Security Assistance
Force (Fuerza Internacional para la Asistencia a la Seguridad [ISAF]) cuyo
objetivo actual es ayudar al nuevo gobierno de Hamid Karzai a extender y
consolidar su autoridad en el territorio, creando las condiciones necesarias
para la reconstrucción del país. Después de la invasión, las fuerzas
estadounidenses de Libertad Duradera y las tropas de la OTAN se han encontrado
con una guerra asimétrica, donde no hay un frente establecido y la
intervención es producto de una combinación de acciones políticas y militares
en las que, muy frecuentemente, se ve involucrada la población civil. En este
tipo de conflicto se emplea la vieja táctica de la guerra de guerrillas, los
atentados indiscriminados en ciudades y, sobre todo, la colocación de
artefactos explosivos en carreteras y zonas rurales contra el ejército afgano y
sus aliados occidentales, cuyo gradual número de bajas socavó la moral de las
tropas y de la opinión pública en Europa y Estados Unidos.
Desde el año 2009 se estaba considerando en Estados Unidos la posibilidad de
desarrollar una nueva generación de dirigibles-espía que deberían cubrir dos
objetivos diferentes.
El primero de ellos, y más inmediato, fue solicitado indistintamente por el
Ejército, la Fuerza Aérea (USAF) y la Marina (Navy) de los Estados Unidos, y
consistía en enviar a Afganistán una nueva generación de dirigibles-espía para
que sobrevolara el territorio a lo largo de varios días, interceptara las
comunicaciones del enemigo y controlara el movimiento de los insurgentes y,
principalmente, a los guerrilleros que colocan bombas en los caminos y
carreteras.
En esta imagen de un dirigible de reconocimiento del US Army tomada enla
base de Khilegay, se aprecia en la parte inferior el radomo quecontiene la
cámara de observación. Fuente: US Department of Defence.
Como
el país no presentaba ninguno de los principales peligros para este tipo de
aeronaves (aviones enemigos ni defensa antiaérea) se solicitó a las principales
empresas aeronáuticas que les aportaran dirigibles que cumplieran con los
requisitos descritos anteriormente.
En 2010, el Ejército de Estados Unidos encargó a Northrop Grumman tres
dirigibles espía por un valor de quinientos diecisiete millones de dólares y
poco después recibió los planos del proyecto Long Endurance Multi-Intelligence
Vehicles (que se podría traducir como Vehículos Multi-Inteligentes de Larga
Duración [LEMV]) un dirigible híbrido de 92 metros de longitud cuya envuelta
fabricada con tereftalato de polietileno, cuyo nombre comercial es mylar,
vectran, nombre comercial del hilado de polímero de cristal líquido, y kevlar
(poliparafenileno tereftalamida) soportaba impactos menores, estaba sustentado
por una mezcla de helio y aire, y propulsado por cuatro motores orientables
Centurión de fabricación alemana. Northrop aseguraba que este dirigible podía
combinar el vuelo aerostático y aerodinámico se elevaba a los seis mil metros
de altura con más de mil kilos de equipo para monitorizar el apoyo a dieciocho
vehículos que patrullaran un territorio. Además, el LEMV era capaz de controlar
un perímetro de terreno muy amplio durante casi tres semanas, con lo que
garantizaba un mejor trabajo —y a menor coste— que cualquiera de los drones en
servicio en Afganistán ( Predator, Reaper o Gray
Eagles) cuyo radio de acción era mucho menor. El LEMV también se ofertaba
como transporte aéreo capaz de almacenar hasta doscientas toneladas de carga
(el Lockheed C-5 Galaxy, el mayor avión militar de carga
estadounidense sólo puede alojar 120) y aterrizaba en cualquier superficie,
incluso en el agua.
La USAF, por su parte, recibió una oferta de la empresa MAV 6 para entregarle
un dirigible espía de ciento doce metros llamado Blue Devil al
que también se pensó en armarle con misiles para que vigilara el espacio aéreo
estadounidense. Al final se desechó esta opción por la potencial oposición de
los grupos defensores de las libertades civiles. La Navy se interesó por el
dirigible flexible MZ-3 A, capaz de permanecer en el aire durante doce horas, y
un modelo UAV, cuyo sistema de búsqueda cubría un perímetro de noventa
kilómetros cuadrados. Al parecer, había otros tres proyectos de dirigibles
espía en marcha (el Star Light, ISIS y AHASS) pero, por recortes
presupuestarios, problemas técnicos, destrucción de prototipos y,
fundamentalmente, el escepticismo sobre su capacidad de permanencia en vuelo y
obtención de resultados, se fueron cancelando progresivamente. Las tropas
estadounidenses desplegadas en Afganistán se decantan por la combinación Predator/Reaper,
pero su coste excesivo ha dado lugar a que, desde 2010, el Pentágono haya
enviado a Afganistán pequeños dirigibles flexibles de 22,86 metros de largo y
7,62 de diámetros suministradas por la empresa Persistent Surveillance System
(a los que denomina aerostatos) que son dirigidos por control
remoto y están equipados con cámaras de alta resolución y visión nocturna para
evitar emboscadas y la colocación de artefactos explosivos.
El segundo objetivo, que se quería alcanzar con la nueva generación de
dirigibles, más ambicioso y con una visión enfocada al futuro, lo planteó el
Pentágono: quería disponer de una gran aeronave que volara en la estratosfera
durante diez años para que le aportara información constante. Gran Bretaña, por
su parte, también está evaluando la oferta recibida por la empresa británica
Hybrid Air Vehicles, que suministraría dirigibles híbridos no tripulados para
dar apoyo a la Royal Navy en el abastecimiento logístico a portaaviones,
submarinos y otros buques, así como para desempeñar misiones específicas de ISR
(inteligencia, vigilancia y reconocimiento en alta mar) y lanzamiento de
drones.
El desarrollo de los dirigibles-espía ha sido ampliamente utilizado para
misiones de control y seguridad fronteriza, algunas tan «delicadas» como las
que lleva a cabo Israel en una zona de guerra intermitente en los territorios
de Cisjordania y la franja de Gaza de la Autoridad Nacional Palestina. Cuando
Egipto abrió en 2011 el paso de Rafah, verdadero «cordón umbilical» que
aliviaba la situación de la población palestina de Gaza, los israelíes
supervisaron con un dirigible todo el tránsito por dicha frontera (incluso en
momentos complejos como en la visita del papa Juan Pablo II).
Después ampliaron su presencia con dos dirigibles más, apoyados con drones, con
los que vigilan los movimientos de población y controlan las comunicaciones de
la franja de Gaza, cuyos habitantes tienen la sensación psicológica de la
presencia israelí de una manera más efectiva que si Tel Aviv hubiera desplegado
sus tropas.
En los nuevos diseños de dirigibles se apuesta claramente por
modeloshíbridos (que incluyen elementos de los aviones) como este
P-791«todoterreno» ofrecido al gobierno británico. Fuente:hybridairvehicles.com
Es
en esta faceta de control policial y seguridad fronteriza es donde los
dirigibles (tripulados y UAV) están adquiriendo una creciente importancia. La
larga y compleja frontera entre México y Estados Unidos está siendo objeto de
una modernización cualitativa de sus efectivos de vigilancia. El Departamento
de Control Aduanero estadounidense ha venido empleando en los últimos años una
dotación de Predator para detectar el tráfico de drogas e
inmigrantes ilegales, pero la limitación del radio de acción, su excesivo coste
de mantenimiento y la falta de personal han dado lugar a que se contemple la
posibilidad de emplear un equipo de cámaras tan complejas como las utilizadas
en Afganistán en un dirigible de veinte metros de largo construido por Raven
Aerostar. Esta aeronave UAV volaría a trescientos metros de altitud, siendo
capaz de cubrir con sus grabaciones una enorme extensión de terreno situado a
ambos lados de la frontera. El Departamento de Seguridad Nacional también ha
empleado un dirigible con cámaras similares a las que Logos Technologies
suministra al Ejército y que pueden cubrir áreas tan extensas como las de una
ciudad de mediano tamaño sin necesidad de hacer los típicos «barridos» que se
empleaban en equipos de detección más antiguos.
§. El empleo civil de los dirigibles
En la década de los sesenta, los equipos de diseño aprovecharon la experiencia
obtenida en el campo militar para aplicarla en el mundo civil, aunque no dejó
de haber proyectos disparatados, como la construcción de un dirigible cuyo
tamaño sería seis veces mayor que el Hindenburg y que se
guardaría en el cañón excavado por un río sobre el que se construiría un tejado
para protegerlo. Fantasías aparte, ha sido el mundo publicitario el que ha
permitido la continuidad de estas aeronaves gracias a la incorporación del
progreso tecnológico.
Los dirigibles han cubierto a la perfección la faceta publicitaria mostrando
por todo el mundo campañas de propaganda y anuncios de todo tipo de empresas,
destacando por sus innovadores diseños y atractivos colores. La empresa
American Blimp’s Lightship (fundada en 1991) se especializó en la construcción
de dirigibles pequeños y baratos que usaban una envuelta translúcida desde cuyo
interior se iluminaba el anuncio por la noche. Los dirigibles de la American
Blimp’s Lightship han realizado cien mil horas de vuelo sin haber tenido ningún
accidente, participando en numerosos eventos, como en la celebración de los
Juegos Olímpicos de Barcelona (1992). La faceta publicitaria de los dirigibles
también ha experimentado un gran avance gracias a los dirigibles de aire
caliente o hotships, como los fabricados por las empresas
británicas Thunder & Colt Balloons, Cameron Balloons y la estadounidense
Raven Industries (la misma firma que suministra los dirigibles de uso militar
para Afganistán).
La amplia difusión de estas aeronaves reside en su bajo coste económico (un 5%
del precio de un dirigible sustentado por helio y emplea mucho menos
combustible para el quemador y el motor), su fácil mantenimiento (sólo se
necesitan tres personas para manejarlo) y almacenamiento (no requiere poste de
amarre, se puede transportar en un camión y guardar en un pequeño hangar).
Thunder & Colt facilitó ayuda a la investigación científica cuando
construyó el modelo AS 261, el dirigible de aire caliente más grande del mundo,
que en 1993 fue utilizado para trasladar a cinco científicos franceses del
grupo Radeau des Cimes y su equipo hasta las copas de los
árboles de la selva amazónica de Brasil. Una vez allí descolgaron una
plataforma reticulada hinchable desde la que pudieron llevar a cabo estudios de
biología y vivir al mismo tiempo.
En la década de los sesenta, los equipos de diseño aprovecharon la experiencia
obtenida en el campo militar para aplicarla en el mundo civil, aunque no dejó
de haber proyectos disparatados, como la construcción de un dirigible cuyo
tamaño sería seis veces mayor que el Hindenburg y que se
guardaría en el cañón excavado por un río sobre el que se construiría un tejado
para protegerlo. Fantasías aparte, ha sido el mundo publicitario el que ha
permitido la continuidad de estas aeronaves gracias a la incorporación del
progreso tecnológico.
Los dirigibles han cubierto a la perfección la faceta publicitaria mostrando
por todo el mundo campañas de propaganda y anuncios de todo tipo de empresas,
destacando por sus innovadores diseños y atractivos colores. La empresa
American Blimp’s Lightship (fundada en 1991) se especializó en la construcción
de dirigibles pequeños y baratos que usaban una envuelta translúcida desde cuyo
interior se iluminaba el anuncio por la noche. Los dirigibles de la American
Blimp’s Lightship han realizado cien mil horas de vuelo sin haber tenido ningún
accidente, participando en numerosos eventos, como en la celebración de los
Juegos Olímpicos de Barcelona (1992). La faceta publicitaria de los dirigibles
también ha experimentado un gran avance gracias a los dirigibles de aire
caliente o hotships, como los fabricados por las empresas
británicas Thunder & Colt Balloons, Cameron Balloons y la estadounidense
Raven Industries (la misma firma que suministra los dirigibles de uso militar
para Afganistán).
La amplia difusión de estas aeronaves reside en su bajo coste económico (un 5%
del precio de un dirigible sustentado por helio y emplea mucho menos
combustible para el quemador y el motor), su fácil mantenimiento (sólo se
necesitan tres personas para manejarlo) y almacenamiento (no requiere poste de
amarre, se puede transportar en un camión y guardar en un pequeño hangar).
Thunder & Colt facilitó ayuda a la investigación científica cuando
construyó el modelo AS 261, el dirigible de aire caliente más grande del mundo,
que en 1993 fue utilizado para trasladar a cinco científicos franceses del
grupo Radeau des Cimes y su equipo hasta las copas de los
árboles de la selva amazónica de Brasil. Una vez allí descolgaron una
plataforma reticulada hinchable desde la que pudieron llevar a cabo estudios de
biología y vivir al mismo tiempo.
En el mundo publicitario, los dirigibles siguen prestando un granservicio a
las grandes firmas comerciales e industriales. Fuente:Goodyear.
La
ciencia y los dirigibles modernos han empezado a establecer una fructífera
asociación, ya que su mayor permanencia en el aire les ha valido para ser
empleados en abril de 2012 por la NASA y el Instituto SETI de Mountain View
para la localización de meteoritos en el desierto de California con un equipo
de sensores y cámaras, o las aeronaves ofrecidas por la Korea Aerospace
University para detectar zonas de riesgo sísmico. Los dirigibles también
colaboran en el estudio del cambio climático, como los que realiza el centro de
investigaciones de Jülich dentro del programa Pegasus financiado
por la Unión Europea para estudiar los elementos contaminantes que se acumulan
en la atmósfera a dos mil metros de altura.
Tanto en el proyecto de la NASA como en el de la Unión Europea se ha usado uno
de los dirigibles Zeppelin NT proveniente de la Zeppelin Luftschifftechnik de
Friedrichshafen cuya filial aerostera (Zeppelin New Technologies) empezó a
poner en vuelo a partir de la década de los años noventa nuevos dirigibles
semirrígidos. Estas aeronaves tienen unos setenta y cuatro metros de largo y
mil kilos de peso, están equipadas con motores de propulsión vectorial, menos
ruidosos al estar localizados fuera de la góndola (en los Skyships están
unidos a ella), y pueden alojar a doce pasajeros. La empresa garantiza un fácil
manejo de la aeronave gracias a un mástil motorizado para su amarre que sólo
requiere el apoyo de tres personas en tierra. El objetivo de este renacimiento
aerostático alemán era, como el de la antigua compañía DELAG, eminentemente
turístico y en el año 2000, la Zeppelin Luftschifftechnik también resucitó a la
Deutsche Zeppelin Reederei para promocionar vuelos turísticos sobre Alemania y
Suiza (preferentemente por el lago Constanza). Posteriormente, se ofrecieron
sus dirigibles para hacer lanzamientos de paracaídas, anuncios publicitarios,
estudios de fotogrametría o para misiones científicas como la Pegasus,
aunque su mayor actividad se centra en los viajes turísticos en Europa que,
recientemente, han extendido con gran aceptación a la costa oeste de los
Estados Unidos.
Para promocionar sus nuevos dirigibles Zeppelin NT, la empresa
alemanarealizó vuelos turísticos sobre las cataratas del Rin y la casba
deMarrakech. Fuente: Zeppelin Luftschifftechnik.
Al
parecer, el placer de viajar de una manera más pausada y silenciosa propuesta
en el siglo pasado ha servido para el desarrollo de proyectos curiosos, como
hoteles volantes y casas voladoras. El primero de ellos corresponde al Manned
Cloud o Dirigible Ballena de Jean Marie Massaud
quien, en colaboración con la Agencia Espacial Francesa (ONERA), ha diseñado un
dirigible híbrido con forma de cetáceo que acoge un hotel volante con capacidad
para cuarenta pasajeros con un radio de acción de cinco mil kilómetros. El
proyecto de Massaud oferta la posibilidad de dar la vuelta al mundo en tres
días disfrutando del mismo lujo que un hotel de cinco estrellas. Al mismo
tiempo, ofrece la modalidad de un turismo ecológico no invasivo, ya que permite
disfrutar de paisajes exóticos o de difícil acceso sin necesidad de aterrizar.
Otro proyecto similar, que incluye la posibilidad de aterrizar en el agua, es
la aeronave de la compañía Skycat, mientras que T. Schaedler ha difundido
su Stratocruiser, un dirigible más pensado para el ocio al contar
con restaurante, piscina y discoteca. Mucho más «exclusivo» es el Wolke
7o casa voladora diseñada por T. Sager, que ofrece la posibilidad de
disfrutar de una casa en el aire colgada de dos dirigibles fusiformes con la
que su propietario puede desplazarse o aterrizar donde le plazca. Al parecer,
Sager no se ha planteado los problemas inherentes al traspaso de espacios
aéreos internacionales o los permisos que necesitaría una aeronave de estas
características para amarrar cerca de una gran ciudad.
Las oníricas propuestas aeronáuticas que tienen como protagonistas a los
dirigibles, más enfocadas para una exclusiva clase social, contrastan con
proyectos más altruistas o prácticos. Es el caso del dirigible Solarial,
ofertado en 2008 por Andrew Leinonen para abastecer de energía eléctrica a
zonas devastadas por catástrofes naturales. El Solarial es un
aerostato de veinte metros de longitud que se anclaría en tierra en las zonas
afectadas y que, gracias a sus ciento veinte metros cuadrados de células
solares CIGS distribuidas por su envuelta (complementada por una hélice situada
en la popa que actuaría como aerogenerador), podría producir ciento veinticinco
kilovatios por hora en un solo día, energía suficiente para mantener en
funcionamiento numerosas bombas extractoras de agua o aparatos frigoríficos
sanitarios.
Proyecto futurista del exclusivo hotel volante Manned Cloud quepermitiría a
este dirigible híbrido aterrizar en cualquier paraje delplaneta.
Mucho
más pragmático es el empleo de dirigibles para la vigilancia y control del
tráfico urbano; en realidad, es una aplicación que ya utilizó el gobierno nazi.
Cuando el Graf Zeppeliny y el Hindenburg sobrevolaban
las ciudades causaban aglomeraciones de personas que causaban cortes en las
calles para contemplar el vuelo de los dirigibles. Hoy en día se emplean para
el controlar el tráfico urbano en Estados Unidos y Francia, y han atraído el
interés de la oficina de transportes y urbanismo de Santiago de Chile para
mejorar el flujo del complejo tráfico rodado de la capital chilena. El
«redescubrimiento» del dirigible ha llevado a proponerlo como medio de
transporte alternativo de personas en las grandes ciudades, como el Skycat un
híbrido entre dirigible y hovercraft ofrecido por Advanced
Technologies para transportar viajeros al centro de Londres, transporte de
correo (La Poste de Francia estudia reducir el quince por ciento de sus
emisiones con un proyecto presentado por Aerospace Adour) y, por último, como
nave de carga ecológica (proyecto Air Ship One).
En la actualidad, a los dirigibles se les augura un gran futuro en el campo de
los transportes de mercancías pesadas a larga distancia o a lugares no
conectados habitualmente con una red de comunicaciones. Después de la Segunda
Guerra Mundial, tanto la Unión Soviética como los Estados Unidos pensaron en
los dirigibles para suministrar material a industrias esenciales como las
petroleras, que necesitaban transportar largos tramos de oleoductos o equipo
pesado a puntos de extracción alejados o situados en territorios donde era
difícil tomar tierra. En el caso de la Unión Soviética, el Departamento de
Diseño de Kiev (Ucrania) sugirió la posibilidad de construir el Modelo L 157,
un dirigible gigante para recoger los productos de la explotación pesquera
directamente de las flotas que faenaban en alta mar. Se tiene constancia de un
diseño híbrido (L 200) que los soviéticos querían utilizar para el traslado de
grandes tuberías de gas o tramos de oleoductos hasta regiones de Siberia o
cercanas al Océano Glacial Ártico e, incluso, se llegaron a plantear aerostatos
similares con propulsión nuclear. Al parecer, los soviéticos emplearon con
éxito los dirigibles en campañas de prospecciones arqueológicas, así como
pequeños dirigibles flexibles diseñados por el equipo del ingeniero D. Bimbat
en el control de los incendios forestales de sus inmensas masas boscosas.
A fin de descongestionar el tráfico y la polución de las grandesciudades,
este Skycat, dirigible híbrido de transporte de pasajeros,fue ofrecido al
ayuntamiento de Londres.
Nuevos
híbridos
En
los Estados Unidos, la empresa Aereon Corporation construyó en la década de los
sesenta un modelo híbrido (Aereon III de veinticinco metros de largo y cinco
metros y medio de diámetro) formado por tres grandes envueltas de Tedlar unidas
por estructuras rígidas con perfiles alares, combinando la sustentación
aerostática con el impulso aerodinámico propulsado por un motor situado en la
popa de la estructura trilobulada; lo más curioso de este dirigible es que
presentaba un tren de aterrizaje triciclo. Lamentablemente, el modelo se
destruyó durante las primeras pruebas, pero no impidió a los estadounidenses
seguir buscando alternativas en este campo. En 1986, el ingeniero F. Piasecki
«rescató» el helistatique, aquel híbrido de dirigible y autogiro francés
fabricado por Zodiac antes de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo Heli-Stat,
como le denominó Piasecki, estaba constituido por la envuelta de un viejo
dirigible ZPG-2 de la Marina a la que se había unido una estructura formada por
cuatro fuselajes de helicópteros Sikorsky S-55 cuyos rotores garantizaban la propulsión,
pero el nuevo híbrido, que se iba emplear como aeronave contraincendios, se
perdió en el primer vuelo de pruebas.
La progresión de los dirigibles como medio de transporte alternativo empezó a
valorarse más seriamente cuando se comparó la relación entre los costes de
producción y los beneficios, así como su capacidad para trasladarse a zonas
vetadas a los medios aéreos convencionales (aviones o helicópteros). Estas
debieron de ser las razones que dieron lugar a la aparición en Alemania de la
empresa CargoLifter con su proyecto CL 160, un dirigible semirrígido empleado
como grúa aérea para cargas de gran tonelaje (turbinas gigantes, fuselajes de
aviones, etc.). En el plano, las dimensiones del CL 160 eran apabullantes: 260
metros de longitud, un diámetro de 65 metros, una envuelta de 550.000 m3rellena
de helio. Todo este conjunto estaría propulsado por ocho motores CT7-8L
aportados por General Electric Aircraft Engines, de los que cuatro de ellos,
situados en pilones a ambos lados de la quilla, serían pivotantes para ayudar
en el desplazamiento vertical, mientras que el resto se reservaban para la
maniobra de la aeronave.
La revolución para el transporte aéreo se ofreció con el gigantescodirigible
CargoLifter (260 metros de largo, casi dos veces la longitudde un campo de
fútbol).
El
sistema de sustentación de la carga se distribuiría a lo largo de una quilla
rígida de aluminio situada en la parte inferior de la envuelta con la que
CargoLifter garantizaba que podría transportar hasta ciento sesenta toneladas
métricas a más de diez mil kilómetros de distancia. Además, la aeronave no
tenía que aterrizar, porque empleaba un sistema de descarga muy innovador, con
un contenedor especial (Multibox) que se dejaba en el suelo desde una altura de
cien metros mediante cuatro cables que salían de una estructura fijada a la
quilla rígida.
El desarrollo de este enorme dirigible se quiso llevar a cabo en Briesen-Brand
(cerca de Berlín), donde se construyó un hangar gigantesco (360 metros de
largo, 210 de ancho y 107 de altura) con puertas hemiesféricas similares a las
de los cobertizos estadounidenses de preguerra. Después de los ensayos con un
modelo a escala, en 2002 comenzó la construcción del dirigible, pero se
interrumpió por problemas de financiación. Hubo un intento de reflotar el
proyecto con el estudio de una aeronave más pequeña (CL 75) para la que
CargoLifter obtuvo un contrato del sistema público de transporte de Pittsburg
para que el dirigible manipulara un tren urbano que emplea la técnica de
levitación magnética. Aunque la empresa alemana se trasladó a los Estados
Unidos en busca de promotores financieros, el proyecto del CL 160 sigue
actualmente estancado.
Imagen del CargoLifter y su grúa para el contenedor Multibox con la quese
ofertaba la posibilidad de poder trasladar mercancías voluminosas.
El
fracaso del dirigible de CargoLifter no ha aminorado el deseo de conseguir un
medio de transporte aéreo pesado civil (que también pudiera tener aplicación
militar) para explotar territorios con obstáculos geográficos o climatológicos
como Groenlandia, el norte de Canadá o Siberia. Por ello, hoy en día existen
empresas como la británica Hybrid Air Vehicles (HAV), la estadounidense
Millenium Airship o agencias como DARPA que están promocionando aeronaves
híbridas más ligeras, estables, manejables y capaces de aterrizar en todo tipo
de terrenos (incluso en el agua).
Los ingenieros aeronáuticos también han pensado en la posibilidad deque
americen y se desplacen por el agua como el proyecto dedirigible-aerodeslizador
de la empresa Millenium. Fuente: Millenium.
Los
últimos diseños tienden a utilizar energías renovables a fin de que estas
aeronaves puedan convertirse en una alternativa más barata y ecológica a los
vuelos comerciales.
§. El dirigible en la cultura occidental
Es posible que la reaparición de los dirigibles como aeronaves de transporte,
bélicas o de viaje de placer no fuera ajena a la influencia que tuvo la
literatura de aventuras de pre y posguerra y, sobre todo, la amplia filmografía
que Hollywood dedicó a los dirigibles y su historia después de la Primera
Guerra Mundial.
La pervivencia de los globos y dirigibles en la cultura occidental es producto
de dos factores muy diferenciados en el tiempo. Antes de la Primera Guerra
Mundial es palpable la sugestión que tuvieron en el gran público las
producciones literarias de escritores como el francés Julio Verne y el
británico H. G. Wells (considerados como precursores de la literatura de
ciencia ficción). Obras de Verne como Veinte mil leguas de viaje
submarino, La vuelta al mundo en 80 días,Robur el conquistador (en la
que aparece la aeronave Albatros con multitud de motores) y,
sobre todo, La guerra en el aire de Wells, no sólo espolearon
la imaginación de sus contemporáneos, sino que promovieron y anticiparon la
posibilidad de que la humanidad dispusiera de máquinas voladoras que se estaban
gestando al amparo de la I y II Revolución Industrial.
Julio
Verne y H. G. Wells, promotores de la cultura aeronáutica
La
mayor parte de los sueños de Verne y Wells alentaron a los científicos e
ingenieros de la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX a la hora de
aportar máquinas revolucionarias como los dirigibles que, pese a sus vacilantes
comienzos, fueron recibidos con mucha expectación por el resto de la sociedad
occidental.
El Albatros de Robur el Conquistador, imaginado por Julio Verne, presentaba
muchas similitudes con las innovaciones actuales (como los motores
orientables).
Jesús
Fernández Duro, piloto español de globo, fundador del Aeroclub de España y
compañero de vuelos de Kindelán y Herrera, afirmaba: "Yo me crié en un
ambiente en el que se rendía culto a todos los inventos y avances de la época.
No olvide que la metalurgia representaba la modernidad. También influyó en mí
la lectura de las novelas de Julio Verne. ¿Qué le parece la cantidad de
emociones e impresiones que puede desatar en la imaginación de un niño la
lectura de Veinte mil leguas de viaje submarino o de Cinco semanas en globo,
más conforme, si se quiere, al medio aéreo en el que desarrollé mi
afición?"
A partir de ese momento, los vuelos y tragedias de los dirigibles que volaron
entre 1900 y 1939 fueron objeto de atención por parte de los medios de
comunicación de masas, siendo sobresaliente la cobertura periodística que
recibió la catástrofe del Hindenburg (1937) gracias a la
prensa, la radio y el reportaje cinematográfico de su destrucción. A lo largo
de casi tres décadas, la prensa había estado plagada de noticias sobre estos
aerostatos como arma bélica o política, mientras que a partir de 1918 fueron el
mejor exponente de disfrutar de una manera diferente de viajar.
El poder de atracción de estas enormes moles de hidrógeno se plasmó en
películas como Ángeles del infierno (1930) en la que el
polifacético empresario aeronáutico Howard Hughes utilizó imágenes reales de
zepelines alemanes para ambientar la película de género bélico más cara de la
época que, por otro lado, resultó un éxito en taquilla. Frank Capra aprovechó
la estela marcada por Hughes y abordó el género de aventuras aéreas en la
película Dirigible (1931), donde combina la presencia de estas
aeronaves (una de las cuales emplea aviones con un sistema similar al del Akron y Macon)
en una expedición al Polo Sur en la que se evoca la tragedia del Macon.
El dirigible representaba la plasmación material del poder que se ejercía en el
espacio aéreo y, por extensión, sobre las personas, siendo empleado en una
actividad artística pionera como los cómics. En la serie del superhéroe Flash
Gordon, la forma ahusada de los dirigibles inspiran futuristas naves espaciales
o aeronaves como los Leaf Fighters con los que el príncipe
Barin protege el planeta Arboria. Batman, otro famoso superhéroe del cómic,
también se tuvo que enfrentar a ellos en una de sus aventuras ( Las
guerras de Batman contra el dirigible de Doom, publicado en noviembre de
1939).
El dirigible como símbolo del poder aéreo perduró hasta el inicio de la Segunda
Guerra Mundial. En los años posteriores, el progreso de la aviación y la
carrera espacial postergó a los dirigibles a una presencia más esporádica y
testimonial hasta que fue rescatado del olvido por el cine, que encontró en sus
aventuras, tragedias y fantasías un fructífero campo a explorar.
El cine también supo ver el filón cinematográfico de los dirigibles,como en
la película Dirigible de Frank Capra, donde estas aeronavestuvieron un papel
protagonista indiscutible.
Curiosamente,
fue la Unión Soviética quien introdujo en la cinematografía moderna al
dirigible a través de la película El hiperboloide del ingeniero Garin(1965),
versión en la gran pantalla de la novela de ciencia ficción del escritor
Alekséi N. Tolstói en la que un pequeño dirigible era destruido por un rayo
inventado por el ingeniero Garin. Cinco años más tarde, la película
británica Zeppelin (1971) ofreció una trama de espionaje en
torno al secreto por el que los zepelines volaban a gran altitud y evitaban el
ataque de los aviones del Royal Flying Corps. Aunque en esos momentos el mundo
del celuloide aún no se beneficiaba de los avances de los efectos especiales,
las maquetas y encuadres que representaban al dirigible estaban muy logrados.
Los ensayos realizados en esta película permitieron el rodaje de La
tienda roja (1971), donde se narra la tragedia del dirigible Italia,
ahondando en los diferentes destinos de Nobile y Amundsen en el Ártico. La
secuela de tragedias aéreas fue brevemente interrumpida por La isla del
fin del mundo (1974), película de aventuras en la que el
dirigible Hyperion (que recuerda mucho a un modelo fabricado
por Lebaudy) que se fabricó a escala real para el rodaje, hasta que el género
de catástrofes cinematográficas llegó a su cenit con Hindenburg,
película que constituyó una verdadera superproducción del mundo del cine.
Disney también se dejó seducir por la épica del dirigible, como en elcaso
Hyperion (cuya envuelta recuerda a un Lebaudy francés) de lapelícula La isla
del fin del mundo.
Esta
producción estadounidense recoge la destrucción del LZ 129, el penúltimo
dirigible construido por la Luftschiffbau en Friedrichshafen y se estrenó en
una etapa de la historia de Hollywood en la que se prestaba atención al género
de catástrofes protagonizadas por grandes obras de la ingeniería y la técnica,
como el caos que se produce en un aeropuerto por una tormenta de nieve ( Aeropuerto,
1970), el incendio de un gigantesco rascacielos ( El coloso en llamas,
1974) o la rotura de una gran presa por la acción de un movimiento sísmico
( Terremoto, 1974). Robert Wise, director, la habilidad de llevar a
las pantallas una película cuya trama no se redujo a la magnífica recreación de
la destrucción del zeppelín rodada en tecnicolor (convirtiéndose en una
primicia en el cine) combinándolas hábilmente con planos en blanco y negro para
introducir el fragmento de la tragedia de Lakehurst, sino que supo entrelazarla
con la trama policiaca planteada para descubrir al saboteador del dirigible.
Además, aportó un guión muy atractivo para los espectadores de la época (el
régimen nazi) en el que Hollywood recurrió a un claro maniqueísmo para
representar al pueblo alemán mediante el personaje bueno (el
coronel de la Luftwaffe encargado de investigar a los
pasajeros y la tripulación) y el malo (el oficial de las SS
que cumple, de manera implacable, con el mismo cometido).
Hindenburg proporciona al espectador todos los elementos históricos
que rodearon el vuelo del superdirigible y le permite asimilar el rechazo que
podía despertar el LZ 129 como símbolo del agresivo régimen político de Adolf
Hitler. En las primeras secuencias se alude solapadamente a la participación
alemana en la Guerra Civil española y, por extensión al bombardeo de Guernica.
Esto se refleja cuando el protagonista aterriza en un aeropuerto a bordo de un
caza Messerschmitt Bf.109 con las insignias de la Legión Cóndor (la ayuda
militar alemana prestada al general Franco) bajo la mirada de dos generales que
discuten sobre la conveniencia de otorgarle una medalla por su participación en
la guerra aérea de España.
Por último, Wise descarta la posibilidad de que el Hindenburg se
destruyera por efectos atmosféricos para centrarse, por evidentes razones
cinematográficas, en la teoría del sabotaje que se propagó entre el gran
público a partir de 1937. La catástrofe de Lakehurst dejó abierta la
posibilidad de rodar una secuela, tal y como se hizo en 2011, cuando se estrenó
una costosa producción germano-estadounidense para ser emitida en televisión
( tv movie). Como no podía ser de otra manera, el film también se
tituló Hindenburg, pero exceptuando el retoque informático de las
imágenes grabadas de la tragedia, fue muy criticado porque empleó un guión que
adorna la película con un exceso de fantasía. Diez años después de esta gran
superproducción, los dirigibles pasaron a un discreto segundo plano en
películas de animación como Panorama para matar (1985), en la
que James Bond (Roger Moore) pelea en la secuencia final agarrado a la cuerda
del dirigible de su enemigo sobre el puente Golden Gate de San Francisco.
En 1989, al dirigible se le devolvió parte de su protagonismo en Indiana
Jones y la última cruzada, donde Steven Spielberg hace un magnífico uso de
los efectos especiales para presentar una emulación del Hindenburg en
una trama de asegurado éxito comercial (nazis y aventura). En la tercera
entrega de la tetralogía del arqueólogo aventurero, Indiana y Henry Jones
abordan un dirigible para escapar de la Alemania nazi y después huyen de sus
perseguidores en un biplano que cuelga del vientre del dirigible. Spielberg,
lejos de cometer un error histórico, enriquece las dosis de acción con un hecho
verídico: en el diseño inicial del LZ 129 se le había acoplado un gancho
trapezoidal similar al de los dirigibles Akron y Macon para
que un avión pudiera recoger en tierra el correo sin necesidad de que la gran
aeronave aterrizara.
Nazis e intriga detectivesca, una fórmula muy comercial hábilmenteexplotada
enHindenburg , el cénit de las películas sobre dirigibles.
Antes
de finalizar el siglo XX se volvió a recurrir a la trama de espías y dirigibles
nazis en Rocketeer (1991) película de animación sobre el robo
de secretos científicos en los años treinta, mientras que en el presente siglo
los dirigibles han aparecido en la gran pantalla en películas de animación
como El regreso de la momia(2001) en la que el dirigible de Izzy,
el amigo del aventurero O’Connell, tiene que huir de una muralla de agua creada
por el faraón Imhotep; La brújula dorada (2007) en la que el
transporte aéreo recuerda vagamente a un zepelín; o Up (2009)
en la que el zepelín Espíritu de la Aventura inspira a uno de
los protagonistas para que eleve su hogar con globos de helio. Más vinculadas
al género de la ciencia ficción son producciones recientes como la muy
futurista Sky Captain y el mundo del mañana (2004) ambientada
en 1939, donde aparece una impresionante escena recreando cómo se habría
amarrado el Hindenburg al poste-antena del techo del Empire
State Building. Dentro del apartado cinematográfico, cabe mencionar Stealth:
La amenaza invisible (2005). El argumento tiene lugar en el año 2016 y
explica las vicisitudes de los miembros de una escuadrilla de élite equipada
con reactores de tecnología stealth (invisibles al radar) que
emplean dirigibles que vuelan a gran altitud para repostar combustible.
Ya hemos indicado que los dirigibles aparecieron en los cómics de los años
treinta y en la actualidad siguen apareciendo en las viñetas de este medio de
expresión de la cultura contemporánea, dando nombre a empresas de dibujantes
(Airship 27), editoriales juveniles (Airship Entertainment), contextualizando
una aventura de Doc Doyle de la serie Mistery Men & Women,
dibujada por Adam Lance García (Volumen 2, editado por Dark Horse en 1999) o,
simplemente, recordando un hecho tan trascendental como la pérdida del LZ 129,
reproducida por el dibujante francés Guy Mouminoux ( Hindenburg,
Ediciones Glénat) que lo publicó en 1999 con el pseudónimo de Dimitri.
El impacto de la historia de estas aeronaves también se ha hecho extensivo a la
música rock de la década de los años sesenta, en concreto al
famoso grupo Led Zeppelin, cuyo disco Led Zeppelin IV ocupa el
undécimo lugar de los más vendidos en la historia de la música. El nombre de la
banda británica está ligado a la destrucción del Hindenburg, cuya
imagen cayendo en llamas ya apareció en su primer disco. Otras fuentes aseguran
que les apodaron Lead Zeppelin(«dirigible de plomo») como pésimo
augurio de su carrera en el mundo musical.
Por último, hemos podido constatar que los dirigibles también se han empleado
en juegos informáticos o de consolas Play Station y Play Station 2 ( Carrier,
Kirov Airship, Ace Combat 3, Freesky Online, The Saboteur,Alundra 2 ,
etc.) donde se incluyen estas aeronaves para ser empleadas como medios de
transporte o ataque por parte de los diferentes jugadores.
Los cómics también se sirvieron de los dirigibles populares (como el deDoc
Doyle de la serie Mistery Men & Women) para ambientar nuevasaventuras de
sus héroes.
Para
finalizar esta historia de los dirigibles, nos gustaría señalar que los amantes
de los aerostatos aún siguen soñando con proyectos en los que estas aeronaves
más ligeras que el aire sean las protagonistas del renacimiento de viejos retos
aéreos. En la Asociación de Constructores de Globos y Dirigibles de San Diego
(Estados Unidos), se pensó en construir un dirigible gigante que se guardaría
en el viejo hangar del Macon. En Europa también se planteó volver a
realizar un viaje de circunnavegación como el que hizo el Graf Zeppelin en
1929 pero, como expuso J. Thiele, promotor de la idea, debería realizarse con
un propósito humanitario al que pudieran sumarse todas las naciones del
planeta. En definitiva, el desarrollo experimentado por los dirigibles y su
presencia en la moderna cultura occidental nos deja afirmar que la humanidad
aún confía en estas aeronaves más ligeras que el aire que, a mediados del siglo
XIX, permitieron que el ser humano siguiera volando.
La portada del disco del grupo de rock Led Zeppelin muestra hasta qué punto
los dirigibles son parteindiscutible de la cultura europea contemporánea.
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