© Libro N° 14654. Blas De Lezo. San Juan, Víctor. Emancipación. Enero 3 de 2026

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Guillermo Molina Miranda

BLAS DE LEZO

Víctor San Juan

Blas De Lezo                             Víctor San Juan

Reseña

La apasionante historia y trayectoria del almirante Blas de Lezo y Olavarrieta, uno de los mejores marinos de la historia de la Armada española.

Este título abarca desde su aprendizaje en la Armée Royale francesa, las hazañas con los corsarios de Rochefort, su período al mando de la Armada del Mar del Sur en el océano Pacífico hasta la interminable campaña contra los berberiscos, la toma de Oran y la heroica defensa de Cartagena de Indias.

Amainando ya el fenómeno divulgativo en torno a la figura de Blas de Lezo conocido vulgarmente como Lezomanía, esta obra procura, desde un punto de vista alejado de dogmatismos, asertos incontrovertibles y polémicas, aproximar al lector a uno de los más grandes marinos españoles.

Índice

Prólogo

1.  Un hombre para una época (1689-1702)

2.  Mercenario de fortuna y lisiado (1702-1707)

3.  Un capitán de 21 años (1707-1716)

4.  La Armada del Mar del Sur (1717-1730)

5.  Enarbolando el estandarte real (1730-1732)

6.  La Capitana de Argel (1732-1737)

7.  Destino Cartagena (1737-1739)

8.  La defensa de Cartagena (1739-1741)

9.  No se aprendió nada

10.   Blas de Lezo, la Marina y su leyenda

11.   ¿El mejor de los marinos?

Anexo documental I

Anexo Documental II.

Bibliografía y fuentes

Para José Antonio Quirze

Prólogo

Díjolo Blas, punto redondo

Viejo proverbio español

Frecuentemente se describe a Blas de Lezo como el más grande de los héroes y mejor marino de un rey, Felipe V, origen de la dinastía borbónica española. Repasando sus hazañas —por sus hechos los conoceréis— el interesado no puede sino convencerse de ello: con Blas de Lezo, teniente general de la Real Armada, la expresión «a man made himself» (‘un hombre hecho a sí mismo’) adquiere toda su verdadera dimensión, verificándose además la cruel paradoja de que cuanto más ascendía en la Armada, a nivel físico la vida no tenía otra cosa para él que crueles sinsabores con dolorosas y llamativas mutilaciones. Que fuera cojo, manco y tuerto no impidió, sin embargo, a nuestro hombre, ser el marino insuperable que fue, genio y figura, a pesar de lo cual siempre ha habido alguien —sobre todo desde el bando contrario, pero también del propio— empeñado en denostarlo o minusvalorar sus actos. El primero en incurrir en esta bajeza fue su último enemigo, un sensato y displicente almirante inglés de nombre Edward Vernon, al que debió de molestar ser completamente derrotado por alguien que tenía una pierna, un brazo y un ojo menos que él; en su estela, la persona con quien tuvo que compartir el mando en Cartagena de Indias, el virrey Sebastián de Eslava. A continuación, como no cabe menos, la propaganda

anglosajona, siempre empeñada en trastornar los hechos para poner de relevancia sus victorias y sepultar las estrepitosas derrotas en el olvido. Por último, el increíble recelo, envidia y simple odio que en algunos de su propio bando despertó el héroe, hasta conseguir marginar su memoria de la Armada durante un tiempo que hoy parece increíble.

Por encima de todo ello, una biografía debe procurar ahondar en la persona. ¿Quién era Blas de Lezo? Lo cierto es que su figura ofrece poco misterio, discurriendo su trayectoria vital de forma totalmente paralela a una carrera naval a la que se entregó por completo; hoy diríamos que fue un hombre absorbido por su trabajo, que debía gustarle con locura. Resulta casi obvio dividir su vida en seis fases completamente diferenciadas y que componen la existencia insuperable de un hombre de mar al servicio del rey de España: primero, la breve estancia en Tolón con la experiencia traumática del combate de Vélez-Málaga; a continuación, cinco años con los corsarios franceses de Rochefort. Sin solución de continuidad, otros tres años de servicio y su primer mando tras su ingreso en la Real Armada Española, seguidos de la gran aventura, casi una vida, del frustrante mando profesional en la Armada del Mar del Sur, aunque muy satisfactorio en lo personal. El regreso a España significaría el cénit de su carrera: con cuarenta años participa en el desembarco de Orán y captura la Capitana de Argel. A partir de entonces, rechazando la comodidad de un más que merecido retiro, o un favorable y cómodo destino, afrontó la monumental hazaña de la defensa de Cartagena de Indias, hoguera que consumiría más de diez mil vidas, entre ellas, la suya, que supo estar en el momento justo en el lugar oportuno. Blas de Lezo, a menudo enfrentado con sus superiores, mostró el camino de una entrega absoluta, servicio eficiente y gran pericia náutica y militar. Tomarlo como modelo, por mucho que fuera olvidado o criticado por sus contemporáneos, es algo justo pero que la posteridad olvidó hacer, para eterna condenación de una Real Armada borbónica que en él tuvo inmejorable espejo en que mirarse. Pero no quiso, puede que avergonzada por la tremenda sucesión de derrotas sufridas a finales del siglo XVIII (algo en lo que mucha culpa tuvieron los malos Gobiernos y la subordinación a la Francia napoleónica), pagando así el tremendo precio de la desconsideración de los propios españoles hasta nuestros días; aún hay que escuchar, en rutilantes medios de comunicación de masas, que la Armada no gana una batalla desde tiempos de Felipe II. Quien tal dice no conoce, evidentemente, absolutamente nada de Blas de Lezo, propósito al que van dedicadas estas líneas. Recientemente, la Armada española ha trabajado para recuperar sus hazañas y su figura; resulta un placer unimos a esta corriente, compartida con otras asociaciones y autores, para devolver a nuestra historia un héroe que surge de la niebla del olvido con todo el vigor de su autenticidad.

El autor

Capítulo 1

Un hombre para una época (1689-1702)

En un rincón del golfo de Vizcaya, sobre la costa guipuzcoana, entre las poblaciones de San Sebastián (Donostia) y Fuenterrabía (Hondarribia), los montes Ulúa y Jaizquíbel se alzan para remontar luego hacia el norte, sumergiéndose en la mar; entre ambos, la caprichosa naturaleza ha querido modelar una ría, en cuyas riberas se instaló el hombre desde muy antiguo, para actividades siempre relacionadas con la pesca del bacalao en la lejana Terranova, la Newfoundland descubierta por Giovanni Caboto en 1597 por encargo del rey de Inglaterra, Enrique VII Tudor, que venció en la batalla de Bosworth.

La población de la ribera este, más próxima a la frontera francesa, fue denominada Pasajes de San Juan, mientras que la del oeste, a escasos cinco kilómetros de San Sebastián, recibió el nombre de Pasajes de San Pedro. Esta última, a fines del siglo XVII apenas una fila de humildes casas de pescadores con muelles frente a ellas para amarrar las embarcaciones y extender las artes de pesca (quedando los astilleros más al fondo, en la ría) es el lugar de nacimiento de nuestro personaje, Blas de Lezo y Olavarrieta, venido al mundo el 3 de febrero —día de San Blas— de 1689, tercer hijo de Pedro Francisco y Agustina; sus hermanos fueron Agustín, cuatro años mayor; Pedro Francisco, dos; y los menores José Antonio y María Josefa, la benjamina de la familia.

El origen de la familia Lezo no estaba muy lejos de allí, pues la localidad de este nombre queda prácticamente a tiro de piedra, al sur del monte Jaizquíbel. El apellido podía presumir de expediente de nobleza desde 1657, es decir, concedido en el reinado del rey don Felipe IV de Austria, precisamente el año en que España, sumida en imparable decadencia a causa, entre otros factores, de nefastos Gobiernos precedentes, soportaba la ofensiva anglofrancesa en plena bancarrota.

La única alegría del pesaroso rey, aparte del balsámico confesonario con sor María de Agreda, la constituyó aquel año el nacimiento de su hijo Felipe Próspero, habido con la reina Mariana de Austria; no obstante, fue, como todas las alegrías de este monarca desgraciado, un simple espejismo, pues el príncipe fallecería cuatro años después. Sin embargo, en los treinta y dos años transcurridos hasta el nacimiento de Blas, la familia, perteneciente a la nobleza local, podía presumir de ancestros notables como Domingo de Lezo, que fuera arzobispo de Sevilla y después obispo de Cuzco, y Pedro de Lezo, tatarabuelo de Blas, en su día alcalde de Pasajes.

Los cronistas, no obstante, con unanimidad, relacionan directamente a Blas, en su formación y carácter, con su abuelo paterno Francisco de Lezo y Pérez de Vicente, armador y propietario del galeón Nuestra Señora de Almonte, en cuyos brazos el niño seguramente se acunó escuchando viejas canciones marineras y leyendas de los marinos y pescadores vascos.

Como dice Arteche, «La mar —Itsasua en vasco— atrajo a la raza vasca de manera poderosa», y así fue, en efecto, desde tiempos

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Blas de Lezo                                              www.librosmaravillosos.com                                       Víctor San Juan

inmemoriales. Pero sigamos con el biógrafo de Elcano: «El número de vascos que, como marinos, dejaron huella en la historia es asombroso... Las aventuras y hazañas marinas vascas más formidables son aquellas que nunca fueron ni ya serán por nadie escritas... Conocían los fiordos escandinavos, el pálido cielo del Báltico, el mar de Azov y la misteriosa y última Thule, la Islandia actual. Conocían igualmente los bancos de Terranova y el golfo de San Lorenzo», río este último que penetra, como una lanza, en el corazón de América del Norte, alimentándose de los Grandes Lagos y surcando, en su curso bajo, las riberas del Canadá, donde se hallan las ciudades de Quebec y Montreal.

Tal como se inscriben en la memoria de un niño todos aquellos nombres misteriosos —Thule, Terranova, el Báltico y San Lorenzo— la imaginación de Blas haría el resto para figurarse las más inverosímiles aventuras de caballería, gloria y honor, que han perdurado en el tiempo, alcanzando, con su mensaje poderoso, a niños de todas las épocas; incluso a nosotros que, a punto de peinar canas, leímos en nuestra juventud cuadernos y cómics del capitán Trueno, cuya rubia novia Sigrid era nativa de Thule, o sea, islandesa. ¿Han mamado los infantes de todas las épocas las mismas leyendas con ligeras variaciones? En un país viejo y cargado de historia como el nuestro, sin duda alguna.

Para el niño Blas, la epopeya del descubrimiento quedaba también muy cercana; la navegación de las tres carabelas rumbo a América, y la posterior y primera vuelta al mundo, materializada por un vasco,

9                                     Preparado por Patricio Barros

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casi paisano suyo —de la próxima Guetaria—, Juan Sebastián Elcano, ponía la leyenda al tentador alcance de lo práctico.

Por no hablar de Andrés de Urdaneta, fundador del tornaviaje de la Nao de Acapulco a través del océano Pacífico, la más audaz y perdurable línea de navegación comercial jamás establecida sobre las rutas marítimas de la Tierra; López de Legazpi, también vasco, el veterano y cuerdo fundador de la ciudad de Manila en las remotas islas Filipinas, y un largo etcétera, pues la monarquía Habsburgo o de Austria —asentada en el trono español desde el emperador Carlos V— siempre contó para las grandes empresas náuticas con navegantes norteños, y así, las Armadas españolas y flotas de Indias estuvieron lideradas por marinos vascos como Martín de Bertendona, Tomás de Larraspuru, Carlos de Ibarra o el magnífico almirante don Antonio de Oquendo, hijo de don Miguel, capitán del galeón Santa Ana, que acompañó al San Martín del duque de Medina Sidonia, Guzmán el Bueno, en la dura e imposible jomada de Inglaterra, y a don Álvaro de Bazán en la más satisfactoria victoria de las Azores.

Probablemente, nada más salir de casa, o de paseo dominical después de misa, el niño Blas, acompañado de sus hermanos y atribulados ayos, topaba en los muelles con los buques balleneros o bacaladeros recién llegados de los confines de los bancos de Terranova. En 1533, ya había en aquellas aguas unos doscientos buques vascos con casi seis mil pescadores a bordo, cifras que, con diversos avatares, se mantuvieron a través de los siglos. La primitiva caza de la ballena llevó a la pesca del bacalao; Blas, aspirando aquel aroma a fango, agua y pescado removido del fondo del mar establecería en su mente,  por primera vez, contacto con la esencia de lo que había de ser su elemento, esto es, la mar.

Vista de Pasajes de San Pedro, localidad natal de Blas de Lezo e intrincado y seguro puerto de la costa guipuzcoana desde el que los pescadores y armadores vascos se han proyectado hacia el Atlántico históricamente para transportar mercancías o explotar remotos y legendarios bancos de pesca en las costas americanas

Un sello imborrable que, percibido en la infancia, acompaña al profesional hasta el último de sus días, ya sean estos en tierra o demandado por la voracidad del océano que consume vidas y barcos, indiferente e imperturbable a sentimientos, penas, nostalgias o dolor.

A la mar, dicen, solo le duele cuando los hombres valientes no van a ella; percibida esta llamada en lo más profundo de su alma, acudiría, puntual a la cita, don Blas.

El niño, de apenas diez años, quería ser marino, dándole así el primer disgusto a su madre, doña Agustina, conocedora de su audacia, arrojo y carácter (pues, cuando uno no es nadie, solo quien te ha parido te conoce). El padre y el abuelo valorarían, sin embargo, lo lógico y atinado de esta decisión: cubiertos los puestos del heredero con Agustín y de la Iglesia con Pedro Francisco, al tercer vástago, en aquella época, no le quedaba otra que el servicio de armas, y la Armada del rey era lugar lógico y honorable donde, aun a costa de graves riesgos, el pequeño Blas podía abrirse camino y llegar a la celebridad. Compinchados así en secreto padre y abuelo, bendiciendo la decisión de Blas a espaldas de los gritos y berrinches de doña Agustina —que preferiría para él un cómodo destino clerical o situarlo ventajosamente en cualquier prebenda—, el pequeño había dado el primer y difícil paso para emprender la primera singladura de su existencia.

No lo iba a tener fácil; en aquella época —finales del siglo XVII— la Marina española era una difícil entelequia prácticamente inexistente. A la muerte de Felipe IV, le había sucedido su único hijo superviviente, Carlos, conocido por la Historia como Carlos II, el Hechizado, muchacho con buenas y dignas intenciones pero de tan pobre salud, hechuras y personalidad que, durante su reinado (si se puede calificar así a lo que en realidad solo fue una larga ausencia), regentes, esposas, aventureros y poderosos hermanastros se

disputaron las riendas del poder, llevando España a límites difícilmente concebibles. A título militar —y, concretamente, de la Armada— literalmente estrujada España entre las poderosísimas Marinas de Inglaterra y el rey Luis XIV de Francia, los pobres y anticuados barcos españoles apenas causaban risa o pena a sus enemigos, cuando no naufragaban en desastres que su bajo número, casi paupérrimo, magnificaba para el inventario patrio.

Desgranar las páginas llenas de recuerdos de aquellos días resulta trago verdaderamente amargo, pero no tenemos más remedio que hacerlo breve y esquemáticamente, pues esta fue la penosa situación en que Blas accedió a la que luego sería su extensa trayectoria profesional. En 1686, tras veinte años de reinado de Carlos II, España había devenido en potencia de segundo orden sistemáticamente agredida y desvalijada, en Europa, por la ambiciosa Francia —que la había reemplazado— y, en América, por la guerrilla pirática anglosajona, que desató una injustificada y cruel ofensiva contra todos los enclaves hispanos (no se salvó ni uno), muchos de los cuales fueron reducidos a pavesas, como Panamá, por el pirata y filibustero Henry Morgan en 1669. Aun así, la vetusta fortaleza hispana aguantaba impávida y no se venía abajo, sin que apenas nadie salvo los espíritus de otros tiempos la guarnecieran por el interior. El mantenimiento del «equilibrio» europeo obligaba a sus propios depredadores a apuntalarla, de vez en cuando, para evitar que se derrumbara, provocando así la preponderancia excesiva de alguno de ellos.

En esta época, el auténtico matón europeo era bastante reluciente, nada menos que el Soleil Royal de Francia, el Rey Sol Luis XIV, hijo de una española, Borbón por parte de padre y Austria por línea materna, con lo que se creía con derecho a heredar el solar español. Por si acaso llegado el momento las cosas no venían bien dadas, con su imponente Ejército y majestuosa Armada —la mejor de Europa con permiso de Inglaterra y Holanda— se iba cobrando anticipos que luego devolvía con la seguridad de que, vista la debilidad española, tarde o temprano acabarían en sus manos. Atrapada en las tenazas de este monarca, España apenas podía hacer otra cosa que debatirse pidiendo socorro a holandeses y británicos para que acudieran en su ayuda. Los holandeses, enemigos ancestrales, lo hicieron con nobleza y tenacidad, pagando el alto precio de que su mejor almirante, Michiel de Ruyter, perdiera la vida ante el más astuto y hábil almirante francés, Anne-Hilarion de Cotentin, marqués de Tourville, caballero templario y marino consumado, en la batalla de Augusta, al este de Sicilia.

El rey francés, aparte de agredir constantemente la monarquía española, haciendo gala de absoluta falta de escrúpulos decidió también extorsionarla para sacarle dinero, organizando posteriormente contra ella ataques piráticos con los que obtener botín, como el del barón de Pointis en Cartagena de Indias el año 1697; antes, en 1686, el mencionado almirante Tourville, con su colega Victor Marie D 'Estreés, había aparecido frente a Cádiz con veintinueve navíos de combate para exigir quinientos mil pesos de indemnización por los supuestos daños sufridos por barcos franceses

en aguas caribeñas de responsabilidad española. Estaban en Cádiz, en aquella época, los treinta anticuados galeones de guerra que le quedaban a la Armada española; pero, faltos de dotación, municiones, pertrechos y hasta oficialidad decente, apenas media docena habrían podido salir a combatir con cierta garantía para ser aniquilados por la superioridad enemiga. El almirante Mateo Laya se vio obligado a quedarse en puerto, mientras las autoridades pagaban religiosamente el «impuesto absolutista». Este vergonzoso episodio se conoce como la «vejación de Cádiz», uno más de la infortunadísima decadencia de España en la que una reina recaudadora, Mariana de Neoburgo, pugnaría en el futuro con Luis XIV para arrancar al pobre Carlos II, desde el tálamo, cantidades económicas con las que mantener a sus parientes centroeuropeos. La degradación de un reino sometido a estas presiones saqueadoras era imparable y resulta verdaderamente extraño lo que llegó a ser capaz de soportar.

Por si estas humillaciones no fueran suficiente desgracia, poco después (1688) el bey de Argel, liberado de la tutela del sultán Mehmet IV por la derrota de este ante los muros de Viena, movilizó un ejército de 35 000 hombres para asediar y rendir la plaza africana de Orán; sin embargo, esta vez Laya, con los galeones supervivientes, pudo acudir en auxilio de los sitiados después de que el duque de Veragua, con sus galeras, hundiera la capitana enemiga, logrando así el imprescindible dominio del mar. Pero a un reino débil se le multiplican los achaques y, al año siguiente —el mismo en que nacía Blas de Lezo—, el sultán Muley Ismail de Marruecos atacó Melilla y la plaza de Larache. De nuevo acudió una flotilla, la de Nicolás de

Gregorio, que logró salvar Melilla pero no Larache, que cayó con mil setecientos prisioneros convertidos en esclavos por los alauitas.

Las agresiones francesas continuaron. En 1690, los almirantes Chateaurenault y De Nesmond merodeaban por el cabo San Vicente al acecho de la Flota de Indias de ese año, cargada con el tesoro americano. Vista la codicia incontenible de Luis XIV, en Europa se formó la llamada Liga de Augsburgo, después conocida como Gran Alianza cuando ingresó en ella Inglaterra, nivelando la situación: la llamada guerra de los Nueve Años había comenzado. Pronto se manifestó la forma de hacer la guerra de Francia, ensañándose contra ciudades españolas como Alicante, Barcelona y Cartagena; a pesar de la indefensa población civil, fueron despiadadamente bombardeadas por la flota de D'Estreés, que continuó con las extorsiones. En Alicante cayeron dos mil bombas y la ciudad se incendió en gran parte; sobre Barcelona cayeron novecientas.

D'Estreés recibió al fin su merecido viéndose obligado a huir ante un adversario más débil, en este caso, la Armada española que, haciendo un supremo esfuerzo, en 1692 atacó con veinte navíos los dieciséis iguales y veintiséis galeras del francés, obligándole a poner pies en polvorosa y persiguiéndole del cabo de Palos hasta el delta del Llobregat y Barcelona, recorrido en el cual los agresores perdieron dos pequeños navíos, uno de treinta y dos y otro de veintidós cañones. Este mismo año, la orgullosa Armada francesa sufría un tremendo correctivo frente a las costas normandas, en Barfleur: a pesar del alarde táctico realizado por Tourville durante el día, en plena inferioridad ante a la flota anglo-holandesa, una buena parte de su

escuadra, con los mejores buques —el suyo incluido—, acabó siendo obligada a embarrancar y fue destruida al anochecer en las playas de La Hougue, que habían visto el desembarco del rey Eduardo III en 1345 y muchos años después, sería la playa Utah durante el desembarco en Normandía de la Segunda Guerra Mundial.

Busto en madera de la máxima figura naval a finales del siglo XVII, el almirante francés y aristócrata Anne-Hilarion de Contentin, marqués de Tourville, que, al mando de la flota del Rey Sol de Francia, Luis XIV, lograría señaladas victorias como Beachy Head y el convoy de Esmirna, no pudiendo evitar la completa debacle en Barfleur-La Hougue (1692)

En aquel histórico lugar el magnífico navío Soleil Royal, que materializaba el sobrenombre real en su denominación, fue reducido a pavesas sobre la arena, dando a Luis XIV un anticipo de lo que podía sucederle si seguía dando rienda suelta a sus ambiciones; presagio que, para su desgracia, no quiso escuchar.

Porque la guerra no daba respiro: al año siguiente, Tourville y D'Estreés se tomaron revancha frente a Lagos, embocando el estrecho de Gibraltar, donde sorprendieron al llamado «convoy de Esmirna», compuesto por un centenar de barcos mercantes; solo diecinueve pudieron refugiarse en Cádiz, veintisiete fueron capturados y cuarenta y cinco destruidos, entre ellos cinco que se refugiaron en Málaga. Señoreando el mar Mediterráneo, los franceses destruyeron otros cuatro bajeles aliados entre Vinaroz y los Alfaques. Mientras tanto, la Flota de Indias de ese año lograba llegar sin incidencias a puerto, pero la escuadra española de los almirantes Laya y Papachino perdía once unidades en un tremendo temporal, quedando prácticamente aniquilada. Ello permitía a los franceses atacar y asaltar Cartagena en la primavera de 1697; Barcelona fue cercada, asediada y rendida en agosto del mismo año. La desastrosa contienda, última del siglo, concluía con el tratado de Ryswick; contemplando ya la sucesión al trono español, Luis XIV se avino a devolver territorios conquistados como Cataluña.

En efecto, ya en 1668 la mala salud de Carlos II de España había llevado a Leopoldo I, emperador de Austria, y el Rey Sol francés, a llegar a un acuerdo secreto sobre cómo se repartiría la copiosa

herencia española, pero Carlos —al que, como dice el marqués de Lozoya, le sobraron los pintores pero le faltaron los soldados— vivió prodigiosamente treinta años más, dejando el acuerdo sin efecto; después del tratado de Ryswick, de nuevo el emperador y Luis XIV firmaron, en 1698, un acuerdo de partición, cuando Carlos II, que seguía sin descendencia, nombró salomónicamente heredero al príncipe elector José Fernando de Baviera, un niño de seis años, pero este falleció en febrero de 1699, lo que devolvía el problema a los términos iniciales. Las intrigas de los bandos francófilo y austracista arreciaron en la corte española hasta que, finalmente, en octubre de 1700, el agonizante Carlos daba de algún modo su beneplácito para que le sucediera el pretendiente francés, Felipe de Anjou, nieto de Luis XIV, abandonando este mundo al mes siguiente.

Aparte del cuestionarse la validez de un testamento arrancado en el lecho de muerte, la designación estaba expresamente invalidada por los tratados matrimoniales concertados por Felipe IV, en los que la madre y la mujer de Luis XIV, Ana y María Teresa, respectivamente (infantas ambas españolas), renunciaban a sus derechos al trono español. Pero Luis XIV alegó que los términos de estos tratados, en lo referente al pago de cantidades económicas, nunca se habían cumplido y, por lo tanto, no existían limitaciones a sus derechos hereditarios. Como es de suponer, la casa de Austria, Holanda e Inglaterra no estuvieron de acuerdo, apostando por el archiduque Carlos, hijo de Leopoldo, como candidato al trono español. La guerra de sucesión estaba servida.

Anticipándose al archiduque, en 1701 un joven muchacho de dieciséis años, Felipe, llegó a Madrid, instalándose en el palacio del Buen Retiro como nuevo rey. Esto significó que, de sufrir España el permanente acoso francés, ahora pasaba de repente a su bando, tomándose enemigas Austria, Holanda y Gran Bretaña, antes aliadas. El brusco cambio forzosamente había de tener trascendentales consecuencias para otro muchacho, aún más joven, cuyo único afán era ingresar en la Armada: Blas de Lezo. Los efectivos de la Marina española, después del último desastre de Laya y Papachino, apenas daban ya para mantener el tránsito de las flotas de Indias; la institución, en absoluta decadencia, necesariamente tendría que pasar por una regeneración, igual que la corona española. Siendo incierto el futuro de esta última, aún lo era más el de la Armada. Una de las primeras disposiciones de Felipe, totalmente al dictado de su abuelo Luis XIV, fue convocar una promoción de guardiamarinas españoles para servir en la Marina francesa. El joven Blas, con tan solo doce años, se inscribió en ella. Era un lógico destino, pues en España, en aquel momento, no existían escuelas navales de solvencia donde un joven pudiera realizar su aprendizaje; habría que esperar a 1717 para la fundación de la Real Compañía de Guardiamarinas en Cádiz, a instancias del intendente de marina don José Patiño, con la promoción del almirante Andrés del Pes. La sede inicial fue el castillo de la Villa, en el barrio de Pópulo, mudándose a la casa de Sacramento, en San Fernando, en 1769. Su primer director sería Pedro Manuel Cedillo, autor del Compendio del arte de navegar.

Encontramos de esta manera al muchacho haciendo el petate en su casa de Pasajes antes de partir para incorporarse a su destino, sin que doña Agustina pudiera reprimir las lágrimas en la despedida de su hijo. Había llegado para Blas el momento de separarse de la familia para ingresar en una institución extranjera de la que desconocía todo, empezando por el idioma. Muy duro tuvo que resultar para él hacerse valer en unas filas que, a pesar de la derrota de La Hougue, el almirante Tourville acababa de revitalizar con sus hazañas frente a las líderes del momento, la Marina holandesa y la Royal Navy británica. La Armeé Royale, nacida tan solo cuarenta años atrás por designio del cardenal Richelieu de la mano del intendente de marina Jean Baptiste Colbert —el más destacado ministro de Luis XIV—, al inicio de la guerra de los Nueve Años contaba con sesenta navíos de dos y tres puentes, los primeros, de setenta y cuatro y, los segundos, de entre noventa y cien cañones. Habiendo recibido el bautismo de fuego en Sicilia con las batallas de Strómboli, Augusta y Palermo, en las que el gran Abraham Duquesne se impuso a los holandeses, contaba con dos grandes bases dotadas de competentes astilleros, Brest en el Atlántico y Tolón para la flota del Mediterráneo.

La actividad de los astilleros bretones había materializado, aparte de maravillas como el Soleil Royal, que construyó Laurent Hubac en 1670, otros navíos como el Royal Duc (luego La Reine) o el célebre La Covronne. Por su parte, en Tolón se completaron barcos como el Royal Louis, el Monarque o el Dauphin Royale, todos ellos modernos mastodontes de entre noventa y dos y ciento diez cañones. Casi cincuenta navíos franceses, de ambas categorías, se hallaban en los

puertos bretones, y entre quince y veinte en Tolón, siendo el principal inconveniente la dispersión de la fuerza frente a la unidad británica, capaz de poner en el canal de La Mancha casi un centenar de modernos barcos de línea bien armados en aquellas fechas. Tras las notables pérdidas de La Hougue, Luis XIV hubo de renunciar a masivas aventuras navales, pero la construcción en ambos puertos prosiguió regularmente. Blas de Lezo ingresó así, para su aprendizaje, en una de las Armadas que, a pesar de su inferioridad numérica, en aquellos momentos despuntaba en construcción naval y soluciones técnicas aplicadas en la construcción de buques; avances e innovaciones que, a la vuelta de unos años, iban a ser incorporadas en cierta medida a los astilleros españoles cuando, a partir de 1720, Antonio Gaztañeta, por orden de Patiño, iniciara la reconstrucción de la Armada española en Santander, Cartagena y las nuevas atarazanas de La Habana, debutantes estas últimas en la construcción naval. Así pues, el joven guardiamarina español, promocionando, se convertiría en pionero de la renovada Marina española.

En 1701, cuando Blas de Lezo acababa de entrar en la Armeé Royale del rey francés, daban aún los últimos coletazos buques supervivientes de la Marina de los Austrias españoles. Con el país abocado a una cruel guerra por la disputa al trono, los pocos galeones de guerra restantes, aparte de anticuados, debían emplearse perentoriamente en el transporte de los tesoros americanos. Tres de ellos, La Bufona, de cincuenta y cuatro cañones, el Jesús, María y José de cuarenta y cuatro, y la almiranta de la flota del Azogue,

estaban en aquel momento en La Habana, paupérrima escolta de una flota de Indias. A causa del fallecimiento de Carlos II y hasta que se resolviese la inestable situación con la llegada del nuevo rey, habían quedado reunidas en aquel puerto las flotas de Tierra Firme y de Nueva España de 1699, un inmenso tesoro (valorado en unos cien millones de doblones, cifra exorbitante para la época) a bordo de un desusado número de bajeles, catorce en total, cargados hasta los topes de oro, plata, joyas, piedras preciosas, mercancías orientales, porcelana, sedas y un largo etcétera, fruto del comercio en América y Filipinas.

Sus mandos, Manuel Velasco y José Chacón, decidieron prudentemente esperar órdenes; estas llegaron al fin en 1702, con el nuevo virrey de la Nueva España, duque de Alburquerque, a bordo de una formidable escuadra francesa al mando del almirante Rosselet, conde de Chateaurenault, que ya había acechado estas flotas cuando España y Francia eran enemigas. Constaba de seis modernos navíos de línea de sesenta o más cañones, los Fort, Prompt, Ferme, Espérance, Superbe y Bourbon, acompañados de seis menores de sesenta cañones y otros más pequeños, con la misión de escoltar el tesoro hasta la península y, en especial, a los tres buques de guerra españoles que, cargados con el llamado «Quinto Real» —veinte por ciento del valor total de la flota—, eran garantía para reponer las exhaustas arcas de la corona española. Con este servicio, Luis XIV no esperaba otra cosa que una jugosa parte de este «Quinto», cuyo destinatario era, por el momento, su nieto Felipe V de España; fondos imprescindibles para dar comienzo a las hostilidades.

Galeón español por Alberto Durero; tras medio siglo de decadencia ininterrumpida de la monarquía hispana y sus recursos marítimos, llegada la guerra de sucesión apenas le restaban a España galeones y naos suficientes para transportar los ingentes tesoros de Indias, codiciados por todos.

Aparte de «cazador» de flotas de indias, el almirante francés contaba en su currículum con la batalla de Barfleur y el convoy de Esmirna, pero no daría muestras de gran pericia en esta aventura, desafortunadamente. La enorme flota de treinta y tres unidades zarpó de La Habana en julio de 1702, tras una buena travesía, llegaron a

las Azores con fiebre amarilla en los barcos franceses. Allí se enteraron de que los aliados anglo-holandeses, al mando de los almirantes Rooke y Van der Goes, estaban atacando Cádiz. Celebrado el oportuno consejo, el francés ofreció llevar el tesoro a Francia, pero los españoles, conscientes de que lo que el conde de Chaterenault ofrecía era un billete solo de ida, decidieron dirigirse a Vigo, ría conocida por uno de los aristócratas que iban a bordo, don José de Sarmiento, natural de Redondela.

Completamente inadvertida, la flota llegó sobre las islas Cíes el 19 de septiembre, pasando de largo frente a Vigo para ir a fondear a la recóndita bahía de Rande, donde se halla Redondela. El príncipe de Barbanzón, gobernador de Galicia, lamentó su presencia, pues no contaba con medios para defender la ría.

Mientras se iniciaba la descarga del Quinto Real, el francés decidió bloquear la entrada a Rande con la clásica obstrucción medieval de cadenas, que defendían dos pequeños fuertes —Corbeiro y Rande— en ambas orillas, disponiendo detrás sus buques fondeados en semicírculo para dar calurosa bienvenida al posible atacante. Incurriendo en la clásica molicie burocrática, no se descargó ninguno de los catorce mercantes, pues no había llegado aún el funcionario de la Casa de Contratación de Sevilla encargado de inventariar el cargamento.

Este individuo no llegó a Vigo hasta el 20 de octubre, cuando hacía dos semanas que el Quinto Real estaba ya descargado y a salvo en Lugo; también, pocos días después de que, a través del capellán del Pembroke, los anglo-holandeses se enteraran de dónde andaba

haraganeando uno de los más grandes tesoros de aquel tiempo. Sin perder un minuto, Rooke y Van der Goes navegaron hasta las Rías Baixas y la brumosa mañana del 22 de octubre de 1702 penetraban en la de Vigo, fondeando cerca de Cangas, desde donde se remitió, al día siguiente, una fuerza de ataque de ocho navíos (cinco ingleses y tres holandeses) al asalto de Rande, mandada por el almirante Hopson.

La bahía de Rande (Vigo) en la actualidad, lugar en el que trató de refugiarse la Flota de Indias de 1702 protegida por la escuadra francesa, produciéndose la batalla con los anglo-holandeses justo en el lugar que hoy ocupa el moderno puente colgante.

Este lanzó el Torbay a toda vela contra la obstrucción, seguido por los Mary, Grafton, Kent, Monmouth y Zeveti Provincien, mientras tropas desembarcadas tomaban los fuertes de tierra. La barrera de cadenas fue rota y, a pesar de la resistencia presentada por la Bufona de Chacón, el Bourbon de Monbault o el Tritón de Bécours, los incursores irrumpieron en la bahía a la caza del tesoro. Muchos barcos franco- españoles volaron o fueron destruidos por sus propias tripulaciones; los más grandes embarrancaron en las orillas, incendiándose después. El Jesús, María y José y la Bufona se hundieron, ya vacíos, igual que la almirante del Azogue y el San Juan Bautista. Otros tres barcos mercantes, Angustias, Sacra Familia y Felipe V, ardieron completamente, y también se fueron a pique, naufragando, los Nuestra Señora de las Ánimas y Santo Cristo del Buen Viaje. Chateaurenault echó a pique su buque y escapó, sin duda con buen pellizco, porque pasó el resto de su vida entre lujos en su mansión campestre. Los británicos se llevaron tres galeones, Santo Cristo de Maracaibo, Santa Cruz y Toro, pero perdieron el primero de ellos a la salida, por embarrancada. Por su parte, los holandeses se quedaron con los Rosario, Dolores y San Diego; en total, los atacantes lograron casi cuarenta millones de doblones.

Luchando con violencia por el último tesoro del fallecido rey Carlos II, los contendientes acababan de interpretar a la perfección la escena de las hienas en pelea feroz por los últimos despojos monetarios del imperio Habsburgo español. Los antiguos aliados y protectores de Carlos, ahora enemigos, arrebataron un cuarenta por ciento del cadáver; el posible usurpador del trono y su intrigante abuelo se

quedaban con el veinte, y, del cuarenta restante, casi la mitad se la llevarían los mandos aristocráticos, oficialidad intermedia, saqueadores de fortuna e incluso avisados marineros de la propia flota, que sabrían aprovechar su oportunidad en medio de la confusión del ataque. El resto quedó en el fondo de la ría, recuperando los buceadores un diez por ciento aproximado en posteriores extracciones. Lo demás, es decir, los huesos mondos y lirondos, esperan, junto con la leyenda, en la bahía de Rande, para los cazatesoros, apasionados de los misterios e investigadores a todo trance; restos, en fin, de una época que necesariamente se extinguía para dar a luz otra nueva, en la que nuestro protagonista iba ya embarcado.

Capítulo 2

Mercenario de fortuna y lisiado (1702-1707)

Blas de Lezo quedó adscrito, desde el principio de su carrera, al bando francófilo. La victoria final del candidato francés, duque de Anjou, su consolidación en el trono español lograda a partir de la definitiva victoria en la guerra de sucesión (1714) y, por último, la emancipación del control francés lograda en la vejez de Luis XIV (murió en 1715) gracias a la hábil conspiración de La Cabala y el carácter de los soberanos, supuso para él estar en el bando correcto desde el principio. No obstante, en los comienzos, es muy probable que le costara reconocerse dentro del uniforme de la Armeé Royale, que no era el suyo. Sin ser mercenario, es decir, soldado a sueldo, sino asimilado, sin duda pudo considerarse alguna vez como tal; los fines y horizontes de la Marina gala no eran los de su patria y, por tanto, tampoco los suyos. Sin menoscabo en el servicio —veremos cómo se hizo acreedor del aprecio de sus superiores de adopción— el soldado ajeno a ideales endurece pronto su alma aguzando el instinto para conseguir la mayor eficiencia posible en su trabajo.

Fue destinado a Tolón, con lo que el viaje desde Pasajes, cruzando la frontera francesa camino de Marsella, tampoco resultaría muy largo. Emplazado muy cerca del cabo Sicié —que separa la Costa Azul del golfo de León— y a pocas millas de Marsella, el refugio tolonense, en la región de la Provenza y a los pies del monte Farón, ha sido excavado y ampliado por el hombre para contener sus naves, brindándoles, aparte de abrigo, un taller donde reparar y astillero para la

construcción. El paraje está lleno de islas, la más próxima Saint Mandrier, la cual, en tiempos de Blas de Lezo sería gigantesco dique de abrigo para los barcos que, próximos a entrar al puerto, surcaran la Petit Rade, o aquellos que, recién largadas amarras y zarpando rumbo a alta mar, pronto habrían de internarse en mar abierto.

Magníficos navíos como esta maqueta del Soleil Royal ocupaban la rada de Tolón cuando el joven Blas de Lezo llegó allí en los inicios de la guerra de sucesión para abrirse camino como oficial de marina. Le esperaban días de gloria y amargos tragos de salud.

Más allá de la Grande Rade, donde los buques arriaban o daban el trapo, se vería la silueta de la isla de Giens, que forma, por fenómenos de dinámica litoral, un larguísimo istmo arenoso con la tierra firme, en el que se acomoda un sereno estanque de pescadores.

La siguiente, Porquerolles, queda demasiado lejos para que tómbolo alguno la alcance, dejando con Giens el estrecho conocido como Petit Passe; y entre Porquerolles y la siguiente, Port Cross, la abertura, mucho mayor, se denomina «Grande Passe».

Aún hay otra isla más, la de Levant, formando las cuatro últimas — Giens, Porquerolles, Port Cross y Levant— el grupo denominado de las islas Hyéres, que forman con la línea costera un placer o fondeadero natural relativamente agradable para grandes buques si no arrecia el viento del noreste.

Pero la vista del muchacho, casi un niño, que era Blas, tuvo que recrearse, aparte del paisaje natural, con el espectáculo que se abría ante él, imposible ya de contemplar en puertos españoles: toda una escuadra de bellos barcos color caoba, con los finos mástiles lanzados al cielo y la arboladura cargada de banderolas y pabellones, surcando con las velas henchidas los diferentes espacios en todas direcciones al crudo viento vespertino, unos maniobrando para la virada, otros habiéndola ejecutado ya, los terceros procediendo con poco trapo y las velas recogidas en calzones hacia los muelles o, con las anclas largadas a la pendura, preparándose para largar fondo, mientras los más, imperturbables, grandes mastines sobrios y ceñudos, borneaban majestuosos, por grupos, con todo el trapo bien aferrado

en las vergas, sujetos como rocines por el cable del ancla en diferentes fondeaderos.

A pesar de que en las astas de aquellos navíos de guerra flameaba un pabellón, el de los Borbones, que aún no era el suyo, Blas tuvo que sentir la emoción del marino que contempla buques vivos y coleando, cuyas cubiertas pronto hollarán sus pies, poniéndole a prueba como nobles pero adustos corceles, maestros insobornables que, si la supera, algún día permitirán, dóciles, que los gobierne. Cuántos sueños, alud de disparates, debieron cruzar la mente del joven Blas, aún ignorante de que, en el durísimo mundo en el que se internaba, la satisfacción solo llega en breves dosis (casi con cuentagotas) tras inmensos atracones de frustración, sufrimiento necesario cuyo origen es la mar o completamente gratuito causado por tus semejantes por la guerra, envidia, saña o simple y humana vileza. Afortunadamente, nada de esto estaba escrito en la loca ilusión de Blas que, como ingenuo potrillo, trotaba alegre aquella tarde con ojos brillantes e ilusionados por las radas y fondeaderos de Tolón.

Allí había, además, todo lo necesario para mantener una escuadra como la francesa del Mediterráneo en condiciones y lista para el combate; en las gradas del puerto interior se verían, como famélicos cadáveres, los costillares de las cuadernas arboladas de varios navíos nuevos, aún en construcción. No muy lejos, una machina estrambótica se ocuparía de arbolar vacíos y brillantes vasos de buques recién construidos, mientras, en tierra, de un inmenso casetón del que procederían ruidos infernales surgía una nube de polvo y serrín de madera junto con un impresionante acopio de

tablones frescos y carne recién avivada a la luz, como corresponde al aserradero. En los muelles de pertrechos, por su parte, ordenadas procesiones entre los almacenes y los buques de carpinteros de lo blanco y de lo oscuro, inspectores y pañoleros, se ocuparían de ir llenando de equipo y maniobra los barcos terminados que, poco a poco, como con cierto pudor, irían sumergiendo sus cóncavas obras vivas en las oscuras aguas del puerto; en especial cuando, en las rampas de armamento, se acomodaran a bordo, sobre sus cureñas de madera, las enormes piezas de artillería.

Tolón tenía que ser, en 1702, un puerto en plena actividad, pues, derrotadas las escuadras del Atlántico y apartadas del canal de La Mancha por la superioridad angloholandesa, la Armeé Royale se disponía a reverdecer los laureles de la guerra de los Nueve Años erigiéndose en dueña de las aguas del Mediterráneo. Para ello, la escuadra de Tolón, que normalmente no tenía más de veinticinco bajeles, se iba a reforzar hasta el doble de este número, buques que serían puestos al mando del señor de Langeron y el marqués de La Villete, ambos a las órdenes del nuevo y jovencísimo capitán general

—tan solo veintiséis años— Luis Alejandro de Borbón, conde de Toulouse y renombrado bastardo real, pues era hijo nada menos que del rey Luis XIV y su amante madame de Montespan, favorita real en su momento. El joven Blas ni siquiera se atrevería a soñar con poder echar la vista encima a este elevado personaje, tío de Felipe de Anjou, que pretendía a la sazón imponerse como rey de España; como otros muchos guardiamarinas, recibiría humilde alojamiento no lejos de la escuela donde, durante al menos un año, tendría que conformarse

con sus lecciones y un pupitre donde adquirir los rudimentos de la profesión. No pudo sospechar que el conde de Tolosa, joven y rompedor de moldes, tenía para él y el resto de la promoción reservada una increíble sorpresa: a la hora de hacerse a la mar, repartió los guardiamarinas, para su rápido aprendizaje, en los mejores buques de la escuadra. Él mismo, a bordo de su buque insignia, recibiría a los más imberbes, es decir, los nuevos; así fue como Blas de Lezo, con tan solo quince años, sería enrolado a bordo del buque insignia de la Armada francesa del Mediterráneo, el Foudroyant.

Entretanto, la guerra de sucesión había seguido su curso tras el fracaso del plan en tenaza diseñado por el rey de Inglaterra, Guillermo

III  de Orange, esposo de la reina Ana. Mientras Rooke y van Almonde deberían haber desembarcado un ejército en Cádiz para llevar a cabo la conquista de Andalucía, el duque de Marlborough, cooperando con el príncipe Eugenio, tenía que avanzar a través de los Países Bajos hasta el Danubio, separando así Francia de sus territorios allegados por el norte y sur. El plan saldría casi a pedir de boca en los campos europeos, pero, en la península ibérica, las cosas se torcieron. Fracasó el asalto sobre Cádiz, que Rooke quiso compensar, mota proprio, con la captura del gigantesco tesoro de los galeones de Rande antevisto. La fortuna arrebatada al enemigo no venía mal, pero no solucionaba el gran problema estratégico.

Se hacía necesario actualizar el plan: los estrategas aliados decidieron invadir la península desde Portugal, desembarcando en Lisboa un ejército que se abriese paso hacia Madrid. Mientras, la flota

de George Rooke, Cloudesley Shovell y John Byng se mantendría en el Mediterráneo, sobre la costa catalana y levantina española, para respaldar la rebelión de los austracistas contra el autoproclamado Felipe. El duque de Berwick, paladín de este, pudo contrarrestar lo primero deteniendo al Ejército aliado en Ciudad Rodrigo; pero las flotas de Rooke y el conde de Toulouse estaban, como sabemos, predestinadas a enfrentarse, en el que sería el bautismo de fuego de Blas de Lezo. Al inicio del verano de 1704, Rooke se internó en el Mediterráneo dispuesto a tomar, con ayuda de la «quinta columna» austracista, la ciudad de Barcelona. El intento fracasó, y como no era cosa de quedarse donde pudieran sorprenderlo, Rooke prefirió volver por donde había venido. Al embocar el estrecho, sin embargo, una conversación con el príncipe de Darmstadt, Jorge de Hesse —al frente de las tropas—, le decidió a intentar una empresa que tendría insospechadas consecuencias: la toma de Gibraltar para el candidato austracista, es decir, el archiduque Carlos de Austria.

Esta era la excusa porque, como luego se demostró, la naciente Gran Bretaña se aferraría a aquel promontorio durante más de tres siglos, como si le fuera en ello la supervivencia del imperio. El ataque se materializó el 2 de agosto de 1704. Mientras Byng bombardeaba la fortaleza con sus barcos, el capitán Whitaker, con el Dorsetshire, protegía los grupos de desembarco en dos sectores, el istmo y punta Europa. En la pequeña fortaleza, el gobernador Diego Salinas, que disponía solo de cincuenta y siete soldados y ciento cincuenta milicianos, vio venir las columnas británicas y holandesas por extremos opuestos y ordenó cerrar las puertas. El asedio solo duró

dos días; los invasores lograron convencer a Salinas con un acuerdo en el que expresamente se citaba que la plaza no se rendía a Inglaterra, sino al archiduque Carlos, y que la propiedad solo se ejercería en caso de proclamarse este rey de España.

La toma de Gibraltar, es decir, el establecimiento de una fiable cabeza de puente en el flanco sur español, pareció ser al fin el detonante que puso en marcha la flota francesa: Luis XIV ordenó a su hijo Luis Alejandro que sacara a la mar su flota para recuperar el enclave. Todos los recursos y personal disponibles en Tolón embarcaron para disputarle a los aliados el dominio del Mediterráneo occidental. Los navíos de Tolón, más influenciados por maestros venecianos que los construidos en Bretaña, se caracterizaban por la profusión de imaginería barroca decorando el alcázar de popa y las amuradas, tarea en la que alcanzó fama el escultor naval Pierre Puget. También se decía que los grandes buques franceses de primera clase, con sus grandes dimensiones, respondían más a intereses propagandísticos y de prestigio que a capacidad bélica real. Como habría podido atestiguar el guardiamarina guipuzcoano mientras sus ojos se perdían contemplando aquella magnífica obra de madera, esto último no podía ser cierto con el buque insignia de Su Excelencia el conde de Toulouse: no había más que ver las bocas de los cañones saliendo de los costados y la cuadrada popa, idéntica a las de los buques holandeses, con las troneras de los guardatimones. Cuando al fin, tras trepar por la escala del costado, llegó al portalón y accedió a la cubierta del combés, ya sabía, por la sensación que aquel titán de los mares había impreso en su mente, cuál era el camino cierto marcado

su vocación: algún día, él mismo izaría su enseña en un soberbio navío como aquel. No pudo, por fortuna, sospechar siquiera la precoz tragedia que de forma inmediata le tenía reservada el destino.

Perdido el primero y magnífico navío Soleil Royal en la hoguera de La Hougue (1692), en el combate de Vélez-Málaga combatiría el segundo Soleil Royal al mando de Langeron, batalla en la que Blas de Lezo estuvo a bordo del buque insignia francés Foudroyant del conde de Toulouse, a bordo del cual resultó gravemente herido y perdió una pierna

La Armada francesa zarpó de Tolón con buen viento, rumbo al cabo de Palos; en vanguardia, el Soleil Royal —segundo de este nombre— de Langeron, que mandaba la escuadra azul de diecisiete barcos. Por su estela, el grueso, la escuadra blanca al mando del conde de Toulouse con otros dieciséis navíos; y, por último, la escuadra roja del marqués La Villete de diecisiete unidades. Aunque tardaron muy poco tiempo en presentarse en el mar de Alborán, de algún modo sus noticias les precedieron, pues Rooke, el holandés Callenburg y Shovell les esperaban. Después de apoderarse de La Roca, la escuadra aliada se había dirigido a la costa africana para hacer aguada, regresando a las inmediaciones del estrecho el día 20. El 22 de agosto los angloholandeses, por los avistamientos de sus exploradores enviados al cabo de Gata e isla de Alborán, ya sabían de la presencia enemiga a barlovento, con fuerte viento de levante. La misión de Rooke, desfavorablemente situado, era transformarse, con su escuadra de cincuenta y tres navíos y seis fragatas, en un valladar móvil que la escuadra enemiga nunca pudiera superar, así mantendría la plaza de Gibraltar, recién conquistada, a buen recaudo. Para ello se situaría en el mar de Alborán, navegando sobre una línea entre la punta Calaburras de la península y el cabo Quilates africano, de unas ciento diez millas marinas, que su escuadra, de unas diez millas de longitud —suponiendo un cable y medio de separación entre un buque y su matalote de popa — podía recorrer casi completa en apenas dieciséis horas, navegando a la cuadra, de bolina, con rumbo sur, y al largo cerrado de regreso a la península.

Esta o muy parecida tuvo que ser la disposición en que Langeron, con los buques franceses de vanguardia, avistó al enemigo el día 23, mandando señales al Foudroyant, cuyas órdenes darían lugar a una compleja serie de maniobras que tal vez parezcan difíciles de comprender.

Luis Alejandro, conde de Toulouse e hijo bastardo de Luis XIV, comandaba la flota francesa en el combate de Vélez-Málaga para recuperar Gibraltar. A pesar de su valentía y acometividad, fue superado por el frío pragmatismo del veterano almirante inglés Rooke, permaneciendo así La Roca hasta nuestros días en poder de los británicos.

Luis Alejandro tenía en aquel momento dos prioridades: formar su escuadra en dispositivo de combate, y salvar la escuadra inglesa para tener libre acceso a Gibraltar. Inicialmente, como es lógico, amagó lo segundo forzando trapo, pues era la misión con la que venía; pero, cuando estaba aún a unas diez millas, Rooke, formado ya en línea de batalla ciñendo amuras a babor con rumbo sudeste, viró como cabía prever para cerrarle el paso, rumbo a la península.

Toulouse, al que tocaba mover ficha, tenía ahora clara la jugada de arrumbar al suroeste para desbordar la línea aliada por el sur, envolviendo a sus enemigos contra la costa española y, en concreto, la ensenada de Málaga, donde habría podido atacarlos en combinación con las galeras españolas del duque de Tursi, allí dispuestas. Pero, por los motivos que fueran, prefirió formar línea de batalla, para aceptar el combate, al mismo rumbo que su enemigo, pues parece ser temió se dijera que no había querido afrontar cara a cara al contrario.

Pecó así Luis Alejandro de un exceso de acometividad, víctima tal vez de su falta de experiencia y juventud, en una época en que tanto el gran maestro De Ruyter como el propio Tourville habían dejado clara la importancia en batalla naval de las maniobras tácticas previas bien ejecutadas. Nos revela, sin querer, el conde de Toulouse, que no había sido buen estudiante, o tal vez recelaba del juicio de los aristócratas y altos mandos que llevaba alrededor, sobre el alcázar del Foudroyant, no muy lejos de donde debía encontrarse Blas de Lezo. El joven guardiamarina probablemente contempló aquellos movimientos

iniciales de ambas flotas sin entender un ardite, silencioso, preguntándose, como todos los enfervorizados tripulantes, cuándo iba a dar comienzo el combate.

No tardaría; formada la escuadra francesa en línea frente a la angloholandesa, el Soleil Royal de Langeron frente al Albemarle de Callenburg, el Foudroyant a tiro de cañón del Royal Catherine de Rooke, y los barcos de La Villete contra los de Shovell y Leak, dio comienzo el duelo de artillería. Recientemente se ha planteado la cuestión de si la batalla se libró, para su correcta denominación, frente a la amplia ensenada de Málaga o la mucho menor de la caleta de Vélez, donde hoy se ubica el acogedor puertecito de este nombre. Sin embargo, si hubiera tenido lugar frente a Málaga, Rooke, a sotavento, habría sido copado contra la costa y derrotado. No fue así, disponiendo de espacio para, con su artillería, «forzar» la línea paralela de navíos combatientes evitando el cerco, lo que nos habla de que se tuvo que luchar, varias decenas de millas mar adentro, frente a la punta de Vélez-Málaga e incluso la de Torrox y Nerja, que brindarían aún más sitio.

En lo que nos interesa, el combate de Vélez-Málaga se trató de un tremendo y feroz cañoneo entre navíos que empezó poco después de las diez de la mañana del 24 de agosto de 1704, durando casi todo el día. Fue un duelo de artillería puro, con gran consumo de pólvora, al estilo del de Lowestoff en 1665 durante la segunda guerra anglo-holandesa, también muy sangrienta. La flota francesa perdió dos almirantes, sufriendo casi tres mil bajas, frente a dos mil setecientos los aliados, que sufrieron más muertos y con dos barcos, los Kingston

y Montagu, tan averiados que tuvieron que abandonar la batalla; además, los barcos de Byng, que gastaron mucha munición en el bombardeo de Gibraltar, tuvieron también que retirarse prematuramente. Los franceses proclamarían luego ser vencedores por haber resultado más castigados sus enemigos, pero lo cierto es que, en los días siguientes, nada hicieron por recuperar el curso de su misión, es decir, reconquistar el peñón en disputa, acabando por emprender el regreso a Tolón. Dicho en otras palabras, en ningún momento superaron la barrera que la flota aliada representaba, afianzando la posesión de la rocosa plaza recién ocupada.

Frustrante resultado para el mando, desastroso sin duda a quien tocó perder la vida, para Blas de Lezo el combate de Vélez resultó una prueba tremenda y traumática, pagando a muy alto precio su asistencia al primer combate de su vida: una bala de pequeño calibre le acertó en la pierna izquierda, por debajo de la rodilla, dejándosela convertida en pulpa. Rápidamente bajado a la enfermería, en aquel oscuro local de la popa del Foudroyant el joven muchacho de quince años sufrió la amputación en vivo demostrando valor y capacidad de sufrimiento que impresionó vivamente al conde de Toulouse, testigo del derramamiento de sangre del joven guardiamarina español sobre la cubierta de su buque, y también herido levemente. Emocionado, Luis Alejandro escribió a su padre solicitándole el inmediato ascenso de aquel joven obligado a utilizar una pata de palo durante el resto de su vida. El joven Blas, modelado de manera tan cruel a su nuevo oficio, tal vez reflexionó en lo oneroso que resultaba el servicio a bordo de los bajeles del Rey Sol; la aplastante realidad deshacía con

despiadada mano de acero el hojaldre de los sueños pueriles. Fue una maduración rápida, terrible e inmerecida; de aquellas a las que solo sobreviven los héroes.

El regreso a Tolón y la convalecencia resultarían bien diferentes a la marcha al combate; los jóvenes van briosos a la guerra, y vuelven, si han conservado la vida, convertidos en viejos. A partir de ahora, Blas tendría que acostumbrarse a vivir con su extremidad de palo. Quienes, en más leves trances, han tenido que vérselas para desempeñarse con muletas, pueden tener una lejana y mucho más clemente impresión de la cruel coyuntura a la que se enfrenta persona con una pierna de palo. La estructura fundamental del cuerpo, para caminar erguido, es la columna vertebral, que, con la pata de palo, aparte de verse desequilibrada de forma antinatural, sufre por los duros golpes que percuten sobre ella, acabando por dañarse las articulaciones, lo que produce, con la edad, terribles dolores de espalda y lumbagos. Como las extremidades inferiores resultan poco de fiar, el individuo se acostumbra a emplear solo los brazos para soportar todo el peso del cuerpo, lo que acaba ocasionando un desproporcionado desarrollo de la parte superior del tórax, el cual, al ser un peso alto —de forma similar a como sucede en los navíos— inevitablemente reduce la estabilidad. Por último, el forzado sedentarismo al que el lisiado minusválido se ve abocado puede trastornar su metabolismo, haciendo ganar peso nada recomendable para una estructura ósea ya gravemente dañada, de lo que no se concluyen sino nuevas y gravosas limitaciones.

Mas lo peor de lesión semejante, si grave sobre la anatomía, es en lo que afecta al carácter. El lisiado no solo tiene que acostumbrarse a vivir dentro de una maltratada figura, sino a sufrir el hiriente respeto, o la falta de él, con que el resto de la humanidad trata a un combatiente estropeado de por vida. El carácter se torna recio, las respuestas impulsivas, y la tolerancia escasa y predispuesta a la irascibilidad. El superviviente, superando tan dura prueba, acaba siendo arrogante hasta el punto de creerse autorizado para la desconsideración. El tono de su voz se áspera, las palabras son cada vez más ácidas y la lengua más afilada; el que antes fuera guardiamarina debió retornar a la academia naval no solo convertido en alférez, sino habiendo superado examen por el que ninguno de sus colegas —por suerte para ellos— tendrían que pasar. Inevitablemente, poco a poco le irían pareciendo más blandos que él, sin agallas ni arrestos, y ahora que era su superior, se comportaría con ellos de forma más terminante y agresiva. Es el arma que prevé la naturaleza para el que oculta un profundo y tremendo complejo como el que Blas, en adelante, habría de sobrellevar. Como otros discapacitados ¿sería entonces cuando Lezo adquirió el valor y desprecio al peligro próximo a la temeridad? Parece bastante probable.

Mientras transcurría un largo e imprescindible período de recuperación para el joven, la guerra tomaba mal sesgo para las armas francesas. En tierras europeas el duque de Marlborough, John Churchill —el célebre Mambrú de las canciones— desmantelaba los ejércitos de Luis XIV en las batallas de Blenheim y Ramillies. También

en la península ibérica los aliados tomaban ventaja; Cataluña, a la que no agradaba el bando francés, pues todavía estaba fresco en la memoria la invasión de fin del siglo anterior, y cuya industria era además competidora directa del país vecino, decidió declararse por el archiduque negociando con Inglaterra en Génova, en 1705. Aparte, las demostraciones de la flota de Rooke en la costa española tras el combate de Vélez-Málaga (de la flota francesa nunca más se supo) convencieron a muchas otras poblaciones de su adhesión a los austracistas, como Altea y Denia. A consecuencia de todo ello, Charles Mordaunt, conde de Peterborough, desembarcó con su ejército de Lisboa en Barcelona, y el archiduque Carlos, apoyado en este despliegue, pudo al fin entrar en Madrid este mismo año, desalojando a Felipe de Anjou.

El momento no podía ser más crítico para los francófilos, que trataron de sostener las plazas que aún les eran fieles. En esta tarea, el joven alférez Blas de Lezo recibirá la consigna de aprovisionar Peñíscola, al sur del delta del Ebro. También actuó en Palermo para la causa de Felipe, tripulando buques que hostigaban el comercio genovés; algunas fuentes reclaman para él en este período la destrucción o apresamiento del navío inglés Resolution, de setenta cañones. Investigado el particular, en las listas de la Royal Navy encontramos en efecto un Resolution de setenta cañones, diseñado por sir Anthony Deane (el Jorge Juan inglés) y construido en Harwich en 1667, aunque fue reformado a sesenta y ocho cañones treinta años después, en el 98. No consta que se perdiera este buque en operaciones del Mediterráneo, de donde se deduce que se vendería

para desguace a su debido tiempo (cuando tienen un final inusual se hace constar). Por lo tanto, sin desmentir las fuentes, esta afirmación, frecuente en las biografías de Blas de Lezo, no ha podido comprobarse como cierta.

Proa y popa del majestuoso Soleil Royal. Amenazada Tolón por las tropas de Eugenio de Saboya, la flota francesa surta protagonizaría en 1707 la primera de las tres hecatombes de este puerto, donde todos los buques del rey Luis XIV fueron echados a pique por su propia gente, de lo que sería testigo Blas de Lezo.

En 1706 pareció empezar a cambiar el curso de la guerra; Carlos, al verse sin apoyo, abandonó Madrid, desatándose la ofensiva francesa

contra Valencia. Por fin, en la primavera de 1707, el duque de Berwick venció decisivamente a los austracistas en Almansa; no bien se producía este alivio peninsular, que permitía recuperar Madrid a Felipe, cuando otro gran peligro aliado, el célebre príncipe Eugenio de Saboya, avanzaba con las tropas italianas por la Costa Azul, cruzando el río Var a primero de agosto. La amenaza era gravísima para Tolón, base de la flota francesa del Mediterráneo. El alférez Blas de Lezo, que había estado llevando suministros a la costa catalana para los sitiadores de Barcelona —inventando, para escapar de fuerzas superiores, cortinas de humo quemando paja seca, con grave riesgo de incendio para sus barcos, suponemos— es llamado a Tolón con todos los efectivos disponibles por el mariscal René Froulay de Tessé, responsable de la defensa. Fue asignado a las defensas del castillo de Santa Catalina; el joven marino cojitranco, mirando al puerto desde las almenas, podía ver la otrora poderosa y activa flota del conde de Tolouse temerosamente amarrada ahora a los muelles, o con los magníficos buques fondeados y vacíos a buen recaudo, inútiles para la guerra y en espera del resultado de la campaña que decidiera por ellos.

Eugenio, muy entorpecido por la lentitud de Victor Amadeo II, que le seguía, pasó Frejus y tomó Santa Catalina tras dura lucha. En la escaramuza, Blas recibiría en el ojo izquierdo esquirlas de un cañonazo, quedando tuerto. Por fin, el 14 de febrero, Tessé pudo recuperar Santa Catalina, gracias a los refuerzos enviados por Berwick. Después de perder diez mil hombres, y de que el almirante inglés Shovell atacara el puerto hundiendo dos barcos y averiando

otros dos, Eugenio decidió retirarse. Blas de Lezo, con el resto de los valientes defensores, pudo entonces regresar a Tolón para ser atendido de sus heridas.

El rey de Francia, Luis XIV de Borbón, en cuya flota Blas de Lezo consiguió sus primeros entorchados a cambio de duros trances y mutilaciones. Protagonista de un largo reinado y permanente agresor de España y los Países Bajos, Luis engrandeció Francia a costa de actos de extorsión en Europa y piráticos en América. Solo la emergente Gran Bretaña — con figuras como John Churchill, duque de Marlborough— lograría pararle los pies.

Lo que le mostró, sin embargo, el ojo que le quedaba sano, fue tal vez la más dura lección aprendida en Francia: todo el puerto de Tolón, la Petit Rade y los fondeaderos estaban llenos de barcos abandonados, escorados, hundidos por su propias dotaciones, cuarenta y seis barcos en total que fueron echados a pique para que el enemigo no se apoderara de ellos si Tolón se rendía. Solo los grandes navíos de tres puentes, con sus altos costados, quedaron con las cubiertas por encima del agua, aunque las calas y sentinas estuvieran llenas y los cascos y aparaduras apoyados en el fondo. Luis XIV montó en cólera cuando se enteró de este «suicidio colectivo», ordenando reflotarlos. No pudo ser con todos: al final, se perdieron alrededor de quince unidades.

Blas de Lezo había aprendido en madera ajena en qué paran los sueños, visiones de buques maravillosos surcando los mares en manos de quien no sabe manejarlos. También aprendería, aunque en un primer momento tal vez solo lo intuyó, lo que significaba servir a señores caprichosos, Felipe y Carlos, Carlos y Felipe, preocupados por sus coronas, propiedades y riquezas, pero nunca por sus hombres más fieles ni por sus generales. El rey Luis XIV, al que había servido, sería un tirano absolutista empeñado en la agresión a sus vecinos, pero sabía tratar a los suyos y recompensar cumplidamente a quien se dejaba vida y salud por su reino; no volvería a tener señor tan bueno como aquel rey. En lo que respecta a los barcos, jamás pudo olvidar aquellas tremendas lecciones de juventud, que, aun al precio de dos graves taras físicas, debieron inscribirse a fuego en su corazón: un barco mal tripulado solo es un estorbo; y el capitán que

deja su barco sin usar, en puerto, esperando estúpidamente a lo que decida el enemigo, no merece sino que se lo hundan y arrebaten, para su eterna condenación.

Capítulo 3

Un capitán de 21 años (1707-1716)

Con poco más de 18 años, en 1708, el alférez Blas de Lezo, cojo y tuerto, es destinado a la base naval de Rochefort. Rival de puertos en aquel entonces de segundo orden, como los bretones de Saint Malo o Saint-Nazaire, Rochefort, situada como Sevilla o Amberes en el meandro de un río, pertenece al departamento de Charente marítimo, al norte de la legendaria Guyena de los reyes ingleses Plantagenet y Lancaster, cuya base era La Rochelle. Los barcos botados en los astilleros de Rochefort —como el Dauphin Royale (2º) o la Dédaigneuse— bajaban por el estuario del Charente hasta el golfo de Vizcaya, de cuyas iras protege la isla de Saint-Pierre-d'Oléron; se trataba, pues, de un excelente refugio desde el que salir a depredar el tráfico mercante de salida del canal de La Mancha —el de entrada, con buques de vela, recalaba sobre las Scilly, siguiendo la ruta de las Azores— que, una vez montado Ouessant, podía resultar aconchado por los vientos del oeste en el amplísimo golfo que forma la Bretaña y el cabo Villano gallego. En la época en que llegó Blas de Lezo había allí basada una pequeña escuadrilla de fragatas de cuarenta cañones, las Amazone, Vestale, Parfaite y Valeur, que, como los corsarios de Dunkerque o los de Saint-Malo, efectuaban frecuentes e inesperados raids a la caza de mercantes ingleses u holandeses desprevenidos.

Disponer buques corsarios rápidos en las rutas frecuentadas por el comercio era tradición de los puertos bretones y de los Países Bajos que venía de muy atrás: en concreto, principios del siglo XVII,

cuando, con Dunkerque en manos españolas, había estado allí basada la llamada «escuadra de Flandes», que consiguió espectaculares cifras de capturas de barcos holandeses de la mano de audaces capitanes como Miguel de Horna, conocido por los bátavos como el perverso pirata Michiel Dorne. En la batalla terrestre de las Dunas, en 1658, Turena se impuso a Juan José de Austria, abandonando la filiación española Dunkerque de forma definitiva; tomó entonces el relevo precisamente un dunkerqués, el gran corsario Jean Bart, que, en su día, con tan solo dieciocho años, presumió anecdóticamente de ser «español por la mañana, francés al mediodía e inglés por la tarde», dependiendo de quién se apoderaba de la plaza.

Este hijo de humilde pescador y armador de buque corsario había sido «reconvertido» a marino regular para ponerse a las órdenes de Tourville a bordo del Gloríeme, de sesenta cañones, en la fructífera jomada del convoy de Esmirna, cuando el marino templario francés se tomaba venganza sobre Rooke por la derrota de La Hougue, en 1692. Jean Bart tuvo su gran día en la guerra de los Siete Años, al año siguiente, cuando, al mando de una escuadrilla de fragatas, las Moure, insignia, Mignon de momieur Saint Pol, Fortune, Comte, Jersey y Portefaix, se lanzó al ataque del «convoy del trigo» holandés, ciento veinte buques mercantes protegidos por los cinco navíos del almirante De Vries, a bordo del Príncipe de Frisia. Una por una, las fragatas francesas acometieron a los navíos enemigos, derrotando la Moure al insignia de Vries; la Mignon, al Statenland; y la Fortune, al Princesa Emilia, poniendo en fuga a otros dos, y llevando luego todas

sus capturas a Dunkerque. Posteriormente, en 1696, logró burlar el bloqueo de Dunkerque para hacer otra cuarentena de presas, logrando de Luis XIV el cargo de jefe de escuadra; cuando el rey le informó del ascenso, Jean Bart, impertérrito, le replicó: «Majestad, habéis hecho bien». Este audaz marino fallecería en 1702, en los inicios de la guerra de sucesión, cuando la escuadra holandesa irrumpía a todo trance en la ría de Vigo.

Otro corsario famoso y especialista en raids sería René Duguay Trouin, de Saint- Malo, que, de forma similar a Blas de Lezo, con menos de veinte años estaba al mando de una fragata, la Danycan, a la que volveremos a encontrar en esta historia. Con la fragata Diligente, fue capturado en la guerra de los Nueve Años, pasando un tiempo en una prisión inglesa, pero, llegada en 1702 la guerra de sucesión, recibió el mando de un navío de guerra regular, el Railleuse, con el que lograría una larga lista de capturas, dirigiendo en 1711 el asalto a Río de Janeiro, plaza portuguesa donde logró un gran botín que al desfallecido Luis XIV le vino en ese momento como caído del cielo, por lo que recibió también el ascenso supremo. Vemos pues que, en esta época, ser destinado a uno de los puertos donde la Armeé Royale tenía rápidas y potentes fragatas para atacar el tráfico marítimo enemigo era una oportunidad, si se tenían agallas, para lograr sin grandes complicaciones el mando de un buque, luego el de toda la escuadrilla y ascender rápidamente en el escalafón sin pasar por los grandes navíos ni escuadras de combate, reservadas a almirantes aristócratas.

René Duguay-Trouin tuvo un comienzo similar y contemporáneo al de

Blas de Lezo en la Armée Royale; pero mientras que el francés destacaría por el asalto a Río de Janeiro de 1711, el español prolongaría su carrera hasta mediados de siglo con la toma de Orán de 1732 y la defensa de Cartagena de Indias en 1741

Blas de Lezo, joven teniente de veinte años fogueado en combate, respetado entre sus semejantes por sus tremendas heridas, pero inevitablemente marginado de soslayo no sabemos en qué medida— por no ser francés, probablemente cayó en Rochefort en una «cueva de lobos» donde muchos otros ambiciosos oficiales de humilde cuna trataban de abrirse paso hacia el mando de un rápido y ágil navío de

ataque al tráfico mercante. Todo parece indicar que, en un principio, sus rivales no pudieron con él; el valor de Blas, su carácter y capacidad para manejar los hombres y su absoluto desprecio del peligro causó pronto admiración entre los capitanes de estas audaces unidades, que, literalmente, debían rifárselo. Uno de ellos, como premio a su audacia, le concedió el mando de una presa, con la que el teniente Blas de Lezo se permitió el inmenso placer de entrar en su localidad natal, Pasajes, atracando en el viejo puerto.

«¿Quién era aquel oficial francés que venía con tan valiosa captura?», se preguntarían los pasaitarras, intrigados, hasta que uno de ellos exclamó: «¡Pero si es el hijo de don Pedro Francisco y doña Agustina!» En efecto, lo era, pero ¡qué cambiado! A su madre y hermana tal vez se les saltaran las lágrimas; seis años atrás, habían despedido a un niño que partía hacia Tolón, tierno y con toda su anatomía. La guerra terrible y la ingrata Marina devolvían un hombre rudo, mutilado y tuerto, que hablaba con voz fuerte imponiéndose a sus hermanos, dando golpes en la mesa y deshaciéndose de los excesos en cariños y halagos. Debió decirse doña Agustina, antes de desvanecerse de nuestra historia, cuán injusto es el oficio de armas al que se entregan hijos criados y bien educados para que te los dejen rotos, quebrantados por dentro, arrogantes y embrutecidos. Pero al menos, diría la madre, estaba con vida; y tal vez en ello quiso ver la señora atención o respuesta a ruegos a un determinado santo, o una señal. En efecto, puede que, en aquel momento, la madre de Blas presintiera que su hijo, pese a sus gravísimas lesiones, estaba destinado a fama inmortal.

A sus padres, hermanos y amigos, es decir, el auditorio masculino, contaría Blas, junto con los detalles de sus asaltos y abordajes —con especial hincapié en el de la presa que, silenciosamente amarrada en el puerto, era buena muestra de su arrojo— su íntima ambición, que no era sino hacerse con el mando de un buque mientras tenía posibilidad de ascenso en Roquefort.

Plano de la base, ciudad y astillero francés de Rochefort, en el cauce del río Charente, desde donde buques rápidos y ligeros, como las fragatas en las que navegaron Blas de Lezo y Duguay-Trouin, podían desplegarse para interceptar el tráfico mercante que embocaba el canal de La Mancha

Tal vez su padre, o alguno de sus tíos, maduros y sensatos, le aconsejaran prudencia, pues si una temeridad le costaba la vida, todo su esfuerzo, sacrificio y sufrimiento habría sido inútil. Blas sonreiría confiado, pero, luego, en la soledad del catre, sin poder dormir por el escozor del ojo o el dolor de una pierna que ya no estaba, se diría, henchido de emociones, que debía escuchar aquellas voces o pronto no sería más que un cadáver. En cualquier caso, las balas no respetan ni se andan con remilgos. Si un hombre ha de morir en combate, es porque su suerte así lo decide; y de este modo, tranquila la conciencia, puede que al fin lograra conciliar el sueño.

Corría el año 1710, y pronto estaría Blas de regreso en Rochefort, donde se le reconocen una decena de presas. Es en este contexto cuando llegamos a una de las más famosas imágenes relacionadas con Blas de Lezo, portada de numerosos libros: el lienzo al óleo del pintor Ángel Cortellini Sánchez, propiedad del Museo Naval de Madrid (nº de catálogo 433), ejecutado a finales del siglo XIX, es decir, en pleno desastre de la guerra del 98 de España contra los Estados Unidos, del que se esperaba que sirviera para levantar un poco el ánimo de nuestra muy deprimida y derrotada Marina. Su título es Combate de una fragata española con el navío británico Stankope. ¿Cuánto hay de verdad en este cuadro? Lo representado es bastante exacto: una ágil fragata con el pabellón borbónico —es decir, francesa— corta la popa para barrer por sotavento a un navío británico pronto a sucumbir que iza la Union Jack. Aunque no se especifica, las fuentes coinciden en que debía tratarse de un

Indiamen —es decir, un buque de comercio con la India de la compañía «John» británica—, el Stanhope del capitán John Combs, que acabó por caer prisionero.

Lo que es más dudoso es que el teniente Lezo estuviera al mando de la fragata — decimos dudoso pero no imposible—. En 1710, Blas, suponemos que con inmensa satisfacción, fue al fin ascendido a capitán de fragata. Lo que no hubiera sido posible para un teniente salvo en caso excepcional, es decir, el mando de una fragata, lo tenía ahora en sus manos. A pesar de todo, tenía dos argumentos en contra: por un lado, la abundante competencia de oficiales franceses codiciosos de este mando, por otro, su juventud y origen no francés. Era muy dudoso que una Marina habitualmente tan nacionalista como la francesa confiara una valiosa fragata a un capitán recién ascendido de poco más de veinte años, pues, normalmente, estos potentes y costosos buques estaban al mando de capitanes de navío, aunque hemos visto excepciones como Jean Bart y Duguay Trouin, e incluso el oscuro Ducasse, como se verá. La historia no ha querido dejamos el nombre de esta fragata, aunque muchos piensan que se trata de una de las citadas, con base en Rochefort; una pena que no haya quedado otro indicio que poder investigar.

Famoso y polémico lienzo de Cortellini pintado en el siglo XIX en el que una fragata francesa presuntamente al mando de Blas de Lezo captura el mercante Indiamen Stanhope del capitán John Combs. Museo Naval de Madrid.

Lástima, en efecto, porque profundizar en este episodio nos permitiría saber si tuvo algo que ver con el inmediato final de la andadura de Blas de Lezo en la Armeé Royal de Luis XIV. La baja en la Marina francesa se produjo en 1712, para ingresar directamente en la renaciente Real Marina borbónica española. ¿Se produjo este cambio porque Blas, desairado, comprendió que jamás mandaría un buque de guerra francés? Es muy posible, lo que corrobora, además, su automático ascenso a capitán de navío nada más causar alta en la

Armada bajo los auspicios del almirante Andrés Matías de Pez y Malzárraga, que, aunque gaditano de nacimiento, era vasco de origen como él, entregándole inmediatamente el mando de un navío construido en Génova, el Campanella, que se puso, a su llegada a España, bajo la advocación de Nuestra Señora de Begoña (recordemos aquí, para el lector profano, que los navíos españoles de la época no tienen nombre, sino advocación y apodo, por lo que la confusión en los diversos textos, hasta bien entrada la época napoleónica, es habitual).

Dicho de otra manera, aunque Blas pudo no sentirse a disgusto con el Rey Sol, prefirió asegurar el ascenso y mando de un barco mejor incluso que una fragata (setenta cañones) pasando al servicio de su nieto, el rey de España, lo que tal vez Luis XIV propició intencionadamente. Nos dicen, sin embargo, algunas fuentes que el cambio de señor al que servir se debió al distanciamiento entre Luis y Felipe. Esto requiere una pequeña explicación, pues detrás subyace el hecho de que España, de ser un simple país títere o manipulado por la Francia absolutista a su antojo, pasara a ser, a pesar de la lealtad del nieto para con el abuelo, una nación independiente, dueña de nuevo de sus destinos y con fuerzas e ilusión para emprender propio y soberano camino. En otras palabras: ¿cuál fue el prodigio que hizo que una persona abúlica y disciplinada como Felipe de Anjou se deshiciera de la sombra y autoridad de su poderoso abuelo para gobernar por su cuenta el aún imponente solar español?

La respuesta recibe el enigmático nombre de «la Cábala», que es una forma concisa e intrigante de no querer decir que todo fue enredo de

mujeres, tan frecuente en las cortes occidentales como en las orientales a las que siempre se achacan. La Cábala era la camarilla privada de la reina María Luisa Gabriela de Saboya, una niña de trece años esposa de Felipe que, por su edad, necesitaba auxiliarse de ayas o protectoras. En esta figura, Luis XIV había situado un personaje, de la estirpe de las grandes favoritas reales del rey absolutista, como madame de Montespan o madame de Maintenon, a las que tan vehementemente hemos visto proceder y conspirar en filmes cinematográficos como Las amistades peligrosas o Valmont. Anne Marie de la Tremoille, princesa consorte Orsini —a la que en España se conoció como princesa de los Ursinos—, era el espíritu mismo de la Cábala y núcleo absoluto de toda la conspiración.

Aunque la misión de esta dama, naturalmente, era actuar en la proximidad de la reina a favor de los designios de Luis, por los motivos que fueran, Orsini, dándose cuenta del inmenso imperio que había caído en manos del joven rey, joven pero inepto, y la tímida niña que era su esposa, dejó deslizarse en sus mentes la idea de fundar, sobre aquel cimiento añejo, una dinastía española propia alejada de los designios del abuelo. Lógicamente, los primeros que detectaron la conspiración fueron los embajadores franceses en la corte española, pero la astuta agente doble que era Orsini les ganó por la mano, yéndose en 1704 a ver a Luis para darle muestras de su completa fiabilidad, exigiéndole al mismo tiempo la destitución de ambos embajadores, D 'Estreés y Granmont. Luis debió considerar que el Gobierno estaba mucho mejor en manos de aquella mujer decidida que en las de sus representantes diplomáticos, dándole plenos

poderes, con los que entregó también, sin saberlo, las riendas del país adquirido a costa de tantas campañas, rodeos, sangre y dinero: España.

Felipe V, rey de España con el que la dinastía francesa borbónica sustituyó a los Austrias españoles. La implantación de los borbones en España no se logró sin trágicos episodios como la guerra de sucesión y curiosas intrigas como las de sus esposas y los agentes de su abuelo Luis XIV en la Cábala.

Lo cierto es que al viejo Luis la guerra de sucesión, que él mismo había provocado, no le marchaba demasiado bien, amenazando con

convertirse en su propia tumba como monarca, y en la de toda Francia como país. En efecto, tragarse un imperio como España le estaba costando tanto al monarca galo que, al final, tendría que renunciar a la mejor parte del bocado, so pena de sufrir una irreversible indigestión. En 1708, el implacable duque de Marlborough, junto con Eugenio, le habían administrado a Vendôme una tremenda derrota a orillas del Escalda, en Oudenarde, rindiendo luego, tras asedio de cuatro meses, la plaza de Lille. Esto dejaba abiertas las puertas de Francia por el norte, a merced de quien quisiera invadirla desde los Países Bajos. Luis reunió in extrentís un ejército a cargo de Villiars, que Marlborough volvió a destrozar en Malplaquet; aunque, esta vez, la victoria no fue completa y le permitió cierto margen para negociar. Por fin, en 1710, el derrotado de Ourdenade, Vendôme, venció a los austracistas en Brihuega y Villaviciosa de Tajuña; y, al año siguiente, el fallecimiento del emperador José I, hermano de Carlos

de Austria, obligaba a este a reconsiderar su posición, retirando su candidatura a rey de España para heredar el Imperio austríaco. Carlos, que, tras una nueva internada hasta Madrid, había decidido refugiarse en Barcelona, partía de esta ciudad —donde dejó a su familia— para hacerse cargo de su herencia. La Ciudad Condal quedó dispuesta para que se iniciara su asedio. En realidad no había opción; Blas de Lezo, en uno de los primeros servicios con su nuevo mando, participará desde la mar en este asedio.

Antes, sin embargo, se habían puesto las bases para el desmantelamiento de la Cébala, originado por el fallecimiento

prematuro de la joven reina, que dejaba huérfanos dos hijos, Luis y Fernando, futuros Luis I y Fernando VI, los Borbones tal vez más desconocidos de España. Para que no cayera en una peligrosa sima depresiva, era necesario encontrar nueva reina para Felipe y, en el único gran error de su vida, Orsini decidió buscarla en Parma con ayuda de un taimado clérigo allí destacado, de nombre Giulio Alberoni. De camino a España con la nueva princesa, Alberoni —que debía creerse Mazarino o incluso Richelieu— decidió ponerse del lado de la joven Isabel Farnesio, para desbancar a la princesa de los Ursinos de su privilegiada posición.

En 1714, toda la atención acerca del definitivo resultado de la contienda sucesoria se polarizaba en Barcelona, cuya caída señalaría el final del conflicto. La sitiaba el duque de Pópoli, a la espera del ejército de veinte mil hombres de su homólogo Berwick para dar remate al asunto. En la fachada marítima, la flota aliada, en otros tiempos tan activa, esta vez se limitó a retirar a la emperatriz (esposa del archiduque Carlos) en los barcos de John Jennings, antes de hacer mutis por el foro. Procedieron entonces los borbónicos a completar el cerco naval: compareció, con cuatro navíos, el antiguo pirata Ducasse, participante del asalto de Cartagena de Indias del barón de Pointis en 1697 y cuya postura antes del saqueo fue más que dudosa; a pesar de lo cual, el frívolo Felipe lo había «reconvertido» en almirante de su nueva escuadra, nombramiento que, por fortuna, no cuajó, pues era un insulto para sus nuevos súbditos. También llegaron, con bajeles propios y dispuestos a la gloria, dos armadores mercenarios genoveses, Esteban de Mary y Carlos Grillo. Los únicos

medios españoles allí presentes eran las galeras de Baltasar de Guevara, y los ocho navíos de Andrés de Pez, entre los que estaba el Campanella al mando de Blas de Lezo.

Navíos franceses por Monleón. Recordando viejos tiempos de la

monarquía Austria, la flota francesa volvió a operar unida esta vez a la borbónica española, completando el cerco de Barcelona donde Blas de Lezo, ya en la Marina española, destacaría en el asedio.

A esta última escuadra tocó traer a la futura reina de Italia, así que hacia allá marcharon los ocho buques, Campanella incluido, para uno de los episodios más chuscos de la carrera de nuestro protagonista. Con gran pompa, gloria y honores —el advenimiento de monarcas para el trono español desde Italia se repetiría varias veces,

conociéndose, desde Carlos III, como el «Real Transporte»— embarcó en Sestri la joven palmesana (una de las peores reinas de España, que la metería en varias guerras innecesarias por conseguir reinos para sus hijos) con el ambicioso abate Alberoni, destinado también a llevar la corona borbónica a insensatos y malaventurados propósitos, y el séquito correspondiente. Zarparon finalmente los buques, pero tuvieron que recalar intempestivamente en Génova, porque, a la italiana y al clérigo la mar no los quería. Isabel se mareó tanto que se negó a volver a bordo.

Los genuflexos genoveses ofrecieron entonces una solución para viajar por tierra, y Andrés de Pez, tan aliviado como Blas de Lezo y el resto de los capitanes de aquella carga, pudo hacerse a la mar para reintegrarse a sus puestos de bloqueo. Poco podía Blas de Lezo imaginar que, un cuarto de siglo después, cuando se le asignó la defensa de Cartagena de Indias, la misma Isabel Farnesio, ejerciendo como verdadera gobernante, sería sin pretenderlo su principal enemiga, abandonando Cartagena de Indias a su suerte con su obstinación. Por su parte, Alberoni estuvo a punto, en la forma que se expondrá, de echar a perder la renovación de la Armada española, que muchos buenos marinos y funcionarios trataban de llevar adelante.

Lo que la mar rechazó a Felipe de Anjou le pareció maravilloso. Encantado con su nueva consorte, se encerró con ella en apasionada luna de miel mientras el abate Alberoni veía coronada por el éxito una perversa intriga que enfrentó a Isabel, nada más llegar, con la princesa Orsini, obligando a esta a abandonar la corte por la puerta

trasera. El rey Felipe, que tanto tenía que agradecer a la dama francesa, ni siquiera se preocupó de despedirla. Pero, de no ser por la princesa Orsini, en vez de señoras y señores tal vez hoy los españoles fuéramos madames y monsieurs. Aunque semejante perspectiva, como se vio en la guerra de la Independencia, puede que no hubiera desagradado a todo el mundo (léase «afrancesados»).

Mientras la Cábala se iba al traste, el cerco de Barcelona se estrechaba. Duro golpe para los sitiados fue la firma, el 3 de marzo de 1714, del tratado de Rastatt, consecuencia del anterior de Utrecht (1713), por los que los aliados renunciaban definitivamente a poner su candidato en el trono español, aceptando renuentes a Felipe. Ya ningún auxilio se podía esperar del exterior y, transcurrido el verano, el 11 de septiembre se entró al asalto de la ciudad por siete brechas diferentes en los muros. Desde el puerto, los barcos sitiadores bombardearon objetivos terrestres y, en este cometido, cómo no, se destacó el Campanella de Blas de Lezo. Podemos hacer buena cuenta de la distancia a la que se aproximaba a tierra con su barco por la siguiente herida que sufrió: un mosquetazo en el brazo derecho, que le mantuvo convaleciente casi tres meses, quedándole también inútil esta extremidad. ¿Temió en algún momento, el joven capitán de veinticinco años, quedar por su intrepidez sin su querido buque? Mucho le había costado presidir su puente de mando, que habría podido dibujar en su imaginación, sin verlo, tantas veces; ahora que al fin lo tenía, junto con su ansiado cargo de capitán de navío, la fortuna no podía gastarle tan mala pasada.

No lo hizo. La siguiente aventura del Campanella, una vez repuesto su comandante, fue sumarse en la escuadra de siete navíos y una decena de fragatas del conde de Fernán Núñez para la conquista de Mallorca e Ibiza.

Navíos franceses en el puerto de Mahón, siglo XVIII. Con el fin de la guerra de sucesión en 1914, las monarquías y escuadras de ambos países, España y Francia, quedaron definitivamente desligadas, siguiendo cada una de ellas su propio camino. Blas de Lezo prosperó en la flamante Real Armada de Felipe V, con figuras como Baltasar de Guevara o el marqués de Mary.

Cedida Menorca, como Gibraltar, los Países Bajos españoles y tantos otros territorios por Felipe en los tratados para poder reinar, quedaba

la más grande de las Baleares y las Pitiusas por conquistar, lo que se llevó a cabo con un desembarco en la bahía de Alcudia (Pollensa), al noreste de la isla, el 15 de jimio de 1715 las tropas del caballero de Asfeld ocuparon rápidamente la ciudad milenaria, entrando en Palma desde el interior.

Esta operación significaba el final de la guerra de sucesión, sangrienta contienda por la copiosa herencia de los Austrias españoles que había durado casi doce años. Luis XIV, que la provocó, fallecía este mismo año, Inglaterra y Holanda, sin sufrir excesivos daños, lograron sabrosos bocados del reparto y España, inmenso imperio en coma tras la muerte de Carlos II, emergía con la incógnita de unos monarcas independientes dispuestos a ponerla al servicio de la nueva dinastía.

La conclusión de esta larga tragedia abrió nuevos horizontes para los marinos del reino, auténticos pioneros de una generación renovada cuya tarea más urgente era remarcar las huellas de los antecesores para evitar que quedaran borradas. Las flotas de Indias, interrumpidas tras el asalto y desastre de Vigo, pudieron reanudarse en 1712, con una pequeña escuadra de dos galeones de escolta y cuatro buques mercantes. Las grandes flotas de antaño de treinta o más unidades quedaban en el recuerdo, pero la sangre, aún con menor caudal, volvía a fluir por las venas de las rutas transatlánticas. Este mismo año de 1715, la flota de Nueva España de Juan Esteban de Ubilla, con su capitana Nuestra Señora de Regla, se reunió en La Habana con la almirante de tierra firme, Nuestra Señora del Carmen y San Antonio de Antonio de Echeverz y Subiza, formando una nueva

flota de retomo de once unidades. Zarparon del puerto cubano a mediados de julio, es decir, en plena época de huracanes, con la mala suerte de topar con uno de los peores de la temporada el día 29, cuando se hallaban en la difícil travesía de los estrechos de Florida. Para completa desgracia de estos valientes marinos transatlánticos, la totalidad de la flota (San Miguel, San Francisco Javier, Nuestra Señora del Rosario, Nuestra Señora de las Nieves, Nuestra Señora de las Ánimas, Nuestra Señora de la Concepción, Santo Cristo y dos más) se estrelló contra las playas de Cabo Cañaveral, el mismo lugar del que, casi tres siglos después, el hombre partiría para poner pie en la Luna.

De momento, y tras rescatar y ponerse a salvo los supervivientes, quedaba pendiente tratar de recuperar lo que se pudiera de los casi catorce millones de dólares perdidos en la catástrofe. En la primavera de 1716, el encargado de la operación de rescate, Juan del Hoyo Solórzano, se personó en el lugar, instalando un campamento unas dos millas al sur del río Sebastián, donde se presumía tuvieron lugar los naufragios. Con buceadores nativos, y hurgando en los fondos marinos y arenas de las playas de Florida durante un año, del Hoyo logró rescatar unos seis millones de dólares, que se pusieron a buen recaudo en Cuba.

Sin embargo, la noticia del naufragio había llegado a la otrora guarida de piratas y filibusteros británicos, la isla de Jamaica y, de allí, voló a Virginia, colonia donde gobernaba uno de los gobernadores británicos tan abundantes en Indias, el gobernador Spotswood, que envió a la zona al pirata Henry Jennings con dos bergantines y tres

embarcaciones más pequeñas. Sorprendieron el campamento español indefenso, en plena tarea, espantando con trescientos piratas a los sesenta soldados que custodiaban las extracciones; se hicieron así con trescientas cincuenta mil monedas de plata, una fortuna de latrocinio en un tiempo en que España e Inglaterra se hallaban en paz. Como tantas otras veces, Jennings capturó luego un pequeño barco español y huyó para refugiarse en el santuario pirata que el aventurero Woodes Rogers iba a convertir en las Bahamas. Por último, amparándose en un oportuno perdón real, tuvo una cómoda y desahogada vida.

Monedas recuperadas de la desgraciada flota de Indias de 1715, de Juan Esteban de Ubilla, que naufragó al completo por un huracán en los estrechos de Florida, cerca de Cabo Cañaveral.

Pero, en lo que respecta a los naufragios, la Armada española debía tomar cartas en el asunto si se pretendían evitar futuros saqueos y trasladar a la península el tesoro rescatado. Había llegado el momento de abordar la gran aventura oceánica para el joven capitán don Blas de Lezo.

Capítulo 4

La Armada del Mar del Sur (1717-1730)

Debemos hacer, llegados a este punto, un pequeño inciso en esta historia, pues quedaría incompleta sin repasar someramente el resurgimiento de la Real Armada bajo la monarquía del primer Borbón español. Blas de Lezo no solo va a ser contemporáneo, sino también parte de este renacer de la flota del rey de España. Aun maltrecho y lisiado, el joven capitán de navío representaba la imagen del héroe, caballero andante que acepta estoicamente todos los sacrificios como líder de un entusiasta grupo de pioneros en el que habrá extranjeros de variada reputación, mercenarios y españoles ansiando, como él, abrirse camino y porvenir en el escalafón. Entre los primeros estaban el francés Ducasse, George Cammock o de Lage de Cueilly; la familia Fitzgerald de irlandeses católicos tendrá varios representantes, convertido su apellido al castellano como Geraldino; genoveses e italianos como Esteban de Mary, Aníbal Petrucci o Carlos Grillo; por último, españoles veteranos como Baltasar de Guevara o Fernando Chacón, y candidatos a la promoción coetáneos de Blas de Lezo, como Antonio Serrano, Rodrigo de Torres o el incomparable Alderete, seguidos muy de cerca por un guardiamarina destinado a la gloria, Juan José Navarro .

No obstante, la reconstrucción de la escuadra habrá que asociarla a otro nombre, Antonio Gaztañeta Iturribalzaga, que, en el momento de nacer Blas de Lezo, era un simple carpintero de ribera en el astillero de Colindres, de los pocos activos en esta época deprimente, al inicio

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de la guerra de los Nueve Años. La particularidad de Gaztañeta fue plasmar la construcción de la capitana de flota de Indias Nuestra Señora de las Ánimas —perdida veinticinco años después en el huracán del estrecho de Florida, como sabemos— en un libro titulado Arte de fabricar naos reales. Su experiencia le resultó muy útil para hacerse asentador (constructor de navíos) en los astilleros vascos, donde materializó un moderno buque bastante alejado ya del clásico galeón, El Salvador, de setenta y cuatro cañones, experiencia que dio origen a un trabajo más complejo, llamado Proporción de medidas arregladas a la construcción de un bajel de guerra de setenta codos de quilla. Con sus tratados, Gaztañeta se estaba convirtiendo en auténtico instaurador de nuevos sistemas constructivos en astilleros españoles; fue pues, por méritos propios, que el secretario de Marina del momento — finalizada la contienda sucesoria—, Bernardo Tinajero, decidió incorporarlo a la Armada para hacerse cargo del único astillero activo, el montañés de Guamizo, trasladado río abajo desde Potrañés hasta la inmediata vecindad de Santander, donde se crea el barrio aún existente de Astillero.

Pero ¿cómo eran los nuevos buques que, definitivamente, relevaban al clásico galeón tesorero de siglos precedentes? Gracias al reciente trabajo de los arqueólogos Carlos León Amores, Cruz Apestegui y Manu Izaguirre en aguas de la bahía de Samaná, Santo Domingo, conocemos prácticamente al detalle estos barcos. El día 25 de agosto de 1724 naufragaron allí los dos buques de la flota del Azogue (es decir, que llevaban mercurio de las minas de Almadén a América para el proceso de obtención de la plata), al mando del conocido Baltasar

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de Guevara, que perdió la vida, ahogado, en este accidente. Los restos del Nuestra Señora de Guadalupe y el Conde de Tolosa fueron encontrados, y su cuidadosa extracción en colaboración con las autoridades locales a cargo de los profesionales citados ha permitido no solo rescatar un notable patrimonio histórico sumergido, sino reconstruir cómo era el Guadalupe, genuina muestra de navío español de entre sesenta y setenta cañones, correspondiente a la primera mitad del siglo XVIII, en otras palabras: los mismos que mandó y navegó Blas de Lezo. Incluso llegó a construirse una hermosa maqueta expuesta en el Museo de la Ciencia de la Fundación La Caixa, en 1997.

El navío visto allí es un buque de dos puentes —con dos cubiertas de batería— y tres palos, de unas dos mil toneladas de desplazamiento, casco de popa cuadrada, con «cabeza de bacalao y cola de caballa», sección de «costado invertido» —para lograr el máximo par adrizante en la línea de flotación— y castillo y alcázar muy rebajados, tipo raz o race, estorbando así lo menos posible las evoluciones del casco con los pesos de los extremos, proa y popa. En otras palabras, se trata de un barco muy moderno, que incorpora todos los avances y mejoras que experimentó el navío de línea tras las tres guerras anglo-holandesas de mediados del siglo anterior, en las cuales el diseño inglés y holandés dejó atrasado al resto. España, inmersa en plena decadencia, tardaría más de medio siglo en incorporarse a las nuevas tendencias constructivas, pero, con influencia del competente diseño francés, se puede afirmar que, tras la guerra de sucesión, los astilleros peninsulares empezaron a construir navíos tan buenos

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como los de cualquier otra potencia marítima. Gaztañeta se ocuparía de desarrollar, normalizar y establecer este sistema, no sin múltiples contratiempos, como iremos viendo.

Plano del navío Nuestra Señora de Guadalupe. Muestra del «nuevo estilo» traído a los astilleros españoles con la llegada de la asistencia técnica francesa vinculada a la capacidad constructiva de especialistas como Antonio Gaztañeta que supuso el definitivo abandono del galeón para materializar navíos de línea

En cualquier caso, contando con hombres adecuados, sistema constructivo y un director de proyecto _ (auxiliado por asentadores como Lorenzo Arzueta y administradores como Álvaro Bermúdez), la Real Armada española había puesto, hacia 1716, las bases para una esperanzadora reconstrucción. Solo faltaba habilitar más astilleros, los fondos del tesoro real y esperar el tiempo necesario —al menos una decena de años— para que se pudiera contar con una flota numerosa y bien equipada. En el primer sentido, La Habana, a partir

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de estas fechas —el permiso se solicitaría en 1713— acabó por convertirse en importante astillero alternativo, gracias a sus notables carpinteros y excelentes maderas. A partir de 1720, con la ejecución de tres navíos —San Juan, San Lorenzo y San Jerónimo— de cincuenta cañones cada uno, se inicia una larga andadura constructiva en la capital cubana de casi un siglo, de cuyas atarazanas saldrían navíos famosos pero desafortunados, como el Santísima Trinidad; magníficos y cargados de historia, como el Príncipe de Asturias (2.2); o destinados a una hazaña increíble como el Nuestra Señora de Belén, alias El Glorioso. También se habilitaron astilleros no muy productivos, como Cádiz, Cartagena o el catalán de Sant Feliú de Guixols, que produjeron aun así notables unidades.

La política mal dirigida, y, en concreto, de poco seso como la del abate Alberoni, investido primer ministro en 1715, puso en grave peligro todo este trabajo y desarrollo. Alberoni era un intrigante conspirador sin visión ni objetivo noble alguno; su ambición, ascender dentro de la Iglesia católica, y quién sabe si llegar algún día al papado a través de la gobernación del reino que presumía ser el más católico de Europa. Ni Felipe V ni Isabel Farnesio fueron capaces de parar los pies de este temerario, antes bien, se dejaron llevar por él y sus insensatas iniciativas. La primera de ellas, solo dos años después de terminada la guerra de sucesión (1716), cuando una España arrasada necesitaba paz y sosiego, fue aventurarse a la conquista de la remota isla de Corfú para llamar la atención del Vaticano y anotarse puntos de cara a la consecución del capelo cardenalicio.

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Los encargados de llevar la escuadra al canal de Otranto fueron Baltasar de Guevara, con sus galeras, y Esteban de Mary, con seis navíos. El bey turco de la isla huyó al enterarse de que venían, y todo se saldó con un rotundo éxito: Alberoni fue nombrado cardenal, el genovés Mary, marqués, y el rey Felipe fue proclamado campeón contra los infieles. No contentos con ello, Alberoni instigó entonces para que se emprendiera, con el apoyo de la reina, la reconquista de Cerdeña, Sicilia y Nápoles para la corona española. España ni contaba con recursos ni estaba en condiciones de empeñarse en aventura semejante, que la llevaría a enfrentarse directamente con Austria y, en 1717, con toda la Triple Alianza (Inglaterra, Holanda y Francia) en un dislate peligroso. La estupefacción ante el precoz resurgimiento español dejó boquiabierta a toda Europa.

Estas empresas, sin embargo, han de respaldarse con un consistente apoyo militar, y ni Felipe ni Alberoni lo tenían. Para escoltar al ejército de quince mil hombres del marqués de Lede, solo se podía contar con una constelación de veintidós embarcaciones de todo tipo apresuradamente reunidas por Gaztañeta a instancias del intendente de Marina, José Patiño, urgido a su vez por Alberoni. Diez de estos barcos se habían adquirido en el exterior, la mitad en Génova y el resto a particulares. En Guarnizo solo había dado tiempo para construir cinco barcos, tres en La Habana y otros tres en Sant Feliú. La Real Armada, en realidad, aportaba escasos diez navíos de combate, dos de setenta cañones —Real Felipe y Príncipe de Asturias— y ocho de sesenta, el Real de Esteban de Mary, el San Luis de Baltasar de Guevara, el San Femando de Cammock y los San

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Pedro, San Carlos, Santa Isabel, Santa Rosa y San Juan Bautista. El resto —Perla, Hermione, Volante, Esperanza, Juno, Águila, Sorpresa, San Isidro, Castilla, Galera y Conde de Tolosa— eran fragatas o barcos mercantes transformados de entre veinticuatro y cuarenta y seis cañones. La heterogénea flota, plagada de mercenarios, solo servía para escolta y jamás habría podido afrontar un combate; no obstante, acabaría haciéndolo. Al mando, como auténtica cabeza de turco, le tocó ejercer a Gaztañeta, que, al fin y al cabo, había aportado, como de cajón de sastre, casi todos los buques. Con el cargo de almirante, Gaztañeta no era mando operativo, como sabemos, sino un constructor estudioso, buen administrador y organizador; pero terminaría por hacerse valer también en los puentes de mando.

La flota para conquistar Cerdeña zarpó de Barcelona en 1717, engañando a los espías con el argumento de que se iba a una nueva expedición contra el turco; antes de que los austríacos pudieran reaccionar, las tropas españolas se habían apoderado de Caller (Cagliari), tomando luego el camino del norte para tomar Alguer. Alberoni, Felipe V y Farnesio, animados por estos dos éxitos sucesivos, decidieron tomar también Sicilia en la campaña de 1718. Fue un tremendo error de lamentables consecuencias, porque desató la guerra de la Triple Alianza. El rey Jorge I envió al Mediterráneo una poderosa flota de veinte navíos de combate, tres de ochenta o más cañones, nueve de setenta y siete de sesenta al mando de George Byng, mientras que el antiguo aliado de Felipe V, el duque de Berwick, entró con un ejército por el País Vasco asolando Hondarribia, Donostia y el Pasajes natal de Blas de Lezo, cuya familia

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soportó así una invasión. Berwick, británico nacionalizado francés, continuó por el camino de la costa hasta Santander, destruyendo el astillero de Guamizo y los barcos que se construían allí, que fueron pasto de las llamas. Hasta este punto afectaron las equivocaciones de Alberoni y el rey a Blas de Lezo y la reconstrucción de la Real Armada.

Figura máxima de la Marina española durante la primera parte del siglo XVIII, Antonio Gaztañeta Iturribalzaga destacó como asentista naval y director de construcciones de la Real Armada, aunque sufriera en 1718 la derrota de cabo Passero, de la que se resarció en 1727 con la Flota de Indias que los británicos nunca llegaron a alcanzar, cosechando un grave desastre.

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La hasta ahora emocionante comedia empezaba a transformarse en drama; a primero de julio de 1718 llegaron a Sicilia, escoltados por la flota de Gaztañeta, el medio centenar de transportes con los 35 000 soldados del ejército de Montemar. Este desembarcó en Términi, cerca de Palermo, tomando luego esta ciudad y también Trapani mientras el marqués de Lede iniciaba el asedio de Mesina y Siracusa, al este de la isla. Víctor Amadeo, duque de Saboya y señor de la isla, se refugió en Mesina para pasar a Italia en caso necesario. La flota española cubría el estrecho de Mesina cuando, el 11 de agosto, frente a cabo Passero, fue inesperadamente atacada por la del almirante inglés Byng. Los españoles, muy inferiores cuantitativa y cualitativamente, resultaron prácticamente pasados por las armas al alba. En vanguardia, los Real, Santa Rosa y Santa Isabel soportaron el ataque de seis barcos enemigos, mientras Baltasar de Guevara y otros dos buques lograban escapar —ya sabemos cuál sería el triste final de este veterano del asedio de Barcelona y la conquista de Corfú—. En el centro de la flota, tanto Gaztañeta como Chacón lucharon valerosamente contra cuatro enemigos: los Shrewsbury, Kent, Breda y Captain. El San Carlos de Chalay cayó prisionero y cuatro de las fragatas menores fueron atrapadas y destruidas. Solo se salvaron cuatro de los diez navíos españoles: San Luis, San Femando, San Pedro y San Juan, que, con tres fragatas (una de ellas, la Hermione de Rodrigo de Torres) escaparon a Malta. Todo concluía así en cruenta tragedia, provocada por las imprudencias de los gobernantes españoles, que no solo recibían un durísimo correctivo

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—viéndose forzados a retirar el Ejército de Sicilia— sino que también habían comprometido gravemente el futuro de la Real Armada borbónica metiéndola prematuramente en aventuras suicidas.

Siguiendo la moda francesa de eclesiásticos aupados al poder

(Mazarino y Richelieu), el abate Giulio Alberoni llegó a España en el séquito de Isabel Farnesio para meter a España y su Marina en algunos sonados disparates que la Triple Alianza se encargaría de frenar.

Viéndose perdido, en un rapto de locura final, Alberoni concibió un plan consistente en apoyar la independencia de Escocia

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desembarcando en ella el ejército del duque de Ormond; la respuesta de Inglaterra fue remitir a Berwick para materializar la completa destrucción de la flota española (confesada epistolarmente por este último) destruyendo el astillero santanderino; además, los británicos desembarcaron en Ribadeo, Vigo y Marín, quedando expuestas Tejas y Luisiana a las típicas represalias en territorio americano. Felipe V decidió que había llegado el momento de acabar con todas aquellas molestias prescindiendo del abate que llevaba a España a una guerra de trascendencia insospechada. El rey de España no se arrepentirá de esta paz, pues es reconocido por las potencias aliadas, y Víctor Amadeo, en guinda final, le canjea Córcega por Sicilia. Pero la Armada española a punto había estado de llegar al colapso, víctima de tanto desatino.

Afortunadamente, no volvería a suceder. El sustituto de Alberoni fue un aventurero amparado por la reina, Juan Guillermo Ripperdá, que meterá a Farnesio en tal dislate que esta tendrá que alejarse del Gobierno una buena temporada. Mientras tanto el rey, dando ya claras muestras de no estar bien de la cabeza, abdicó en su hijo Luis (1724), que moría poco después, obligándole, a regañadientes, a volver al trono. Era tiempo de buenos administradores, como José Patiño, convencido, como antiguo intendente, de la importancia de la Marina, que desarrollará contra viento y marea durante sus años de gestión; será, asimismo y como veremos, uno de los mayores valedores de Blas de Lezo. Como sustituto de Gaztañeta en Guamizo llegó, para reconstruir el astillero, otro eficaz director, José Campillo. No hubo injustos reproches para el viejo almirante y constructor,

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Gaztañeta, que tuvo que pasar por vejaciones de sus aprensores y la misteriosa voladura final de su buque insignia, el Real Felipe (1º) antes de llegar a Mahón. Como recambio a este último, pronto se construirá otro soberbio Real Felipe (2º) de ciento catorce cañones, Gaztañeta, a pesar de su avanzada edad, en 1727 logrará el desquite en su último servicio, burlando con su flota de Indias al almirante británico Francis Hossier que, con su insignia en el Breda —veterano de cabo Passero—, perecerá en el intento.

Por suerte para él, Blas de Lezo había quedado al margen de todos los complejos avatares de la flota española en el Mediterráneo. Asignado a la protección del tránsito de Indias, había dado comienzo una nueva aventura, la de la navegación oceánica transatlántica. Recibió el mando de otro barco, el Llanfranco de sesenta y dos cañones, con la advocación de Nuestra Señora del Carmen, también adquirido, de forma más reciente que el Campanella, en Génova. Tres años antes de cabo Passero, cruza el Atlántico en la escuadra de Fernando Chacón para traer a España el tesoro rescatado de los galeones de Ubilla. Las extracciones de los buzos, no obstante, continuaron en las playas de Florida durante 1717; luego, se abandonó el lugar, pero cuando el asentador Manuel Miralles regresó, se encontró la playa tomada por facinerosos.. Con la ayuda de seis balandras —Rita, Ave María, Regla, Santa Cruz, Begoña y Ánimas— hizo una redada que le permitió espantar de nuevo a los saqueadores, tomándoles ciento ochenta mil pesos. Los trabajos continuarían hasta 1719.

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Para entonces, la flota de Indias de Chacón ya había regresado a Cádiz, y con ella el Llanfranco de Blas de Lezo. Se planteaba ahora un desafío muy superior a la travesía del Atlántico, pues las incursiones en las costas españolas del Pacífico —hoy Chile, Perú y Ecuador— a cargo de todo tipo de piratas se sucedían con preocupante regularidad. La conocida como «ronda del Pacífico», que inauguró Francis Drake en 1578, seguía abierta para todo tipo de malhechores que quisieran frecuentarla, precisamente por la inexistencia de una flota española consistente en aquellas aguas: la Armada del Mar del Sur, que había sido pretensión permanente de los reyes de España desde Felipe II, pasando por sus sucesores Felipe

III   y IV, consigna que los virreyes solo lograron cumplir en momentos puntuales. A Drake, que se llevó su «premio» con el mercante Concepción, le había seguido Cavendish, que arrambló con el también indefenso Santa Ana en 1586. Por fin la Armada del Mar del Sur pudo comparecer en 1593, con Beltrán de la Cueva, apresando la Dainty

—Golosina— de Richard Hawkins en el combate de Atacames, que engrosó las filas con el nombre de La Inglesa.

Los holandeses llegaron en un nuevo período de debilidad, fiados a los deseos de paz de Felipe III. En 1598, van Noort, con la Mauritius, se aventuró por la ronda del Pacífico en diversas correrías, teniendo que librar finalmente un serio combate en Filipinas. Luego llegó van Spielbergen en 1615, con cuatro galeones, dos grandes y dos pequeños, una armadilla formidable contra la que hubo que improvisar dos pequeños galeones y tres mercantes para tratar de llegar al abordaje. En tan precipitadas circunstancias, los españoles

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llevaron la peor parte, siendo hundidos dos de sus barcos —un galeón y un mercante—, pero causaron centenar y medio de bajas a los bátavos poniéndolos finalmente en fuga. Tampoco hubo Armada del Mar del Sur para hacer frente, en 1629, a la mucho más peligrosa incursión de L'Hermitte, once bajeles con intención de desembarcar y establecerse, si fuera posible, tomando el puerto de El Callao.

Charles Wager ataca con el Association al navío español San José

(1706). Las agresiones piráticas en la América hispana se transformaron, durante la guerra de sucesión, en periódicas incursiones de la Royal Navy británica que terminaron mucho después con la gran batalla de Cartagena de Indias (1741), en la que Blas de Lezo sellaría su brillante carrera naval.

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Rechazados en todas partes por fuerzas terrestres, después de causar muchos daños optaron por retirarse, pero, una vez más, se había manifestado la necesidad de una escuadra española basada en el Pacífico para neutralizar en la mar todas estas intentonas. Los asaltos, en 1680 y 1687, de partidas de desaprensivos como Sharp, Coxon y Davis a través del istmo de Panamá, apoderándose en el Pacífico de embarcaciones españolas, y que concluyeron con el terrorífico asalto y saqueo de Guayaquil, no hicieron sino confirmar estas tesis.

De la debilidad del Gobierno de Carlos II, El Hechizado, y la absoluta decadencia de España con el fin del siglo XVII, no podía esperarse milagro alguno para el mar del Sur. Si los medios eran escasos para la propia Península y todo se dedicaba al vital tránsito de las flotas de Indias, mal cabía esperar que un solo bajel de guerra que mereciera la pena pudiera emprender la ruta del Pacífico. Además, estaban los problemas técnicos y logísticos: si una travesía con tornaviaje del Atlántico podía implicar, como mucho, de año a año y medio, en una campaña Pacífica hasta El Callao y Acapulco, un barco de vela invertiría un tiempo indeterminado, nunca menor de los tres años. Las complicaciones de aprovisionamiento, navegación —con el imposible cabo de Hornos por medio, que había que atravesar en invierno (verano austral)— y, sobre todo, sanidad, constituían en muchos casos problemas insalvables. Debemos recordar que, casi medio siglo después, cuando la escuadra del comodoro inglés Anson emprendió la ronda del Pacífico, perdió el sesenta por ciento de su

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flota y casi las dos terceras partes de sus dotaciones por el escorbuto antes de alcanzar las costas españolas para hostilizarlas.

El viaje de Blas de Lezo, fraguado en plena época de los proyectos de Alberoni y con barcos comprados en el extranjero, fue otro de los intentos fallidos de montar una auténtica Armada del Mar del Sur, y, desde el principio, padeció todos los inevitables avatares e inconvenientes. El capitán de navío de menos de treinta años necesariamente tenía que saber, a pesar de su juventud, que se metía en una aventura de la que tal vez no regresara; si se alega que a su edad no hay empresa que dé miedo, con las taras y mutilaciones que soportaba Blas de Lezo, la valoración de los riesgos debía ser bien otra. En realidad, para la Real Armada, asignar un meritorio pionero de pata de palo a este destino era como perderlo de vista de forma definitiva cuando más hacían falta hombres como él, por lo que no parece que se le hiciera ningún favor exilándole prácticamente al remoto proyecto, una especie de difusa embajada a la corte del Gran Khan en tiempos de Marco Polo, pero mucho más incómoda y trufada de peligros.

Catorce serían finalmente los años, de 1716 a 1730, que pasó Blas de Lezo en aquel destino, perdido para una España que, a su regreso, debió encontrar completamente cambiada. Lo peor de la larga aventura fue que apenas se consiguió nada; lo mejor, que de ella regresó un guerrero de la mar formidable, capaz de dar a la Real Armada sus mejores días. De Blas de Lezo podríamos afirmar que el mar de Alborán lo estrenó traumáticamente, el golfo de Vizcaya certificó su rodaje y maduró en el Pacífico austral previa reválida de

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la completa travesía atlántica, con decenas de combates aliñando cada período. Ningún plan de estudios habría podido estar mejor planificado; a su regreso, sin dudarlo, era el mejor marino de la Armada.

Repasemos este largo «destierro» náutico de nuestro protagonista del que, sin embargo, tan poco conocemos. Absorbidos los recursos de la Real Armada en las invasiones de Corfú y Cerdeña, muy pocos fueron los medios de que podría disponer la intendencia para el proyecto del mar del Sur. De hecho, se recurrió a un armador y mercenario francoespañol, Juan Nicolás Martinet, para que, aportando dos navíos — el viejo bajel francés Tromphant (rebautizado en España Rubí) y el Conquistador— fuera germen de la flota del Pacífico, prometiéndole una patente de corso al llegar. En compañía del Llanfranco de Blas de Lezo, que quedó como capitana del mando, el jefe de escuadra Bartolomé de Urdinso y la fragata La Peregrina, el 16 de diciembre de 1716 zarparon del puerto de Cádiz rumbo a lo desconocido.

La mar no fue clemente con la capitana en la travesía atlántica y, perdido el contacto con el resto, el Llanfranco hubo de recalar en Río de la Plata para subsanar averías, mientras los tres restantes seguían hacia el cabo de Hornos, doblándolo a su debido tiempo.

Montevideo no existía aún, así que Blas de Lezo y Urdinso, constatando que el bajel italiano no podía afrontar travesía tan dura como la que le esperaba cruzando el cabo legendario, lo repararon en Buenos Aires.

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Plano del estratégico puerto de El Callao, frente a Lima, vital para el despliegue de la Armada del Mar del Sur en el océano Pacífico, al que fue destinado Blas de Lezo durante un largo período de trece años, combatiendo a la piratería y reconstruyendo la escuadra a pesar de los desencuentros con el virrey Armendáriz, todo un carácter como él

Allí tuvo que empezar para ellos un período frustrante, pues, en las diversas pruebas y salidas a la mar, el Llanfranco no quedó nunca como debía; alivió, eso sí, la situación el hecho de que en una de las pruebas el navío de sesenta y dos cañones se topó con la pequeña fragata Danycan —buque que fuera en su día del corsario de Saint-Malo Duguay Trouin— de solo dieciocho cañones, y la obligó a rendirse por pertenecer a un país de la Triple Alianza, enfrentada entonces a España. Finalmente hubo que reconocer la realidad: el

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navío comprado en Génova no podría doblar nunca el cabo de Hornos. Había, no obstante, una solución: prescindiendo de un buen número de tripulantes, la Danycan sí podía. Decididos finalmente a intentarlo, equiparon la veterana y pequeña fragata, zarpando en un nuevo verano austral para el extremo meridional de Sudamérica. Se abría ante Blas de Lezo la proeza náutica de doblar el mítico cabo con un pequeño buque, lo que logró a su debido tiempo.

Entretanto, Martinet, con sus dos navíos, había arribado a El Callao, llegando La Peregrina después. Allí, la situación no era muy alentadora: había solo cuatro viejos buques de guerra que pudieran considerarse como tales integrando la paupérrima Armada del Mar del Sur. Eran el viejo galeón Jesús, María y José, de cuarenta cañones, prácticamente inutilizado; el pequeño patache Santa Cruz, del que no cabía esperar gran cosa; y, por último, dos curiosos «engendros» producto de la inventiva y la emprendedora iniciativa del general José Alzadora en tiempos de Carlos II (1693),

que llegarían a cumplir casi medio siglo de singulares servicios, conociendo sus viejas maderas a personajes como Blas de Lezo y Jorge Juan: los navíos-fragata Concepción y Santísimo Sacramento, cortos de eslora —apenas medían lo que una fragata de cuarenta cañones— y unas ochocientas cincuenta toneladas de desplazamiento, anchos y, lo más sorprendente: con dos cubiertas de batería. Si una nao pequeña era una carabela, y un galeón pequeño un galeoncete, para estos navíos «de bolsillo» herederos de aquellos (que nunca llevaron más de cuarenta cañones) jamás se inventó un nombre apropiado.

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Todas las fuentes coinciden en que resultaron decepcionantes: andaban poco, y la batería baja jamás se utilizaba porque las portas debían mantenerse cerradas para que la mar no entrara. Se trataron, pues, de una especie de experimento fallido, y no solo en el aspecto constructivo. Las materializaron las gradas de Guayaquil por suscripción del Consulado del Comercio de Lima —es decir, la Cámara de Comercio española del Pacífico— y costaron casi el triple que un navío similar construido en la península, trescientos mil pesos. En lo que a esta biografía atañe, supusieron la inmersión de Blas de Lezo, como se verá, en un aspecto poco o nada conocido, la construcción naval —veremos hasta qué punto— situándose, si no al mismo nivel de otros grandes como Gaztañeta, Oquendo o Jorge Juan, al menos como marino versado en la materia.

A Martinet, sin embargo, aquellos singulares bajeles no debieron de entusiasmarle en absoluto; gestionando rápidamente con el virrey la prometida licencia de corso, partieron Rubí y Conquistador a tan lucrativos fines, dejando en el Callao, como única novedad, tan solo La Peregrina, que llegó en lamentable estado. La situación, sin embargo, mejoró considerablemente en septiembre de 1722, cuando Martinet, siguiendo la pista de cinco buques franceses que parecían frecuentar la ronda del Pacífico, los localizó con sus muy superiores unidades en Arica, apresando dos de ellos, la fragata Brillante, de bandera francesa aunque construida en Holanda, y el Águila Volante, fragata también de treinta y dos cañones y excelente factura. La primera, puesta bajo la advocación de San Antonio de Paduano estaba en buenas condiciones (solo aguantó un par de años en servicio), pero

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el Águila, rebautizada San Francisco Javier, prestaría invaluables servicios. Martinet conseguiría muchos más beneficios por la captura de esta última que por la primera.

Así pues, cuando Blas de Lezo y Bartolomé de Urdinso llegaron con la pequeña Danycan, la Armada del Mar del Sur, aún a duras penas, logró alinear una flotilla de fragatas compuesta por dos en buen estado —Aguila y Danycan, treinta y dos y dieciocho cañones, respectivamente— y otras dos bastante gastadas, Brillante y Peregrina, justo cuando más falta hacían, pues se tenían noticias (1724) de la irrupción en la ronda del Pacífico de un pirata inglés, John Clipperton, con una fragata de cuarenta cañones, la Success, y otra más pequeña, la Speedwell de veinticuatro, al mando de George Shelvocke, que habían hecho presas en la costa chilena y perpetrado diversas correrías, dirigiéndose hacia el Perú. Para darles justa réplica, salió a la mar el Águila Volante al mando de Nicolás Geraldino

—irlandés al servicio de España— mientras Urdinso y Blas de Lezo se afanaban en el alistamiento de los Concepción y Sacramento para acompañar a La Peregrina.

Corría el año 1720 y la cacería, sin dar los frutos deseados —y mostrando todas las carencias de la Armada del Mar del Sur, pues el Success escapó hacia el anchuroso océano Pacífico rumbo a las Marianas— tampoco fue inútil, puesto que el menor, Speedwell, acosado por el Águila Volante y La Peregrina, acabó por refugiarse en las islas Juan Fernández —Más Adentro y Más Afuera—, también conocidas por su anglicismo actual como Robinsón Crusoe, y allí naufragó, perdiendo el botín. Unos pocos supervivientes, sin

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embargo, compusieron una pinaza a la que llamaron Recovery, navegando hasta Pisco para sorprender algún barco de cabotaje con el que definitivamente desaparecieron en la misma derrota del anterior.

Ahuyentado el peligro, renació la tranquilidad, pero no se aplacaba el tesón de Blas de Lezo, que había visto cómo dos pequeños buques piratas en la ronda del Pacífico eran capaces de poner en entredicho los escasos recursos de la Armada del Mar del Sur. Recabando nuevos fondos del virreinato y los comerciantes, siempre generosos por lo que les convenía la supresión de indeseables, se marcó como objetivo sacar a grada ambos navíos «de bolsillo» para reformarlos por completo. En 1723, el capitán de navío, ascendido ya a jefe de la Armada del Mar del Sur, lograba al fin los medios con los que realizar su proyecto, que debió absorberlo por completo. Entretanto, la necesidad obligaba a despachar para España, cargada de caudales, el Águila Volante, sensible pérdida que, no obstante, al mando de Geraldino, se convertía en el primer buque en navegar de El Callao a Cádiz sin escalas, llegando oportunamente a este último puerto con casi un millón de pesos. Posteriormente, bajo el mando de Liaño, viajaría a La Habana, y también al Río de la Plata, siempre para traer caudales.

Para Blas de Lezo, sin embargo, el período de 1724 a 1726, aparte de las obras en los Concepción y Santísimo Sacramento, transcurre con importantes novedades en su vida privada; el 5 de mayo de 1725 el capitán de navío y jefe de escuadra contrae matrimonio con una bella muchacha limeña, doña Josefa Mónica Pacheco Arauso de Solís,

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perteneciente a familia de renombre y gran arraigo en la sociedad peruana instalada en el valle de Locumba. Suponemos que para inmensa dicha de don Blas, al año siguiente, concluidas ya las obras en ambos navíos, vino al mundo su hijo primogénito, Blas, luego marqués de Ovieco, al que seguirían nuevos vástagos, Tomás, Josefa, Agustina, Henríquez (Enriqueta) e Ignacia. Con ser esta la mejor noticia, probablemente, de su vida, no lo fueron tanto los navíos, pues, a pesar de la costosa reforma —otros trescientos mil pesos, lo mismo que costaron— no se consiguió mejorarlos sino tan solo hacerlos perdurar y, sobre todo, que fueran utilizables.

Aunque difícilmente podrían tomar parte estas unidades en cacería alguna, al menos comenzaron a prestar servicios patrullando las derrotas del Pacífico, quedando ambos listos para acudir felizmente a la feria de Panamá de 1726. En un supremo esfuerzo por tratar de mejorarlos, Blas de Lezo, copiando las formas de la fragata Brillante

—finalmente desguazada, como La Peregrina— hizo que los astilleros de Guayaquil construyeran un tercer navío, el San Fermín, que reforzó la Armada, pero compartiendo los defectos de los anteriores. Mientras tanto, otro corsario, Salaverría, capturaba en 1725 el buque holandés San Luis, de cuarenta cañones, añadiendo los buques de Martinet una captura más a los anteriores, La Fidela, puesto bajo la advocación de San Miguel. La situación era extremadamente incómoda para Blas de Lezo: los corsarios franceses, que se habían mofado arrogantes de la incapacidad de los españoles para doblar el cabo de Hornos con el Llanfranco mientras ellos lo hicieron con tres buques —Rubí, Conquistador y La Peregrina— se apuntaban en

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exclusiva las capturas de merodeadores en la ronda del Pacífico, obteniendo beneficios por ello, que se calcularon en casi tres millones de pesos. Mientras tanto, primero Urdinso, y luego Lezo, se veían impotentes para ejercer la represión del tráfico pirata por las malas características de sus embarcaciones; y, en el colmo, Blas de Lezo, haciéndose cargo del mando de la Armada, dilapidaba ingentes recursos en nuevos barcos igual de inútiles.

Quien debía resolver esta situación era, evidentemente, el mando político. De forma similar a lo que sucedería después en Cartagena de Indias, Blas de Lezo, en su puesto de mando, gozaría de un completo respaldo que, con el tiempo, y el cambio en el mando supremo, acabaría por deteriorarse irreparablemente. Los primeros virreyes, Caraccioli y Santo Buono, apoyaron incondicionalmente a la Armada del Mar del Sur. No solo se habilitó el dinero para reformar los Concepción y Sacramento, sino también para construir el San Fermín. Toleraron la guerra del corso desatada por los franceses mientras les resultó de interés, pero cuando se demostró que muchos mandos franceses congeniaban demasiado bien con sus compatriotas piratas capturados —con grave peligro de una revuelta y represa de buques— se decidió liquidar cuentas con Martinet y despedirlo de vuelta a España. El corsario, que había hecho gran fortuna, no puso inconveniente, entregando a su llegada los dos buques a la Real Armada como estaba estipulado. Volveremos a encontrar uno de ellos, el ubicuo Conquistador, en este relato.

En 1723, fue nombrado virrey del Perú don José de Armendáriz, marqués de Castelfuerte, navarro y soldado veterano de las campañas

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de Nápoles, Cerdeña, Rosellón, Cataluña y el primer asedio de Gibraltar. Resultó gran virrey y excelente administrador, pero en su camino se cruzaba la insurrección de Paraguay, que absorbió todo su tiempo y recursos. Así, la Armada del Mar del Sur quedará al margen y Blas de Lezo se sentirá relegado, no consiguiéndose nunca la necesaria armonía por el difícil carácter de ambos guerreros. Nuestro héroe encontrará así, por primera vez, idénticos problemas a los que sufriría años después en Cartagena: se le hacen pocos reproches al peculiar capitán cojo, manco y tuerto, pues es conocida su irascibilidad; mas, los cortesanos y funcionarios, por la espalda (cuando ha de embarcar para llevar a cabo sus misiones) conspiran todo lo que pueden contra él, resaltando su ineficacia comparada con la de los corsarios galos, lo inadecuado de los tres buques principales que había reformado o construido y los ingentes medios gastados en esta iniciativa.

Ninguno de los reproches era justo por sí mismo; en cualquier caso, debería haberse permitido al acusado defenderse. Pero, en las intrigas cortesanas, muy pocas veces el instigador es tan torpe de dejar que el acusado exponga sus argumentos ante un árbitro imparcial. Finalmente, después de tanto trabajo y dedicación, la pequeña armadilla de Blas de Lezo consigue redimirse con la captura de un valioso mercante holandés, el Flessinga; logra también deshacer una flotilla de cinco barcos ingleses apresando tres. Sin embargo, cuando regresa a El Callao, se encuentra con que el marqués ha nombrado cargos dentro de la Armada del Mar del Sur sin consultarle a él previamente. Su explosión es inevitable, y la ruptura definitiva entre

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Castelfuerte y Blas de Lezo queda sellada, llegando el problema hasta el Gobierno de la metrópoli, al que Blas de Lezo solicita el relevo. Patiño, primer ministro, accede, y el 13 de febrero de 1728 emite la orden de regreso del capitán de navío, que, no obstante, deberá esperar a la llegada de su relevo, don Manuel López Pintado, para emprender el retorno a la patria.

Entrando 1730, la familia Lezo hace las maletas antes de abordar el buque del comercio que los llevará a Panamá y, después, a Portobello, en un viaje similar, pero a la inversa, al del valeroso Núñez de Balboa y el canalla Morgan con su horda. La andadura del singular capitán Lezo en su destino del Pacífico había terminado sin pena ni gloria, careciendo como careció de medios para reconstruir la escuadra y víctima de barcos experimentales que no respondieron a las expectativas. Pero la gota que colmó el vaso fue la actitud del poderoso que, obstinándose en volverle la espalda, quiso que se tragara sus designios por la fuerza. No sería el último en topar con la voluntad indomable de Blas de Lezo.

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Capítulo 5

Enarbolando el estandarte real (1730-1732)

Cádiz, donde arribó Blas de Lezo con toda su familia en 1730, era en aquel momento centro neurálgico de la monarquía española; aunque la corte tenía su sede en Sevilla, los reyes solían frecuentar la bahía gaditana en la celebración de diversos actos, entretenimientos y exhibiciones. Para inmensa satisfacción de Blas de Lezo, encontró una Real Armada que, lejos de los insensatos tiempos de Alberoni y Ripperdá, tenía barcos disponibles para él y otros capitanes. La buena gestión de Patiño se había traducido en tiempo, recursos y atención administrativa para alinear a la sazón una treintena de modernos navíos de combate. El trabajo de Autrán y Boyer en Guamizo, con las prescripciones del recientemente fallecido Gaztañeta, estaba dando excelentes resultados, convirtiendo el astillero asolado por Berwick y reconstruido por Campillo en líder de la construcción naval española. De las gradas cántabras habían salido, entre 1726 y 1728, dos potentísimos navíos de ochenta cañones, San Felipe y Santa Isabel, equiparables a los mejores bajeles de noventa cañones y tres puentes europeos. Precisamente en aquel momento, 1730, Cipriano Autrán se disponía a poner allí la quilla del que sería su Opas Máxima, botado dos años después y célebre buque-insignia de don Juan José Navarro en Tolón (1744): el Real Felipe (2º) de ciento catorce cañones.

Pero la especialidad de Guamizo, y en lo que destacaría por encima incluso de astilleros británicos, era la realización de los modernos

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navíos de setenta cañones, de los que acababa de construir un espléndido prototipo, el Princesa, que será insignia de Blas de Lezo en 1733 cuando tomase la capitana de Argel y, después, de Gabriel Pérez de Alderete en la incursión de Otranto del año siguiente; para terminar, durante la guerra del Asiento y tras un combate contra tres enemigos (1740) en manos inglesas, bandera con la que combatirá en Tolón (1744) rindiéndose al español Poder, que se perdería posteriormente. La experiencia para llegar a esta capacidad constructiva, aparte del texto de Gaztañeta, fue la construcción previa de una serie de navíos de sesenta cañones durante la década de los veinte, entre los que estaba el Santiago, bajo la advocación de la Santísima Trinidad, navío que, por el momento, esperaba para ser mandado por el capitán Blas de Lezo.

Por su parte, Cádiz, al modesto ritmo de siempre, también despuntaba en la construcción naval con la reciente construcción de dos navíos de sesenta cañones, Hércules y Real Familia, ambos botados en Puntales en 1728 y 1729, de los que el segundo también sería barco de Blas de Lezo en el auxilio de Orán de 1733. Ferrol, muy modestamente, iniciaba la que luego sería, a mediados de siglo, su formidable trayectoria constructiva, materializando por estas fechas el Galicia, de setenta cañones, durante mucho tiempo insignia del conde de Bena Masserano y finalmente insignia de Blas de Lezo en Cartagena de Indias. El astillero más prometedor para la monarquía borbónica, sin embargo, no estaba en la Península, sino en Cuba: La Habana reivindicaría su importancia como mejor grada del país con buques como El Glorioso, alias Nuestra Señora de Belén, o los Dragón,

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Castilla, América y África. También engrosaban las filas de la Real Armada, como sabemos, dos viejos conocidos navíos franceses, los «corsarios» de Martinet, Rubí y Conquistador.

Podría pensarse que esta magnífica ejecutoria se debía a expresa voluntad y auspicio del poder real; nada más lejos de la realidad. Durante todo el reinado de Felipe V, España era pura paradoja que, de forma similar a la Inglaterra de Jorge III, funcionaba correctamente a nivel administrativo a pesar de sus monarcas. El rey, como escribe Fernández Duro, se hallaba «Enfermo y desasido por completo de los negocios de gobernación», que es una caritativa forma de decir que estaba ido por completo, pretendiéndose probablemente con el traslado a Sevilla que no se pasase día y noche en la cama, cuando no se escapaba y había que ir literalmente a «cazarlo» por los jardines como sucedía en los palacios Real o de Aranjuez; por su parte, la reina seguía descuidando vitales negocios de Estado, como la creciente intrusión del contrabando británico en el comercio americano, las irregularidades del Buque del Asiento o la devolución de Gibraltar, para dedicar absoluta y expresa atención a consolidar la corona napolitana de su primogénito Carlos, futuro Carlos III de España. El único que ponía un poco de orden, con las inevitables concesiones, era el sólido aparato administrativo fraguado por José Patiño, al que realmente se debe la prometedora y fructífera situación del país durante estos años, auxiliado por un notable cuerpo de funcionarios entre los que empezaba a descollar un joven escribiente que gestionó el astillero de Guarnizo hasta 1730, pasando de allí a trabajar en las nuevas gradas de Cartagena. Su nombre, Somodevilla,

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favorito, como Blas de Lezo, del todopoderoso Patiño, aunque la posteridad le conocerá luego por su título, cuando ascienda a primer ministro: marqués de la Ensenada.

Pero volvamos a Cádiz en 1730, ciudad a la que, antes de marchar a relevar a Blas de Lezo en la Armada del Mar del Sur, su relevo López Pintado había traído de América una flota de Indias por valor de treinta millones de pesos a los que se podían sumar los dieciocho millones transportados por el anciano pero victorioso Gaztañeta en 1727, secundado por Torres y Serrano. Con regular y copioso aporte de caudales como este, tampoco era raro que, evitando incurrir en extenuantes y estériles guerras contra todos en tiempos de Felipe IV, la prosperidad del reino estuviera asegurada. Un viejo conocido, el genovés marqués de Mary, lucía las galas de su espléndida flota en la bahía, veintitrés unidades en total: dos navíos de ochenta cañones — citados anteriormente—, los de setenta , Príncipe, Princesa, La Reina, León, Santa Ana y Galicia, y los menores, de sesenta cañones y cuatrocientos cincuenta tripulantes, Gallo, Rubí, Conquistador, Hércules, Andalucía, Guipúzcoa, Castilla, Santa Teresa, San Isidoro y Santiago (cuyo mando se ofreció a Blas de Lezo, como sabemos), junto con las fragatas Fama, Incendio, San Esteban, Javier y Atocha. Nuestro protagonista asumió, suponemos, su nuevo mando con ilusión, después de acomodar a su familia en el número 70 de la calle Larga de El Puerto de Santa María. Nada más personarse en la ciudad, a Blas de Lezo le habían ofrecido el recién construido Real Familia, surto y alistándose en los astilleros de Puntales. Pero la

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llegada de la gran escuadra del genovés cambió los planes y tuvo que tomar el mando del Santiago.

Durante el primer cuarto del siglo XVIII, España, gracias al buen hacer de Gaztañeta, Campillo, Patiño, Autrán, Boyer y otros, logró reconstruir su escuadra con excelentes navíos como este, perfectamente equiparables a las de otras Marinas como la francesa y la británica

También con lógica satisfacción, Isabel Farnesio acababa de recibir la noticia de que los plenipotenciarios británicos en Viena habían logrado convencer a Austria para que España pudiera enviar a Italia, en apoyo del príncipe Carlos, siete mil quinientos soldados que aseguraran la herencia materna de Parma, Toscana y Plasencia a la muerte de Antonio Farnesio, duque de Parma y tío de Isabel. La flota de dieciocho transportes encargada del traslado partió de Barcelona

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el 17 de octubre de 1731 escoltada por la del marqués de Mary, siete galeras de Miguel Reggio y otros dieciséis navíos británicos de la flota del Mediterráneo del almirante Charles Wager; en total, un centenar de barcos que, llegados al puerto de Liorna, esperaron allí al príncipe

— que hizo el viaje por tierra por miedo al mal tiempo— llegando a fin de año.

Precisaba entonces la Hacienda Real la devolución de dos millones de pesos depositados en el Banco de San Jorge, en Génova; ahora que España tenía una flota, se decidió «estimular» la desgana genovesa para practicar el reintegro bajo la amenaza de los cañones, puede que recordando los tiempos de Luis XIV. Le correspondía al marqués de Mary llevarlo a cabo, pero este, que era genovés de origen como otros almirantes españoles, se vio ante un conflicto de lealtades (o, como diríamos hoy, una cuestión de conciencia). Se optó por remitir a Blas de Lezo, con una sección de seis navíos, para que realizara la misión sin que se le interpusieran obstáculos morales.

La eficacia de Blas de Lezo desbordó todo lo previsible; con su insignia en el Santiago, entró en el puerto de Génova fondeando sus naves frente a la imponente residencia de los Doria, almirantes de Carlos V y Felipe II. Por todo saludo, exigió que se saludara específicamente al pabellón real español, verificándose acto seguido el reintegro. Como era de esperar, el Senado genovés mandó emisarios para interponer todo tipo de disculpas y dilaciones —seguramente buscando ganar tiempo para que apareciera algún «aliado» al que comprar a mejor precio—, pero Lezo, tras recibirles atentamente en la cámara de su barco, enseñó su reloj y dijo a los diputados ligures que tenían un

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plazo de un día, extinguido el cual, la ciudad sería bombardeada si los dos millones de ducados no pasaban el portalón del Santiago. Ante la imperiosa iniciativa, no quedó a la República más alternativa que acceder a todos los términos, zarpando los barcos españoles en cuanto tuvieron a bordo el dinero. Blas de Lezo no solo había solucionado de forma rápida y eficaz una cuestión que a otro podía habérsele complicado, sino que libró a Esteban de Mary de un desagradable compromiso, proveyendo a Patiño de los recursos que necesitaba para llevar a cabo una empresa acariciada largo tiempo: en efecto, millón y medio de lo llevado por Lezo a España sería empleado íntegramente en la conquista de Orán de aquel mismo año (1732).

Patiño supo recompensar a su almirante concediéndole autorización para llevar, en lugar del pabellón, el estandarte real, con el escudo de armas en el que figuran, junto al león y los castillos de los Reyes Católicos, las flores de Lis borbónicas, el Toisón de Oro y cuatro anclas en los extremos; un magnífico honor, tal vez no del todo entendido en nuestros días, que representaba el momento más dulce de Blas de Lezo al servicio del rey de España, con expreso reconocimiento como tal. Muy lejos y olvidados quedaban los tiempos de ostracismo e indiferencia en la Armada del Mar del Sur. Sin duda, el padrinazgo de Patiño y la favorable predisposición de las personas reales, para quien colaboraba de manera tan eficiente en sus designios, tuvo gran peso en ello, llevando al capitán a las puertas de la máxima graduación de la Armada, teniente general, que recibiría en 1734.

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Pero, por el momento, no había descanso para los capitanes de la Armada: la toma de Orán, integrándose en la escuadra del teniente general don Francisco Javier Cornejo y Vallejo, sería la siguiente misión del Santiago, para acto seguido (1733) formar parte de la escuadra del conde de Clavijo que llevaría a Liorna y Antibes el ejército del conde de Montemar —en otras palabras, refuerzos para el príncipe Carlos — que se tradujeron en la victoria de Bitonto contra los imperiales austríacos, en 1734, por la que Carlos obtuvo la corona de Nápoles y Sicilia, para inmensa alegría de su madre que, como ya se dijo, acabó por transformarse en la peor enemiga de Blas de Lezo, insistiendo en meter a España en la guerra de sucesión polaca y abandonando así, a su suerte, a aquel durante el que sería el último acto de su vida, la heroica defensa de Cartagena de Indias. En 1732, sin embargo, todo esto quedaba aún lejos, y Blas de Lezo, con sus próximas misiones, se disponía a alcanzar el cénit de su gloria.

Antes de seguir adelante con la conquista de Orán y hechos de armas subsiguientes en el ámbito del Mediterráneo, hemos de volver la vista a la sucesión de acontecimientos que se producían en un teatro mucho más amplio y de mayor importancia, el Atlántico y el Caribe, de enorme trascendencia para el Imperio borbónico español, pues, como ya se dijo, América Central y del Sur constituían la «otra orilla», mucho más valiosa, de la que llegaban los vitales tesoros a bordo de las flotas de Indias. La visión real se mantenía vuelta hacia el pequeño ámbito del Mediterráneo por la reina, pendiente de sus territorios y de espaldas al formidable problema atlántico, que empezaba a

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mostrar síntomas preocupantes. Era un dilema que a Felipe le debía resultar antipático, pues nunca supo cómo abordarlo.

Todo había empezado con una incómoda concesión de las paces y tratados de Utrecht y Rastatt (1713 y 1714), el^ llamado Buque del Asiento, directamente relacionado con el continente africano. África, de donde procede el Homo sapiens, ha sido también el más devastado por sus descendientes. Dos grandes civilizaciones penetraron el inmenso continente, primero la musulmana —por el norte y este— dándole nombre al denominarla «Ifriqua», que simplemente significa «la frontera». El islam resultó hasta cierto punto soportable al mezclarse con los nativos sin afectar excesivamente sus costumbres; pero la civilización ^europea, al establecer sus «factorías» en la costa occidental y en el sur, condenó a África con una lacra masiva y exterminadora a la que tampoco fue ajeno el islam: el tráfico y venta, es decir, la trata de esclavos.

El Buque del Asiento no era otra cosa que un descendiente de los barcos de traficantes de negros, negocio al que dieron origen amigos y protegidos de Isabel I de Inglaterra, como John Hawkins y otros acólitos en el siglo XVI, siendo también los ingleses los primeros, con el puritanismo Victoriano y gracias a activistas como Wilberforce, en perseguirlo durante el XIX. Pero el daño, practicado luego por todas las nacionalidades —portugueses, holandeses, franceses, belgas, españoles, etc.— ya estaba hecho. En el siglo que nos ocupa, los traficantes británicos obtenían grandes beneficios vendiendo esclavos en todos los mercados americanos, del norte al sur, islas del Caribe incluidas. De la contumacia en su «actividad» nos habla la población

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de color americana, cuyos ancestros fueron llevados allí por la fuerza, a bordo de algún buque negrero.

Para la firma del tratado de Utrecht, Felipe, lejos de discutir algún escrúpulo, se vio obligado a permitir que Inglaterra introdujera en sus dominios americanos 144.000 esclavos en 30 años (4800 personas al año) mediante un solo barco denominado Buque del Asiento; y la concesión abrió la puerta para que decenas de otros buques negreros y contrabandistas se enriquecieran entrando y saliendo de puertos españoles con cualquier excusa. Esta avalancha era una competencia tan potente que, de un plumazo, redujo el comercio español de la época de los Austrias —cuando era monopolio— a la mitad. El fraude, en efecto, era inmenso e imparable, en palabras de Fernández Duro: «Los ingleses, en general, se habían contentado con hacer el comercio clandestino, establecido en abuso a las concesiones obtenidas por los tratados, abuso talmente escandaloso que, habiéndose establecido la Armada de barlovento y situado guardacostas para contenerlo, resistían con las armas la intervención y visita, dando origen a combates parciales».

El establecimiento del Buque del Asiento, también conocido por Barco del Permiso o Barca de los Donaires, trajo una multiplicidad de ilegalidades, trucos y trampas en las que incurrían comerciantes y contrabandistas británicos a cambio de fabulosos beneficios. Roto el monopolio de las Flotas de Indias, las propias necesidades de los habitantes de América contribuían a restringir aún más el férreo control de la Casa de Contratación, mantenido durante siglos. La recaudación se vino abajo, obligando a Felipe V a tomar alguna

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medida: desde las ciudades y puertos españoles se potenció la vigilancia de los guardacostas, a fin de respaldar el régimen arancelario. Se implantó también el llamado «derecho de visita», según el cual se podía abordar cualquier embarcación para comprobar la legalidad de su cargamento de acuerdo con los tratados. El hecho era que los contrabandistas caribeños, habituados a la incomparecencia de autoridad naval alguna salvo la de Jamaica — que se caracterizaba, precisamente, por ofrecer refugio y apoyo a la delincuencia—, encontraron de pronto que las plazas españolas implantaban un control de las aguas exigiendo el cumplimiento de la legalidad. Mucha sangre había corrido en el Caribe (léase bucaneros y filibusteros de la Tortuga) para que ahora la ley pudiera imponerse así como así: había cuentas pendientes, hijos que recordaban agravios y viejos que exigían revanchas.

Inevitablemente, la represión derivó en escaramuzas, una guerrilla de «baja intensidad», como se diría hoy, pero que produjo muertos, heridos, agresiones y auténticas barbaridades. Ambos bandos perpetraron acciones reprobables: sabiendo que la isla de Providencia, en Bermudas, no era sino un nido de piratas, la Armada de Barlovento de Francisco Cornejo, con un millar de voluntarios, la expugnó obligando a capitular al castillo establecido (1723). Un capitán de guardacostas llamado Julián Almirante echó a pique la balandra de Jamaica Queen Anne, con un centenar de contrabandistas a bordo; estos, sin embargo, contraatacaron capturando el guardacostas del capitán Luque, ahorcando cruelmente a su dotación de sesenta hombres sin que las autoridades

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movieran un dedo. En 1924, los guardacostas acometieron en Tolú a cuatro contrabandistas holandeses, capturando uno de veintidós cañones y poniendo en fuga al resto.

Blas de Lezo, Museo Naval de Madrid. Tras su regreso a España en 1732 después de dirigir la Armada del Mar del Sur, el capitán de navío Blas de Lezo se erige como profesional de mayor relevancia en una Armada Real borbónica que ya podía contar con excelentes marinos como Baltasar de Guevara, Gabriel Pérez de Alderete, Andrés del Pez, Juan José Navarro o el propio Jorge Juan.

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Según el testimonio de un almirante inglés, difícil era encontrar en las playas de Jamaica un marinero que no se jactara de haber matado «al menos, seis o siete españoles».

Entretanto, en la metrópoli, los mercaderes, negreros y defraudadores británicos recibieron el «derecho de visita» como una imposición insufrible, ofensa que atentaba contra el sacrosanto «derecho de Inglaterra a comerciar en todos los mares», cuyo primer defensor había sido precisamente el negrero John Hawkins. José Patiño y su homólogo británico, Robert Walpole, jugaban con estas fricciones como peligrosa herramienta política; cuando interesaba acercamiento entre ambos países, España «relajaba» la presión de sus guardacostas. Por su parte, Inglaterra dejaba de perseguir y encausar a sus propios piratas del Caribe (muchos «domiciliados» en Jamaica) si quería presionar al Gobierno español. El resultado de esta guerra no declarada difiere según las fuentes; promediando se obtendría que los guardacostas españoles detuvieron y registraron más de doscientos mercantes británicos, perdiéndose a manos de piratas y delincuentes unas setenta unidades propias.

Un conflicto con semejante incidencia corría peligro de convertirse en realidad; y la guerra, siempre, resulta muy peligrosa para el más débil, en este caso, España, cuya flota apenas podía alinear la cuarta parte de navíos que la Royal Navy. Patiño y Walpole, ninguno de ellos partidario del extremo, se esforzaron en agotar todas las vías diplomáticas. Pero la mayor parte de los comerciantes de la City londinense, y los tories del Parlamento, conscientes de su superioridad, deseaban la guerra para dar una lección definitiva al

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Borbón español, que, aparte de Corfú, Cerdeña, Sicilia y los conflictos con Austria en Italia, a ellos tantas molestias les causaba en las rutas del Atlántico. Creían llegado el momento de un contundente escarmiento como el de cabo Passero, pero en el ámbito del Caribe y tierra firme, que pusiera fuera de juego al rey de España, dándole a Gran Bretaña la primacía no solo en las Indias occidentales, sino también en el mar del Sur. Fue entonces cuando algunas mentes preclaras comenzaron a urdir, en círculos políticos y del almirantazgo, el sueño que ya tuvo el Lord Protector Oliver Cromwell con su Western Design, sepultado en 1655 en las playas de Santo Domingo: el desembarco definitivo de la Inglaterra de Jorge II en las costas de América del Sur.

Mientras se hacían semejantes planes, letales para España y su imperio, la rutina diaria proseguía en las rutas atlánticas: la tragedia volvió a cebarse con la Flota de Indias en 1733, al alcanzarla un huracán a un centenar de millas de los cayos de Florida, de forma muy similar a lo sucedido a la flota de 1622 de Tomás de Larraspuru, que perdió allí un tercio de los efectivos. La de 1733 eran dieciséis mercantes escoltados por cuatro navíos, el Rubí Segundo (heredero de las hazañas del corsario Martinet y con cierta relación con Blas de Lezo, como veremos), el Gallo Indiano, el Infante y el África. Solo se salvaron este último y un puñado de mercantes, algunos de ellos reflotados. Afortunadamente, dos años después, un nuevo Conquistador, construido en La Habana en 1730 y también relacionado con nuestro protagonista posteriormente —que había llevado a dos jóvenes tenientes de navío, Jorge Juan y Antonio de

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Ulloa, a Portobello, donde embarrancó— conseguiría, tras no pocos avatares, salir del atolladero y llevar a España siete millones de pesos que fueron todo un alivio.

Pero la espada de Damocles de la guerra seguía ahí, pendiendo sobre los destinos de una España hasta ahora muy afortunada; el principal dique de contención desapareció cuando José Patiño murió de agotamiento y estrés a finales de 1736. Solo se necesitaba un incidente, una provocación, para que la mecha quedara prendida; y esta llegó una soleada jornada, frente a la costa de Florida, cuando el buque contrabandista inglés Rebecca, a cargo de un tal Richard Jenkins, fue detenido por el guardacostas Isabel del capitán español Julio León Fandiño. Comprobado el manifiesto del Rebecca, la carga resultó mucho mayor, quedando en evidencia el contrabando. Al subsiguiente derroche de lindezas por parte del desaprensivo inglés, el español respondió desenvainando el sable y amputándole una oreja, tras lo que le espetó: «Ve y dile a tu rey que lo mismo le haré si a lo mismo se atreve».

Jenkins jamás vería al rey Jorge para decirle nada, pero su argumento, con la oreja bajo el brazo, promovió una memorable algarada en una sesión de la Cámara de los Comunes en marzo de 1739; todos los presentes, presas de la indignación, consideraron la afrenta verbal casus belli, y el propio Walpole tuvo que acabar coreando aquello de: «¡Mar libre para el comercio de Inglaterra en todos los mares!».

El viejo Hawkins se habría sentido orgulloso. Ni siquiera él habría podido sospechar que la guerra bautizada en honor del apéndice de

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un contrabandista, la guerra de la Oreja de Jenkins (o, más seriamente, por los historiadores como guerra del Asiento), que en realidad no era otra cosa que el levantamiento de la veda para que Gran Bretaña activara el proyecto de expropiar a España su imperio en América del Sur, iba a ser detenida en su avance por un hombre sin pierna, medio brazo y un solo ojo, que la muy afortunada España tuvo a su disposición en el lugar oportuno cuando más lo necesitaba: Blas de Lezo.

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Capítulo 6

La Capitana de Argel (1732-1737)

En el año 1942, durante la Segunda Guerra Mundial, y en el transcurso de la Operación Torch (Antorcha), tuvo lugar el desembarco triple de una fuerza en los alrededores de Orán y el puerto contiguo de Mers el-Kebir, en la costa norteafricana. El submarino P-54 hizo de baliza localizadora para guiar toda la fuerza operativa de medio centenar de mercantes, escoltados por dos portaviones de escolta, dos cruceros y un largo etcétera. La flota se dividió, y mientras una parte se dirigía a la remota Mersa Bou Zedjar (playas X), otra se encaminó a las playas denominadas «Y» en la bahía de los Andalouses, irrumpiendo la última en el puertecito de Arzew, o Arcés (en castellano), al este del cabo Carbón. Del mismo modo que les había sucedido a los españoles doscientos diez años antes, los aliados desistieron de entrar, para el desembarco, en la bahía de Orán, pues es lo suficientemente pequeña para que se crucen los fuegos de los castillos de Mers el-Kebir y la propia ciudad, lo que condena a la inmediata destrucción a cualquier incauto que entre por allí al asalto.

Orán estaba bien guarnecida, como en la época de Blas de Lezo; entonces, se protegía con una consistente muralla y cinco fuertes, reuniendo, en total, casi centenar y medio de piezas artilleras. Por su parte, el cercano Mers el-Kebir tenía el fuerte de su nombre y los de San Gregorio y Rosalcázar. ¿Sabían los americanos que, más de dos siglos antes, el Ejército y la Armada españoles les habían precedido

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en su empresa? Seguramente no, y, como en tantas otras cosas —en especial cuando de exploraciones del Pacífico se trata— los británicos, aun sabiéndolo, no les dijeron nada. Los norteamericanos han tenido que redescubrir la Historia por sí solos, pues sus ancestros, salvo en lo referente a sí mismos, de poco les han informado.

Sin embargo, es cierto. Doscientos diez años antes de la Operación Torch, los españoles desembarcaron en la ensenada de Ain el Turk, a levante del cabo Falcón, entonces denominada simplemente «Las Aguadas», para tomar desde allí la fortaleza y castillos de Mers el-Kebir o Mazalquivir. Orán había dejado de ser española en 1708, durante la guerra de sucesión, cuando el bey de Argel, aprovechando la prolongada debilidad e incomparecencia española, se alió con el sultán de la cercana Mascara para tomar la ciudad costera. A partir de entonces, el enclave quedó convertido —como otros cercanos reductos del norte de África— en refugio de piratas y criminales, con mayoría berberisca, pero también de otras filiaciones, cuyo sustento fundamental era atacar el tráfico mercante en el mar de Alborán y estrecho de Gibraltar, e incluso la costa levantina, murciana y andaluza española, que fueron asoladas durante siglos por el azote pirático con el propósito de efectuar redadas en las poblaciones para vender los prisioneros como esclavos dentro de los dominios turcos. Se hace difícil pensar que, hace tan solo dos siglos y medio, las playas turísticas de la Costa del Sol, Costa del Azahar o el Parque Natural Cabo de Gata eran un simple territorio de caza para los tratantes de esclavos berberiscos, del mismo modo que lo fueran para Europa las

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costas de Guinea, Senegal o Sierra Leona; sin embargo, era así, y aún queda el vestigio de la red de torres de vigilancia y aviso para recordárnoslo.

La expedición española tenía, pues, motivos y fines bien distintos de los de los aliados cuando llegaron al mismo lugar en la Segunda Guerra Mundial. Mientras que estos buscaban arrebatar África del Norte al dudoso Gobierno de Vichy, los españoles, en 1732, pretendían expugnar la plaza y volver a instalarse en ella para anularla como punto de despliegue de la piratería y bandidismo norteafricano, lacra con la que España tuvo que combatir durante siglos. Estratégicamente, solo hay que coger un mapa para ver que, si se está en posesión de Cartagena, Orán y Ceuta, se domina por completo el mar de Alborán, con Málaga, Almería y Melilla como bases de flanqueo y apoyo. La expedición fue minuciosamente preparada por supervisores e intendentes de la Armada con los fondos traídos de Génova por Blas de Lezo, entre los que destacaba ya, de forma poderosa, Zenón de Somodevilla, que supervisó la organización de los ejércitos de Italia para la reina.

El mando de la operación recayó, es sabido, en el general Francisco Javier Cornejo, con su insignia en el potente navío de ochenta cañones San Felipe, construido por Autrán en Guarnizo pocos años atrás, segundo en el mando era Blas de Lezo a bordo del Santiago, buque construido con las prescripciones de Gaztañeta en el mismo lugar que el anterior, y el Real Familia, hecho, como sabemos, en Cádiz con planos del francés Belletrand. También su gemelo, el Hércules, y otros tres «gaztañetas» de Guarnizo, San Femando, Santa

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Ana y San Isidro, además del Castilla de Juan José Navarro, y un Conquistador habanero aún nuevo formaban parte de la partida, completándose el inventario con el Rubí Segundo, paisano de Blas de Lezo, pues arbolaron sus cuadernas las gradas de Pasajes, y otro más, aparte de la clásica escuadrilla de remo de siete galeras y dos galeotas.

Tan completa escolta era imprescindible para la flota de transporte, que constaba de 161 tartanas, 109 mercantes, 97 saetías, 50 fragatas, 48 pingües, 20 balandras y un largo etcétera hasta completar, entre todos, 611 velas, con casi 27 000 soldados a bordo, como ya se dijo. La impresionante fuerza alarmó no solo a espías, sino a cónsules, embajadores, observadores e incluso cancillerías europeas que, existiendo el precedente de Corfú, Cerdeña y Sicilia, se preguntaron qué nueva aventura se disponía a emprender el rey Felipe, barajándose los nombres de Ceuta, Tetuán, Salé (contigua a la actual Casablanca y recalcitrante refugio de piratas sarracenos) o Argel, centro neurálgico de la piratería berberisca donde se hicieron famosos los hermanos Barbarroja, Aruch y Jeireddín, que en realidad eran griegos isleños asimilados. Orán se consideraba poco probable, aunque no descartado. Sin embargo, el emperador austríaco no recibiría hasta el 18 de junio —es decir, cuando los primeros navíos ya habían llegado— la noticia de un manifiesto de Felipe V en el que se indicaba claramente que su objetivo era Orán.

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Aspecto de Orán en el período entreguerras del siglo XX; la tradicional plaza española en el norte de África volvió a ser objeto de invasión por la renovada monarquía borbónica para evitar su consolidación como nido de corsarios berberiscos como Trípoli y Argel durante el siglo XVIII.

El impresionante y variopinto convoy partió de la ancestral Lucentum (Alicante, cuyo significado es «ciudad de la luz») el 15 de junio de 1732 con vientos muy flojos, abriendo camino cuatro de los navíos y cerrando la formación las galeras, por si había que remolcar algún rezagado. La distancia entre Alicante y Orán es exactamente la misma que hay entre Almería y Ceuta, unas ciento sesenta millas náuticas,

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de las cuales las primeras cuarenta y ocho se realizan con tierra por la banda de estribor, hasta el cabo de Palos, al que debe darse buen resguardo por las Islas Hormigas. Con un buen velero, saliendo de la bahía de Alicante al inicio de la virazón para la travesía hacia el sur

—Alicante queda prácticamente en el mismo meridiano que el cabo Carbón— y contando con que la brisa del suroeste (230°) se entable durante la noche, podemos contar con recalar sobre los cabos de Orán al día siguiente. Pero, con una inmensa y heterogénea flota de más de medio millar de barcos de madera, este cálculo de una sola singladura es más que optimista; probablemente, los primeros avistaron la costa africana entre el 18 y el 20 de junio, debiendo esperar varios días a que se congregara todo el convoy. Ello a pesar de que la consigna era mantenerse lo más unidos posible; pero que se tardara casi una quincena desde que se zarpó hasta la orden de desembarcar ya es clara indicación de lo farragoso y lento que resultó manejarse con tan multitudinario conjunto de embarcaciones de todo tipo.

Mientras se reunían, la división de vanguardia de cuatro navíos, muy probablemente a cargo de Blas de Lezo, navegó al sureste sobre el cabo Carbón con unos cuantos transportes para simular que el ataque principal iba dirigido contra Arzew, donde estuvieron las playas «Z» de la Operación Torch. Toda la flota española desfiló majestuosamente frente al cabo Falcón y Ai'n el Turk, lugar elegido para el desembarco, para regresar después, evitando así concentraciones en espera de las tropas enemigas. El desembarco propiamente dicho dio comienzo la madrugada del día 29 de junio,

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dirigido por el conde de Bena Masserano, y los capitanes Francisco Liaño y Juan José Navarro, del San Felipe y el Castilla, respectivamente; fue una magnífica muestra de disciplina y orden militar, tan difícil de conseguir en operaciones anfibias. El jefe de las tropas terrestres, don José Carrillo de Albornoz, conde de Montemar

—veterano de Sicilia e Italia— hizo poner pie en tierra a la primera oleada de tres mil granaderos ordenados en la playa y en línea para abrir fuego, con los flancos cubiertos. No recibieron orden de avanzar hasta que la siguiente oleada llegó para relevarlos. En estos tiempos en que las ametralladoras eran simple ciencia ficción, las ordenadas maniobras de formaciones humanas bien dispuestas suponían, a pesar de las dificultades, garantía de triunfo. En efecto, así fue, rechazando una carga de dos mil jinetes alárabes que trataron de atacarles. Al mismo tiempo, las galeras se acercaron a tierra para hostigar los ataques con la artillería de sus corullas, mientras el Castilla de Juan José Navarro se distinguía acercándose también para bombardear a los atacantes.

Al final de la jomada había ya en tierra veinte mil combatientes, dando inicio el desembarco de provisiones y pertrechos. Montemar ordenó entonces la edificación de un baluarte en la misma playa para contener todo el equipo, en previsión de temporales que privaran al ejército del apoyo de la flota. Ante la disciplina y potencia de aquel ejército, donde formaban veteranos de la guerra de sucesión, conquista de Sicilia y campañas de Italia, los berberiscos y sus mandos turcos optaron por retirarse hacia Mers el-Kebir, que se tomó con facilidad, capturando a los cinco buques corsarios y una galera

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pequeña. Una vez perdido en puerto fortificado, la guarnición de Orán, considerando su situación desesperada, optó por abandonar la ciudad, que se retomó así sin bajas ni daños, con todas las defensas íntegras, cañones y depósitos repletos de municiones.

Era demasiado bueno para creerlo: Orán se había conquistado con inesperada facilidad, y seguiría siendo español otros sesenta años, hasta que el rey Carlos IV se la vendiera a los otomanos, puesto que los franceses, cuya impronta queda hoy en toda la ciudad, no llegaron hasta 1831. Cornejo y Montemar organizaron una guarnición de ocho mil hombres al mando del marqués de Santa Cruz de Marcenado, que quedó a cargo de la plaza, y emprendieron el reembarque; la escuadra pudo de esta manera iniciar el regreso a primero de agosto. Al verlos partir, tal como cabía temer, los anteriormente huidos, al mando del pirata Bey Hacén, se envalentonaron, formando un desordenado ejército de treinta mil soldados, que debía atacar en combinación con la escuadra enviada desde Argel: cuatro navíos de entre cuarenta y cincuenta cañones con cuatro fragatas de treinta a treinta y seis cañones, encabezados por un formidable bajel de setenta: la Capitana de Argel, para recuperar Orán. Todo este operativo se montó desde la base corsaria más cercana, que era Mostaganem (Mostagán para los españoles), al este del cabo Carbón, en la misma amplia rada de Arcés. Los sitiados enviaron enseguida un buque ligero de aviso a la península, mientras el ejército argelino atacaba el castillo de San Andrés. Se formó entonces apresuradamente, en Barcelona, una escuadra de socorro con refuerzos a bordo de veinticinco transportes a los que debían escoltar seis navíos al mando del conde de Bena

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Masserano; esta vez sí que hubo buen viento, logrando realizar la travesía de Barcelona a Orán en solo dos días. Nada más verlos, la escuadra de Argel se dio a la fuga y el asedio masivo fracasó.

Entretanto, Blas de Lezo y sus buques habían escoltado ciento veinte barcos de transporte a Cádiz, tras lo que, en compañía del San Isidro y el paquete San Diego, el Santiago navegó en octubre hasta Ferrol. Blas de Lezo quedó en Cádiz con el Real Familia para pasar allí la invernada; pero, en febrero de 1733, de nuevo la sitiada guarnición de Orán pidió socorro, pues los buques argelinos habían vuelto al ataque. Se organizó entonces una fuerza de siete navíos al mando de Blas de Lezo, partiendo inmediatamente hacia Orán. El capitán de pata de palo ya sabía lo que habían hecho los argelinos cuando se presentó la flota de auxilio de Bena Masserano, y, a diferencia de este, estaba decidido a que los bajeles argelinos esta vez no pudieran escapar.

Por ello, una vez avistado el cabo Falcón, llevó sus siete barcos cerca de la costa para tratar de disimularlos a los que pudieran encontrarse ensacados frente a Mers el-Kebir, pero el astuto bey de Argel había situado fustas de aviso y, en cuanto se supo de la llegada de buques españoles desde poniente, se dieron a la vela para alcanzar el cabo Carbón y, desde allí, poner rumbo definitivo a Cherchel o Argel, puertos seguros donde los españoles no se atreverían a perseguirlos. Comenzó así la persecución de los nueve buques argelinos por los siete españoles. Los primeros, más pequeños y con menos cañones, consiguieron abrir distancias y perderse hacia levante, pero Blas de Lezo, viendo que la Capitana de Argel, con sus setenta cañones,

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permanecía al alcance, ordenó transbordar su enseña —el estandarte real— a su barco más rápido, el flamante Princesa, ordenando a la escuadra ganar espacio por mar abierto al buque argelino para atraparle contra el cabo Carbón.

La emocionante persecución —literalmente, para los argelinos, con la muerte en los talones— prosiguió por unas horas. Al fin, los más ligeros buques de Argel lograron distanciarse, y la Capitana montó el cabo; pero el Princesa ya estaba encima, en mar abierto, por lo que no le quedaba otro remedio que ampararse en el refugio corsario de Mostagán, que tenía dos fuertes y una guarnición próxima a los cuatro mil defensores. ¿Quién se atrevería a atacarlos allí? Con un suspiro de alivio de su alarmada dotación, la Capitana tomó al fin el placer de Mostagán y largó el ancla; entonces todos acudieron a las bordas, a ver qué hacía el chasqueado navío español.

El imponente Princesa, en efecto, con todo el trapo largado, pareció por un momento disponerse a irrumpir en la rada de Mostagán: el bey de Argel, de sobresalto en sobresalto, desembarcó para ordenar a las defensas de la ciudad prepararse para el ataque. Pero no había miedo: el bravo capitán español cojo, manco y tuerto, del que se distinguía su estandarte, se quedaría esta vez sin su presa, pues no era un suicida. Pronto se vio cómo el navío construido con las prescripciones de Gaztañeta comenzaba a arriar trapo, desventando algunas velas, para disminuir su andar; los más deslenguados y procaces marineros berberiscos se atrevieron entonces a lanzar algunos gritos y pitidos de abucheo. No sabían que si Blas de Lezo

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había renunciado, por el momento, a la Capitana, era porque tenía trazado un plan para volver al ataque.

El Princesa, en efecto, emprendió con el anochecer el regreso para reunirse con los suyos. Pero no era más que una finta, encaminada a engañar a sus enemigos. Reunido en la oscuridad con otros buques de la flotilla de Cádiz, se improvisó, con la urgencia y entusiasmo del momento, una fuerza ligera de ataque a bordo de chalupas y pinazas de las embarcaciones mayores. Los voluntarios serían sin duda los mejores, los más bravos maestres y marineros, diestros en la lucha y bien armados, pues sabían todos que los iba a encabezar quien era, a aquellas alturas, toda una leyenda: un hombre que, aun faltándole una pierna, medio brazo y la visión de un ojo, tenía el coraje suficiente para no dejar escapar al navío berberisco cuya cobarde salvación había sido ponerse a buen resguardo de los cañones de los castillos de Mostagán.

Una cosa es atacar enemigos refugiado tras los imponentes muros de madera de los costados, el castillo o el alcázar de un gran navío, con los cañones a tu disposición, y otra hacerlo a pecho descubierto, desde una pequeña embarcación, al abrigo tan solo de las sombras, la sorpresa y, sobre todo, el descuido y falta de vigilancia de su dotación, que duerme confiada en puerto seguro. Apartándose audazmente de la protección del Princesa, el Real Familia y el resto de los buques, que iban haciéndose cada vez más pequeños —simples sombras en medio de la oscuridad —, la flotilla de audaces incursores, armados hasta los dientes con hachas, picas, alfanjes,

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machetes, dagas y puñales, cubrieron a golpe de remo, en el silencio más absoluto, las millas que les separaban de Mostagán.

Pronto, las luces de la ciudad pudieron verse claramente, individualizándose las amazacotadas siluetas de los castillos del largo lienzo de la muralla y las ventanas de las pequeñas casas tras él. Blas de Lezo se preguntó dónde estaría el puerto y el maldito navío Capitana que habían venido a asaltar. El puerto de Mostagán no ofrecía complejidades, pero, confundiéndose en la oscuridad contra las luces de la costa, la silueta de la Capitana no llegó a verse hasta que estuvieron muy cerca de él. Tal como habían previsto, estaba acoderado bajo una potente batería que formaba parte de las fortificaciones. Con las espaldas bien cubiertas, en tan segura situación, su gente podía haber dormido a pierna suelta, pero no lo hacía, el miedo que el capitán de pata de palo cristiano les había metido en el cuerpo les mantenía aún alerta y bien armados, aunque descuidando precauciones esenciales: los cañones y baterías del buque no estaban cubiertos y por la proa, es decir, el punto más bajo, donde escobenes y estachas ayudan a trepar a las arraigadas del bauprés, no existía fuerza alguna capaz de parar a unos asaltantes que abordaran el buque desde la oscuridad.

Aun descubiertos prematuramente, en cuanto las pequeñas embarcaciones quedaron a la vista en la tranquila noche, la escasa reacción inicial permitió a Blas de Lezo y los suyos, a duro golpe de remo, aproximarse al amarre de la Capitana.

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Captura del navío Princesa por Peter Monamy. El excelente navío al mando de Blas de Lezo protagonista de la captura de la Capitana de Argel sucumbiría ocho años después en la guerra del Asiento, estando a punto de ser represado en 1744, durante el combate de Tolón.

Allí, aunque se abrió fuego contra ellos, los más ágiles fueron capaces de trepar a la proa y, tras feroz lucha con los centinelas, apoderarse del castillo. Ayudado por sus más leales maestres, Blas de Lezo subió al buque, ordenando destrincar las piezas menores de sus troneras en los costados para apuntarlas hacia el alcázar y el combés,

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cargándolas con metralla; la reacción enemiga empezaba a fraguarse, y pronto este último se iba a convertir en un sangriento campo de batalla. Se oían gritos, órdenes, reproches desesperados en árabe secundados por el postrer «Yallah! Yallah!» (Vamos, vamos) con los que los berberiscos se organizaban para repeler el ataque. Pero, mientras, en la cubierta principal, Blas de Lezo se preparaba para contener el contrataque enemigo, otro trozo de asaltantes penetraba, inadvertido, en las cubiertas de batería y el sollado, silenciosos, avanzando hacia popa con machetes y puñales entre los dientes, degollando rápidamente a todo el que encontraban a su paso, dormido o despierto, armado o indefenso.

Evitando cuidadosamente el pozo del combés, tal como se les había instruido para no ser descubiertos, este grupo ganó la cubierta bajo el alcázar luchando ya duramente. Cuando el arif de la Capitana quiso reaccionar, lanzando sus huestes hacia la popa, fue rechazado por los cañonazos de Blas de Lezo; mas, cuando trataron de retroceder para ponerse con sus heridos a buen recaudo, les atacaron, desde abajo y la retaguardia, los hombres que les habían rodeado bajo cubierta. La lucha fue muy dura y feroz, pues los marinos berberiscos luchaban por su vida, pero la sorpresa, la lenta reacción y el escaso número de combatientes frente a los que asaltaban inclinaban la escaramuza cada vez más del lado de los españoles. Ya estaban prácticamente reducidos y aislados en pequeños grupos los tripulantes de la cubierta superior, cuando se escuchó disparar por primera vez las baterías del castillo: lo hacían

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contra la Capitana, conscientes los soldados del bey de Argel, por los gritos de los españoles, de que los suyos estaban perdiendo la partida. No se podía perder un instante, Blas de Lezo ordenó picar fondeos y amarres y largar todo el trapo, cortando con dagas los tomadores, para que el mortecino terral sacara la Capitana de Mostagán. También se ordenó a quienes quedaron en los botes que tiraran con calabrotes de la proa del pesado navío, ayudando así a los que trataban de meterlo en viento y ponerlo a navegar. Las balas de los castillos pasaban sobre la arboladura, sin hacer daño aún, pero, en la oscuridad, sin duda apretados regimientos del bey de Mostagán se encaminaban al puerto: no había opción. La partida era arriesgada, había que sacar la presa del puerto y exponerse al fuego de las baterías de los fuertes.

Así lo hicieron. En medio de una noche que debía parecer de aquelarre, los disparos cubrían de llamaradas las almenas de los castillos y una cabellera de fuego empenachaba las velas incendiadas de la Capitana, iluminándola para los artilleros. Blas de Lezo y sus valientes luchaban como demonios para reducir la resistencia, gobernar a duras penas la embarcación y sacarla del puerto; los disparos de los fuertes berberiscos los alcanzaban repetidamente, matando sin distinción a musulmanes y cristianos, árabes y castellanos, soldados y marinos, sembrando el combés de muertos mientras una espesa capa de sangre iba cubriendo las cubiertas y derramándose por los imbornales de la Capitana, dándole el aspecto tétrico de un matadero. Era una carrera contra el tiempo, incluso la vida y la muerte. ¿Lo conseguirían? ¿Cuántos valientes cayeron

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aquella noche de batalla en la rada de Mostagán? El potente navío de setenta cañones, liberado al fin de los amarres y cabos que le ataban a su refugio, pareció tomar impulso mientras se alejaba del puerto de Mostagán, alcanzado ahora por unas balas que, entrando por sus hermosas balconadas, le barrían de proa a popa.

Incluso pareció que fuera posible y Blas de Lezo, con toda su gente, soñó, como sueñan todos los que alguna vez han abordado un barco, en entrar en puerto con el pabellón real izado en el más potente buque enemigo. Mas no pudo ser, un tremendo bramido, detonación abrumadora, conmovió la Capitana de proa a popa, barrenando las aparaduras. Habían estallado los pañoles de municiones. ¿Una bala afortunada de los fuertes o un heroico saboteador berberisco de última hora, que, aun a costa de su vida, decidió que los cristianos no se llevarían la Capitana? Imposible saberlo. El caso es que ahora el buque capturado se hundiría a toda velocidad, y los asaltantes quedarían en precario. Los más feroces y codiciosos de sus hombres comenzaron a coger premios de los camarotes y cubiertas de un navío sin salvación, mientras Blas de Lezo y los suyos, exultantes pero contrariados, comenzaban a pensar en el salvamento de la gente. La Capitana de Argel ofrecía un aspecto dantesco; envuelta en llamas por la proa, estaba ya hundida casi hasta la primera batería. En cuanto la mar llegara a su nivel, penetrando por las troneras, un gran volumen de agua entraría a bordo y se iría a pique rápidamente. Todo había terminado. Los botes se aproximaban solícitos para recoger a los oficiales cuando, de entre las sombras, surgió la enorme sombra del Princesa, que había venido a recoger a su almirante. Abrió fuego

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contra las fortalezas mientras tomaba a bordo a los supervivientes, luego, sin prisa, contemplando la absoluta y progresiva desaparición de su enemigo, recogió a todos los asaltantes y se marchó, encendiendo su fanal, entre las sombras. Lo último que vieron del navío español los berberiscos fue un curioso estandarte violeta, con las armas del rey de España. De la Capitana ya nada quedaba.

La magnífica hazaña de Blas de Lezo se había consumado. Al año siguiente, (1734) el conde de Clavijo redondearía la destrucción de la escuadra argelina cuando con los navíos Príncipe, Conquistador y San Isidro, además de la fragata Galga Andaluza, cercaron otros dos de los navíos argelinos frente a Cartagena, echándolos a pique. La lucha contra los corsarios y piratas berberiscos continuaría muchos años, y serán muy pocos los buques de la Armada que no se fogueen en ella antes de pasar a empresas mayores, hasta la llegada de un auténtico especialista en esta guerrilla marítima, el «capitán» Antoni Barceló con su flotilla de jabeques. Pero esta ya es otra historia.

Blas de Lezo lo tuvo duro y difícil a continuación de su audacia; el bey de Argel, dolido e indignado, pidió socorros a la Sublime Puerta, es decir, al sultán de Estambul. El español, incorregible, vio una excelente oportunidad de sorprender a los socorros y, durante casi dos meses, se mantuvo navegando entre la Galita y Túnez, en la embocadura del canal de Sicilia, para dar un buen «recibimiento» a quien llegara.

Lo que llegó, sin embargo, fue un enemigo artero y microscópico en forma de epidemia, que hizo presa en las dotaciones de tal forma que

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se tuvo que dirigir a Cerdeña, y finalmente a Málaga, para desembarcar a los enfermos.

Agotado y probablemente enfermo él también, rindió viaje finalmente en Cádiz, donde las nuevas sobre su formidable victoria y hundimiento de la Capitana le habían precedido. Allí fue recibido en olor de multitudes, y aclamado como el más valiente y audaz de los capitanes de la Armada. Patiño, ya lo sabemos, siempre agradecido, preparaba para él el título de teniente general de la Armada para el año siguiente. Pero aún quedaba, en el vigente (1733), formar parte de la flota de veinte navíos del conde de Clavijo que escoltó al ejército de Montemar a Italia, desembarcando en Liorna y Antibes. Después, mientras el príncipe Carlos se abría paso en Italia hacia su nuevo reino, Blas de Lezo retomaba a Cádiz a disfrutar, durante un par de años, de su familia y todos los honores. Sin duda, su esposa, doña Josefa, se alegró de su nombramiento como Comandante del Departamento, un cargo en tierra lleno de lujos y comodidades, pero, sobre todo, de un poco de tranquilidad. Algo a lo que el veterano capitán de cuarenta y ocho años no estaba acostumbrado.

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Capítulo 7

Destino Cartagena (1737-1739)

Mientras Blas de Lezo disfrutaba un punto de reposo tras sus avatares bélicos en el Puerto de Santa María —vida que nunca acabó de complacerle, pues, según se cuenta «tan maltrecho cuerpo no era buena figura para permanecer entre tanto lujo y su lugar era la cubierta de un buque de guerra»—, España e Inglaterra se encaminaban, de forma irreversible, hacia una nueva guerra, la tercera de un siglo en el que ambos países se enfrentarían seis veces, con suerte diversa. Antes de 1736, Patiño y Walpole, los respectivos cancilleres, se habían esforzado en limar asperezas por sangrientas que fueran a base de diplomacia y presión sobre los flancos débiles del adversario. La situación de una y otra nación, sin embargo, era completamente distinta: Inglaterra, país parlamentario convertido en Gran Bretaña para el futuro hegemónico que había de depararle, finalmente, abrir la caja de Pandora del oriente hindú con sus imponentes riquezas, se veía dominada por una pujante sociedad mercantil, la cual, para explotar las rutas comerciales transatlánticas con el Nuevo Mundo, precisaba romper el monopolio español. Desde este punto de vista, el Asiento de Negros y el Buque del Permiso eran tan solo la cuña en la que percutir para que cediera el cerrojo sobre la América Hispana y el Caribe. Si este objeto no se alcanzaba por la diplomacia y el contrabando, se lograría por la guerra: los comerciantes respaldaban, íntimamente unidos a ellos y sus beneficios, una aristocracia militarista competente y con recursos

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muy poderosos, entre los que hay que destacar, evidentemente, la Royal Navy, próxima e inevitable enemiga del imperio español.

Por su parte, España no era otra cosa que una potencia emergente renovándose a sí misma, resurgiendo como el ave fénix de sus propias cenizas. Con un ejército robustecido en la propia y cruenta guerra de sucesión, las campañas italianas y las incursiones africanas, y la Real Armada en plena reconstrucción, apenas podía presumir de las fuerzas y recursos de una potencia de segunda si no fuera por la auténtica y codiciada perla de la Corona, el imperio sudamericano. A pesar de haberse fraguado, en muy pocos años, un eficiente aparato administrativo servido por competentes funcionarios —Patiño, Campillo, Ensenada y un largo etcétera— la situación de la monarquía era más que preocupante a estas alturas, pues el rey no era sino un demente atrabiliario y la poca capacidad y escasos alcances de la reina habían quedado sobradamente demostrados. La situación prebélica aparecía así preocupante y ciertamente expuesta; para acabar de arreglar las cosas, José Patiño, el eficiente primer ministro, falleció en noviembre de 1736. En caso de tener que afrontar, como se preveía, una incierta guerra naval por la disputa del comercio atlántico contra la primera y más poderosa Armada del mundo, la Marina española se vería forzada a hacerlo en inferioridad absoluta, fácil presa de su enemiga. No obstante, las cosas no son siempre lo que parecen, y la pequeña pero coriácea Real Armada fraguada por Gaztañeta daría rendimiento insospechado.

Para fortalecer su posición, España, en noviembre de 1733, había firmado con Francia el Primer Pacto de Familia, por el que se buscaba

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comprometer el apoyo del vecino del norte en caso de guerra contra Inglaterra; pero, como ya hiciera al siglo anterior, Francia se mostró en este conflicto esquiva y poco de fiar. No deseaba comprometerse en una guerra, pero tampoco podía dejar el comercio ultramarino abandonado a su suerte. A efectos prácticos su comparecencia, como en las guerras angloholandesas de mediados del siglo XVII, sería más que dudosa, por lo que España tuvo que obrar como si estuviera sola. La guerra, evidentemente, tendría lugar, porque a Inglaterra le interesaba sacar sustancioso provecho de las previsibles catástrofes navales españolas; existía el precedente de Vigo y de cabo Passero, donde España había sido barrida de la mar y aleccionada duramente sin poder apenas ofrecer resistencia. Las flotas de Indias habían vuelto a burlar a sus cazadores ocasionales, pero eso no significaba que España hubiera recuperado el dominio marítimo o pudiera oponer algún tipo de resistencia desde el punto de vista naval; de hecho, dos convoyes, los de 1715 y 1733, se habían perdido completamente a causa de huracanes. Declarada la guerra, el primer paso debía ser aniquilar la renaciente Real Armada. ¿Era esto posible?

En lo referente a los números, los planes navales de Patiño, respaldados por Campillo y Ensenada, y materializados —con las normas de Gaztañeta— por asentadores como Autrán, Boyer, Arzueta, Torres y Belletrand, habían significado la construcción, de 1726 a 1736, de treinta y seis navíos, de los cuales veinticinco se hicieron en Guarnizo, nueve en La Habana y dos en La Carraca, Cádiz. Además, y como sabemos, hubo buques construidos en Sant

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Feliu de Guíxols, Ferrol y Pasajes, Guayaquil y Cavite, además de comprados en el exterior, fundamentalmente en Génova, de donde vino material que a estas alturas ya era muy viejo. Resumiendo, a finales de los años treinta de ese siglo, España disponía de unos cincuenta navíos de combate de entre cuarenta y cinco y ciento catorce cañones. De estos, hay que descontar, en primer lugar, los tres galeones-fragatas de la Armada del Mar del Sur comentados en el capítulo 4 (Concepción, Santísimo Sacramento y San Fermín, construido por Blas de Lezo), y los tres buques-galeones del Comercio de Filipinas Nuestra Señora de los Remedios, Nuestra Señora del Pilar y Nuestra Señora de Covadonga) por su alejamiento del teatro atlántico de operaciones. También, en un principio, media docena de mercantes armados o «marchantes» para la Flota de Indias {Oriente, Neptuno, Brillante, Halcón, Soberbio y Poder, todos de sesenta cañones) que, disponibles en Cádiz, acabarían agregados a la escuadra del Mediterráneo de don Juan José Navarro.

La punta de lanza, pues, de la Real Armada, la componía el gigantesco Real Felipe de ciento catorce cañones, y los dos magníficos navíos de ochenta Santa Isabel y San Felipe, todos procedentes de Guarnizo (Santander), donde trabajaba Cipriano Autrán. También dentro de este grupo puntero estaban siete modernas unidades de sesenta y seis a setenta cañones (Santa Ana, La Reina, El Príncipe, La Princesa, El León, La Galicia y San Carlos); pero el grueso de la escuadra lo constituían los veinte navíos de combate, de sesenta a sesenta y cuatro cañones: Hércules, Real Familia, Guipúzcoa, Constante, África, Europa, Asia, Nueva España, San Isidro, Santa Teresa, Santiago, San

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Luis, San Juan Bautista, Bizarro, San Antonio, América, Conquistador, Dragón, San Femando y Castilla, además de los cuatro del mismo rango pero más antiguos, injustamente denominados a veces «galeones», Lanfranco, San Juan Bautista, El Retiro, alias San Jerónimo, y El Fuerte, alias Nuestra Señora de Guadalupe. Existían también al menos ocho fragatas de una sola cubierta, con cincuenta o pocos más cañones: Fama Volante, Victoria, Esperanza, San Esteban, Hermiona, Javier, Galga Andaluza y Paloma, y un número variable de las menores como el Águila Volante, abas San Francisco Javier, Atocha, etc. En suma, treinta unidades de primera línea con una reserva de cuatro tipo galeón, ocho fragatas y seis «marchantes», que, a la postre, serían los más útiles. Por último, hay que decir que, durante el conflicto —en el que se perderían casi veinte unidades— el astillero de La Habana repuso bajas con los Nuevo Conquistador, Nuevo África, Nuevo Invencible, Glorioso, Nueva España, Vencedor, Tigre y Santa Teresa, es decir, ocho navíos de entre sesenta y cuatro y setenta cañones, mientras que, en Guamizo, Agustín Salomón concluía el segundo San Felipe de setenta cañones.

Para la guerra venidera, el almirantazgo español, formado por don Francisco Cornejo (titular en la conquista de Orán), el veterano genovés marqués de Mary y otro bregado marino, Rodrigo de Torres, formó varias flotas, tres de ellas principales. La más importante, la escuadra del Atlántico, heredera de la del Mar Océano de Oquendo, destinada a librar la contienda principal por el comercio, con base alternativa en Ferrol o Cádiz, la componían una docena de navíos que tomó bajo su mando el propio Torres, con su insignia en el formidable

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San Felipe (1º) de ochenta cañones, y los Reina, Santa Ana, Príncipe y Castilla, a los que se agregaba la división de don Manuel López Pintado (sustituto de Lezo en su día en la Armada del Mar del Sur): San Luis, San Antonio, Andalucía, Real Familia, Nueva España, Asia y El Fuerte. Contra esta docena de buques, espina dorsal de la Real Armada, nada más empezar la guerra los británicos remitieron al almirante Norris, con veinte unidades, que, afortunadamente, nunca llegó a localizarlos, pues, de haber perdido Torres su flota, España se habría visto derrotada nada más comenzar la guerra del Asiento. Sufrió, eso sí, algunas bajas, pues el Andalucía naufragó en Veracruz, El Fuerte fue capturado, Torres cedió su buque insignia San Felipe, caballerosamente, a Blas de Lezo en 1740, y López Pintado, el Asia para la escuadra del Pacífico de Pizarro. No obstante, aun con dificultades, mantener la integridad y potencial de esta flota durante toda la guerra fue un gran éxito de la Real Armada.

En segundo lugar, se formó, in situ, la que podríamos denominar escuadra de Indias, heredera de la Armada de Barlovento que mandara Cornejo: empezó mandándola Blas de Lezo en Cartagena de Indias y terminó Andrés Reggio en La Habana en 1748. Contó con los buques que defendían Veracruz (San Juan Bautista y San Jerónimo, alias El Retiro) y los sacrificados en la escuadra de, Blas de Lezo en Cartagena en 1741, que fueron finalmente los Galicia, San Felipe, África, San Carlos, Conquistador y Dragón, alias Santa Rosa de Lima. Reggio pudo contar con los Nueva España, Real Familia, Dragón, Nuevo Conquistador, Nuevo Invencible y Nuevo África. Al tener el almirantazgo conocimiento de la salida de la escuadra de Anson

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rumbo al Pacífico partió en pos de él la flotilla de don José Pizarro, compuesta por los Guipúzcoa, Asia, Hermiona, Esperanza y San Esteban.

Tras esta sangría, la flota del Mediterráneo de don Juan José Navarro solo pudo contar con el imponente Real Felipe y los buques de Bena Masserano, que eran los Santa Isabel, Constante, San Femando, América y Hércules, a los que se añadieron los seis «marchantes» de Cádiz. Con tan pocos mimbres, Navarro tuvo que acudir en apoyo del Ejército de Italia, soportar un bloqueo de dos años en Tolón y salir finalmente a enfrentarse, en 1744, a treinta y dos navíos británicos del almirante Mathews frente al cabo Sicié. Este enorme desafío y largo periplo, sorprendentemente, solo produciría la pérdida de un buque, el «marchante» Poder, perdiéndose también el San Isidro, que iba por su cuenta, por ineptitud de su comandante, el nefasto de Lage Cueilly.

Frente a todo este complejo pero también escaso despliegue, la imponente Royal Navy disponía en sus listas de más de ciento cincuenta unidades, media docena de ellos mastodontes de cien cañones, diez de noventa cañones y otros tantos de ochenta. Como en la flota española, el grueso lo componían los buques más modernos, de setenta cañones, de los que se disponía irnos treinta, y los de sesenta y cincuenta cañones, en total más de medio centenar. Hiciera lo que hiciera España con sus buques, Inglaterra era capaz de duplicar en número cualquier flota que formara. Así sucedió en el Atlántico con Norris y en el Mediterráneo con Mathews, cuyas escuadras duplicaban sobradamente a las de sus contrapartes Torres

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y Navarro. Derrotar y aniquilar a la Armada española nada más iniciarse las hostilidades no solo era posible sino imprescindible para el siguiente capítulo: poner pie y apoderarse de la América hispana.

Navío británico del siglo XVIII, en vísperas de la guerra del Asiento o de la Oreja de Jenkins. Gran Bretaña disponía de una escuadra

masivamente superior a la Real Armada de Felipe V que, apriori, solo podía esperar de un conflicto naval la derrota o la aniquilación. Pero resultó todo lo contrario.

Para este paso decisivo, el almirantazgo inglés —dirigido por los almirantes Charles Wager y Norris— encargó al almirante Vernon y

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el comodoro Anson, en clara complicidad con políticos tories de la Cámara de los Comunes, fraguar un plan, que sería aprobado por el Parlamento y puesto en práctica antes de la declaración oficial de guerra.

España tenía varios puntos clave que podían ser atacados: San Agustín, en la península de Florida; Veracruz, puerta del virreinato de la Nueva España; Portobello, llave del istmo de Panamá; La Guaira, inmejorable acceso a las riquezas venezolanas; Santo Domingo y San Juan de Puerto Rico, posiciones estratégicas para entrar al mar Caribe. Pero los dos lugares que Anson y Vernon señalaron sobre el mapa fueron La Habana, puerto clave como centro de comunicaciones del inmenso imperio cuya primacía se deseaba destruir, y Cartagena de Indias, la cual, como muelle de acceso al virreinato de la Nueva Granada, que, a su vez, comunicaba con Guayaquil (por su parte, prólogo de las riquezas del Perú y el más remoto y lejano Chile) resultaba sitio más indicado para el desembarco si lo que se deseaba era arrebatar a los españoles, de una vez y para siempre, su inmenso imperio americano. Tomando Cartagena de Indias, pensaban Wager, Vernon y Anson, como las fichas de un dominó caerían luego el delta del río Guayas, las riquezas del Perú y los recursos de Chile, al que España ya solo podría acceder atravesando los Andes o cruzando el tremendo cabo de Hornos en contra de los vientos.

Así pues, se diseñó un plan cuyo objetivo final era un gran desembarco anfibio en Cartagena de Indias que condujera a la conquista de esta ciudad. Los medios considerados necesarios

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resultaban verdaderamente impresionantes, y se han comparado muchas veces con ventaja con los de la Armada Invencible española del siglo XVI, buena muestra de la absoluta superioridad militar británica en aquel momento: treinta y seis navíos de combate —ocho de ellos de más de ochenta cañones—, doce fragatas y ciento treinta transportes, que deberían llevar veintitrés mil hombres al Caribe, de ellos, doce mil marineros y diez mil soldados británicos, norteamericanos y de Jamaica con casi cuatro mil cañones.

George Anson, marino británico cuya pequeña fuerza debía actuar a modo de tenaza desde el Pacífico junto con la de Vernon en el Caribe para conquistar el istmo y Cartagena de Indias, apoderándose Gran Bretaña del virreinato de Nueva Granada, clave para la posesión de América del Sur. Su fracaso fue total, terminando por dedicarse a la piratería contra la Nao de Acapulco.

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Frente a tan masivo despliegue, la Invencible de Felipe II dispuso de veintidós galeones de guerra, cuarenta y tres naos armadas y cincuenta y ocho transportes y auxiliares con veintinueve mil hombres a bordo. Como puede verse, comparar armadas siglo y medio después puede resultar más complicado de lo previsto.

De forma simultánea, una pequeña fuerza de mil hombres, a cargo de George Anson, doblaría el cabo de Hornos para atacar la mucho menos defendida costa del Pacífico del lado de Panamá. Se componía de un buque de sesenta cañones, el Centurión, dos de cincuenta, Sevem y Gloucester, otro de cuarenta, Pearl, dos menores y dos auxiliares. Contra estos últimos procederían los buques de José Pizarro, sin llegar a verlos jamás; pero el Asia, de sesenta y siete cañones, que tras diversos avatares quedó en Buenos Aires, trajo de regreso a la península, en 1746, un millón de pesos que vino como agua de mayo. La operación británica «en tenaza», cogiendo por ambos lados el istmo panameño y golfo de Darién, debía concluir con el aislamiento de la costa americana del Pacífico para España, que la perdería así definitivamente, junto con todo el imperio comercial, que pasaría a manos británicas. En Londres, muchos cuya vida nunca estaría en juego ya se frotaban las manos con los pingües beneficios que obtendrían.

Retrocedamos, sin embargo, diez años, al Puerto de Santa María, donde, de forma casi anecdótica, se va a poner obstáculo insalvable a todas estas codiciosas intenciones. Blas de Lezo, harto de tanta molicie, solicitó su reingreso en la Armada: «Pidió el consiguiente

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permiso al rey y este se lo concedió». El nuevo destino del teniente general era capítulo del que debía ocuparse un José Patiño al que solo quedaban cinco meses de vida. ¿Qué pensaría el veterano primer ministro de su viejo y probo marino cojo, manco y tuerto? La Marina, en la que despuntaban nuevos valores, como el conde de Clavijo, Gabriel Pérez de Alderete o el mismo Juan José Navarro, no parecía ya necesitarle ni preocuparse por él. Don Blas, como todos sabían, no era hombre con el que fuera fácil entenderse, ni que aceptara consignas del mando dócilmente. Puede que más de uno se alegrara de su destino en la Comandancia del Departamento de Cádiz; a sus cuarenta y siete años y padeciendo múltiples achaques, no era probable su regreso a flote.

Sin embargo, aquí estaba, echando de menos, como tantos otros, el puente de un buque, que las mullidas comodidades terrestres no conseguían suplantar. Patiño decidió entonces un providencial movimiento de buen jugador de ajedrez: situar alfil en lugar oportuno, asignándole, al mismo tiempo, un destino a su mejor marino, en el que pudiera prestar buen servicio con su prolongada experiencia para el caso de que las cosas en América fueran a peor. Pensando también, seguramente, en enviarlo donde estuviera entretenido y a gusto sin estorbar, en realidad lo que hacía Patiño, a título póstumo, era remitir al viejo héroe de Mostagán al centro mismo del huracán en ciernes, donde iban a concentrarse todas las fuerzas del imperio británico, ya asentado en las Trece Colonias del norte, para tratar de arrebatar, también, América del Sur, apropiándose así de todo el Nuevo Mundo.

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El 27 de julio de 1736 llega para Blas de Lezo su nuevo destino, que unirá su suerte y la de los suyos, definitivamente, a Cartagena de Indias y la futura Colombia. En su reintegro a la Armada se le asigna el mando de la flota de Indias de 1737, ocho mercantes que zarparán a comienzos de año, escoltados por dos buques de guerra: el viejo «galeón» El Fuerte —Nuestra Señora de Guadalupe— y el Conquistador, construido en La Habana siete años atrás, y veterano de la toma de Orán, la derrota de dos navíos argelinos cerca de Cartagena y la Flota de Indias de 1735, en la que llevó a América a dos jóvenes tenientes de navío llamados Antonio de Ulloa y Jorge Juan y Santacilia para una curiosa comisión secreta, regresando cargado con casi siete millones de pesos. Para Blas de Lezo no hay barcos de primera línea como el Real Familia o La Princesa; se le remite a América con los medios justos, y durante casi un año no recibirá más para desarrollar su labor. Antes de zarpar, fallece su amigo y mentor Patiño y, con él, cualquier posibilidad de Blas de Lezo de hacerse valer ante la corte o el almirantazgo español. Cornejo y Esteban de Mary, que lideran este último, son antiguos jefes suyos — Orán y Génova— que no deben tener muchas ganas de volver a verle. Solo Rodrigo de Torres, bregado marino como él, demostrará con su persona alguna consideración. Para de La Cuadra, que sustituye a Patiño, Blas de Lezo debe de ser una especie de jubilado excéntrico. Al declararse la guerra del Asiento, le afrentará enviando a Cartagena un virrey que asume la defensa privándole de gran parte de sus prerrogativas. Exactamente igual que si no existiera, o su importancia fuera muy relativa.

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Plano de la época de Portobello, puerto en el istmo centroamericano terminal de la flota de galeones española que transportaba la plata peruana y, por tanto, codiciado objeto del deseo de los mercaderes y buscadores de fortuna británicos del siglo XVIII en la estela de los piratas de la centuria precedente.

Zarpó, no obstante, Blas de Lezo, en febrero de 1737 para este su último y gran servicio en el que, a pesar de que el Gobierno jamás le respaldó como merecía, su espíritu, iniciativa y absoluta entrega y disposición le iba a granjear merecida, aunque discutida y difícilmente alcanzada, inmortalidad. El teniente general de la Real

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Armada estaba ya lejos de su mejor momento, deteriorado físicamente por los meses de comodidades que debilitan más que reponen, y pronto humillado, cuando compruebe cómo el caprichoso Gobierno resucita para él viejos fantasmas de virreyes y superiores tratando de imponerle sus criterios. Amargo cáliz por el que este veterano jamás debió pasar, sin embargo, y como suele decirse, en el riesgo está la vida, y cuando decidió por petición propia reintegrarse a filas tuvo que suponer lo que podía llegar a pasar. En efecto, veremos cómo, incluso en la fase final de la batalla por Cartagena, el espíritu indomable del guerrero lisiado jamás decae, prácticamente hasta que ya en el lecho, enfermo y moribundo, encomienda su alma a Dios. Rumbo a Cartagena, su último destino, Blas de Lezo afrontaba durísimas pruebas físicas y morales; pero, también, la oportunidad de rozar con la punta de los dedos lo sublime.

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Capítulo 8

La defensa de Cartagena (1739-1741)

Se ha dicho que la travesía del Atlántico de Blas de Lezo en febrero de 1737 con su convoy de mercantes fue la última realizada por galeones; en realidad, no había ningún galeón en aquella flota. Si acaso, lo más parecido era el navío El Fuerte, de advocación Nuestra Señora de Guadalupe, puesto que el Conquistador era un moderno buque de sesenta y dos cañones. El viaje no careció de incidentes, perdiéndose uno de los mercantes a poco de salir de Cádiz. Pero finalmente, a su debido tiempo, la flota llegó a Cartagena de Indias, donde recibió a Blas de Lezo el gobernador don Pedro Fidalgo, nombrado por el secretario de Marina e Indias, Quintana. El teniente general, encargado de la defensa de la plaza, instaló a su familia en la casa del marqués de Valdehoyos, dando comienzo con Fidalgo a la tarea de supervisión y fortificación de la plaza, en lo que consumiría grandes dosis de paciencia y energía.

Mientras tanto, su escuadra se iba formando: El Fuerte partió de Cartagena rumbo a otras misiones, pero quedó el Conquistador, en diciembre llegaron, escoltando los buques del azogue El León y Llanfranco, los navíos de José Pizarro África, Guipúzcoa y la fragata Incendio. Partieron todos, menos el África, de sesenta y cuatro cañones, rumbo a Veracruz, donde un huracán hundió el Llanfranco y el Incendio, regresando a España Pizarro con los Guipúzcoa y El León, más los Castilla y Esperanza agregados posteriormente. Así fue como el África escapó al desastre marino por segunda vez, pues ya

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había sobrevivido a la desgraciada flota de 1733; se incorporó en Cartagena, con el Conquistador, a la flota de Blas de Lezo, donde culminaría su existencia.

Posteriormente, y en previsión de la guerra, llegó de La Habana el Dragón, quedando en Cuba el Santiago, que fuera en su día buque de Blas de Lezo. En abril de 1740, tras haber sido declarada la guerra el 23 de octubre de 1739 y escapando a una celada tendida por Vernon desde Jamaica con los Burford, Greenwich y Windsor Castle, arribaron, con el virrey Eslava a bordo, los excelentes Galicia, de setenta cañones, y San Carlos de sesenta y seis. Completó la escuadra, a finales de 1740, el magnífico San

Felipe, uno de los tres navíos mayores de la Real Armada, que Rodrigo de Torres cedió a Blas de Lezo. Pero don Blas prefirió izar su enseña en el Galicia, que fuera habitual de Bena Masserano hasta el momento, pasando a la historia por la hazaña de Cartagena de Indias. Quedaron así los seis buques —San Felipe, Galicia, África, San Carlos, Conquistador y Dragón— constituyendo la escuadra de Cartagena, última que mandó Blas de Lezo; barcos, como él, cargados de historia y actividad, pues entre ellos, aparte de integrantes de flotas de Indias, había dos veteranos de Orán, un superviviente de huracanes, y la mayor parte de ellos eran viejos conocidos de las rutas del Caribe y el océano Atlántico.

Mientras esto sucedía en el Caribe, al otro lado del Atlántico los acontecimientos se precipitaban. A finales de 1738 quedaba aprobado por el almirantazgo y el ministro de asuntos exteriores británico, lord Newcastle, el plan de ataque inglés, que designaba los

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tres puertos neogranadinos (Portobello, La Guaira y Cartagena de Indias) como objetivos inmediatos y La Habana, declarada inexpugnable, del máximo interés. Al año siguiente, 1739, el conocido incidente ya reseñado de la detención del Rebecca de Jenkins a manos del Isabel de Fandiño precipitaba los acontecimientos en el Parlamento inglés, viéndose Walpole forzado a tomar partido por la guerra. El premier británico trató por todos los medios de resolver el contencioso con su homólogo de La Cuadra, marqués de Villarías; en 1738, exigió compensaciones por la confiscación de 180 mercantes declarados contrabandistas por guardacostas españoles. España, como siempre, se mostró dispuesta a negociar, pero reclamando 68 000 libras a cuenta del Buque del Asiento.

Todo parecía ir a resolverse con el llamado Convenio de El Pardo, cuando Walpole, a instancias del Parlamento, exigió la abolición del derecho de visita, disponiendo una escuadra intimidatoria, al mando de Haddock, en Gibraltar. El 8 de marzo de 1739 iba a ratificarse en el Parlamento inglés el Convenio, cuando los partidarios de la guerra dieron entrada a Jenkins. Aun así, continuaron las negociaciones, lo que habla a favor de ambos contendientes; pero los comerciantes británicos, decididos partidarios de la guerra, obligaron a políticos de su cuerda a exigir también la devolución de los buques apresados y la continuidad del Buque del Asiento. Felipe, rey de España, aceptó lo primero, pero, viendo finalmente que los británicos no pensaban pagar cantidad alguna, suprimió unilateralmente el Buque del Asiento, ordenando acto seguido apresar todos los barcos británicos en puerto español. En octubre se produjo la retirada de embajadores

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y el día 23, finalmente, quedaba la guerra del Asiento, o de la Oreja de Jenkins, declarada.

El plan británico, sin embargo, se había activado mucho antes: los primeros movimientos bélicos de la Royal Navy se iniciaron en el mes de agosto, lo que muestra bien a las claras que el almirantazgo daba por hecho que el Convenio de El Pardo nunca sería suscrito.

Edward Vernon, almirante británico que ejerció el mando supremo del

ataque a Portobello y Cartagena de Indias durante la guerra del Asiento, iniciando en 1739 su campaña con una multitudinaria flota que tras la toma del primer puerto tuvo que contenerse por la presencia de la flota franco española del marqués d’Antin y Rodrigo de Torres en Santa Marta.

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El almirante Vernon zarpó de Inglaterra con dos barcos (Burford y Elizabeth) para reunirse en Port Royal, Jamaica, con la división del comodoro Brown (Princess Louisa, Hampton Court, Worcester, Windsor, Norwich y Stratford). Mientras tanto, una división de tres barcos —Oxford, Lennox y Kent— quedaba en aguas de Finisterre para tratar de apresar los buques del Azogue de Pizarro (Guipúzcoa, Castilla, El León y Esperanza). Pero con quien toparon fue con el mejor buque que mandara Blas de Lezo, después enseña también de Pérez de Alderete en Otranto, La Princesa, que, tras una porfiada lucha de varias horas, tuvo que rendirse a sus enemigos.

Vernon, por su parte, una vez reunida su escuadra de ocho buques en Kingston, destacó al almirante Brown para enterarse del despliegue español en La Habana, el istmo y Santo Domingo. También, disimuladamente, una balandra azucarera, al mando de Miguel Moneada, entraba y salía del puerto jamaicano con informes para las autoridades españolas. De septiembre a noviembre, los barcos del comodoro Brown aparecieron ante La Habana, realizando una redada contra pequeños barcos de cabotaje y hostigando las defensas españolas con algunos desembarcos. Mientras tanto, el 22 de octubre (día antes de declararse oficialmente la guerra), otro subordinado de Vernon, Waterhouse, con los navíos Princess Louisa, Stratford y Norwich, entró en La Guaira (Venezuela) izando la bandera española; no engañó al gobernador español, Gabriel de Zuloaga, que desde los fuertes abrió fuego inmediatamente, expulsando a los incursores.

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Tras estos dos primeros fracasos, Vernon en persona tomó el mando y, con los navíos Burford, Hampton Court, Worcester, Princess Louisa, Stratford y Norwich, se encaminó al istmo panameño, llegando a Portobello el 20 de noviembre, donde entró en zafarrancho de combate. Este puerto estaba defendido por tres fuertes —Todo Fierro, Gloria y San Jerónimo—, setecientos hombres y unos doscientos cañones; cuando Todo fierro fue arrasado a cañonazos, cesó la resistencia, iniciándose el desembarco. A espaldas de los ciudadanos, que querían luchar, el gobernador firmó la rendición y puso pies en polvorosa. Vernon incluso pudo capturar la modesta soldada de la guarnición, diez mil pesos. Mandó entonces a la patria al capitán Rentome, de la fragata Triumph, para anunciar la victoria, acuñándose por primera vez monedas conmemorativas de la «hazaña». El almirante, que parecía muy preocupado por los avatares políticos dejados a su espalda, contaba con volver pronto a Inglaterra para rentabilizar sus logros y dar nombre a una famosa calle del centro londinense, pero no sin antes sostener una breve correspondencia con Blas de Lezo, a la sazón en Cartagena de Indias, que no tuvo desperdicio:

Señor [le decía Vernon], espero que, por la manera en que se ha tratado a todos, quedará convencido de que la generosidad hacia los enemigos es una virtud nata del inglés... Tengo entera confianza... sabrá corresponder a mis paisanos con igual generosidad. El capitán Polanco debe dar gracias a Dios por haber caído en nuestras manos,

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porque si no, por su trato vil e indigno, habría tenido en castigo correspondiente.

E. Vernon, Portobello, 27 de noviembre 1739

Bien instruido [replicaba Lezo], «del estado en que se hallaba aquella plaza, tomó resolución de ir a atacarla... Puedo asegurar a VE que si yo me hubiera hallado en Portobello se lo habría impedido... o habría ido a buscarlo a cualquier otra parte, persuadido de que el ánimo que faltó a los de Portobello, me hubiera sobrado para contener su cobardía. La manera con que dice ha tratado enemigos... rara vez ha sido virtud de vuestra nación, y... la que ahora ha practicado será imitando la que yo he ejecutado... durante el tiempo en que me he hallado en estas costas... No dudando que VE...

facilitará el envío de españoles apresados en diferentes embarcaciones... solicitare que se haga lo mismo con todos los ingleses que se hallen en los puertos de América.

Don Blas de Lezo, a bordo del Conquistador, 24 diciembre 1739.

Para transportar los mensajes —y, ya de paso, espiar las defensas de Cartagena— Vernon remitió al teniente Percival y dos obsequiosos españoles (siempre los hay) a bordo del Fraternity, buque al que el gobernador Fidalgo negó permiso para entrar en la bahía. El intercambio epistolar, último antes de que callaran las plumas para hablar los cañones, resulta esclarecedor, pues es retrato de ambos contendientes: el confiado y exultante británico sobrado de fuerzas,

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pronto a emprender el regreso a casa con su premio bajo el brazo, no olvida, sin embargo, exigir trato justo para los prisioneros a un adversario que, correspondiéndole en este punto, antes le humilla diciéndole que carece de valor por atacar plazas indefensas. No obstante, no se le amargaría el agradable sabor de boca a Vernon por este desplante.

Plano de Portobello en el atlas de Bellin. Los británicos iniciaron su plan de ataque por este enclave apenas defendido esperando lograr un gran botín, pero apenas lograron apoderarse de unas soldadas. Ello no impidió, sin embargo, bautizar una famosa calle

londinense en su honor.

Pero si era tan perspicaz como nos lo pintan, tuvo que sospechar que no se andaba ante un protocolario y caballeroso adversario para el

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futuro, sino ante un general rudo, hecho a la batalla y decidido a plantarle cara a cualquier precio. En resumidas cuentas, lo que parecía decirle Lezo era «Atrévete con Cartagena si eres valiente», retándole de forma inconfundible.

El ofendido británico recogió el guante inmediatamente; antes de volver a Inglaterra, respondiendo al desafío, apareció a mediados de marzo ante Cartagena de Indias con los navíos Princess Louisa, Falmouth, Norwich, Stratford, Windsor Castle y Greenwich, con tres bombardas (Terrible, Cumberland y Aldemey), sondando la costa y desembarcando para levantar planos de ella. El día 18 se iniciaron tres días de bombardeo, que afectaron a la catedral, el colegio de jesuitas y otros edificios. Vernon parecía desafiar ahora a Blas de Lezo para que sacara sus buques a la mar a combatir con él, pero el general español tenía otros problemas: el gobernador Fidalgo había fallecido el 23 de febrero, y ahora era él la máxima autoridad política hasta la llegada del virrey.

No obstante, no era don Blas adversario capaz de dejar frustrado a su enemigo: ordenó desmontar una pieza de dieciocho libras del Galicia y, desde las propias murallas de Cartagena, abrió fuego contra los buques británicos cuando se acercaban a bombardear. Logró alcanzar a cinco, dejando a uno gravemente averiado de las velas del palo trinquete —velacho y juanetes— haciéndole orzar y quedando con todo el trapo de la mala. También amagaría Vernon un desembarco con cuatrocientos soldados sobre el castillo de la Cruz Grande, que fue rechazado. Comprobando, finalmente, que el general español —Medio Hombre, como lo llamaban los británicos — no caía

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en su trampa y la plaza estaba bien defendida, Vernon optó por cambiar de aires una temporada.

Apenas dos días después (22 de marzo), le tocó el turno a la múltiple acometida inglesa al castillo de San Lorenzo El Real, sobre la desembocadura del río Chagres y no lejos de Portobello. Esta fortaleza, defendida por el capitán Gutiérrez Cevallos con solo treinta hombres, ya había sido atacada por el pirata Morgan en 1761: seiscientos piratas al mando de Bradley lograron expugnar a los trescientos defensores de don Pedro de Elizalde, a cambio de casi doscientos muertos y la completa destrucción del castillo. En esta ocasión no hubo ni lugar a legendaria defensa como aquella: el enclave se tomó con facilidad, apoderándose los británicos de la artillería y destruyendo de nuevo las fortificaciones. Navegando de regreso al continente, recibió Vernon la noticia de la llegada del virrey Eslava a bordo de los Galicia y San Carlos, destacando a Berkley, con tres navíos, contra él; pero, como ya es sabido, el virrey llegó felizmente a Cartagena.

También lo hizo Vernon, apareciendo de nuevo ante las murallas cartageneras el 3 de mayo con trece buques de combate y una bombarda. Blas de Lezo dispuso esta vez sus barcos para que los navíos británicos, al tratar de bombardear la ciudad, quedaran atrapados entre los tiros cruzados de sus contrapartes españoles.

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Virrey Sebastián de Eslava, veterano guerrero del ejército borbónico español que llegó a Cartagena de Indias justo a tiempo para ejercer el mando de la plaza desempeñado interinamente por Blas de Lezo, con el que, tras un período de «convivencia pacífica», terminó por disentir y enemistarse con graves consecuencias —especialmente post mortem— para el marino.

Contando ya con el virrey Eslava en la ciudad asumiendo el mando supremo, podía aceptar el desafío enemigo, pero no haciendo lo que los británicos esperaban, sino lo que más les incomodaba; esta es la diferencia entre un comandante que hace primar sus deberes sobre sus cuentas personales y otro que se lanza ciegamente contra el