Libro N° 6265. Los Conquistadores Del Horizonte. Fernandez-Armesto, Felipe.
© Libro N° 6265.
Los Conquistadores Del Horizonte. Fernandez-Armesto, Felipe. Emancipación. Julio 27
de 2019.
Título
original: © Los Conquistadores Del Horizonte. Felipe Fernandez-Armesto
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Fernandez-Armesto
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© Edición, reedición y Colección Biblioteca Emancipación: Guillermo Molina
Miranda
LEAMOS SIN RESERVAS,
ANALICEMOS SIN PEREZA Y SOMETAMOS A CRÍTICA TODA LA CULTURA
LOS CONQUISTADORES DEL HORIZONTE
Felipe Fernandez-Armesto
CONTENIDO
Prefacio
La
diáspora
Las
viradas
Los
encaminados
El
impulso
El
salto
La
vuelta
El
enlace
La
profundización
La
globalización
Láminas
Reseña
Un fascinante, riguroso y ameno recorrido por la historia de la
exploración, este libro del prestigioso historiador Felipe Fernández-Armesto
analiza cómo las sucesivas exploraciones y descubrimientos a lo largo de la
historia han ido cambiando la configuración del mundo. Desde las expediciones
marítimas de los egipcios bajo el reinado de Hatshepsut hasta el presente,
pasando por los mercaderes que recorrían la ruta de la seda, los misioneros que
se adentraban en tierras ignotas, los navegantes españoles y portugueses del
siglo XV, los exploradores que se adentraron en el XIX en el corazón de África
o los aventureros que conquistaron las regiones polares, los colonos que se
adentraron en Norteamérica camino del Oeste, los barcos que surcaron los mares
del sur… El afán de aventura y conocimiento ha movido al ser humano desde sus
orígenes y le ha llevado a explorar y descubrir nuevos territorios, provocando
cambios de todo tipo en la configuración de ecosistemas y sociedades con cada
nueva exploración.
A Rafael del Pino
Dadme ese poder de enamorados que desarma a los hombres y los hados, que yo voy
el planeta a circundar y a ver nacer diosas en el mar.
HOMERO
Ilíada, canto XIV
En primer lugar, hijo mío, observa que en este mundo viajamos entre apariencias
y enigmas, puesto que el espíritu de la verdad no pertenece a este mundo ni
puede ser alcanzado en él. Somos llevados hacia lo desconocido, pero sólo en un
sentido metafórico…
NICOLÁS DE CUSA
Carta a Nicolás Albergati [Watts 189].
Prefacio
Yo no digo esta canción
sino a quien conmigo va.
Romance del Conde Arnaldos
Este libro habla de encuentros —encuentros entre culturas— y del
alcance de las ambiciones, ideas, esfuerzos e innovaciones que los hicieron
posibles. El propio libro, a su vez, es el resultado de la coincidencia
intelectual de varias personas. La ambición de escribir una obra semejante ha
rondado mi mente desde hace por lo menos una década y media —desde que comencé
a trabajar en El atlas de los descubrimientos—. Pero nunca esperé realmente
tener la oportunidad ni la capacidad de concebir una aproximación factible a
una cuestión tan vasta y compleja hasta que una conversación de sobremesa con
mis amigos Carlos Martínez de Campos, presidente de la Sociedad Geográfica
Española, y Virgilio Oñate, presidente de la Fundación Geográfica Española, me
impelió a ello y me permitió entrever el camino a seguir.
La influencia decisiva la ha ejercido Rafael del Pino y Moreno, ingeniero,
hombre de negocios y filántropo excepcional. En el momento de nuestro
encuentro, acababa de realizar una travesía siguiendo los pasos de grandes
exploradores marítimos, a bordo de una embarcación diseñada por él mismo.
«Espero —me dijo— verle escribir una historia global de la exploración antes de
morir». Esta propuesta irresistible no estaba exenta de cierto humor morboso,
puesto que don Rafael era entonces un octogenario robusto, de una deliciosa
vitalidad. Pero cuando me hallaba en la fase inicial de la elaboración de esta
obra, le sobrevino un terrible accidente, que le produjo una parálisis casi
total, e hizo que mi proyecto se convirtiera en una empresa urgente y cargada
de valor emotivo. Don Rafael afrontó su aflicción con una fortaleza ejemplar.
Estoy en deuda con él por su estímulo en la redacción de este libro, así como
por el interés y las ideas con que contribuyó a enriquecerlo. No menos profunda
es mi deuda con la fundación que lleva su nombre, por haber subvencionado la
investigación y cubierto el coste de los mapas e ilustraciones: sin su generosa
ayuda, no hubiera podido disponer del tiempo necesario para realizar mi trabajo.
Amadeo Petitbò, director de la Fundación del Pino, me ha ofrecido en todo
momento su ayuda, su comprensión y su aliento. Durante la redacción del libro,
él y Virgilio Oñate se tomaron muchas molestias en leer el texto y en ayudarme
a meditarlo y a mejorarlo.
Debo también mi gratitud a los lectores de la Oxford University
Press por sus comentarios útiles y penetrantes, y a mis editores, Luciana
O'Flaherty, de Oxford University Press, Steve Forman, de Norton, y Mauricio
Bach, de Destino, por su competencia y su comprensión. Mis colegas de los
departamentos de Historia y de Geografía y del Arts Research Centre del Queen
Mary College, Universidad de Londres, donde escribí la mayor parte del libro,
me proporcionaron —con la colaboración de la dirección y la administración del
College, extraordinariamente doctas y bien dispuestas— el mejor entorno
imaginable donde enseñar y aprender. Terminé la obra en el Departamento de
Historia de la Tufts University, donde tuve la suerte de gozar de una generosa
bienvenida y de una voluntad de cooperación inagotable. Retrocediendo más en el
tiempo, adquirí la mayor parte de mis conocimientos sobre la exploración de mis
colegas de la Hakluyt Society y de mis colaboradores en El atlas de los
descubrimientos. Por supuesto, lagunas de contenido y errores factuales
mancillarán el libro: éstos, al menos, son exclusivamente míos.
Los primeros exploradores, de las culturas recolectoras a los
grandes imperios
Contenido:
1.
Comienza la divergencia
2.
Aquí está el vendedor de
hielo
3.
Los comienzos de la
convergencia
4.
El enigma de los
primeros mapas
5.
Comunicación entre
civilizaciones
6.
Del Mediterráneo al
Atlántico
7.
Las Rutas de la seda
8.
Exploradores del Monzón
9.
Los límites de la
convergencia
So many gods, so many creeds,
so many paths that wind and wind [1]
ELLA WHEELER WILCOX
The World's Need
La Historia tiene dos grandes historias que contar. La primera
es la del largo proceso por el que las culturas de los hombres divergieron
—cómo se alejaron y crecieron sus diferencias, bajo el signo de la ignorancia o
el menosprecio de unas por otras—. La segunda es el tema principal de este
libro: una historia relativamente breve y reciente de la convergencia cómo los
distintos grupos humanos volvieron a entrar en contacto, intercambiaron rasgos
culturales, imitaron formas de vida y se hicieron de nuevo más parecidos unos a
otros.
La primera abarca la mayor parte de la Historia, 150.000 años
aproximadamente, desde la aparición del Homo sapiens hasta
casi el momento actual: la relación de cómo las culturas humanas se formaron,
se diferenciaron unas de otras, se separaron y se volvieron cada vez más
dispares, hasta alcanzar el punto en que nos hallamos ahora: un mundo lleno de
diferencias, en el que el pluralismo, paradójicamente, es el gran valor
compartido al que no estamos dispuestos a renunciar. Imaginemos un observador
cósmico que contemplara la humanidad desde un lugar remoto en el espacio y en
el tiempo, viéndonos con la clase de objetividad que nosotros —inmersos en
nuestra propia historia— no podemos lograr. Imaginémonos preguntándole a ella
—tal vez sobre la base de mi propia experiencia de la vida doméstica, la
omnisciencia y la omnipresencia me parecen cualidades femeninas— cómo
caracterizaría la historia de nuestra especie sobre este planeta. Imaginemos su
respuesta. Sería breve: unas criaturas tan insignificantes como nosotros, en un
rincón tan diminuto del universo, no merecerían muchos comentarios. La
observadora cósmica diría sin duda que nuestra historia era, por encima de
todo, el proceso de una creciente diversidad.
La segunda historia, que para nosotros es tan importante pero que, sospecho,
apenas sería percibida por la observadora cósmica, se ha solapado con la
primera durante por lo menos los últimos diez mil años. Gradualmente, se ha
convertido en la predominante, puesto que el intercambio cultural se ha
acelerado y ha aumentado su alcance hasta el punto de que en la actualidad el
modo en que la cultura global parece volverse cada vez más homogénea —incluso
uniforme— se ha convertido, para nosotros, en el tema más conspicuo acerca de
la vida humana en el planeta. [2]
Según creo, ambas son historias de exploración. Pero sabemos demasiado poco
sobre la primera para dedicarle más de unas pocas páginas en lo que sigue. Las
sociedades nunca se hubieran distanciado sin los exploradores que las
condujeron por rutas distintas, hacia entornos diversos y tierras alejadas unas
de otras. Nunca hubieran retomado sus relaciones, y no se hubieran modificado
unas a otras, sin las generaciones posteriores de exploradores, que abrieron
las rutas de la interacción, el comercio, los conflictos y los contagios por
las que volvieron a unirse. Ellos fueron los ingenieros de las infraestructuras
de la historia, los constructores de las carreteras de la cultura, los
forjadores de relaciones, los tejedores de redes.
El proceso de convergencia ha dejado muchos rastros todavía
visibles; la era de la divergencia no dejó prácticamente ninguno. La
convergencia es la historia que entendemos como nuestra: aquella cuyas claves
necesitamos conocer para ser capaces de comprender el mundo en que vivimos y de
planificar el futuro. Ésta es la justificación de consagrar un libro a exponer
cómo se desarrolló. Pero antes merece la pena echar una breve mirada a la labor
de los exploradores que condujeron a las diversas comunidades humanas por
caminos distintos, porque también esa labor fue un triunfo de la exploración.
Con esta descripción sumaria como punto de partida, podremos formarnos una
imagen más vívida de los logros de los exploradores posteriores, y comprender
la importancia que tuvieron en la gestación del mundo en el que vivimos.
1. Comienza la divergencia
La cuestión fundamental para los historiadores es « ¿Por qué
sucede la historia?». Para comprender el sentido de esta pregunta puede
compararse a los humanos con los demás animales sociales y culturales. Las
sociedades humanas cambian mucho más deprisa que las de las otras especies.
Este proceso de cambio, que llamamos historia, es para la mayor parte de ellas
tan sutil y lento, o tan repetitivo, o con tan pocas variaciones, que una
historia de, digamos, una manada de ballenas o una colonia de hormigas es algo
prácticamente inconcebible. La historia de un grupo de chimpancés puede
escribirse desde hace muy poco. Jane Goodall realizó la crónica de las crisis y
los conflictos de liderazgo entre los chimpancés que observó en su hábitat
natural, y su relato no es muy distinto del de la política de algunos grupos
humanos simples —de una banda, por ejemplo, o de un clan—. Otro pionero de la
primatología, Frans de Waal, ha estudiado la estructura del poder entre los
chimpancés y ha comparado los principios de su política a los de Maquiavelo:
los rivales conspiran en búsqueda de apoyos, lideran episodios de subversión y
asaltos al poder. [3]
De todos modos, por lo que sabemos en el estadio actual de las investigaciones,
incluso las sociedades de los chimpancés, que entre las no humanas son las más
parecidas a las nuestras, están lejos de poseer la asombrosa volatilidad de la
cultura humana. Entre los chimpancés y los demás animales sociales, los cambios
políticos se suceden según parámetros predecibles. Los líderes cambian, las
alianzas se forman, se rompen y vuelven a unirse, pero los parámetros son
siempre los mismos. Tampoco los distintos grupos de chimpancés difieren tanto
entre sí, en sus formas de cultura, como los humanos, ni ocurre tal cosa con
ninguna de las especies culturales.
Sin embargo, no hay duda de que los chimpancés, y muchos otros animales, poseen
una cultura: desarrollan nuevos hábitos, técnicas y estrategias para adaptarse
a su entorno, especialmente para conseguir y distribuir la comida. Estas
estrategias se enseñan a los demás y de este modo pasan de generación en
generación. En cierto sentido, en algunos casos excepcionales, incluso puede
decirse que los chimpancés ritualizan la distribución de la comida: los
cazadores, por ejemplo, reparten la comida que han conseguido de un modo
bastante fijo, en virtud principalmente de la jerarquía del grupo y de las
estrategias sexuales de los cazadores líderes. Una vez han hallado una
innovación cultural, los animales los transmiten por tradición. De este modo
comienza la divergencia cultural. Aparecen las diferencias entre grupos
distantes. En los bosques de Gabón, por ejemplo, algunos grupos de chimpancés
cazan termitas con palos; otros parten nueces con piedras que usan como
martillos y como yunques. En las llanuras del este de África, algunas
sociedades de babuinos mantienen relaciones monogámicas sucesivas, mientras que
otras están organizadas en harenes de machos polígamos. En Borneo y en Sumatra
los orangutanes se divierten con juegos distintos. En el caso mejor
documentado, observado por primatólogos japoneses, una genio macaco
llamada Ima descubrió el modo de lavar las batatas, y enseñó
la técnica a su grupo. Eso ocurrió en 1950. Desde entonces, los monos han
mantenido esta práctica, que es exclusiva de su colonia.[4][
Sobre esta base, no sorprende que las culturas humanas también experimenten
cambios y, en consecuencia, diverjan entre sí. Al fin y al cabo, los humanos
somos primates, y es de esperar que nuestra historia presente las
características propias de este orden. Pero lo que queremos averiguar es por
qué las sociedades humanas divergen de forma tan marcada y cambian tan
rápidamente.
Para intentar comprender estas cuestiones, el mejor punto de partida es nuestro
ancestro común más reciente: la mujer —o, mejor dicho, la secuencia de ADN— que
los paleontólogos conocen como «Eva mitocondrial», de unos 150.000 años de
antigüedad. [5] En la
época de Eva, es razonable suponer que los pocos miles de humanos que habitaban
en el África oriental compartían una sola cultura: la misma economía, la misma
tecnología, los mismos alimentos y, presumiblemente, si tales cosas existían en
una era tan temprana, el mismo tipo de lenguaje y de religión. De forma lenta e
irregular, al principio, exploradores desconocidos e innombrables comenzaron a
desplazar a sus comunidades fuera de la región de la Eva mitocondrial, hacia
nuevas tierras donde tuvieron que cambiar para adaptarse al entorno. Perdieron
el contacto unas con otras y comenzaron a desarrollarse sus diferencias, en un
relativo aislamiento. [6]
En consecuencia, las grandes cuestiones que plantea inicialmente la historia de
la exploración son éstas: ¿Cómo se extendieron los hombres por el planeta? ¿Qué
hizo posible ese proceso? ¿Quién les guió y por qué? ¿Cómo cambiaron a lo largo
del recorrido?
Éstas son cuestiones realmente fundamentales y complejas, y no existen
comparaciones que puedan ayudarnos a clarificarlas. Otras especies se mantienen
más estrechamente ligadas al entorno al que mejor se han adaptado. Cuando
emigran, lo hacen siguiendo las estaciones, buscando la estabilidad
medioambiental. Cuando se dispersan, se mantienen en áreas vecinas y con
frecuencia regresan a su hábitat de origen cuando termina la crisis que les
obligó a desplazarse. Los zorros se hallan casi tan dispersos por el planeta
como los seres humanos, pero las diferencias genéticas entre las especies de
zorros de uno y otro hábitat son mucho más marcadas que las que se observan
entre las distintas sociedades humanas. Una cierta ayuda para comprender por
qué y cómo emigraron los pueblos puede obtenerse de los casos de otras especies
con entornos conflictivos: uno reciente y bien documentado es el de los gorilas
de las montañas de Ruanda, que parecen haberse desplazado hasta su hábitat
actual, elevado y relativamente frío, como refugiados procedentes del entorno
competitivo de los bosques tropicales de menos altitud. A cambio de una mayor
escasez de alimentos, lo que tal vez haya contribuido a que estas criaturas
exclusivamente vegetarianas sean más pequeñas y más débiles que otros gorilas,
han hallado una forma viable de subsistencia. Pero en este caso la reubicación
queda estrictamente limitada al área adyacente al hábitat de procedencia de los
gorilas. No puede tomarse como modelo para explicar las largos desplazamientos de
los primeros colonizadores humanos.
Incluso los pueblos humanos raramente, o acaso nunca, se desplazan de buena
gana y se adaptan a un nuevo entorno sin dificultades. Entre los casos
recientes y bien documentados, los acaecidos en los últimos quinientos años,
las colonizaciones más exitosas han tendido a buscar entornos similares al
lugar de procedencia. Generalmente, los emigrantes intentan recrear la
atmósfera de su tierra natal en el país que les acoge. Los colonizadores
fundaron Nueva Inglaterra, Nueva Francia, Nueva Zelanda, Nueva Gales del Sur y
otras versiones ligeramente modificadas de sus lugares de origen. Crearon Nueva
España y, cuando se hubieron adaptado a ella, se desplazaron a Nuevo México. Se
aferraban a su cultura como algo reconfortante y transportaban con ellos tantos
objetos de su entorno físico como les era posible. Viajaban con los animales y
los cultivos que les eran conocidos: eso implicaba generalmente que debían
hallar zonas similares a las que habían abandonado.
En la gran era de la colonización europea de muchas zonas del planeta hasta
entonces desconocidas, en los siglos XIX y XX, los viajeros se instalaron en
regiones donde crearon Nuevas Europas—áreas con climas semejantes a
los de sus tierras de origen, como las zonas temperadas de América del Norte y
del Sur, Sudáfrica y Australia—. Hacia el final de ese período, abandonaron la
mayor parte de las regiones tropicales que habían habitado como elites
esencialmente temporales, dedicadas a administrar, defender, desarrollar o explotar
los territorios imperiales. Ésta sigue siendo la práctica habitual de las
comunidades que emigran. Hoy en día los emigrantes chinos han transformado
partes del Asia Central en lugares con la apariencia, los olores y los sonidos
de China; en gran medida han hecho lo mismo en los barrios chinos de Occidente.
Nuestra inquietud actual sobre las posibilidades de que se mantenga el éxito
del multiculturalismo procede de este hecho: cuando los humanos se desplazan a
un nuevo entorno, normalmente no rechazan el de procedencia.
La tierra africana de Eva no era el Edén; pero se adecuaba a las necesidades de
nuestra antecesora y su descendencia. Allí podían compensar las deficiencias
con las que habían evolucionado. No eran buenos trepadores; pero en las
praderas y los bosques podían contrarrestar esta deficiencia teniéndose en pie
para mirar a lo lejos. Podían blandir antorchas para dominar y llevar a pacer a
los animales que habían cazado. Podían hallar los materiales adecuados para
construir armas y herramientas, especialmente las barras y lanzas endurecidas
por el fuego con las que mataban a sus presas y las piedras afiladas que
empleaban para despedazarlas. En comparación con nuestras especies rivales, los
humanos tenemos unos sentidos de la vista, el olfato y el oído inferiores, una
mayor lentitud de movimiento, dientes y uñas poco amenazadores, una pobre
capacidad de digestión y cuerpos débiles que nos limitan a andar por el suelo.
Tan sólo tenemos —por lo menos aquellos de nosotros que son buenos ejemplares, en
este aspecto, de nuestra especie— dos grandes ventajas físicas: en primer lugar
nuestra capacidad de mantener la energía a lo largo de una larga persecución,
mediante una profusa emanación de sudor que evita el calentamiento excesivo del
cuerpo; en segundo lugar, nuestra destreza con los proyectiles —brazos aptos
para realizar lanzamientos precisos y una buena coordinación entre la vista y
las extremidades—, que nos permite protegernos de los depredadores rivales.
Por todas estas razones, cabría esperar que el Homo sapiens se
hubiera quedado en la sabana. Pero sus migraciones le llevaron a entornos muy
distintos, donde la adaptación era un reto difícil: grandes bosques y zonas
pantanosas, donde las técnicas a las que estaba habituado quedaban limitadas;
climas fríos, para los que estaba peor preparado; desiertos y mares, que
requerían avances tecnológicos que todavía no se habían desarrollado. En estos
entornos nuevos, presumiblemente aparecieron enfermedades desconocidas; y aun
así los hombres siguieron desplazándose, atravesándolos o asentándose en ellos,
guiados por los primeros exploradores de la historia. Todavía hoy continúa el
esfuerzo por comprender cómo se dio este proceso.
Ya había ocurrido anteriormente —o al menos algo muy parecido—. Hace alrededor
de un millón y medio de años, los homínidos que llamamos Homo erectus comenzaron
a abandonar una región similar en el este de África y se extendieron, según
parece, por gran parte de lo que hoy en día es África y Eurasia. Aquélla fue
una población de la Tierra mucho más lenta y selectiva que la que ha logrado
nuestra especie. Tardó en cumplirse por lo menos trescientos mil años,
probablemente cerca de medio millón, mientras que el Homo sapiens llegó
más lejos: igualó los dominios más remotos del erectus en Asia
y África, penetró mucho más en Europa y alcanzó incluso Australia en menos de
un tercio del tiempo, tal vez, según los cálculos más favorables, en tan sólo
una décima parte.[7]En cierto
sentido, la expansión del Homo erectus prefiguró la del Homo
sapiens: en gran parte cubrió el mismo terreno. Como harían después
los sapiens, aquellos viajeros lograron de algún modo cruzar el mar
abierto, puesto que se han hallado fósiles de erectus en
partes de Indonesia que estaban separadas del continente asiático en el momento
de la colonización. Es posible incluso que los erectus estuvieran
guiados por un cuerpo de exploradores —uno tiene la tentación de decir
«profesionales». Clive Gamble ha argumentado que en las sociedades de homínidos
los machos jóvenes eran enviados a recorrer el territorio en busca de comida—
en parte para mantenerles alejados de las compañeras femeninas de los machos de
más edad y en parte por su mayor movilidad. Esta especialización debió de dar
pie a otras: en un principio buscar las rutas para las migraciones estacionales
y más adelante realizar exploraciones de mayor alcance sobre la disponibilidad
de alimentos en zonas remotas.[8]Pero es
arriesgado llevar demasiado lejos las posibles analogías entre el caso
del Homo erectus y del Homo sapiens. El erectus permaneció
sin salir de África durante aproximadamente medio millón de años, antes de que
comenzara su expansión —dos o tres veces la duración total (hasta el momento)
de la existencia de nuestra especie—. Una expansión similar la llevaron a cabo
los grupos migratorios de una especie que se conoce generalmente como Homo
helmei, aparentemente uno de los antecedentes del hombre moderno, hace unos
250.000 años; pero la severa glaciación subsiguiente barrió todas sus colonias
extra africanas, y los que permanecieron en África desaparecieron pronto,
desplazados o aniquilados, tal vez, por nuestros propios ancestros.
El esquema básico de dónde y cuándo llegó el Homo sapiens en
su proceso de expansión por la Tierra puede reconstruirse —a pesar de que los
datos arqueológicos son muy parciales y, en el estadio actual de las
investigaciones, parecen incluso contradictorios— midiendo las diferencias de
la población actual en el grupo sanguíneo, el ADN y, hasta cierto punto, el
lenguaje.[9]A grandes
rasgos, cuanto mayores son las diferencias, más tiempo habrán permanecido los
ancestros de la población en cuestión aislados del resto del género humano y,
en consecuencia, más temprana fue la migración hasta el territorio que ocupan.
Es difícil realizar estos cálculos de forma fiable y acurada. El aislamiento
raramente dura mucho. En la mayor parte de Eurasia y África, donde los
movimientos de la población han sido constantes en la historia documentada, las
mezclas entre pueblos se han visto expuestas con frecuencia a nuevas
interacciones. En cuanto a las lenguas, no existe una forma comúnmente aceptada
de medir sus diferencias, y los juicios subjetivos tienden a distorsionar los
descubrimientos basados en datos tan dudosos. En cualquier caso, en la medida
que pueda ser útil, el esquema mejor documentado disponible en la actualidad
sitúa la llegada de la progenie de Eva a Oriente Medio hace unos 100.000 años.
Pero esa colonia fracasó, y fue restablecida presumiblemente unos 20.000 o
30.000 años más tarde. Todos los humanos no africanos provienen de este único
grupo migratorio, cuyos descendientes se dispersaron por el planeta a una
velocidad sorprendente. Parece ser que llegaron a los alrededores de Penang, en
Malasia, hace 74.000 años, cuando la erupción de un volcán cubrió de ceniza uno
de sus asentamientos. Los primeros restos comúnmente aceptados del Homo
sapiens en China tienen al menos 67 000 años de antigüedad (aunque
algunas excavaciones con restos que se parecen extrañamente a los del Homo
sapienshan hecho pensar en fechas incomprensiblemente tempranas).
Según parece los asentamientos avanzaron, al principio, a lo largo de la costa
de África y de Asia, por mar probablemente, saltando de playa en playa y de
isla en isla. Puede resultar sorprendente que la tecnología náutica se hubiera
desarrollado en una época tan temprana, pero los primeros colonizadores de
Australia, hace probablemente unos 60.000 años, debieron de conocerla, puesto
que en esa época lo que hoy en día son Australia y Nueva Guinea ya se habían
separado de Asia. En cierto sentido, lo más extraño de los pobladores de
Australia no es que llegaran tan pronto, sino que permanecieran aislados
durante tanto tiempo. Mares estrechos o monzónicos, fáciles de cruzar, les
separaban de Java y de Nueva Guinea. Sin duda existió un comercio con Nueva
Guinea siglos antes de la llegada, en la Edad Moderna, de las nuevas oleadas de
exploradores procedentes de tierras remotas. Aunque no existe ninguna prueba de
ello, parece increíble que no hubiera ningún contacto con Java. El hecho de que
los primeros habitantes de Australia llegaran por mar puede ser difícil de
explicar en sí mismo, pero hace que la pobreza de la subsiguiente historia
naval resulte todavía más misteriosa.[10]Según una
teoría rechazada por la mayoría de los paleoantropólogos, el Homo
sapiens sería el resultado de la evolución de un «mono acuático» [11] —lo
cual, de ser cierto, podría explicar nuestra vocación marítima. Pero los
argumentos son muy débiles en el mejor de los casos, basados exclusivamente en
parecidos dudosos entre los humanos y los mamíferos acuáticos.
En cuanto se establecía un asentamiento en una nueva costa, los emigrantes
partían hacia el interior. Es muy poco probable que podamos reconstruir el
recorrido de los exploradores; pero parece razonable aceptar estas dos
hipótesis: seguían la caza y se mantenían cerca de la costa. En consecuencia,
sus exploraciones comenzaron presumiblemente por las desembocaduras de los ríos
que van a parar al océano Índico; pero, sobrepasados esos límites, ¿cómo
procedieron? Tal vez viajaron desde el curso alto del Indo y el río Amarillo,
bajo las sombras de las montañas de Asia Central, siguiendo la que más tarde se
conocería como Ruta de la Seda; o, más probablemente, por la cabecera del Amur,
a través de la estepa siberiana, al norte del desierto de Gobi: en esa zona, la
región del lago Baikal y los valles de algunos de los mayores ríos de Siberia
están salpicados de asentamientos de unos treinta mil años de antigüedad. [12]
El Homo sapiens llegó a Europa hace tan sólo unos 40.000años,
aproximadamente: en ella y sus alrededores, nuestros ancestros se encontraron a
los Neanderthales, a quienes sobrevivieron —y tal vez exterminaron—. Los
colonizadores de Europa no llegaron desde África por una ruta directa e
independiente: eran descendientes de los mismos emigrantes que comenzaron la
expansión por Asia. Viajaron desde las cabeceras del Tigris y el Éufrates,
bordeando probablemente la meseta de Anatolia por la costa, y siguiendo el
litoral norte del mediterráneo, o tal vez el valle del Danubio. Las pruebas
genéticas sugieren todavía otra ruta, abierta tal vez unos diez mil años más
tarde, desde la estepa rusa y por la llanura del norte de Europa. [13] El
norte de Asia y América —aisladas en ese momento por la barrera insalvable del
clima frío— fueron colonizadas probablemente mucho más tarde; la cronología es
objeto de enconadas discusiones; como veremos, no hay todavía ninguna prueba
arqueológica generalmente aceptada de que existieran asentamientos en el Nuevo
Mundo de más de unos 15.000 años de antigüedad. De nuevo, sin embargo, las
evidencias genéticas parecen inequívocas: los viajeros que se asentaron en
América eran también, en último término, descendientes del mismo grupo de
emigrantes procedentes de África. De la parte del planeta habitada hoy en día,
tan sólo la Polinesia seguía por entonces despoblada: llegar allí requería la
navegación en alta mar, que fue imposible hasta hace unos tres o cuatro mil
años.
Exploraciones del Homo sapiens y el Homo erectus.
Este esquema de la expansión del Homo sapiens, si es
correcto, implica un crecimiento asombroso de la población. No tenemos el menor
indicio —más allá de suposiciones— de cuántos individuos participaron en la
emigración; pero podemos postular una cifra del orden de millones al final del
proceso. Un puñado de hijos de Eva se multiplicaron hasta el punto de poder
colonizar gran parte de las zonas habitables del Viejo Mundo en menos de cien
mil años. ¿Pero esto fue una causa o una consecuencia de las migraciones?
Por lo que sabemos, en aquel tiempo todos los hombres vivían de la caza y la
recolección y se desplazaban a pie. Normalmente los cazadores-recolectores
limitan sus familias: tienen una regulación estricta de quién puede aparejarse
con quién, con el objeto de disminuir el número de parejas que tienen
descendencia, o practican otras formas de control de la población. Su principal
método anticonceptivo es la lactancia prolongada: la madres que dan el pecho a
sus hijos son relativamente poco fértiles. Tener una descendencia numerosa es
incompatible con la vida del cazador-recolector, puesto que las madres no
pueden cargar con más de dos pequeños en los desplazamientos de una comunidad
nómada.[14]La expansión
demográfica que pobló el planeta es sorprendente, en consecuencia, porque
parece romper el patrón de estabilidad de la población propio de las
comunidades cazadoras-recolectoras. La búsqueda de una explicación para este
fenómeno debe abarcar dos rasgos de las comunidades humanas de aquel tiempo: el
aumento de la población y la movilidad.
Una posible contribución a la explicación que buscamos parte del hecho de
cocinar los alimentos con fuego. Esto ofrecía un gran potencial para mejorar la
nutrición de la población y aumentar su número, puesto que facilitaba la
digestión y mejoraba el sabor de la comida. Para criaturas como nosotros —con
el intestino corto, las mandíbulas débiles, los dientes poco afilados y tan
sólo un estómago por individuo, y en consecuencia muy limitados en cuanto a las
fuentes de energía que podemos masticar y digerir— cualquier recurso que
aumentara la variedad de alimentos disponibles era una gran ventaja evolutiva.
Pero ignoramos cuándo el hombre comenzó a usar el fuego para cocinar los
alimentos. La primera prueba indudable de esta práctica data de hace 150.000
años aproximadamente, lo que coincide claramente con el comienzo de la
explosión demográfica; pero es altamente probable que los fuegos en el interior
de las cavernas, de los que se han hallado restos de medio millón de años de
antigüedad, fueran encendidos deliberadamente por los homínidos con la
intención de cocinar. Un ejemplo casi irresistible es el de Zhoukhoudian, en
China, cuyos restos fueron excavados por una de las grandes figuras de la
ecología moderna, el sabio jesuita Pierre Teilhard de Chardin, en 1930. Otro
gran nombre de la arqueología moderna, el abad Henri Breuil, los identificó
inmediatamente como los restos de un hogar. «Es imposible —dijo el jesuita—,
proceden de Zhoukhoudian». «No me importa de dónde proceden —replicó el abad—,
son obra de un humano, y ese humano sabía manejar el fuego» [15] Más
recientemente, uno de los paleoantropólogos más prestigiosos del mundo, R.
Wrangham, ha argumentado que se comenzaron a cocinar los alimentos con fuego
hace más de dos millones de años: su razonamiento, sin embargo, no se basa en
la evidencia directa, sino que se infiere de la evolución de la forma de los
dientes de los homínidos, que, según se dice, se hicieron más pequeños y menos
afilados en ese período presumiblemente como resultado de la ingestión de
alimentos modificados por el fuego. [16] No se
ha hallado ningún resto de fuego doméstico en una época tan temprana.[17]. La misma
incertidumbre afecta a la cronología de otros avances técnicos que pudieron
haber mejorado la dieta y facilitado la caza: la elaboración de lanzas
endurecidas por el fuego (las primeras muestras que se conocen tienen tan sólo
unos 150.000 años de antigüedad), o la construcción de vallas para conducir a
los animales hasta una trampa y de corrales.
Si los humanos no emigraron por la capacidad que les conferían los avances
técnicos, tal vez lo hicieron impelidos por nuevas preocupaciones. El agotamiento
de las reservas de comida o los desastres naturales podrían explicar esa
necesidad, pero no existe ninguna prueba que sirva de base a las especulaciones
en ese sentido. La falta de alimento y las catástrofes parecen incompatibles
con el aumento de la población. En todos los demás casos que conocemos, de
cualquier especie, cuando escasea la comida la población disminuye.
Existe, sin embargo, otra posible fuente de inquietud: la guerra. De los
jinetes del Apocalipsis, la guerra es un caso aparte: plagas, hambrunas y
catástrofes naturales tienden a inhibir la actividad humana, la guerra en
cambio nos estimula y nos empuja a nuevas empresas. Pero ¿cuándo comenzaron las
guerras? Éste es uno de los problemas más fascinantes de la historia. Según una
corriente de pensamiento, la guerra es algo «natural» en el género humano. El
comandante de las fuerzas británicas en la Segunda Guerra Mundial, mariscal
Bernard Montgomery, solía remitir a quienes le preguntaban por su justificación
de la guerra a Vida de las hormigas, de Maeterlinck. Una serie de
distinguidos antropólogos del siglo XX compartía esa opinión; argumentaban, por
analogía con otros animales, que los humanos poseemos instintos agresivos y
violentos fruto de nuestra evolución. [18] Los
primitivistas románticos disentían: la naturaleza humana era esencialmente
pacífica, antes de ser corrompida por la competencia. La guerra, según Margaret
Mead, la gran antropóloga liberal de los años veinte y treinta, era «una
invención, no una necesidad biológica». [19] Al
principio, las pruebas parecían confusas. No se ha hallado todavía ningún resto
arqueológico de una guerra a gran escala antes de la primera batalla de
envergadura que se conoce, que tuvo lugar en Jebel Sahaba hace unos once mil
años, en un contexto en el que la agricultura comenzaba a desarrollarse.[20]Entre las
víctimas hubo mujeres y niños. Muchos cuerpos presentaban múltiples heridas.
Una mujer fue apuñalada veintidós veces. La estrategia de la masacre existe hoy
en día tanto en los pueblos que practican una agricultura rudimentaria como en
los que supuestamente representan la «modernidad» y la «civilización». Estos
hechos han estimulado las especulaciones en el sentido de que la guerra comenzó
—o, al menos, entró en una nueva fase más cruenta y sistemática— cuando las
comunidades sedentarias comenzaron a competir por el control de los recursos.
Sin embargo parece que la guerra organizada entre comunidades debió de ser
realmente mucho más antigua. En los años setenta, la primatóloga Jane Goodall
observó guerras entre grupos de chimpancés en los bosques de Gabón, en las que
luchaban con especial encarnizamiento para eliminar a los «grupos disidentes»
que se habían independizado de sus comunidades de origen. Es posible que
conflictos similares impulsaran a los primeros grupos disidentes de humanos a
emigrar en busca de lugares seguros. Es una suposición estimulante, pero, aun
en el caso de que fuera probada, presentaría nuevas dificultades: ¿qué
conflictos provocaron la guerra hace cien mil años? ¿De nuevo una población
rebelde? ¿O debemos volver a las especulaciones sobre la competencia creciente
debida a una supuesta disminución de los alimentos disponibles, o a las
aseveraciones sobre la ubicuidad de la agresividad «animal»? [21]
La población de la Tierra fue un proceso tan largo que puede suponerse sin
miedo a equivocarse que tuvo múltiples causas, combinadas de formas distintas
en los distintos lugares y épocas. Algunas migraciones fueron seguramente sui
generis: sucesos únicos, sin relación con las causas habituales. Debido a
nuestra visión actual de los pioneros como revolucionarios y de los colonos
como innovadores, probablemente subestimamos el papel del conservadurismo a la
hora de impulsar a algunas comunidades a desplazarse. Entre las migraciones
recientes y documentadas se cuentan las de grupos religiosos y minorías
ideológicas —desde los Amish en los Apalaches hasta los Nazis en el Chaco— que
se arriesgaron a desplazarse a un nuevo entorno para poder conservar su antiguo
modo de vida. Me gusta imaginar a los primeros «fugitivos» que colonizaron
Australia como los inadaptados de la sociedad de hace cincuenta mil años, que
optaron por abandonar un mundo en transformación para asentarse en un nuevo
continente, donde podrían mantener su modo de vida tradicional. En términos
generales, si los hombres se han desplazado a nuevos entornos, tiene que haber
sido a causa de la atracción, y no del rechazo: no por la escasez de alimentos
en su lugar de origen, sino por la abundancia de recursos en otras tierras. La
era de las oportunidades coincidió —y tal vez fue causada por— un cambio
climático global.
2. Aquí está el vendedor de hielo
Fuera cual fuera su causa, la expansión por la Tierra abarcó el período de
cambio climático más convulso que ha conocido el Homo sapiens antes
de la época actual. Las fases de enfriamiento y de calentamiento del planeta se
suceden regularmente y en todo momento se está produciendo una u otra.
Aproximadamente cada 100.000 años la órbita de la Tierra experimenta una
distorsión, que aleja al hemisferio norte del Sol. A intervalos más frecuentes,
y bastante irregulares, el planeta se inclina y se balancea sobre su eje.
Cuando estos dos fenómenos coinciden, las temperaturas cambian drásticamente.
Entonces se producen las glaciaciones. Una gran bajada de las temperaturas
comenzó hace unos 150.000 años, coincidiendo aproximadamente con el inicio de
las grandes migraciones por todo el planeta, como si los humanos no sólo
hubieran aceptado la llegada del frío, sino que hubieran salido en su busca.
Pensamos que el calentamiento global es un fenómeno actual, y de hecho lo es.
Pero el calentamiento particularmente intenso que se está produciendo hoy en
día no es más que la fase más marcada de un proceso que se viene desarrollando,
con interrupciones esporádicas y breves retrocesos, desde la última glaciación,
de la que el planeta comenzó a emerger hace unos quince mil años.
De hecho los climas fríos se adecuaban a las necesidades de los hombres de la
época. El cuerpo humano es débil y, en comparación con la mayoría de predadores
y competidores de nuestros ancestros, mal preparado para la supervivencia.
Repetimos: somos lentos, débiles, con dientes poco afilados, uñas cortas y un
sistema digestivo melindroso. La mayor parte de nuestras ventajas evolutivas
son mentales: físicamente, somos una especie desaventajada —los tullidos de la
naturaleza—. Existen, sin embargo, dos aspectos importantes en los que el
físico humano destaca por encima de los demás en tiempos de grandes cambios
climáticos.
En primer lugar, nuestro organismo puede adaptarse a varios climas. Con la
excepción de los microorganismos que infestan nuestro cuerpo y nos acompañan
dondequiera que vayamos, y de los zorros, que se encuentran en hábitats
prácticamente de cualquier clase, poseemos los cuerpos más adaptables al
entorno de la creación. En principio, esto brindó a los hombres la posibilidad
de explorar rutas migratorias a través de distintas áreas climáticas, incluso
en períodos de variaciones medioambientales bruscas e intensas.
Nuestra segunda gran ventaja ya estaba plenamente desarrollada y fue muy
explotada en la sabana natal de nuestros ancestros: nuestra relativa capacidad
para lanzar proyectiles. Otros primates también lanzan objetos, pero raramente
dan en el blanco. La coordinación entre el ojo y el brazo humanos permitió a
nuestros ancestros desarrollar el uso de los proyectiles como medio para matar
a las especies competidoras demasiado veloces para poderlas perseguir o
demasiado grandes y fuertes para vencerlas cuerpo a cuerpo. Debe decirse que
los proyectiles no eran el método favorito de los cazadores en la época de la
glaciación. La estrategia más sencilla y productiva consistía en conducir a las
manadas de grandes cuadrúpedos hasta un despeñadero, donde, hasta el día de
hoy, los huesos de hecatombes demasiado numerosos para comer a todas las
víctimas restan como muestra del derroche mortífero de los cazadores. Pero allí
donde no había despeñaderos, la mejor alternativa era servirse de un río, un
lago o una ciénaga para atrapar a los animales: entonces, la destreza con las
lanzas era de gran ayuda. En cualquier caso, los proyectiles eran siempre
útiles para defenderse, o para alejar a los carroñeros del escenario de una
matanza.
La combinación de estos dos rasgos —la adaptabilidad climática y la destreza
con los proyectiles— condujo a las comunidades humanas hacia el límite de la
zona helada. El frío no era simplemente una condición climática tolerable: era
el entorno idóneo para los cazadores provistos de lanzas, que podían capturar
grandes animales. Cuanto más grande era un animal, mayor era la recompensa:
costaba menos esfuerzo relativamente conducir a un mamut hasta un despeñadero
que acechar a una presa más pequeña y más ágil, y se obtenía mucha más comida.
Además, en términos generales, cuánto más frío es el clima mayores son las
reservas de grasa de los animales. Y la grasa —aunque injustamente
menospreciada por los dietistas actuales— ha sido, a lo largo de la historia,
el alimento más preciado por los hombres, por ser una fuente de energía muy
concentrada.
La vida era próspera en las cercanías del límite de la zona helada, y cuando el
hielo se retiraba, los hombres lo seguían. El extremo norte de la península
Escandinava ya había sido repoblado hace más de once mil años. Incluso zonas
elevadas aparentemente marginales fueron colonizadas hacia el 7.000 a. C. Los
bosques progresaban a medida que el hielo se retiraba hacia el norte. Los
abedules, con su predilección por las zonas frías, ocuparon grandes extensiones
de terreno hace unos once mil años. Los robles estaban tan extendidos hace
siete mil años como lo están ahora.[22]Para las
especies poco adaptadas a ellos, los bosques eran un entorno más duro que la
tundra: el desplazamiento de los cazadores de renos hacia el norte explica la
prontitud con que fueron pobladas las zonas que el deshielo dejaba al
descubierto.
Entretanto, tras la frontera climática, los entornos se diversificaban y se
multiplicaban las especies. La retirada del hielo dejó algunas de las zonas más
aptas para la vida humana: climas temperados, suelos fértiles, ríos navegables
y montes ricos en mena. La abundancia de la época es visible en los muladares
del sur de Francia, de entre diez y veinte mil años de antigüedad, donde se
halla un número creciente de huesos de ciervo, de cerdo, de uro y de alce;
también puede apreciarse en los asentamientos de comunidades recolectoras que
se desarrollaron un poco más tarde en el Creciente Fértil, y en partes de
California y de Japón, donde los bosques eran lo bastante abundantes en nueces,
bellotas y hierbas comestibles para sustentar la vida. Con la diversificación
de los distintos hábitats, los emigrantes partieron en todas direcciones. Esto
acusó la divergencia cultural, puesto que cada cultura se adaptaba a su
entorno.
Pese a todo lo dicho, las migraciones que poblaron las Américas siguen siendo
difíciles de explicar. La versión largamente aceptada era que hacia el final de
la glaciación, cuando el fondo del mar seguía al descubierto en lo que hoy en
día es el estrecho de Bering, una raza de cazadores lo cruzó desde Asia y se
expandió rápidamente por el hemisferio. Pero, a pesar de que la arqueología en
América se halla todavía en sus comienzos, los restos hallados hasta el momento
hacen que ese mito sea insostenible. Existen tantos yacimientos, distribuidos
desde el Yukón hasta Uruguay y desde las cercanías del estrecho de Bering hasta
la orilla del canal del Beagle, en un período tan largo, en tantos contextos
estratigráficos distintos, con una diversidad cultural tan amplia, que se
impone la siguiente conclusión: los colonizadores llegaron en varios momentos
distintos, e importaron diferentes culturas. Algunos de ellos llegaron, sin
duda, por el brazo de tierra que comunicaba con Asia; otros probablemente lo
hicieron por mar.
No existe ninguna prueba generalmente aceptada de que en ese hemisferio hubiera
asentamientos habitados de más de unos quince mil años de antigüedad; y,
sorprendentemente, algunos de los primeros yacimientos que se conocen se hallan
en lo que actualmente es el este de los Estados Unidos, entre los ríos Ohio y
Savannah.[23]Hace unos
12.500 años, una comunidad de cazadores de mastodontes vivía en Monte Verde,
Chile, en un habitáculo de madera, cubierto de pieles, de unos seis metros de
largo. Despedazaban a los mastodontes y traían sal de la costa y hierbas de las
montañas, en un radio de unos sesenta kilómetros. Pedazos de algas a medio
masticar muestran todavía hoy la marca de sus dientes. Las huellas de un chico
se han conservado en el barro del fondo de un hoyo.[24]Si esa gente
emigró hasta el cono sur desde el Puente de Beringia, sería maravilloso conocer
su historia: la colonización a través de tantas zonas climáticas distintas, con
la subsiguiente adaptación a tantos entornos nuevos a lo largo del camino, es
un caso raro.
Sintetizando las distintas pruebas y razonamientos, obtenemos un esquema
explicativo razonable del proceso de población del planeta. Comenzó en una
época de un intenso enfriamiento global, cuando algunos grupos de humanos
abandonaron la sabana y se desplazaron por la costa, unas veces por tierra y
otras por mar, manteniéndose cerca de las abundantes fuentes de comida que
representaban las lagunas y las charcas entre las rocas. Descubrieron los
alimentos disponibles en las estepas frías, la tundra y el límite de la zona
helada. Cuando tras el punto culminante del proceso de enfriamiento, el
casquete de hielo comenzó a retirarse hacia el norte, algunos hombres lo
siguieron. Los grupos migratorios, según parece, eran doblemente dinámicos: no
solamente móviles por la geografía, sino también sometidos a cambios sociales
—escisiones violentas por una parte, pero también formas compartidas y
constructivas de organizar la vida—. Los restos que han llegado hasta nosotros
apenas arrojan luz a este respecto, pero podemos realizar algunas suposiciones
basándonos en la información global disponible. Las crisis y las nuevas
oportunidades debieron propiciar cambios de liderazgo. Los líderes de las
secesiones partieron hacia nuevos territorios. La exploración del terreno fue
probablemente una de las funciones de un nuevo tipo de jefes, a quienes el
cambio climático confirió una gran importancia.
La divergencia cultural continuó incluso después de que cesaran las
migraciones. En cierto sentido, se agudizó cuando la población comenzó a
asentarse en comunidades sedentarias, puesto que hasta entonces gran parte de
la cultura era compartida incluso entre los grupos más dispersos: todos tenían
una economía basada en la caza y la recolección y, en consecuencia, dietas y
hábitos alimentarios similares, parecidos avances técnicos y, por lo que
sabemos a partir de los datos de la arqueología cognitiva, el mismo tipo de
vida espiritual, basada probablemente en el chamanismo y en el culto a figuras
femeninas divinas y fértiles. Pensamos que la uniformidad cultural de alcance
planetario es un fenómeno nuevo de la era de la globalización. Nada más lejos
de la realidad: la gran era de la cultura global —la época más «globalizada» de
la historia— se dio en la Edad de Piedra. Al fin de ese período, el proceso de
diversificación se aceleró. Cuando algunas comunidades comenzaron a sustituir
la caza y la recolección por la agricultura y la ganadería, y abandonaron el
nomadismo en favor de la vida en poblados, aparecieron las diferencias culturales
más marcadas que ninguna especie haya llegado a desarrollar.
3. Los comienzos de la convergencia
Así que la observadora cósmica —si mi intuición de su pensamiento es correcta—
tendría razón. El proceso de divergencia domina la mayor parte del pasado de la
humanidad. Pero no es así como la mayoría de la gente ve la historia, ni
tampoco, sin duda, como la escriben los historiadores. Estamos claramente mucho
más interesados en la historia de la convergencia que en la de la divergencia.
Vivimos en la era de la convergencia —una época extraña en el panorama global
de la historia— porque participamos del proceso de globalización. Nuestras
sociedades se solapan y se interrelacionan, se influencian mutuamente a toda
prisa y con gran celo. Nuestra economía global y nuestras redes de la
información distribuyen formas análogas de la cultura por todo el mundo.
Pero aquí no se trata solamente de explicar el proceso de la
«occidentalización», o el triunfo a nivel mundial del consumismo, el
individualismo, el capitalismo y la democracia, o el éxito del soft
power americano, o el poder global de las grandes empresas, o la
«McDonaldización» y «Coca-colonización» —aunque todos estos fenómenos tienen
una enorme importancia a la hora de hacer que cualquier parte del planeta le
resulte familiar a cualquiera y de recubrir nuestro mundo plural con una capa
superficial de cultura común. Los síntomas de la convergencia condicionan el
mundo de un modo aún más profundo. Las últimas culturas cazadoras-recolectoras
están desapareciendo. Unas pocas religiones de alcance universal se reparten la
fe de la mayoría de los habitantes del planeta, y el diálogo «interconfesional»
las hace cada vez más parecidas. Las lenguas mueren, los dialectos desaparecen.
El inglés, junto, tal vez, a unas pocas «lenguas secundarias» importantes, se
ha convertido en la lengua franca global. El medioambiente se está modificando
en el sentido de que gradualmente se cultivan y se consumen los mismos
alimentos básicos, o muy similares, en todas las regiones del planeta.
El estado actual del mundo a este respecto —la intensidad y el carácter global
de los intercambios culturales— tiene un amplio fundamento, un origen remoto y
una larga prehistoria. La convergencia es un fenómeno casi tan antiguo como la
divergencia, puesto que podemos estar prácticamente seguros de que tan pronto
como las sociedades se hubieron separado comenzaron a tender puentes hacia el
exterior y a establecer contacto con las comunidades vecinas; tan pronto como
desarrollaron diferencias culturales, se especializaron en unas técnicas
determinadas, que luego podían venderse a los demás; tan pronto como se
adaptaron a su nuevo entorno, se convirtieron en proveedores potenciales de
productos desconocidos para los habitantes de otras áreas climáticas.
Hoy en día la convergencia es intensa (aunque sería precipitado suponer que la
divergencia ha terminado, o que uno y otro proceso no pueden producirse
simultáneamente, a niveles y de modos distintos). Durante aproximadamente los
últimos quinientos años —un lapso demasiado breve, por el momento, para que la
observadora cósmica le preste atención— el proceso de convergencia ha tenido un
papel relevante. La exploración enlazó las distintas partes del mundo mediante
rutas de contacto. Eso abrió el camino a la emigración, el comercio y el
intercambio cultural masivos. Así que sabemos mucho más de la convergencia que
de la divergencia. En el último medio milenio aproximadamente —el período en el
cual, debido al ritmo del crecimiento demográfico global, han vivido la mayoría
de los seres humanos— gran parte de la población ha vivido ese proceso. Debido
al interés suscitado por el origen y los fundamentos de la convergencia
cultural, podemos comenzar a trazar la historia de este fenómeno, retrocediendo
a un pasado remoto. Para reconstruir el comienzo de esta historia, la
imaginación debe llenar los vacíos que dejan los datos. La apertura de las
rutas de comunicación entre distintas culturas se convirtió en una actividad
importante, y tal vez, hasta cierto punto, especializada, cuando las
comunidades necesitaron establecer contacto con los vecinos de otros hábitats
para conseguir productos de los que no disponían en su propio territorio. El
primer comercio de larga distancia que existió fue el de productos de lujo: no
tenía sentido que los hombres se asentaran en lugares donde no podían cubrir
sus necesidades básicas. Los objetos mágicos —el ocre rojo y el fuego— fueron
probablemente los primeros productos del comercio. En algunas culturas, el
fuego era algo demasiado sagrado para encenderlo en cualquier parte: debía
obtenerse en lugares lejanos y transportarlo sin que se apagara hasta allí
donde fuera necesario. Incluso las sociedades materialistas modernas mantienen
reminiscencias de este antiguo prejuicio, cuando transportan la «llama
olímpica» o prenden llamas «eternas» consagradas a las víctimas de las guerras.
En el pasado, algunas comunidades aborígenes australianas insistían en obtener
el fuego de las tribus vecinas, no porque no fueran capaces de encenderlo por
sí mismas, sino porque su tradición prohibía tal sacrilegio. El ocre era
considerado en muchas regiones, tal vez universalmente, una materia mágica, y
se usaba como ofrenda sagrada en los entierros de hace cuarenta mil años
—incluidos algunos de los entierros más antiguos en los que se han hallado
bienes en el interior de las tumbas. Algunas de estas ofrendas fueron
depositadas a cientos de kilómetros de las minas de donde se extrajeron, y por
lo tanto es probable que fueran obtenidas mediante uno de los más antiguos
intercambios comerciales del mundo. Los siguientes productos en ser objeto de
mercadeo fueron los ungüentos, las sustancias aromáticas y los adornos
personales.
No es extraño, si se piensa en ello, que los productos de lujo predominaran en
el comercio temprano. La antropóloga norteamericana Mary W. Helms ha reunido
una serie fascinante de pruebas sobre el modo en que los hombres valoran lo
exótico.[25]Tal aprecio
parece ser un ejemplo de esta especie rara: los rasgos universales de las
culturas humanas. El valor de los objetos aumenta cuanta más distancia
recorren. Según el mismo estudio, las personas, igual que los objetos, son más
valoradas si han viajado mucho (aunque en algunas culturas esto puede tener
connotaciones negativas por considerarse una amenaza o causar perplejidad). No
podemos conocer la identidad de los primeros exploradores que abrieron las
rutas de la convergencia, pero podemos tener la certeza razonable de que al
menos algunos de ellos debieron de ser personas muy apreciadas: glorificadas
por la distancia, convertidas en seres extraordinarios por la posesión de
productos exóticos.
Con la aparición de las primeras poblaciones agrícolas y ganaderas conocidas,
que se desarrollaron hace entre nueve y once mil años en la península de
Anatolia y en el levante mediterráneo, comienzan a acumularse pruebas evidentes
del esfuerzo por crear y mantener abiertas las rutas de comunicación entre
comunidades muy alejadas. El rastro de la labor de estos exploradores puede
hallarse en Çalalhüyuk, el más espectacular de esos asentamientos. Estaba
situado en un llano aluvial, junto a la desembocadura del río Çarsamba a un
lago que hoy en día ha desaparecido. Alimentados a base de trigo y legumbres,
aquellos hombres construyeron una colmena de casas de ladrillos de barro de
treinta y dos acres de extensión, unidas entre sí no por calles como las
entendemos ahora, sino por pasarelas entre los techos planos de las viviendas.
Çatalhüyuk gozaba de buenas comunicaciones con otros asentamientos. En ella se
ha conservado una pintura mural de lo que podría ser una población similar, con
la que presumiblemente la ligaban lazos comerciales y de lealtad. A Çatalhüyuk
llegaron productos procedentes del mar Rojo y de la cordillera del Tauro. En
otra pintura mural se identifica claramente la representación de una montaña:
ésta podría considerarse tal vez el primer resto conocido de la crónica de un
explorador. [26]
Incluso poblados anteriores, más pequeños que Çatalhüyuk pero de
características similares, estaban comunicados con el relativamente lejano
valle del Jordán, donde se concentraban otros asentamientos: poblaciones como
Çayonu, cuyos habitantes construían pilas de cráneos y realizaban sacrificios
sobre losas de piedra pulida. Intercambiando productos artesanales por materias
primas, los habitantes se hicieron ricos, para el estándar de la época, con
tesoros de espadas, espejos hechos de obsidiana y objetos elaborados con la
técnica de fundición del cobre, que se fue desarrollando gradualmente.
Aparición de las primeras poblaciones agrícolas y ganaderas, ca. 7000 - ca.
9000 a. C.
Este patrón, discernible en lo que hoy conocemos como el Próximo
Oriente, se repetía dondequiera que aparecieran núcleos poblados. Hace 4.500
años, por ejemplo, se formaron grandes asentamientos agrícolas y ganaderos en
los llanos aluviales de la costa de Perú, especialmente en el valle de Supe,
donde se han hallado más de treinta yacimientos. Eran grandes centros del
comercio, en los que se intercambiaban productos de varios ecosistemas
distintos, como conchas marinas de vivos colores, alimentos de las montañas y
ornamentos de plumas procedentes de los bosques del este de los Andes.[27]De nuevo, las
pruebas de la existencia de un intercambio comercial permiten inferir el
trabajo previo de los exploradores. Los alimentos y los materiales básicos para
la construcción y la indumentaria no entraron en el comercio de larga distancia
hasta que comenzaron a producirse importantes concentraciones de población en
determinados lugares. Esto se debió en parte a que las comunidades de
campesinos sedentarios generaban un excedente de alimentos, que podían
intercambiar por los productos exóticos de sus vecinos, y en parte a que a
veces tales asentamientos agotaban sus reservas naturales de productos básicos,
especialmente de sal. Gradualmente, la urbanización condujo a la
especialización. Los artesanos se congregaron allí donde podían vender sus
productos —no necesariamente donde se hallaban las materias primas.
Los exploradores eran vectores: transportaban consigo la cultura. La
agricultura, la ganadería y la vida sedentaria eran por sí mismas formas de
cultura transferibles mediante el contacto humano.[28]Al este de
Grecia existían asentamientos agrícolas y ganaderos en el séptimo milenio a.
C., pero el oeste y el norte de Europa no conocieron esas formas de vida hasta
que los bosques frondosos se despejaron y el paisaje se despejó, hace entre
cinco y seis mil años. Parece ser (aunque las pruebas son escasas y están
sujetas a múltiples interpretaciones) que los exploradores —ya fuera como
invasores, colonizadores pacíficos o meros comerciantes— penetraron en este
territorio cada vez más favorable desde el sureste. Trajeron con ellos sus
herramientas para el trabajo en el campo y sus lenguas indoeuropeas —la familia
de idiomas de la que desciende la mayor parte de las lenguas europeas actuales.
Migraciones similares extendieron probablemente la agricultura y la ganadería
por varias regiones del centro de Asia, al sur de la zona esteparia. Estas
actividades procedentes de los terrenos aluviales de Anatolia y del valle del
Jordán colonizaron y transformaron cada zona de la región donde eran viables:
los habitantes de algunos lugares de la región de los Zagros, con altitudes de
más de seiscientos metros, sustituyeron las especies silvestres por cultivos
hace ocho o nueve mil años. La parte sur del Turkmenistan tenía, en el período
entre el séptimo y el cuarto milenio antes de la era cristiana, un clima más
húmedo que el actual en términos generales, pero era ya una región de oasis
dispersos, que hace unos seis mil años estaban comunicados entre sí por una red
de canales de riego sugestivamente similares a otros, más antiguos, de zonas
más occidentales. En el subcontinente indio no existió una fase intermedia
entre la caza y la recolección y la agricultura y la ganadería, no hubo un
período en el que los recolectores llevaran una vida sedentaria; de modo que la
súbita aparición de poblaciones bien planificadas en el mismo período se debió
probablemente a la influencia exterior. La ruta que siguieron los exploradores
desde el suroeste de Asia puede seguirse por Baluchistán vía Mehrgarh, donde
las marcas de cebada y de trigo sobre ladrillos de barro y los huesos de cabras
domésticas prueban la existencia de un sistema agrícola de unos nueve mil años
de antigüedad. [29]
En la mayor parte de América del Norte, el intercambio cultural fue lento: lo
frenaron las barreras climáticas y topográficas. [30] Pero
obviamente los exploradores debieron recorrerla de todos modos. La transmisión
de la agricultura estuvo marcada por la extensión del maíz hacia el norte,
desde su lugar de origen en Oaxaca, en el centro de México, pero éste fue un
proceso lento, de varios milenios de duración, que necesitó el desarrollo
sucesivo de distintas variedades de maíz, adaptadas a entornos muy diversos, a
medida que ese cultivo atravesaba distintas zonas climáticas; entretanto,
algunos pueblos de Norteamérica comenzaron a cultivar las especies autóctonas
con semillas y raíces comestibles, como aguaturmas, girasoles y bayas. También
en América del Sur es posible seguir la ruta por la que se extendió la técnica
de la agricultura, desde o a través de las zonas más elevadas de los Andes
hasta la parte norte de la depresión del Amazonas.
Al intentar explicar los comienzos de la agricultura en África,
cuesta de creer que la aparición de un complejo agrícola en el Sáhara egipcio
no guardara relación alguna con el que se desarrolló en el valle del Nilo hace
unos nueve mil años, o que el cultivo de trigo en este valle fuera
independiente de los cultivos similares del otro lado del istmo de Suez. Si
tales relaciones existieron, los viajeros que cruzaban el desierto debieron
contribuir a establecerlas. La extensión de la agricultura hacia el sur desde
el África occidental, hace aproximadamente entre 4.500 y 2.500 años, tuvo lugar
sin duda en el contexto de la migración, reconstruida a partir de datos
arqueológicos y lingüísticos, de los pueblos de lenguas bantúes desde su tierra
natal, en lo que hoy en día es el oeste de Camerún y Nigeria, hacia el sur,
siguiendo la costa del Atlántico, y hacia el este, por el límite del Sáhara en
expansión, hasta el valle del Nilo, desde donde giraron también hacia el sur.
El origen de la agricultura en las islas del Pacífico es objeto de un debate
todavía por resolver. Concretamente, ignoramos cómo y cuándo llegó a ellas la
batata —que, junto con el cerdo, es la base del sistema alimentario de la mayor
parte de la región—. La explicación más ampliamente aceptada hasta el momento
presenta la agricultura del lugar como el producto de la influencia de Nueva
Guinea, sujeta a sucesivas adaptaciones durante su lenta propagación a través
del océano, de la mano de emigrantes marítimos.
4. El enigma de los primeros mapas
Antes de que los hombres registraran sus rutas en los mapas, hemos inferido el
alcance de las exploraciones a partir de la extensión del comercio y la
propagación de la cultura. Aunque, por supuesto, los hombres trazaban mapas,
incluso en el Neolítico. En el arte rupestre africano aparecen con frecuencia
representaciones topográficas, sobre las que se disponen los animales, las
personas y los habitáculos. Líneas y puntos representan las rutas seguidas por
los chamanes en trance, guiando a los animales cautivos hacia el campamento, o
viajando al mundo de los espíritus. Dispersos por el suroeste de Norteamérica
se han hallado mapas de ríos y cordilleras, que supuestamente servían para
localizar los terrenos de caza. Otros hallazgos han sido interpretados de forma
convincente como mapas de estrellas o representaciones de fenómenos celestes.
En algunas de las culturas más antiguas del mundo se han hallado planos de los
núcleos habitados y mapas donde se indican los cementerios y los lugares
sagrados.
Es tentador inferir que probablemente los primeros mapas no estaban destinados
a registrar rutas. Una pista de cómo debieron de ser en su origen es el tipo de
mapas que más extendido está actualmente en las distintas culturas del mundo.
Si los diagramas cósmicos —representaciones del orden divino del Universo—
pueden considerarse mapas, son los más abundantes dentro de su categoría. Los
Dogón del África Central, por ejemplo, representan el Universo como una
criatura en forma de hormiga, cuya cabeza, en forma de placenta, simboliza el
cielo y cuyas piernas simbolizan la Tierra. [31] En
algunas regiones del Congo y de Angola, un diagrama cósmico de cuatro partes
—en forma de cruz o de rombo, con soles en los extremos— aparece en muchos
objetos fúnebres y de culto. [32]En el Asia
Central y en China, petroglifos que se remontan al tercer milenio a. C. han
sido interpretados de forma plausible como símbolos cosmográficos.
Tras los diagramas cósmicos, la siguiente clase de mapas más difundida son las
representaciones esquemáticas del mundo. El intento más antiguo que se conoce
de representar el mundo en su globalidad fue pintado, hace tal vez siete u ocho
mil años, en la pared de una cueva en Jaora, en Madhya Pradesh. Alrededor de un
círculo central vacío, formas complejas —cenefas, zigzags, rombos, escamas— se
distribuyen en anchas bandas verticales, como la piel escamosa de un animal
puesta a secar. [33] A lo
largo de una de las bandas aparecen plantas acuáticas y peces, junto a otras
dos hay pájaros acuáticos que parecen patos. Otros pájaros se acercan volando a
la pintura desde el exterior.
Es posible, por supuesto, que los exploradores compartieran la información
sobre sus descubrimientos a través de mapas efímeros, dibujados en la tierra o
compuestos con palos, semillas y guijarros. En muchas de las primeras crónicas
europeas de viajes a África y a América se habla de mapas dibujados por los
nativos en la arena, o trazados con paja, palos y guijarros: de hecho, los
europeos no hubieran podido orientarse prácticamente en parte alguna de esos
continentes sin esa clase de ayuda local. Para quienes ya conocían las rutas,
en cambio, esos métodos para transferir sus conocimientos no debían de ser otra
cosa que una forma excepcional de ayudar a los no iniciados. La forma más
simple de recordar las rutas era guardarlas en la propia memoria, acaso con la
ayuda de puntos de referencia sobre el terreno y en el cielo, de cantos y
versos, de rituales y gestos. Todavía en la actualidad, el ritual de iniciación
de los Luba del Congo requiere que el candidato aprenda la situación de los
poblados, los lugares de culto y los ríos con la ayuda de mapas dibujados en un
muro.[34]Los
navegantes de la isla Carolina de los siglos XVIII y XIX recordaban un mapa del
cielo con la ayuda de una canción: la llamaban «recogiendo el fruto del árbol
del pan».
El Disco de Oro de Moordorf, posiblemente un mapa cosmológico, hallado cerca
de Aurich, en Alemania. El continente central está rodeado por anillos
concéntricos: el primero es un océano; el segundo, otro continente (con
montañas); el tercero, otro océano, con islas representadas en forma de
triángulos.
Otra posibilidad es que los exploradores marcaran sus
descubrimientos con señales sobre el terreno, como el hilo de Ariadna a través
del laberinto. Por lo que sabemos, son pocas las señales de este tipo que se
han conservado, aunque se podría especular sobre la situación de ciertos cipos
y petroglifos que de otro modo carece de explicación. Pero el uso de marcas
sobre el terreno queda confirmado por los restos de culturas posteriores que
pese a conocer la escritura conservaban prácticas similares a las de los
pueblos carentes de ella o que la practicaban en forma rudimentaria. Los Incas,
por lo que sabemos, no tenían mapas tal como los entendemos ahora, sino que se
orientaban, según parece, a partir de las formas creadas entre los lugares
sagrados que constituían las cimas de las montañas más importantes, y de líneas
que seguían las cordilleras que cruzaban los ejércitos y los peregrinos. Los
viajeros europeos que entraron en contacto con los Iroqueses vieron que los
árboles tenían marcas grabadas a lo largo de las rutas del comercio, la guerra
y la caza. Las sociedades sedentarias no tenían tal vez la misma necesidad de
marcar las rutas de caza —aunque la caza se mantuvo en todas ellas, por lo que
sabemos, como una fuente suplementaria de alimento o una actividad de élite—.
Pero otros tipos de descripciones topográficas seguían siendo útiles. Una de
las pinturas más antiguas que se conservan de un asentamiento agrario es un
plano de Catalhuyuk. Desde el punto de vista de la historia de la exploración,
sin embargo, los mapas siguieron siendo un recurso marginal.
5. Comunicación entre civilizaciones
Hasta aquí, nuestra historia del descubrimiento de las rutas de la convergencia
ha involucrado recorridos relativamente cortos, como los que comunicaban los
primeros asentamientos agrícolas y ganaderos del Próximo Oriente, y expansiones
culturales de largo alcance, pero lentas y progresivas, como la extensión de la
agricultura y la ganadería hacia nuevos territorios desde los pocos puntos
dispersos donde la agricultura se originó de forma independiente. La gran
historia —la de cómo las civilizaciones aisladas entraron en contacto unas con
otras— está aún por llegar. Ésta comienza con los intentos de expansión de las
cuatro grandes civilizaciones de Eurasia y de África en el segundo milenio a.
C.: las que ocuparon los valles del Nilo, del Tigris y el Éufrates, del Indo y
del río Amarillo. Se intensifica en el primer milenio a. C., al establecerse
los contactos a lo largo de Eurasia entre China, India, el Próximo Oriente y el
Mediterráneo (las hazañas subsiguientes, que lograron la conexión con las
civilizaciones del África subsahariana y de América, pertenecen a los capítulos
posteriores).
Las ciudades del Indo mantenían a principios del segundo milenio contactos de
largo alcance. Sus puestos militares en el exterior estaban situados claramente
con vistas a favorecer el comercio —para atraer o para proteger los barcos y
las caravanas que venían de tierras lejanas—. En Shortughal, lo que hoy en día
es Afganistán, se comerciaba con lapislázuli y cobre. En la misma región, en
Mundigak, donde se concentraban gran número de caravanas, tras unos muros
imponentes con bastiones de sección cuadrada, las ruinas de una gran ciudadela
parecen abalanzarse sobre el paisaje, mostrando hileras de pilastras redondas
en los flancos— severamente erosionadas en la actualidad, pero todavía enormes
—como las costillas de una bestia agazapada, observando atentamente el llano
para proteger las rutas del comercio. El trazado de las ciudades del valle del
Indo fue reproducido en el entorno completamente distinto del golfo de Cambay,
en el puerto de Lothal. Desde allí, algunas de las rutas más largamente
frecuentadas del mundo conectaban esta civilización con la de Mesopotamia, vía
los reinos, muy desconocidos para nosotros, de las islas situadas enfrente de
la costa arábiga. Es imposible identificar a los pioneros que abrieron aquellas
rutas, puesto que los pueblos del Indo no nos han legado ningún documento
descifrable y los de Mesopotamia registraron solamente las rutas locales y la
llegada de los tributos desde no más allá del Tauro y las montañas de Irán. En
cuanto a China, tan sólo las leyendas pueden dar cuenta de las exploraciones
internas durante el segundo milenio a. C., que convirtieron la cuenca del río
Amarillo en un estado cruzado en todas direcciones por vías y canales, y
desplazaron gradualmente la frontera hacia el sur hasta sobrepasar el río
Yangtsé. Las leyendas sobre Yu el Grande personifican ese proceso,
presentándole como un emperador-ingeniero heroico, un escultor de los paisajes
acorde a la tradición de los cuentos sobre gigantes. «Los caminos de Yu el
Grande» fue el nombre que se dio más adelante a los mapas de China: se conserva
un ejemplar con ese título que data de 1136.
El Yu ji tu (Mapa de los caminos de Yu el Grande), calco del relieve sobre
piedra de 1136 d. C. Muestra la cuadrícula utilizada por el cartógrafo chino,
en la cual los ríos y la línea de la costa se reproducen con asombrosa
precisión.
En contraste, son relativamente abundantes las crónicas que se
conservan de las exploraciones en el antiguo Egipto. En ellas encontramos a los
primeros exploradores, y patrones de exploradores, de carne y hueso, conocemos
sus nombres y podemos seguir sus aventuras. En el tercer milenio a. C., Egipto
era un imperio estrecho y alargado, cohesionado por el Nilo. La red de
comunicaciones internas era simple. La ruta fluvial comunicaba los distintos
«amarraderos del faraón». El desierto a ambos lados del río limitaba la
ambición territorial de los faraones egipcios, pero la expansión hacia el sur
por el Nilo era uno de sus objetivos constantes. Los territorios del sur
despertaron el interés de los egipcios por la abundancia de marfil y de
mercenarios que hallaron en Nubia, y por las posibilidades del comercio a lo
largo de río, que hizo que el oro fuera en Egipto «tan abundante como la arena
del mar».
La exploración por parte de los egipcios de la zona del centro de África
susceptible a la expansión imperial comenzó a mediados del tercer milenio a.
C., cuando Harkhuf, a quien puede considerarse un especialista de la
exploración, realizó tres expediciones. Regresó con «incienso, ébano, aceite
aromático, colmillos, armas y otros objetos preciosos». El joven faraón Pepi
quedó fascinado por el pigmeo cautivo que trajo Harkhuf, «que baila las danzas
divinas de la tierra de los espíritus…». En una misiva al jefe de la
expedición, le encomendó que le vigilara con el mayor celo: «inspecciónele diez
veces cada noche. Porque su Majestad desea ver a este pigmeo más que todos los
productos del Sinaí y de Punt».
El contacto y el comercio propiciaron la formación en Nubia de un estado a
imitación del egipcio, más allá de la segunda catarata. A partir
aproximadamente del 2000 a. C., Egipto intentó ganar la influencia y el control
sobre éste, unas veces mediante la construcción de fortificaciones, otras por
la invasión, otras desplazando sus frontera hacia el sur, hasta más allá de la
tercera catarata. Finalmente, hacia 1500 a. C., Tutmosis I lanzó una campaña
que cruzó la cuarta catarata, derrocó el estado entonces conocido como Kush y
convirtió a Nubia en un territorio colonial. El Imperio egipcio sembró el
territorio de fortificaciones y templos. El último templo, dedicado a Ramsés II
y situado en Abu Simbel, fue la construcción más sobrecogedoramente monumental
que erigieron los egipcios en dos mil años de historia. Sigue siendo desde
entonces un símbolo de poder. Para que los egipcios abandonaran Nubia a finales
del segundo milenio a. C., después de tantos esfuerzos y de haberle concedido
tanto valor simbólico, la necesidad de recortar gastos debió de ser realmente
imperiosa. [35]
Exploración egipcia hacia el sur.
En el mismo período, Egipto emprendió la exploración de nuevas
rutas comerciales por el mar Rojo. La prueba más clara de ello es una pintura
de mediados del segundo milenio a. C., realizada sobre la mitad de un muro del
templo funerario de Hatsepsut, la temible faraona. La escena representa una
expedición marítima hacia la tierra más remota conocida por los egipcios, donde
abundaban el incienso y el marfil, las panteras, los monos, las tortugas y las
jirafas, el oro, el ébano y el antimonio. Ignoramos dónde se hallaba el
territorio de Punt, pero tal como el artista lo representa, parece una tierra
africana, de clima tropical o subtropical. Somalia es su ubicación más
probable. Hatsepsut proyectó la construcción de un jardín de incienso
consagrado al dios Amón-Ra, y el propósito de la expedición era comprar los
árboles. Otro propósito subyacente resulta obvio: el intento de reforzar la
legitimidad de su poder en un estado en el que las mujeres faraón eran
consideradas una aberración. Como un verdadero faraón, ella fue concebida
supuestamente al penetrar el dios Amón-Ra en el cuerpo de su madre,
«esparciendo la fragancia divina, y todos sus olores eran los de la tierra de
Punt».
La ruta era un largo trayecto hacia el sur por el mar Rojo. Cualquier travesía
a vela por ese mar tiende a ser lenta y azarosa, debido a las mutables
condiciones meteorológicas. Los árboles de especias eran un bien relativamente
poco voluminoso y de gran valor, pero los egipcios tenían que mandar cinco
barcos poder conseguirlos, porque debían pagarlos con grandes cantidades de
alimentos, algo que la sofisticada cultura egipcia producía en abundancia. Punt
poseía todas las maravillas que registran los textos egipcios, pero Egipto
ofrecía a cambio «todas las cosas buenas». El oro de Punt se medía con pesos en
forma de toro, y los árboles de incienso eran trasplantados en macetas y
cargados en los barcos. Los egipcios los pagaban con «pan, cerveza, vino, carne
y fruta».
A menos que los textos egipcios idealicen los hechos —lo que podría bien ser—,
las gentes de Punt se asombraron al ver aparecer a los exploradores. « ¿Cómo
habéis llegado a estas tierras desconocidas por los hombres de Egipto?», se les
hace preguntar, alzando las manos en ademán de sorpresa. « ¿Habéis descendido
hasta aquí por los caminos del cielo? O acaso —añaden, como si eso fuera
igualmente improbable—, ¿habéis viajado por mar?». Colón afirmó que los isleños
que le recibieron al término de su primera travesía transatlántica usaron
palabras y gestos similares. El hecho de que los anfitriones de los
exploradores marítimos consideraran a sus visitantes como llegados del cielo
es, de hecho, una afirmación tan extendida que resulta difícil de creer. [36]
Además de explorar el mar Rojo y el curso alto del Nilo, los viajeros egipcios
abrieron también una red de nuevas rutas en el Mediterráneo oriental, que unían
Creta con —por lo menos— las ciudades costeras de Oriente Próximo. Más allá del
alcance de los navíos egipcios, las islas del Mediterráneo albergaron durante
milenios culturas avezadas al mar, pero es imposible precisar el alcance de las
rutas que seguían sus marineros. En el cuarto milenio a. C., Malta poseía las
construcciones monumentales de piedra más antiguas del mundo; en otras islas
del Mediterráneo occidental hubo, mil años después, elites que edificaron
grandes tumbas con cámaras interiores. A finales del tercer milenio, las islas
Cícladas albergaban una corte que nos ha legado pequeñas y lujosas muestras de
su riqueza material: elegantes esculturas de arpistas, espejos con joyas
incrustadas, bañeras. Creta, en el segundo milenio, estaba salpicada de
ciudades dedicadas al comercio y de palacios que funcionaban como almacenes:
los productos exóticos representados en algunas pinturas murales evidencian la
existencia de un comercio con Egipto. Las ciudades del sur de Grecia comenzaron
a crecer poco después, gracias al próspero comercio del ámbar del Báltico, que
presumiblemente llegaba hasta ellas por las intermediaciones sucesivas de
varios mercaderes. Algunos de sus edificios eran remarcablemente parecidos a
las tumbas que en el noroeste de Europa —en la Bretaña y Gran Bretaña— ya
contaban por entonces con miles de años de antigüedad. Es poco probable que en
el segundo milenio a. C. algún explorador hubiera atravesado o rodeado toda
Europa, desde Grecia hasta Bretaña y Escandinavia, pero no hay duda de que los
comerciantes ya habían establecido una serie de rutas a través de todo el
continente.
6. Del Mediterráneo al Atlántico
Avanzado el segundo milenio a. C., todas las grandes
civilizaciones de Eurasia padecieron la extinción, el desplazamiento o la
transformación. Las de Creta, el sur de Grecia y Anatolia se hundieron. El este
del Mediterráneo entró en una «edad oscura», sin ningún documento escrito hasta
el siglo VIII a. C. Las ciudades del Indo quedaron reducidas a polvo; cuando
reaparecieron los núcleos civilizados en la región, en el siguiente milenio, lo
hicieron muy lejos de su ubicación originaria, en el valle del Ganges y en lo
que hoy en día es Sri Lanka. China fue conquistada por una dinastía de la
periferia del área cultural del río Amarillo y, hacia el siglo VII a. C., ya se
había disgregado en lo que los historiadores chinos llaman «los Estados
Guerreros». Egipto, entretanto, sobrevivió apenas a las invasiones y
migraciones, que hacia el siglo XIII a. C. destruyeron las ciudades de Oriente
Próximo.
Sin embargo, una crónica de un importante viajero egipcio, datada en el 1075 a.
C. y bastante fiable, da a entender que un nuevo mundo estaba emergiendo del
caos reinante en ese tiempo. «Guiado —dice— solamente por la luz de las
estrellas», Wenamun, embajador egipcio, cruzó «el Gran mar de Siria» de camino
a la ciudad-estado de Biblos, situada en la costa de lo que hoy en día es el
Líbano. Su misión: procurar a la flota egipcia madera procedente de los montes
boscosos que se alinean ante esa costa.
Al llegar alquiló el alojamiento y construyó un altar dedicado a Amón, el dios
que procuraba los oráculos a los faraones. Al principio, el rey Zeker Baal no
quiso recibirle, afirmando que prefería reservar sus bosques para su propio
uso. Mantuvo a Wenamun a la espera durante semanas. Cuando al fin, un
anochecer, mandó una citación, se trataba presumiblemente de una estrategia para
la negociación. La crónica de Wenamun, sin embargo, lo presenta como un
repentino cambio de opinión, inducido por una revelación profética.
«Le hallé —dice Wenamun— sentado en su salón oficial, y cuando se giró de
espalda a la ventana, las olas del Gran Mar de Siria rompían contra su nuca».
El embajador reproduce palabra por palabra el diálogo que vino a continuación
—alterado, sin duda, pero aun así revelador—. Los dos fingieron en defensa de
sus intereses.
«He venido —comenzó Wenamun— en busca de la madera debida para la construcción
del grande y augusto barco de Amón, rey de los dioses». Apeló a los precedentes
del padre y el abuelo de Zeker Baal, que habían mandado madera a Egipto, pero
al rey le ofendió la insinuación de que debía la madera como tributo.
«Lo hicieron como una transacción comercial —replicó—. Tendrá la madera cuando
la pague». Tras discutir el precio, los negociadores se desafiaron mutuamente.
«Si invoco en voz alta al Líbano que abre los cielos —afirmó Zeker Baal—, la
madera se hundirá en el mar».
« ¡Falso! — replicó Wenamun—. No hay barco que no pertenezca a Amón. También el
mar es suyo. Y este Líbano del cual afirmáis "es mío". Cumplid su
voluntad y gozaréis de vida y de salud».
La retórica era impresionante. En la práctica, sin embargo, los egipcios
tuvieron que pagar el precio fijado por Zeker Baal: cuatro «tinajas» de oro y
cinco de plata, una cantidad no especificada de lino, quinientas pieles de
buey, quinientas cuerdas, veinte sacos de lentejas y veinte cestas de pescado.
«Y el gobernante quedó complacido y nos proporcionó trescientos hombres y
trescientos bueyes. Y ellos talaron la madera, y dedicaron a ello todo el
invierno, y la transportaron hasta el mar» [37].
El documento tiene un gran interés, no sólo por su viveza y dramatismo,
superior al de muchas obras de ficción, y su hábil reproducción del diálogo,
sino también por la imagen que ofrece del resurgimiento de las ciudades en la
costa de lo que terminó llamándose Fenicia, y de la supervivencia o la
recuperación de las antiguas rutas comerciales. La ciudad de Byblos, y otras
que empezaron a florecer en Grecia a partir del siglo VIII, fueron la cuna de
heroicos exploradores. No había alternativa: en las ciudades de Oriente Próximo
el interior ofrecía pocas posibilidades, lo que limitaba a sus habitantes a
acumular riqueza como comerciantes. Entretanto, «Grecia y la pobreza» eran,
como se lamentaba el poeta, «hermanas» [38]. La mayor
parte de las ciudades griegas dependían de los productos que manufacturaban
—principalmente, el aceite de oliva y la cerámica— y necesitaban hallar un
mercado adecuado. Desde ambas regiones, donde el exceso de población no podía
asentarse debido a las constricciones económicas, se formaron muchas colonias
esparcidas por el Mediterráneo.
Los mercaderes fenicios estuvieron presentes en el suroeste de España en la
primera mitad del primer milenio a. C. Según la tradición griega, la colonia
fenicia de Gadir, actualmente Cádiz, fue establecida antes del comienzo del
milenio, pero es probable que la fecha real no fuera anterior al siglo IX a.
C. [39] Las
colonias griegas de la costa este de España aparecieron hacia el siglo VII a.
C. Los nuevos comerciantes hallaron en la civilización rica en plata del lugar
un mercado abierto a sus productos. Herodoto ofrece, en dos textos distintos,
versiones opuestas del descubrimiento de Tartessos, en la costa atlántica del
sur de Andalucía.
Un barco procedente de Samos, cuyo capitán era Coleos, se dirigía a Egipto,
pero… fue arrastrado por el viento del este más allá de los Pilares de Hércules
y por la divina providencia llegó a Tartessos. Ese mercado aún no había sido
explotado en ese tiempo. Por eso, al regresar a su país, los hombres de Samos
habían sacado más provecho de sus mercancías que ningún otro griego que
conozcamos, excepto Sóstrato de Egina —nadie puede compararse con él.
La otra versión de Herodoto es todavía más rica en cuanto al contexto histórico
y a los detalles circunstanciales.
Los foceanos fueron los primeros griegos en realizar largos viajes por mar.
Fueron ellos quienes descubrieron el mar Adriático y el Tirreno e Iberia y
Tartessos, navegando no en barcos de mercancías, sino en naves de cincuenta
remos. Cuando llegaron a Tartessos, establecieron una buena relación con el rey
de los tartesios, llamado Argantonio. Éste gobernó Tartessos durante ocho años
y vivió ciento veinte. Hasta tal punto ganaron los foceanos la confianza del
monarca, que éste les rogó que abandonaran Jonia y se instalaran en sus
tierras, en el lugar que prefirieran; como no pudo persuadirles, y al contarle
ellos cómo estaba creciendo el poder de los persas, les ofreció el dinero para
construir una muralla alrededor de la ciudad. Se lo entregó sin pedirles nada a
cambio. [40]
En otras palabras, las relaciones entre Fócida y Tartessos estaban bien
establecidas a mediados del siglo VI a. C. —aproximadamente una generación
después del asentamiento de las primeras colonias en Cataluña—. Tal vez se
apeló a los subsidios de los tartesios como una explicación legendaria de la
solidez de la famosa muralla, que resistió el sitio de Ciro el Grande en 546 a.
C. El interés del rey en la formación de una colonia griega en sus costas puede
deberse a su deseo de contrarrestar el monopolio de los fenicios y de
fortalecer sus defensas frente a ellos, o frente a un ataque procedente del
interior. Puede explicarse también por su deseo de atraer a barcos y hombres de
negocios que estimularan la actividad comercial.
Tartessos, en la costa del Atlántico, era una parada en el camino hacia otros
mercados y otras fuentes de riqueza. Las rutas comerciales de los pioneros
fenicios y griegos se dirigieron desde las Columnas de Hércules hacia el norte,
hasta las islas Británicas, ricas en estaño. Sus colonias eran estaciones
intermedias en el establecimiento de una nueva economía —permitieron que los
bienes, las personas y las ideas superaran la fuerte división entre la Europa
del Mediterráneo y la del Atlántico—. En el siglo IV a. C., existían en la
colonia griega de lo que hoy en día es Marsella descripciones fiables de las
rutas hasta las islas Shetland y Elba. También en algunas partes del océano
Índico se daba ya el comercio de larga distancia.
A finales de ese mismo siglo, un viajero, que en principio no era un
comerciante sino un investigador científico desinteresado, realizó desde
Marsella un viaje, que se halla bien documentado, con la intención, según
parece, de explorar los mercados del norte de Europa. Probablemente, en lugar
de rodear la península Ibérica por mar, Piteas tomó la ruta directa, por
tierra, desde su ciudad natal hasta el Atlántico, remontando el curso del río
Aude, y siguiendo después los del Garona y el Gironda. Aunque tan sólo se
conservan algunos fragmentos de su crónica del viaje, copiados posteriormente
por otras manos, algunos de los descubrimientos que en ella se describen son
fácilmente identificables. Llegó a Bretaña —un enorme saliente como muchos
promontorios que se proyectan hacia el Atlántico—. Estuvo en la región rica en
estaño que hoy en día conocemos como Cornwall y escribió algunas observaciones
—no necesariamente de primera mano— sobre el comercio del ámbar en
Escandinavia. Explicó que Gran Bretaña estaba rodeada de numerosas islas, de
las que mencionó las Orcadas, las Hébridas, Anglesey, las islas de Man y de
Wight y otros grupos que podrían ser las Shetland y las Sorlingas: parece que
navegó hacia el norte, entre Gran Bretaña e Irlanda, en busca de la tierra más
septentrional que pudiera alcanzar. Describió Gran Bretaña como aproximadamente
triangular e intentó hacer una estimación de sus dimensiones. Se maravilló ante
las mareas. Durante la ruta, realizó observaciones con un gnomon con la
intención de determinar la latitud. Describió la posición relativa entre las Guardas
y la Estrella Polar.
¿Hasta dónde llegó? El lugar más septentrional que alcanzó lo llamó «Tule». El
documento más cercano a sus propias palabras es una cita en un texto de
mediados del siglo I a. C.: «En las observaciones recogidas por él en En
el océano, dice: "Los bárbaros nos señalaron en varias ocasiones el
lugar donde se pone el sol. Porque ocurre que en esas regiones la noche es muy
corta: dos horas en unas, tres en otras, de modo que después de la puesta,
aunque sólo haya pasado un breve lapso, el sol comienza a salir de
nuevo"» [41]. Por lo
menos llegó lo bastante al norte como para obtener este tipo de información de
la población local.
Pasado el estrecho de Gibraltar, además de navegar hacia el norte, era posible
también avanzar hacia el sur, por el Atlántico africano, en busca del comercio
del oro, que, según Herodoto, se practicaba en la costa del Sáhara por el
método del «comercio mudo»: los mercaderes descargaban sus mercancías en la
playa, se retiraban, y volvían más tarde a recoger el oro que los nativos
dejaban a cambio. Herodoto registra un viaje realizado por fenicios,
comisionado por un faraón egipcio, aproximadamente en la transición entre los
siglos VII y VI a. C., desde el mar Rojo hacia el océano Índico.
«Cuando llegó el otoño se dirigieron a tierra, dondequiera que estuvieran,
sembraron trigo en una extensión de terreno y esperaron que el grano estuviera
maduro para cosecharlo. Tras repetir el proceso, retomaron el viaje; y de este
modo resultó que habían pasado dos años completos, y no fue hasta el tercero
cuando ganaron las Columnas de Hércules y pudieron regresar a su tierra. A su
llegada declararon —por mi parte, no les creo, pero tal vez otros lo hagan— que
al rodear Libia tenían el sol a su derecha. De este modo fue descubierta por
primera vez la extensión de Libia» [42].
Probablemente hacia finales del siglo V, un aventurero cartaginés dejó una
texto que daba fe de un viaje extraordinariamente ambicioso por la costa
africana. Ese texto se ha conservado solamente en una versión fruto de muchas
copias y, en consecuencia, muy confusa. Pero de ella pueden obtenerse las
líneas generales de una historia verosímil. Tras haber hallado una serie de
asentamientos comerciales a lo largo de la costa, Hanno llegó a una tierra de
elefantes, y luego a otra de cocodrilos e hipopótamos. En un lugar donde las
lenguas de lava de un volcán alcanzaban el mar, cazó bestias «con cuerpos
peludos, que nuestros intérpretes llamaban gorilas». Si estas explicaciones son
ciertas, los exploradores debieron llegar hasta Sierra Leona y vieron tal vez el
monte Camerún.
Aproximadamente en la misma época, algunos datos fragmentarios recogidos por
antiguos geógrafos y poetas en los cuadernos de bitácora hablan de otro
cartaginés, Himilco, que realizó largas exploraciones por el Atlántico. Entre
algunos elementos fantásticos e increíbles —monstruos y bajíos en medio del
océano—, la descripción de grandes masas de algas y de latitudes donde no sopla
el viento hacen pensar en el mar de los Sargazos y en el Frente Intertropical.
Tal vez el viaje de Himilco fuera una ficción, pero el conocimiento del
Atlántico Medio que poseían los cartagineses parecía basado en la experiencia
directa. [43]
La exploración alimentó la cosmografía. Los geógrafos griegos fueron
construyendo gradualmente una imagen del mundo. El primer mapa griego del mundo
que ha llegado hasta nosotros sirvió como arma diplomática, exhibida en Mileto
hacia el 500 a. C. en un intento de disuadir a los estados griegos de
levantarse en armas contra Persia. Mostraba un mundo dominado por una gran
Europa, rodeada de un África y un Asia diminutas. Proliferaron los mapas
especulativos, a juzgar por el menosprecio de Herodoto por los «mapas del mundo
trazados sin la guía del conocimiento». Pero la empresa resultaba irresistible,
tanto por razones estratégicas como científicas. En el siglo IV a. C., la idea
de Alejandro Magno de la conquista del mundo dependía de una visión global del
orbe. Los sabios examinaban las descripciones de los marineros y las crónicas
de viajeros como Piteas. Los trabajos geográficos y cartográficos de Egipto y
Mesopotamia, que no han llegado hasta nosotros, les servían de base. Un mapa
babilonio que sí se ha conservado, grabado sobre piedra, del 400 a. C.
aproximadamente, muestra las posibilidades existentes: representa el Éufrates y
nombra Babilonia, Asiria y Armenia. Hacia el 200 a. C., Eratóstenes, el
bibliotecario de Alejandría, realizó su estimación asombrosamente precisa del
tamaño del mundo, utilizando la sombra proyectada por un gnomon en dos puntos
situados presumiblemente sobre el mismo meridiano para medir la distancia
comprendida sobre la superficie de la Tierra en un grado de latitud. También
realizó una estimación, aproximadamente correcta, de que el mundo conocido
ocupaba solamente la tercera parte del globo. En el siglo II a. C., Ptolomeo
propuso la construcción de un mapa del mundo a partir de un entramado de líneas
de latitud y de longitud. La propuesta era prematura, puesto que la longitud
tan sólo podía estimarse, en el mejor de los casos, de forma aproximada. Pero
sirvió de estímulo a muchos esfuerzos en ese campo. [44]
Los vacíos del conocimiento se llenaron con atrevidas especulaciones. Herodoto
consideraba el Asia Central una especie de país de los sueños del cual los
viajeros sólo podían regresar como fantasmas. Estrabón, que en el siglo I a. C.
se esforzó por reconstruir la imagen que Homero tenía del mundo, se burlaba de
la preocupación de sus colegas geógrafos por las áreas remotas del Atlántico,
donde, tal vez, una serie de nuevos mundos esperaban ser descubiertos. «No hay
ninguna necesidad —afirmaba— de que los geógrafos se interesen por las regiones
más allá de nuestro mundo habitado»[45]El misterio
de lo que había más allá del Sáhara y, particularmente, la incógnita de dónde
nacía el Nilo obsesionaron a los geógrafos griegos. Ptolomeo pensó que el
océano Índico podía estar completamente rodeado de tierra. Mecenas, el
consejero de Augusto —al menos según dicen las halagadoras especulaciones de su
cliente, el poeta Horacio— estaba constantemente preocupado por lo que los
chinos pudieran tener entre manos. [46].
7. Las Rutas de la Seda
No es probable que Mecenas estuviera realmente preocupado por los quehaceres de
los chinos, pero ciertamente las rutas comerciales a través de Eurasia
experimentaron un rápido desarrollo en ese tiempo, dotando a Roma y China de un
conocimiento mutuo, si bien no de un contacto directo. El comercio en Eurasia
puso de manifiesto disparidades entre la riqueza de los pueblos que
contribuyeron a definir la historia de los dos milenios siguientes. Ya en el
siglo I d. C., el geógrafo romano Plinio se preocupó por ello: la civilización
romana producía muy pocos bienes que desearan los pueblos con los que mantenían
relaciones comerciales. Las sedas que llegaban por tierra a través de Eurasia y
las especies y perfumes de Arabia y el océano Índico eran productos apreciados
universalmente. El único modo que tenía Europa de pagarlos era en efectivo. Hoy
en día, llamaríamos a esto una balanza comercial negativa. El problema de
compensarla —y en última instancia invertirla— se convirtió en una cuestión
crucial en la historia de Occidente y, a más largo plazo, del mundo entero.
Las rutas marítimas han tenido una mayor importancia en la historia universal
que las terrestres: permitían transportar más mercancías, de forma más rápida,
con un coste menor y en más cantidad. Sin embargo, en la fase temprana del
desarrollo de las comunicaciones a través de Eurasia, la mayor parte del
comercio de larga distancia era a pequeña escala, con productos de alto valor y
de tamaño reducido. Dependía de la «venta en mercados» —de la trasmisión a
través de una serie de mercados y de intermediarios— y no de expediciones que
atravesaran océanos y continentes enteros. En el Tiempo Axial, las rutas que
cruzaban Eurasia por tierra fueron por lo menos tan importantes en la historia
de los contactos culturales como las marítimas.
En la época de Plinio, este comercio era ya muy antiguo. Desde mediados del
primer milenio a. C., aparecieron muestras de seda china en varios puntos de
Europa, en Atenas, Budapest y en una serie de tumbas en el sur de Alemania y en
Renania. A finales del milenio, ya puede reconstruirse la ruta de difusión de
los productos manufacturados chinos, desde el Caspio hasta el mar Negro, y
hacia los reinos ricos en oro que ocupaban por entonces la región suroeste de
la estepa eurasiática. Entretanto, partiendo de Grecia, los ejércitos de
Alejandro Magno habían usado los caminos reales de los persas para cruzar lo
que hoy en día es Turquía e Irán, conquistar Egipto y Mesopotamia, alcanzar el
golfo Pérsico y, en la culminación de su marcha hacia el este, llegar a la
cordillera Pamir y cruzar el Indo. También los mercaderes hubieran podido usar
esas rutas.
La primera prueba escrita de este comercio aparece en una crónica de Zhang
Qian, un embajador chino que partió hacia Bactria —uno de los reinos
dependientes de Grecia que Alejandro estableció en el Asia Central— en el 139
a. C. Su misión principal era, en primer lugar, buscar alianzas contra la
amenaza de los pueblos imperialistas de la estepa, que asaltaban la frontera
norte de China, y, en segundo lugar, conseguir para el ejército chino los
mejores caballos, que se criaban en el corazón del Asia Central. Su viaje fue
una de las mayores aventuras de la historia. Capturado en la ruta, permaneció
prisionero de los pueblos de la estepa durante diez años, antes de poder
escapar y continuar su labor, cruzando la cordillera Pamir y el río Oxus y
regresando por el Tíbet, sin haber encontrado ningún aliado potencial. De nuevo
fue capturado y de nuevo pudo escapar, y al fin llegó a su tierra, acompañado
por una esposa de la estepa, tras una ausencia de doce años. Desde un punto de
vista comercial, sus informes fueron altamente favorables. Los reinos más allá
de la región Pamir tenían «ciudades, casas y mansiones como las chinas». En
Ferghana, los caballos «sudaban sangre y descendían de la raza de los caballos
celestiales». En Bactria vio telas chinas. «Al preguntar cómo habían obtenido
aquellas cosas, las gentes le dijeron que sus mercaderes las compraban en la
India, un país situado varios centenares de li hacia el sureste». En el tiempo
de su misión, «productos extraños comenzaron a llegar» a China «de todas
partes». [47]
En el 111 a. C. una guarnición china fundó el puesto militar de Dunhuang
—nombre que significa «baliza ardiente»—, más allá del límite oeste del
imperio, en la linde de una región desértica y montañosa. Aquélla era, según un
poema inscrito en una de las cuevas donde se refugiaban los viajeros, «la
garganta de Asia», donde «los caminos hacia el océano oeste» convergían como
las venas en el cuello. Hoy en día les llamamos «Rutas de la Seda». Rodeaban el
desierto de Taklamakán, bajo las montañas que lo limitan al norte y al sur. Era
un trayecto terrible, amenazado, según los relatos chinos, por los gritos y los
toques de tambor de los demonios —personificaciones de los feroces vientos—.
Pero el desierto era tan duro que ni siquiera los bandidos se atrevían a
cruzarlo, mientras que las montañas ofrecían cierta protección de los nómadas
predadores que vivían tras ellas. Se tardaba treinta días en atravesar el
Taklamakán —ciñéndose a sus límites, donde se recoge el agua que desciende de
las montañas circundantes—. Más hacia el oeste, para llegar a los mercados del
Asia Central o a la India, debía cruzarse algunas de las montañas más
formidables del mundo.
Ruta del embajador chino Zhang Qian.
Algunos años antes de la fundación de Dunhuang, un regimiento
del ejército chino, según se cree de unos 60.000 hombres, recorrió este camino
para asegurar los pasos montañosos en el extremo oeste y para forzar a los
criadores de caballos de Ferghana a comerciar. Una pintura en una cueva muestra
al general, Wudi, arrodillado ante los «hombres de oro» que apresaron las
fuerzas chinas (el pintor, acaso fantasiosamente, los representa como
budas). [48] En el
102 a. C., los chinos invadieron Ferghana, desviaron el curso de un río y
obtuvieron 30 000 caballos como tributo. Entretanto, sus caravanas llegaban a
Persia y los productos chinos se difundían por la costa mediterránea de Oriente
Próximo.
En el 79 d. C., China mandó un emisario, Kan Ying, a Roma, pero éste dio media
vuelta en el mar Negro, disuadido por los enemigos de Roma del lugar, que no
deseaban que la misión se cumpliera. Le dijeron: «Si el embajador quiere
olvidar su familia y su hogar, entonces puede embarcarse». Con los datos que
pudo reunir, Kan mandó a su tierra un informe favorable sobre los romanos: «Las
gentes tienen un aire comparable al de los chinos… Comercian con la India y con
Persia por mar». Esta tentativa fue lo más cerca que llegaron a estar los
imperios romano y chino de establecer un contacto directo. [49]
8. Exploradores del Monzón
Kan tenía razón al afirmar que los mercaderes del mundo romano comerciaban por
mar en el océano Índico. Gracias a las campañas de Alejando Magno los griegos
descubrieron el atractivo de los mercados árabes y tuvieron acceso a la India
—destinos exclusivos hasta entonces de los mercaderes persas—. Hacia finales
del siglo VI a. C., reinaba en Persia Darío I, emperador entusiasta de la
exploración. Ordenó el reconocimiento de los mares desde Suez hasta el Indo.
Esta empresa aumentó probablemente la navegación por el mar Rojo, que era
especialmente dura, debido a las rocas ocultas y las corrientes peligrosas. Uno
de sus resultados fue el establecimiento de colonias penitenciarias en las
islas del golfo Pérsico. Un canal construido entre Suez y el Nilo indica la
existencia de un tráfico que podía beneficiarse de esa infraestructura, y que
con ella debió de aumentar.
Antes de su muerte en el 323 a. C., Alejandro Magno envió expediciones navales
para conocer de primera mano la ruta del mar Rojo hacia el océano Índico, y
para llevar a cabo un reconocimiento del trayecto desde el golfo Pérsico hasta
la desembocadura del Indo. A partir de entonces, los griegos comenzaron a
recopilar sus propias informaciones y a elaborar derroteros y mapas de la costa
del que ellos llamaban mar de Eritrea —el que en la nomenclatura moderna
constituye, junto con el mar Rojo y el golfo Pérsico, el mar de Arabia. Algunos
datos sobre la expedición por el mar Rojo fueron recogidos por Agatárquides de
Cnido, probablemente en la segunda mitad del siglo II a. C. Otros textos, de
los que se conservan fragmentos, describen expediciones que partieron de las
colonias griegas de Egipto con el objeto de entrar en contacto con los mercados
de elefantes y de sustancias aromáticas, o de cumplir alguna misión militar o
naval. Plinio afirmó conocer la distancia que separaba Adén de la India. Los
puertos del oeste de la India y de la práctica totalidad de la costa este de
África fueron enumerados en El periplo del mar de Eritrea, una guía
griega del océano Índico para uso de los mercaderes, que data probablemente de
mediados del siglo I d. C. [50]
Arabia era, efectivamente, el vértice del comercio de larga distancia, el punto
de conexión entre el área del Mediterráneo y la del océano Índico, además de un
centro de producción de sustancias aromáticas y destinadas a la elaboración de
cosméticos, especialmente el incienso, la mirra y un sustitutivo del cinamomo
llamado casia. En su costa se alineaban puertos importantes. En Gerrha, por
ejemplo, situada probablemente cerca del actual Al Jubayl, los comerciantes
descargaban las manufacturas de la India. El puerto próximo de Tahj era también
un buen lugar donde almacenar los productos importados, protegido por un muro
de piedra tallada de más de dos kilómetros de circunferencia y de cuatro metros
y medio de grosor. Desde Ma'in, en el sur de Arabia, un mercader proporcionaba
incienso a los templos egipcios en el siglo III a. C.: lo sabemos porque murió
en Egipto y en su sarcófago está grabada la historia de su vida. Las ciudades
comerciales de Omán gozaban de un gran prestigio en los textos griegos y romanos
de los siglos anterior y posterior al nacimiento de Cristo. Yemen era una
tierra tan rica en especias que se decía que sus habitantes «quemaban casia y
cinamomo para acompañar sus quehaceres cotidianos». El autor de un texto del
siglo II d. C. opinaba que «ninguna nación parece más rica que la de los
sabaeanos y los gerrhanos, que manejan cualquier mercancía que pueda ser
transportada desde Europa y Asia. Son ellos quienes han convertido Siria en una
tierra rica en oro y quienes han proporcionado un comercio próspero y mil cosas
más a los negociantes de la costa mediterránea de Oriente Próximo». La
situación privilegiada de Arabia y sus prósperas ciudades portuarias explican
que Alejandro Magno, quien aspiró a dominar el mundo, expresara en su lecho de
muerte el deseo de conquistarla. [51]
El desarrollo de las rutas por el mar de Arabia contribuyó a la aparición de
una red de comunicaciones marítimas mucho mayor, que unía casi toda la costa de
Asia y gran parte de la costa este de África. Los mapas del mundo trazados por
los geógrafos hindúes de la época ofrecen algunas pistas sobre las
exploraciones que se llevaron a cabo. Debe decirse que esos mapas parecen
diseñados por mentes que nunca hubieran salido de casa. Cuatro continentes
—siete a partir del siglo II a. C. — se distribuyen radialmente desde un centro
montañoso. Entre anillos de roca concéntricos, se suceden siete mares, que
contienen respectivamente sal, jugo de caña de azúcar, vino, manteca
clarificada, cuajada, leche y agua. De esta cosmografía formal y sagrada no
debe deducirse, sin embargo, que los hindúes de la época desconocieran el
planeta. Eso sería como inferir del plano del metro que los londinenses son
incapaces de construir ferrocarriles.
La conocida representación del mundo de la época posvédica, el «Mundo de Cuatro
Continentes», parece reflejar, sin embargo, un hecho real: la imagen de un
mundo centrado en el Himalaya. Cuatro «islas-continente» divergen de un centro
montañoso, el Meru, o Sineru, al que rodean siete círculos de roca
concéntricos. El mayor continente, situado al sur, es el Jambu-Dvipa, donde se
halla la mayor parte de la India. Al este se encuentra Bhadrava, en el que
probablemente se pretende incluir Nepal y una parte de Bihar. El continente
norte, Uttara-Kuru, parece corresponder a Asia Central. El cuarto, situado al
oeste, es el llamado Ketumala.
A partir del siglo II a. C., esta representación dio paso gradualmente a un
«Mundo de Siete Continentes», aparentemente más alejado aún de la realidad. En
él cada continente estaba rodeado por un mar distinto, que contenían
respectivamente salmuera, jugo de caña de azúcar, vino, manteca clarificada,
cuajada, leche y agua. Algunos detalles reflejan las descripciones de los
exploradores. La adoración del sol que se atribuye a las gentes del continente
rodeado de leche, llamado Saka, se parece al zoroastrismo de Irán, con sus
ritos de bienvenida al amanecer. Kusa, en su océano de manteca, sugiere
Etiopía. Ésta era esencialmente geografía budista. La de los autores jainistas
era aún más imaginativa, y representaba el cosmos como una serie de pirámides
truncadas. Los Jatakas están llenos de historias de navegación: del propio Buda
pilotando un navío entre las estrellas, «conocedor del curso de los cuerpos
luminosos celestes», familiarizado con las distintas partes del barco y con
todas las señales que un marinero debe tener en cuenta, como los «peces, el
color del agua, el resplandor de los fondos, los pájaros, las rocas». De este
modo, «con su dominio del arte de llevar un barco mar adentro y devolverlo
luego a puerto, ejercía la profesión de quien conduce a los mercaderes por mar
hasta su destinación».
Tras las metáforas de estos mapas pueden detectarse las observaciones reales.
El mundo se concentra alrededor de la gran cordillera del Himalaya, e incluye
la representación de la India en forma triangular, como un pétalo, del cual cae
Sri Lanka como una gota de rocío. El océano se divide en distintos mares;
algunos son imaginarios o poco conocidos, pero otros incluyen la representación
de las rutas reales hacia los destinos más concurridos y los centros del
comercio. El mar de leche, por ejemplo, corresponde aproximadamente a lo que
hoy en día conocemos como mar de Arabia, y contiene la ruta hasta Arabia y
Persia. Por el mar de manteca se llega a Etiopía.
Los hindúes poseían una amplia experiencia de la navegación en estos mares. En
los Jatakas aparecen narraciones de sus travesías marítimas que datan de
finales del primer milenio a. C., tal vez del siglo tercero o segundo,
historias reunidas acerca de Buda, guías sobre cómo lograr la iluminación. En
ellas, poder pilotar una nave «a partir del conocimiento de las estrellas» es
un don divino. Buda salva a los navegantes de unas hadas seductoras y caníbales
en Sri Lanka. Improvisa un barco insumergible para un explorador piadoso. Un
mercader de la ciudad de Benarés, siguiendo el consejo de un sabio iluminado,
compra un barco a crédito y vende la carga con un beneficio de doscientas mil
monedas de oro. Mani-mekhala, una divinidad protectora, salva a las víctimas de
los naufragios que han combinado el comercio con la peregrinación «o que se
distinguen por su virtud o por venerar a sus padres». [52] Estas
historias son leyendas, pero las que han llegado hasta nosotros contienen
tantos detalles prácticos que sólo pueden explicarse a partir de una
experiencia real de la navegación. Leyendas similares aparecen en textos
persas, como la historia de Jamshid, el héroe que es a la vez rey y constructor
de barcos, y que atraviesa el océano «de una región a otra, con gran rapidez».
La larga tradición marinera existente en el océano Índico, y la intrepidez de
sus navegantes, se explica por la regularidad del monzón. Por encima del
ecuador, los vientos del noreste predominan durante el invierno. Pero al
término de esta estación, la dirección de los vientos se invierte. Durante la
mayor parte del resto del año, soplan de forma sostenida los vientos del sur y
del oeste, succionados hacia el continente asiático a medida que el aire se
calienta y asciende sobre la tierra. Programando los viajes de acuerdo con los
cambios previsibles en la dirección del viento, los navegantes se hacían a la
mar, seguros de que dispondrían de un viento favorable para la partida y otro
para el regreso.
Grabado de un en un muro del templo de Borobudur, en Java.
Un hecho en el que no suele repararse es que la historia de la
exploración marítima se ha desarrollado, en gran medida, en contra de la
dirección del viento, presumiblemente porque regresar a casa era por lo menos
tan importante como llegar a una tierra desconocida. Cuando edité The
Times Atlas of World Exploration, descubrí con asombro que la mayoría de
los exploradores habían preferido navegar en contra de los elementos —evitando
los vientos favorables—, presumiblemente porque estaban más preocupados por no
alejarse de la ruta de regreso que por hallar nuevos destinos. Así fue como los
fenicios y los griegos establecieron un comercio y una colonización a gran
escala en el Mediterráneo, puesto que en este mar predominan los vientos del
oeste. Como veremos, la misma estrategia permitió a los navegantes de las islas
de los Mares del Sur de este período explorar y colonizar islas en el Pacífico,
avanzando siempre en contra de los vientos predominantes del sureste. La
sucesión de los vientos monzónicos en el océano Índico liberó a los navegantes
de tales limitaciones. Pongámonos en la situación de quienes sentían el viento,
un año tras otro, alternativamente en la cara y en la espalda. Gradualmente,
los futuros navegantes debieron de darse cuenta de cómo los cambios de viento
hacían viables las expediciones mar adentro: sabían que el sentido del viento
se invertiría, de modo que podían arriesgarse a partir hacia zonas lejanas sin
temor a perder la oportunidad de regresar a casa.
Con todo, el océano Índico presenta muchos otros peligros. Lo azotan las
tormentas, especialmente en el mar de Arabia, el golfo de Bengala y la banda de
meteorología inestable que atraviesa el océano unos diez grados al sur del
ecuador. Los cuentos de Simbad están llenos de naufragios. Pero aun así, el
carácter predecible de los vientos que permitían el regreso a tierra convirtió
a este océano en el entorno más favorable para los viajes de largo recorrido.
El sistema de vientos fijos del Atlántico y el Pacífico los convertían en mares
prácticamente imposibles de cruzar con la tecnología antigua; no tenemos
constancia de que nadie lo lograra. También en comparación con otros mares
navegables, la regularidad del monzón ofrecía ventajas. Ninguna fuente fiable
documenta las distancias recorridas por los barcos en este período, pero, a
juzgar por las estadísticas posteriores, una travesía que cruzara el
Mediterráneo de este a oeste, en contra del viento, hubiera durado entre
cincuenta y setenta días. Con el monzón, un navío podía atravesar el mar de
Eritrea, entre la India y algún puerto del golfo Pérsico o cercano al mar Rojo,
en tres o cuatro semanas, tanto en una dirección como en la otra.
A pesar de la importancia creciente que tenían los mapas a la hora de
documentar el conocimiento del mundo por parte de los eruditos de las grandes
civilizaciones de Eurasia, las nuevas rutas raramente, o acaso nunca, eran
registradas en ellos. Las culturas que elaboraban mapas los utilizaban para
otros propósitos: los griegos para la diplomacia, los hindúes para la religión,
los chinos para la guerra y la administración. El Guanzi, un tratado chino
sobre la formación de los generales, sitúa el buen manejo de los mapas entre
las más altas calificaciones necesarias para aspirar a tal puesto. «En primer
lugar todos los mandos militares deben examinar los mapas y familiarizarse con
ellos. Deben conocer perfectamente la situación de los sinuosos pasos alpinos,
los arroyos que pueden inundar sus carros, las montañas más importantes, los
valles transitables, los grandes ríos, los montes altos y las colinas, las
praderas y los bosques; las vías de comunicación, el tamaño de las ciudades y
las murallas, las ciudades famosas y las deshabitadas, las tierras baldías y
las cultivadas» y, por encima de todo, «los caminos de acceso y de salida» de
las regiones que su ejército atraviesa. [53] la
tumba de un soldado en Tianshui, en la provincia de Gansu, probablemente del
239 a. C., contiene lo que sin lugar a duda son mapas militares de la región,
con las rutas de paso de los ejércitos, que cruzan los ríos y comunican los
distintos puestos entre sí. En China se han conservado algunos fragmentos de
los mapas que usaban los administradores, aproximadamente de la misma época, y
numerosos textos confirman la importancia que tenían en los informes oficiales
del estado. Pero la forma global del mundo era irrelevante para los autores de
los primeros mapas chinos; a excepción de los diagramas del cosmos, en los que
la Tierra aparece generalmente como una forma rectangular en el centro de un
universo esférico u ovalado, no se conserva ninguna representación global del
mundo de la época Han. La apertura de rutas de comunicación entre
civilizaciones remotas y mercados distantes era una labor práctica de los
navegantes y los mercaderes, sin importancia para las élites intelectuales,
jerárquicas y administrativas, quienes elaboraban los mapas. Parece que los
mercaderes simplemente recordaban las rutas. Los marineros, como máximo, las
registraban en forma de derroteros.
9. Los límites de la convergencia
En la segunda mitad del primer milenio a. C. el mundo empezó a empequeñecer por
tres vías distintas. Las rutas comerciales terrestres abrieron las
comunicaciones a través de Eurasia. Los viajes por mar pusieron en contacto el
Mediterráneo con la costa atlántica de Europa. El desarrollo de las travesías
propiciadas por el monzón comenzó a ampliar la red de comunicaciones entre la
costa de Asia y el África oriental. Además —aunque esta historia corresponde
principalmente al siguiente capítulo— se detectan las primeras muestras del
establecimiento de contactos regulares a través del Sáhara, entre la costa
mediterránea y las civilizaciones emergentes al oeste de África. Por lo tanto,
gran parte de las infraestructuras de la historia global ya estaban dispuestas.
Ahora eran posibles los intercambios de ideas y de técnicas a lo largo de
Eurasia, lo que tuvo un efecto formativo sobre las distintas civilizaciones del
continente. Pero los lazos que las unían eran todavía escasos y frágiles, y la
mayor parte del planeta —América, el Pacífico, Australia y gran parte de África
y del Asia boreal— quedaba excluida de la red de comunicaciones. El resto de
este libro explica cómo los exploradores fortalecieron los lazos ya existentes
y completaron las conexiones entre tierras largamente.
Explorando los océanos
Contenido:
1.
La última divergencia:
la exploración del Pacífico por parte de los polinesios
2.
La gran convergencia: el
Ártico y el Atlántico
3.
El océano Índico: el
desarrollo y la extensión de las rutas monzónicas
Nos manet Oceanus circum vagus: arva beata petamus arva.[54]
HORACIO
Epodo XVI, 41 - 42
We are the Pilgrims, master; we shall go
Always a little further: it may be
Beyond that last blue mountain barred with snow,
Across that angry or that glimmering sea.[55]
JAMES ELROY FLECKER
Vivimos en un mundo de agua. El agua constituye más del noventa
por ciento de la biosfera y ocupa más de las tres cuartas partes de la
superficie de la Tierra. Para comunicar todas las partes del mundo entre sí, la
exploración marítima era esencial. Siguiendo las costas navegables, era una
empresa fácil. En mares relativamente pequeños, cerrados o casi cerrados,
requería solamente un poco de intrepidez. En las áreas de influencia del
monzón, los largos viajes que cruzaban océanos enteros se convirtieron en una
práctica normal en una fecha asombrosamente temprana.
Pero los grandes océanos, donde predominan los vientos fijos, cubren la mayor
parte del planeta. Éstos constituían barreras mucho más difíciles de salvar.
Los exploradores debían descifrar —como un código— el orden de los vientos y
las corrientes antes de que los navegantes pudieran establecer rutas
permanentes de comunicación, en ambas direcciones, entre las orillas opuestas.
Para que el intercambio cultural que transformaría el mundo se desplegase, era
esencial que se establecieran rutas culturalmente relevantes, es decir, rutas
que pusieran en contacto a pueblos generadores de ideas y técnicas capaces de
modificar los modos de vida.
Durante gran parte de la historia, la mayoría de esos pueblos han vivido en
zonas del mundo limitadas y densamente pobladas, distribuidas a lo largo de
Eurasia, desde Japón, China y Corea, pasando por el sur y el suroeste de Asia,
hasta el litoral mediterráneo y Europa y, en el Nuevo Mundo, en Mesoamérica y
en la parte norte y central de los Andes. Las rutas que comunicaran entre sí
estas regiones de Eurasia y de América debían cruzar las secciones más anchas
del Atlántico y el Pacífico. Para ello era preciso esperar el desarrollo de la
tecnología apropiada y la aparición, en la España del siglo XV —y XVI— de
exploradores con la cultura y el espíritu adecuados —el papel único de España a
este respecto merece ser expuesto en capítulos posteriores—. El Ártico, donde
el hielo impide cualquier tipo de navegación, tuvo que esperar aún más para
incorporarse a las áreas de intercambio. Todavía hoy en día su participación en
las comunicaciones globales se halla en una fase incipiente, debido a que sólo
puede atravesarse completamente por aire o por transporte submarino.
Sin embargo, en el período que transcurrió hace unos mil años, del que trata el
presente capítulo, los exploradores realizaron ya los primeros pasos para
establecer las travesías transatlánticas, las rutas que se adentraban en el
Pacífico y las vías de comunicación por el Ártico. La incursión en el Pacífico
la llevaron a cabo los nativos de los Mares del Sur, especialmente los
polinesios. Los exploradores del Ártico fueron los nativos del norte del
Pacífico, que avanzaron siguiendo la costa norte de América, colonizando el
territorio a medida que progresaban, hasta llegar a Groenlandia. La travesía
del Atlántico fue obra de los marineros nórdicos, quienes, partiendo de
Escandinavia, llegaron en etapas sucesivas a Islandia, Groenlandia y,
finalmente, América.
Entre estas historias, que ocupan las páginas siguientes, se encuentra la del
último gran episodio de divergencia global. Para recuperarlas, en un período
del que se conservan pocos documentos escritos, podemos recurrir a las fuentes
de la arqueología y la antropología, las tradiciones orales y los trabajos
realizados por exploradores modernos con el objeto de reconstruir las rutas de
sus predecesores antiguos. Mientras algunos de los pueblos hasta entonces
separados retomaban el contacto, la divergencia continuaba en la última región
donde los límites del mundo habitable no se habían establecido todavía, en el
Pacífico. Allí, los navegantes polinesios accedieron a las últimas partes
habitables del planeta y establecieron —en lugares donde era imposible mantener
un contacto regular con el mundo exterior o, en el caso de algunos
asentamientos, ningún contacto en absoluto— algunas de las culturas más
aisladas y peculiares del planeta. Por el contrario, las odiseas de los
exploradores del Ártico y el Atlántico constituyeron una fase importante de la
convergencia: se encontraron en Groenlandia. Finalmente, tras haber narrado
estas historias, podremos regresar al océano Índico para ver cómo se siguieron
desarrollando las rutas monzónicas mientras se daban las primeras exploraciones
de largo alcance en los mares de vientos fijos.
1. La última divergencia: la exploración del Pacífico por parte de los
polinesios.
La misma migración que llevó a los humanos a Australia, hace tal vez cincuenta
mil años, les condujo también a Nueva Guinea, el archipiélago a Bismarck y las
islas Salomón. Más allá de estas últimas, sin embargo, el océano estaba
prácticamente deshabitado. Parece que gran parte de la región siguió despoblada
hasta la época que nos ocupa, puesto que los rastros inequívocos de
asentamientos humanos durante ese período son extremadamente raros. Miles de
años pasaron antes de que un pueblo marinero comenzara a explorar la zona. Su
larga odisea no comenzó hasta el segundo milenio a. C., y durante mucho tiempo
sus progresos fueron tímidos y lentos.
¿Cuándo y cómo nació esta cultura avezada al mar? La historia del origen del
pueblo que dominó el Pacífico comienza —hasta donde podemos afirmar basándonos
en los conocimientos actuales— a mediados del cuarto milenio a. C., con unas
sociedades ambiciosas y con ánimos de expansión que ocupaban las islas del
Sureste Asiático. Alrededor de esa época, una gran erupción volcánica —una de
las mayores que el ser humano haya presenciado nunca— cubrió la región de
ceniza. Sobre la capa de ceniza se han hallado restos de asentamientos mayores
que los anteriores; las herramientas —especialmente los anzuelos de pesca— son
más sofisticadas; las hojas de obsidiana son un producto comercial común; los
animales domésticos —perros, pollos y cerdos— son numerosos; abundan los
recipientes de cerámica. Finalmente, hacia mediados del segundo milenio a. C.,
aparecen en los yacimientos unas vasijas redondas características, con
intrincados adornos grabados en la cerámica con punzones en forma de diente. En
esa época, los pueblos que participaban de esa cultura —los Lapita, como los
llaman los arqueólogos— ocupaban gran parte de las islas del Sureste Asiático,
desde Taiwán y las Filipinas hasta Sulawesi, Halmahera, el archipiélago
Bismarck y las islas circundantes. Esto hace pensar en una exploración llevada
a cabo saltando de isla en isla, tal vez con origen en Taiwán.
Tras un paréntesis de dos o trescientos años, la expansión prosiguió a finales
del milenio, cuando los navegantes se aventuraron a zonas más lejanas. Rodearon
Nueva Guinea sin establecer en ella ningún asentamiento —lo que sugiere que tal
vez buscaban deliberadamente islas pequeñas, preferiblemente poco habitadas o
desiertas—. En otras palabras, estos viajes eran —o se convirtieron
paulatinamente en ello— empresas coloniales, más que misiones comerciales.
Hacia el año 1000 a. C., los navegantes habían propagado su modo de vida por
las islas Salomón hasta las islas Reef, Tikopia, Vanuatu, las islas de la
Lealtad, Nueva Caledonia e incluso hasta Fiji, Samoa y Tonga. Estos trayectos
eran extraordinariamente largos, de varios centenares de kilómetros por mar
abierto cada uno: sin precedente en la fase temprana de la expansión de los
Lapita, cuando saltaban de isla en isla, y sin parangón en parte alguna del
mundo en ese tiempo.
Si se sitúan las islas sobre un mapa, se hace evidente su modo de proceder.
Todos los trayectos se realizaron en contra de la dirección del viento, en una
parte del Pacífico donde los vientos alisios, del sureste, soplan de forma
sostenida durante todo el año. Los navegantes ponían proa al viento, lo que nos
da información sobre su tecnología náutica, puesto que debieron aparejar sus
barcos con velas manejables y triangulares para poder afrontar las condiciones
del viaje. Los cambios ocasionales en el viento predominante —inevitables, por
regular que éste sea— les permitirían avanzar más deprisa sin alejarse de la
ruta de regreso. De este modo navegaban hasta encontrar algún territorio que
pudieran explotar o hasta que las provisiones escaseaban —en cuyo caso, tenían
asegurado un rápido regreso a casa—. Éste es el tipo de práctica que, tal vez
de un modo sorprendente, explica una de las grandes paradojas de la historia de
la exploración marítima. Cabría esperar que los grandes viajes se hubieran
realizado en la dirección del viento, lo que en efecto ha ocurrido algunas
veces. Normalmente, sin embargo, como ya hemos visto, y como confirmaremos
repetidamente a lo largo de este libro, los exploradores se han dirigido,
excepto en las zonas de influencia del monzón, en contra del viento, porque era
tan importante para ellos poder encontrar el camino de regreso como descubrir
nuevas tierras.
Una vez todas las islas que habían descubierto estuvieron pobladas, pudieron
mantener el contacto entre ellas y establecer intercambios comerciales: de
hecho, varios productos, especialmente los elaborados con obsidiana, circulaban
por la totalidad de los 4500 kilómetros de extensión que abarcaba la cultura
Lapita sobre el océano. De este modo los pueblos se habituaron a la navegación
de larga distancia con el viento favorable. Es comprensible que intentaran
entonces variar ligeramente la ruta para explorar las áreas al norte y al sur
del corredor de los vientos alisios. Hacia el sur, no había tierra a una
distancia accesible. Hacia el norte, en cambio, hallaron las islas de
Micronesia.
A juzgar por las pruebas arqueológicas disponibles en la actualidad, Micronesia
fue colonizada por primera vez hace probablemente unos dos mil años, no desde
el continente asiático, relativamente cercano, sino desde el sureste, desde
asentamientos en las islas Salomón y las Nuevas Hébridas, o tal vez incluso
desde Fiji y Samoa. En su nuevo entorno, la cultura que los colonizadores
trajeron consigo se modificó —de un modo relativamente brusco, aunque a ritmos
muy distintos en cada isla—, según un proceso que todavía no ha sido explicado.
La isla más precoz fue Pohnpei, en el extremo este de las Carolinas, es decir,
la más cercana al lugar de origen de los colonizadores y la más alejada del
continente, con relativamente pocas oportunidades de experimentar las
modificaciones culturales que comporta el contacto con sociedades ajenas. A
pesar de que Pohnpei es, además, una isla pequeña —probablemente incapaz de
albergar a más de 30.000 habitantes—, fue el centro de una actividad
asombrosamente ambiciosa alrededor del año 1000 d. C. Una gran cantidad de mano
de obra fue movilizada para construir islas artificiales que soportaban centros
ceremoniales cada vez mayores, destinados a los entierros y a ritos como el
sacrificio de tortugas y la cría de anguilas sagradas. En la cercana isla de
Kusaie, un desarrollo similar comenzó poco después. En unos doscientos años,
nacieron ciudades con las calles pavimentadas y cercadas por murallas de gran
envergadura —contempladas con «total perplejidad» por una expedición francesa
que fue a parar accidentalmente a la ciudad de Lelu en 1824.
Lo ocurrido en Pohnpei puede tomarse como modelo del modo en que las culturas
se desarrollaron en el Pacífico: cuanto más lejos llegaron los colonizadores de
su lugar de origen, más libre y profunda fue su divergencia cultural.
Más allá de Micronesia, en el Pacífico sur, y fuera del alcance de los pueblos
Lapita, comienza una de las zonas más temibles del mundo: un océano, demasiado
grande para ser cruzado con la tecnología de la época, en el que los vientos
soplan casi sin tregua del sureste y donde las islas susceptibles de ser
explotadas están separadas por grandes distancias. La conquista de esta zona
tuvo lugar principalmente en la segunda mitad del primer milenio a. C. La llevó
a cabo el pueblo que hoy en día conocemos como polinesio.
Los polinesios pueden ser fácilmente identificados como hablantes de lenguas
estrechamente relacionadas entre sí; en otros aspectos es más difícil hallar un
perfil cultural común a todos ellos. Es posible, sin embargo, a partir de las
pruebas arqueológicas y lingüísticas, reconstruir su modo de vida durante los
primeros siglos de su dispersión por el Pacífico. Cultivaban el taro y la
batata, complementados por los cocos, los frutos del árbol del pan y los
plátanos; también criaban pollos. Identificaron ciento cincuenta especies
marinas, y las utilizaron para elaborar herramientas —limas hechas con el
esqueleto de los erizos de mar, anzuelos con las conchas de las otras—.
Consumían kava, una bebida fermentada que extraían de una planta cuyas raíces
tienen efectos narcóticos, para entrar en un estado de trance y celebrar ritos.[56]Aunque su
concepto de lo sagrado no puede ser recuperado por la arqueología, puede
inferirse de su lenguaje y de otros datos posteriores. El mundo, tal como lo
concebían, estaba regido por el mana —una fuerza sobrenatural
que daba vida a todas las cosas y les confería su naturaleza característica—.
El mana de una red, por ejemplo, era lo que la hacía capturar
un pez; el mana de una hierba era lo que la hacía sanar a las
personas.
La de los polinesios fue en su origen una cultura fronteriza. Nació en el Pacífico
central, probablemente en las islas de Tonga y Samoa, hace unos dos o tres mil
años, tal vez del mismo modo que la cultura que construyó ciudades en las islas
Carolinas: como una modificación de la cultura Lapita, propiciada por la
lejanía y el relativo aislamiento de los colonizadores respecto a la tierra de
sus ancestros. La cronología de la expansión de los polinesios es muy dudosa y
objeto de un debate continuo. Pero la trayectoria general que siguió su
civilización —por mar hacia tierras desconocidas— está bien establecida. Sus
gentes fueron, desde su primera aparición en los yacimientos arqueológicos,
viajeros constantes, que se aventuraban siempre más allá, hacia el sureste,
siguiendo las rutas determinadas por los vientos alisios, que restringían el
alcance de la exploración, pero garantizaban por lo menos la posibilidad de
regresar a casa.
A finales del primer milenio a. C., y durante algunos resurgimientos de la
exploración en el milenio siguiente, muy dispersos en el tiempo, hubo momentos
de «despegue», los restos arqueológicos de los cuales se multiplican a lo largo
del océano, abarcando miles de islas, hasta la remota isla de Pascua. La
cronología es imprecisa y ampliamente discutida, debido a que los arqueólogos
disienten sobre el valor de algunos tipos de pruebas. Allí donde no existen
rastros directos de la presencia humana, ¿qué grado de fiabilidad debe
concederse, por ejemplo, a los indicadores medioambientales, como las pruebas
de la pérdida de masa forestal que se extraen del polen, o la presencia de
ratas y caracoles que, según se cree, acompañaron a los emigrantes en sus
viajes por el Pacífico? [57] En el
caso de las islas de Nueva Zelanda —tan grandes que son pocas las posibilidades
de dar con algún rastro directo de los primeros pobladores— los estudiosos han
confiado tradicionalmente en el cómputo de las generaciones guardado por los
indígenas como parte de su sabiduría ancestral para estimar la fecha de los
primeros desembarcos: esto produce resultados que oscilan entre el 800 y el
1300 d. C. Se han acercado más a un consenso quienes se han basado en otros
tipos de datos —principalmente en las modificaciones medioambientales y en
logros de la prestidigitación estadística, como el intento de estimar el
momento de la llegada extrapolando las estadísticas posteriores sobre el
desarrollo demográfico de los indígenas—. Estos métodos, en la medida en que
puedan ser válidos, sugieren que los primeros pobladores llegaron alrededor del
año 1000 d. C.
¿Por qué fue tan largo el período de confinamiento de los polinesios en sus
islas de origen? ¿Y por qué partieron de un modo tan repentino —en términos
relativos— para cubrir un área tan extensa del océano? Con el grado de
conocimiento actual, que sin duda habrán de mejorar las excavaciones futuras,
la mejor síntesis que puede ofrecerse de los datos disponibles tal vez sea
afirmar que sus exploraciones precedían su colonización, y que en distintos
períodos, a partir de finales del primer milenio a. C., debieron de necesitar
más espacio, acaso por el crecimiento demográfico, o porque los cambios
sociales, religiosos o legales obligaron a los marginados u opositores a partir
en busca de libertad o a escapar.
Presumiblemente, adquirieron cierto conocimiento del Pacífico, más allá del
corredor de los vientos alisios, realizando pequeñas incursiones sucesivas a
zonas donde el sistema de los vientos les era desconocido, pero desde las
cuales podían mantener una esperanza razonable de volver a la ruta habitual si
se hallaban en apuros. Desde las islas de origen de los polinesios, es obvio
que las islas Cook, las islas de la Sociedad, Tahití y las islas Tuamotu, hasta
Mangareva, caen todas ellas dentro de la ruta conocida, directamente en la
trayectoria de los navíos que avanzaran en contra de la dirección del viento.
Las islas Marquesas, más al norte, y las islas Australes y Rapa, más al sur, se
hallan algunos puntos fuera del curso de los vientos alisios, pero a una
distancia que puede suponerse accesible para marineros intrépidos, si bien no
temerarios.
La isla de Pascua se halla a mucha más distancia, mar adentro, pero cae sobre
la prolongación de la línea recta que pasa por las islas de origen de los
polinesios y los archipiélagos que colonizaron. Según los datos más recientes,
debió de ser habitada no más tarde del 400 d. C., aproximadamente. No existe la
menor duda de la dirección por la que llegaron los emigrantes. Puede
descartarse la teoría de Thor Heyerdahl —la afirmación de que la isla de Pascua
no era, en origen o en esencia, un asentamiento fundado por los polinesios,
sino que fue descubierta y se desarrolló bajo la influencia de nativos
suramericanos que llegaron a ella en balsas de madera—. Heyerdahl demostró que
es posible realizar el viaje desde Perú en una balsa como las que usaban los
incas, y escribió un espléndido relato sobre cómo lo hizo; pero entre lo
posible y lo real media una gran distancia.[58]La cultura de
la isla está tan saturada de rasgos de obvio origen polinesio que no merece la
pena considerar esa hipótesis. Pukapuka y Fénix se hallan más al norte, pero
pudieron ser descubiertas en el viaje de retorno desde las islas colonizadas
más alejadas del núcleo original de la civilización: se encuentran dentro del
corredor de los vientos alisios y, de hecho, eran dos puntos de referencia
comunes para los barcos europeos que navegaban por el Pacífico en la Edad
Moderna.
En fases posteriores de su expansión, los polinesios colonizaron las islas en
dirección al norte hasta Hawai, hacia el 500 d. C., alcanzando finalmente Nueva
Zelanda y las islas Chatham hace tal vez unos mil años. Estas islas son
distintas de la larga e intermitente serie que se extiende, desde el lugar de
origen de los polinesios, en la dirección opuesta al viento. No solamente se
hallan muy alejadas del curso de los vientos alisios: de hecho ocupan lo que
desde el punto de vista de los marineros polinesios eran «agujeros negros» de la
navegación, a los que el viento no permitía acceder. Nueva Zelanda es
fácilmente accesible desde del oeste, por los «rugientes cuarenta», pero no
desde el norte, de donde procedían los polinesios. Hawai es de tan difícil
acceso que cuando los exploradores europeos inspeccionaron a fondo el Pacífico
a principios de la Edad Moderna, les pasó inadvertida durante casi un cuarto de
milenio.
La colonización de tantas islas, muchas de ellas muy distantes entre sí, fue un
logro tan asombroso que durante mucho tiempo los investigadores consideraron
que se había producido casualmente. Los historiadores se resistieron en un
principio a creer que los antiguos polinesios pudieran navegar miles de
kilómetros por mar abierto, a no ser que lo hicieran a la deriva, empujados
hacia nuevas tierras por vientos inusitadamente fuertes. Pero tales
suposiciones son falsas. Las simulaciones por ordenador no han hallado ningún
caso de una isla más allá de la Polinesia central a la que pueda llegarse
navegando a la deriva. Es imposible llegar a Hawai, por ejemplo, o a Nueva
Zelanda, de esa manera.
La navegación de larga distancia es una parte natural de la vida en las islas
pequeñas —un modo característico de maximizar los recursos, aumentar las
posibilidades económicas y diversificar el ecosistema—. Fue el logro de unas
gentes inspiradas por una cultura aventurera. Esta cultura se manifiesta en sus
numerosas leyendas sobre viajes heroicos. La muestran asimismo sus ritos —el
banquete caníbal, por ejemplo, en honor a un navegante de Tonga a su regreso de
Fiji, presenciado por un marinero inglés en 1810—. Estos pueblos de navegantes
practicaban también el exilio marítimo, de un modo parecido a los vikingos, y
—según sus propias leyendas— realizaban largos peregrinajes por mar para cumplir
sus rituales. En los años setenta, el «arqueólogo experimental». Ben Finney
intentó reconstruir sus viajes de Tahití a Hawai y de Raratonga a la isla de
Pascua. Demostró que pudieron llevarlos a cabo en las canoas provistas de velas
propias de la era de las migraciones: por supuesto, él sabía adónde se dirigía,
a diferencia de los primeros exploradores, pero aun así sus travesías
demostraron la falsedad de las hipótesis convencionales.
Podemos formarnos una idea de cómo era el mundo de los navegantes polinesios, y
de cómo desarrollaron y conservaron su tecnología de navegación en alta mar, a
partir de los estudios antropológicos sobre la práctica de la navegación en las
islas de los Mares del Sur en tiempos más recientes. Tradicionalmente, la noche
antes de comenzar a trabajar en una nueva embarcación, el constructor de canoas
depositaba su hacha en un lugar sagrado, mientras entonaba cánticos rituales.
Tras un banquete de cerdo cebado, en honor de los dioses, al día siguiente se
levantaba antes del alba para talar y reunir la madera, atento en todo momento
a los augurios. Para un viaje de largo recorrido, construiría una embarcación
de dos cascos, como un catamarán, aparejada con velas en forma de garra para
que el mástil y la arboladura fueran ligeros. Un remo en la popa permitía
dirigir el navío; también podía emplearse una «tabla daga» —una plancha de
madera que se hundía en el agua cerca de la proa para girar en contra del
viento, o en la popa, si el piloto deseaba girar a favor del viento—. Las
provisiones que los marineros llevaban consigo eran frutos y pescado desecados,
cocos y una pasta cocida a base del fruto del árbol del pan, batata y otros
vegetales. La capacidad de carga era limitada; en los viajes largos debieron de
padecer severas hambrunas. El agua —no mucha— podía transportarse en calabazas,
en el hueco de los bambúes o en bolsas hechas con algas. Bastaba una pequeña
tripulación: dos timoneles, un hombre que manejara las velas, un achicador y
otro hombre para que los demás pudieran tomarse un descanso. El más importante
de todos era el navegante, que podía hallar la ruta en la inmensidad del
Pacífico gracias a sus años de experiencia, sin la ayuda de ningún instrumento
ni de ninguna estrella fija. [59]
Los navíos mantenían el rumbo por medios casi inimaginables para los marineros
de hoy en día. Los navegantes polinesios literalmente sentían cuál era su ruta.
«Deja de mirar la vela y pilota según la sensación del viento en tus mejillas»,
era un consejo tradicional para los marineros, oído tan recientemente como en
los años setenta del siglo pasado. Algunos navegantes se tumbaban por la noche
sobre el casco pequeño del catamarán para «sentir» el oleaje. Según un
observador europeo, «el indicador más sensible eran los testículos de un
hombre». Podían corregir una variación en el viento de pocos grados basándose
en la dirección de las olas generadas por los vientos alisios. Aunque las
corrientes no pueden sentirse, los navegantes desarrollaron un conocimiento
prodigioso acerca de ellas. Los habitantes de las islas Carolinas interrogados
en tiempos recientes conocían las corrientes en un área de casi tres mil
kilómetros de ancho. Principalmente, estimaban la latitud por la posición del
Sol y verificaban su ruta a partir de las estrellas. Los navegantes de las
islas Carolinas aprendieron a situarse mediante la observación de dieciséis
grupos distintos de estrellas, cuyos movimientos recordaban con la ayuda de
cantos rítmicos. Uno de ellos, que ha llegado hasta nuestros días, compara la
navegación con la «recolección del fruto del árbol del pan», estrella a
estrella. Según un visitante español de 1774, asociaban ciertas estrellas a
cada destino particular con una precisión suficiente para arribar de noche a la
bahía que desearan y echar en ella sus rudas anclas de piedra y de coral. Un
navegante tahitiano llamado Tupaia, a quien el capitán Cook admiraba, conocía
islas de prácticamente todos los archipiélagos importantes del Pacífico sur.
Mapas elaborados con juncos indicaban la situación de las islas y la fuerza y
la dirección del oleaje. Algunos de estos mapas, trazados en las islas Marshall
en los últimos cien años, se conservan en museos occidentales. [60]
Las leyendas tradicionales dan a entender el largo alcance de sus viajes y la
destreza de sus navegantes. La historia más heroica tal vez sea la de
Hui-te-Rangiora, quien en un viaje desde Raratonga, a mediados del siglo VIII,
pasó entre rocas blancas y desnudas que se alzaban sobre un mar monstruoso
hasta llegar a un lugar cubierto por una capa de hielo continua. Algunos mitos
atribuyen el descubrimiento de Nueva Zelanda al divino Maui, que pescaba rayas
látigo gigantes usando como cebo su propia sangre; menos inquietante es Kupe,
indiscutiblemente humano, quien afirmó haber sido guiado desde Raratonga, tal
vez a mediados del siglo X, por la visión del dios supremo Io. Posiblemente,
sin embargo, lo que siguió fue la migración del koel de cola larga. Las indicaciones
que recibió fueron: «Que la ruta avance a la derecha del Sol poniente, de la
Luna o de Venus en el segundo mes del año». [61]
Alrededor del año 1000, los polinesios se acercaron posiblemente al límite de
las posibilidades de la navegación con la tecnología de que disponían. Su
expansión dejó comunidades aisladas en los lugares más remotos que alcanzaron:
las islas Hawai, Nueva Zelanda, la isla de Pascua y las islas Chatham. Durante
los siglos siguientes, los habitantes de estas tierras apartadas no tuvieron
ningún contacto con el resto del mundo. Hawai se halla fuera del curso del
viento; su descubrimiento fue un acontecimiento excepcional, que no podía
repetirse, salvo por accidente, hasta que una tecnología náutica revolucionaria
trajera una nueva clase de barcos al Pacífico, en el siglo XVIII. La isla de
Pascua, Nueva Zelanda y las Chatham se hallaban simplemente demasiado lejos
para poder mantener el contacto con la zona de origen de los polinesios.
Quedaron en la más absoluta soledad, fuera del alcance del resto de la
Humanidad. Incluso las islas de Pitcairn y Henderson, que se encuentran a tan
sólo algunos días de navegación de Mangareva, cayeron en un aislamiento tan
completo cuando la guerra interrumpió sus relaciones comerciales con esta
última, hace unos quinientos años, que sus habitantes terminaron
abandonándolas. Si la isla de Pascua hubiera mantenido el contacto con otras
sociedades polinesias, sin duda hubieran llegado hasta ella los perros y los
cerdos: pero el único ganado de la isla eran los pollos, posiblemente porque
fueron los únicos animales que los primeros colonizadores pudieron transportar
con vida. Esta isla tampoco hubiera podido desarrollar una cultura tan singular
de no hallarse aislada: fue la única de la zona que desarrolló la escritura, y
sus famosas estatuas de piedra, aunque similares a las del resto de la
Polinesia, tienen un estilo propio. Las culturas de Nueva Zelanda divergieron
enormemente respecto al resto de las sociedades polinesias. Los idiomas son
todavía hoy mutuamente comprensibles, pero la estética, los rituales y sobre
todo las tradiciones probaron tener muy poco en común cuando los etnógrafos
comenzaron a compararlos, en el siglo XIX. Hawai era más parecido al resto de
la Polinesia, pero poseía una técnica agrícola distintiva, particularmente
intensiva, y unos reinos relativamente grandes que terminaron uniéndose en un
imperio que abarcaba todo el archipiélago. Los habitantes de las islas Chatham,
en cambio, abandonaron por completo la agricultura —el sustento principal en
las demás sociedades polinesias.
Si la navegación polinesia no pudo mantener el contacto entre las distintas
islas, obviamente era incapaz de llegar más allá. Los polinesios fueron los
navegantes más intrépidos e imaginativos antes de la era moderna. Crearon una
red de comunicación por mar abierto con rutas de miles de kilómetros, lo que
superaba los logros que cualquier otra sociedad de ese tiempo fuera de las
áreas de influencia del monzón. La expansión de los pueblos isleños completó la
población de la Tierra. Pero nunca llegaron a cruzar el Pacífico. Tampoco
pudieron establecer rutas regulares de comunicación en ambas direcciones entre
la totalidad de sus asentamientos. Estos logros tuvieron que esperar a la
aparición de una tecnología más poderosa en una era posterior.
2. La gran convergencia: el Ártico y el Atlántico
Prácticamente al mismo tiempo que la expansión de los polinesios alcanzaba su
punto álgido, otras hazañas de la exploración no menos heroicas abrían nuevas
rutas en otros dos océanos que a su modo parecían igualmente inaccesibles con
la tecnología de la época: el Atlántico y el Ártico. Además, y eso es aún más
sorprendente, ambas vías terminaron encontrándose.
Hace alrededor de mil años, un período relativamente caluroso perturbó el modo
de vida establecido en la región ártica de Norteamérica. Las migraciones se
distribuyeron por el límite sur del océano Ártico, siguiendo de oeste a este lo
que hoy en día designamos como el Paso del Noroeste. En la actualidad, llamamos
a esos emigrantes los esquimales Thule. Los estudiosos modernos tomaron el
nombre de «Thule» de un yacimiento arqueológico en Groenlandia, pero parece
plenamente apropiado: Ultima Thule era el límite para la imaginación clásica,
la tierra situada en el extremo oeste del mundo. Como vimos, ése era el
objetivo último de las incursiones de Piteas en el océano.
El pueblo Thule estaba muy habituado a la vida en el mar. Sus miembros eran
cazadores de ballenas, que realizaban largas travesías por mar abierto en
pequeños botes y arrastraban hasta sus costas los ejemplares capturados. Usaban
vejigas hinchadas de foca —o de morsa— como boyas a las que ataban sus arpones.
Estas vejigas flotaban tanto que contribuían a evitar que las ballenas heridas
se sumergieran. El Nakaciuq, o Festival de las Vejigas, que se sigue celebrando
anualmente en el suroeste de Alaska coincidiendo aproximadamente con la Navidad,
perpetúa algunos de los ritos que los Thule celebraban al preparar las vejigas
y al desecharlas después de haberlas usado. Se cree que estos órganos contenían
las almas de los animales a quienes pertenecieron en vida, que los nativos
reverencian como compañeros de caza. Tras una serie de banquetes, danzas,
mascaradas y fumigaciones rituales, las vejigas usadas son devueltas
ceremoniosamente al océano. [62]
La hazaña de los Thule parece increíble. La tecnología occidental no logró
abrirse paso por el banco de hielo del Ártico norteamericano hasta 1904, cuando
Roald Amundsen lo atravesó en un poderoso rompehielos moderno. Pero éste es uno
de los muchos casos en que una tecnología que consideramos «primitiva» estaba
bien adaptada al entorno en el que fue concebida. Los Thule poseían dos tipos
de embarcaciones: pequeños kayaks, que los cazadores en solitario empleaban
para cubrir recorridos cortos, y navíos de mayor tamaño, llamados «umiaks», que
usaban para los viajes largos. El umiak es un navío portentoso. En los años
setenta, el explorador John Bockstoce adquirió uno de unos cuarenta años de
antigüedad, construido de un modo cercano al tradicional. Lo restauró con los
materiales originales: cinco pieles de morsa extendidas sobre cuadernas de
madera, atadas con cuerdas de piel de foca. No era fácil coser esas gruesas
pieles, sin atravesarlas del todo con las agujas para que las costuras fueran
impermeables. El resultado fue un barco capaz de transportar a ocho o nueve
pasajeros con sus equipajes, una tienda de campaña, dos hornillos, un motor,
barriles con una capacidad total de quinientos litros, dos focas grandes, una
docena de patos y dos gansos. [63]
Los esquimales que enseñaron a Bockstoce a manejar el umiak le apodaron «Viejo
Medusa» por su buena disposición a comer cualquier cosa. Su determinación era
tan robusta como su apetito. La recreación que realizó de la travesía marítima
de los Thule alrededor de América probó de qué modo la llevaron a cabo. Su
experiencia coincide con los hechos que conocemos. Aunque Bockstoce contaba con
un motor fuera borda auxiliar, pudo formarse una idea de cómo los antiguos
navegantes lograron vencer las dificultades sobre el mar helado. Navegando en
embarcaciones con un calado de tan sólo sesenta centímetros, podían ceñirse a
la costa y avanzar sobre los bancos de hielo que se apoyan en el fondo,
evitando los témpanos de hielo flotantes que más adelante habrían de atrapar a
los grandes barcos europeos que intentaron explorar el Paso del Noroeste. Sus
barcos eran ligeros, y podían levantarse fácilmente para liberarlos de los
témpanos que se formaran a su alrededor. La tripulación podía desembarcar y
acampar en tierra en cualquier momento, usando un umiak invertido como refugio.
Así, poco a poco, los Thule rodearon América y llegaron a Groenlandia,
probablemente hacia el siglo XII. [64]
Expedición de John Bockstoce a bordo de un umiak, progresando con la ayuda
de pértigas entre el hielo y los bajíos, en el Russell Inlet, al norte de
Canadá, en 1978.
Entretanto, los colonizadores nórdicos habían llegado a la misma
región por medios completamente distintos, según el método estándar de
navegación por las zonas polares en la época. Mientras los Thule cruzaban el
Ártico ciñéndose a la costa, los nórdicos tuvieron que realizar largas
travesías por mar abierto para penetrar y atravesar el Atlántico. Construyeron
grandes barcos de madera, unida con clavos de hierro, y propulsados a vela. Los
bardos de Islandia recordaban —o decían recordar— sus gestas. Según ellos,
todas las colonizaciones nórdicas fueron hazañas heroicas llevadas a cabo en
mares tempestuosos y en sociedades más agitadas aún. Atribuían la primera
visión de Groenlandia a Gunnbjorn Ulf-Krakason, empujado inesperadamente hacia
el oeste por un viento extraño a principios del siglo X. Según esas mismas
historias tradicionales islandesas, Erik el Rojo comenzó la colonización de
dicha isla cuando fue expulsado de Islandia por matar a un hombre en una pelea,
en el 982. El Nuevo Mundo fue visto por primera vez, supuestamente, por un
aventurero que pretendía seguir los pasos de su padre hasta Groenlandia y se
pasó de largo.
En realidad, era natural que los primeros en cruzar el Atlántico fueran los
navegantes nórdicos. Una serie de corrientes y de vientos que circulan bajo el
círculo polar conducen desde Noruega hasta Terranova. La última etapa de la
travesía, de Groenlandia a Terranova, es un tramo corto con la corriente a
favor. En el viaje de regreso a Islandia, sin embargo, los navegantes tenían
que arriesgarse a realizar largas travesías por mar abierto, debido al
predominio de los vientos del oeste.
El verdadero heroísmo de los nórdicos no fue el que les atribuyeron los bardos
islandeses, sino simplemente su determinación a la hora de seguir los vientos y
las corrientes y cruzar un mar que en las representaciones artísticas de la
época aparece lleno de monstruos. En efecto, la característica distintiva de
sus viajes, en contraposición a la mayor parte de las exploraciones marítimas,
fue que no se limitaron a avanzar en contra de la dirección del viento. Los
nórdicos ignoraron tales inhibiciones. Hasta donde sabemos, hallaron refugios
en la costa y cruzaron el mar abierto sin usar mapas y casi sin medios
técnicos. La brújula todavía no había llegado a Europa desde su región de
origen, en el océano Índico. El único aparato disponible era la llamada
«brújula solar» —una pieza de madera con un aguja clavada—. Si los navegantes
tenían la suerte de encontrar cielos despejados, podían comparar las sombras proyectadas
por la aguja a las doce del mediodía en días sucesivos. Esto les permitía
comprobar si mantenían la latitud.
Desde la perspectiva de los marineros que dependen de la brújula o de
dispositivos electrónicos de localización, parece un milagro que los nórdicos
pudieran llegar a alguna parte con una tecnología tan rudimentaria. Pero los
avances tecnológicos embotan la capacidad de observación de los navegantes, en
la que los pilotos nórdicos eran expertos. Incluso sin la ayuda del compás
solar, podían estimar aproximadamente la latitud, en relación a la de algún
lugar conocido, considerando a simple vista la altura del Sol o de la Estrella
Polar. Cuando estaba nublado o había niebla, evidentemente lo único que podían
hacer era guiarse por la intuición hasta que el cielo se despejara. Cuando se
acercaban a tierra, se orientaban observando las nubes o seguían el vuelo de
las aves que se dirigían a la costa —como los legendarios descubridores de
Islandia en el siglo IX, que llevaban consigo cuervos y los soltaban de vez en
cuando—. Del mismo modo que los polinesios, y algunos pescadores modernos del
Atlántico, es posible que los colonizadores que siguieron a Leif Eiriksson
hasta Terranova, a principios del siglo XI, se orientaran también por el curso
de las olas.
La gran convergencia, hacia el año 1000.
Sus embarcaciones no eran como los sigilosos barcos-serpiente de
los vikingos, ni tampoco las «espléndidas bestias con bocas de oro» que evocan
los poetas nórdicos. Eran navíos anchos y hondos. Los arqueólogos desenterraron
uno magnífico en Skudelev en 1962. La quilla y las cuadernas eran de roble. Las
planchas superpuestas de la parte exterior del casco eran de pino, unidas
mediante unas piezas de madera de tilo encajadas en los huecos. Otros
ensamblajes estaban realizados con remaches de hierro, forjados tal vez por el
herrero serio y barbudo que trabaja con fuelle, martillo y tenazas en un
relieve del siglo XII en Hylestad. Los huecos entre las planchas de madera
estaban rellenados con madejas de pelos de animales empapadas con resina de
pino. El mástil central soportaba una vela cuadrada, de un tejido basto de
lana, útil especialmente con viento favorable. Cuando estaba plegada, esta vela
reposaba sobre unos grandes soportes en forma de te. Algunos barcos tenían una
vela supletoria más pequeña para aumentar la capacidad de maniobra. Porque se
trataba de navíos propulsados a vela, y no a remo. Tenían solamente algunos
agujeros para remos a proa y a popa, para maniobrar cerca de la costa. Estos
barcos no tenían timón, se gobernaban mediante una estaca que pendía del lado
de estribor, cerca de la popa. Al no disponer de una cubierta que expulsara el
agua, ésta debía achicarse constantemente con unos cubos de madera. Las
provisiones —alimentos conservados en sal, leche agria, cerveza— se almacenaban
al descubierto en la parte central del barco, en pieles y en toneles que no
podían mantenerse secos. No era posible cocinar a bordo, pero todos los barcos
que se han hallado poseían grandes calderos para ser utilizados en tierra —un
indicio de los anhelos que debían atormentar a los marineros—. En lo que se
refiere a «vuestra duda sobre qué va a buscar la gente en Groenlandia y por qué
viajan hasta allí afrontando tantos peligros», la respuesta, según un libro
noruego de 1240, «se halla en tres facetas de la naturaleza humana. Un motivo
es la fama, otro la curiosidad y el tercero el afán de riqueza». La expansión
de los nórdicos por el Atlántico formó parte de un largo proceso de dispersión
de colonizadores procedentes de Escandinavia. Entre los siglos VIII y XII, estos
colonizadores llegaron al mar Negro y al mar Caspio —siguiendo los valles del
Volga y el Don—, a muchas de las islas Británicas, a Normandía y, desde allí,
al Mediterráneo, y establecieron reinos y principados en Irlanda, Inglaterra,
Sicilia, Nóvgorod, Kiev y Antioquía.
Reconstrucción del barco vikingo Skudelev 1.
Hasta Islandia, la exploración del Atlántico consistía en saltos
sucesivos de isla en isla por un mar que ya habían recorrido los monjes
irlandeses, quienes colonizaron las Feroe a principios del siglo VIII. Tal como
cuenta uno de ellos, «dos días y dos noches de navegación a toda vela y con
viento sostenido» les llevaron a una región donde, alrededor del solsticio de
verano, las noches eran tan claras que «cualquier tarea que uno quisiera
realizar, incluso despiojarse la camisa, podía llevarse a cabo sin dificultades,
como en pleno día». Desde allí, «tras un día más de navegación hacia el norte
hallaron el mar helado». [65]
Penetración de los nórdicos en Europa.
Los monjes irlandeses llegaron a un extremo impresionante en los
desplazamientos que se imponían a sí mismos como penitencia y en su búsqueda de
zonas desérticas en las que emular el aislamiento de Juan Bautista y del
tentado Cristo. Navegaron en barcos construidos al modo de los
tradicionales curraghs de los pescadores irlandeses, con
materiales propios de una sociedad rural: pieles de buey extendidas sobre una
armazón ligera e impermeabilizadas con grasa y manteca y tiras de piel de buey
como aparejo. Izaban una sola vela cuadrada, puesto que viajaban con espíritu
de penitencia y de exilio, y confiaban deliberadamente su suerte a Dios. Como
Abraham, no se encaminaban a un lugar de su propia elección, sino a «una tierra
que te mostraré». « ¿Es Dios el timonel de nuestro pequeño barco?» son las
palabras con las que, en un texto del siglo X, un abad amonesta a su
tripulación cuando rema hacia tierra con excesivo celo. «Dejad de remar
—continúa el abad— puesto que el Señor nos conduce allí donde es su voluntad» [66]. Por estar
dispuestos a abandonarse al viento y a las corrientes, los monjes irlandeses
tenían intrínsecamente más posibilidades de llegar lejos y de realizar algún
descubrimiento que los navegantes que procedían con más deliberación.
Por supuesto, tenían también más posibilidades de naufragar o de perder toda
opción de regreso. Es sorprendente que sus embarcaciones pudieran soportar las
condiciones de alta mar en el Atlántico norte, aunque el infatigable explorador
Tim Severin intentó reproducir uno de sus recorridos en los años ochenta y
viajó de Irlanda a Terranova sin ningún contratiempo.[67]Parece
razonable, al menos, que algunas de las primeras chozas de turba que los
arqueólogos han hallado en Groenlandia, e incluso en Terranova, fueran obra de
los ermitaños irlandeses. El método de construcción y los materiales empleados
son comunes a la tradición nórdica e irlandesa.
La Navigatio Brandani, una obra hagiográfica que ha llegado hasta
nosotros en varias versiones posteriores al siglo X, pero que probablemente
provienen de un original del siglo VI, pretende ser una crónica de los viajes
por mar de un grupo de monjes en busca del paraíso terrenal, o la «tierra
prometida de los santos». Se trata evidentemente de una fábula. Mezcla la
leyenda irlandesa del país de las hadas con lugares comunes de la literatura
ascética cristiana. San Borondón encuentra a Judas en su lugar de martirio;
desembarca en una ballena, que confunde con una isla; encuentra pilares de
fuego, de nubes y de hielo; ahuyenta demonios, escapa de monstruos, conversa
con ángeles caídos en forma de pájaros y asciende en sucesivas etapas de
penitencia al estado de gracia en el que el paraíso terrenal le es revelado.
Algunos detalles atestiguan la imaginación del autor: una isla de ovejas más
gruesas que bueyes sugiere una fantasía frailuna sobre el Martes de Carnaval.
Pero, al mismo tiempo, la Navigatio describe el mar de un modo
que revela el conocimiento de datos reales, basados en la experiencia directa.
El episodio que relata el descubrimiento de una isla habitada por un ermitaño
solitario pudo haber ocurrido realmente durante los viajes de los monjes
irlandeses. La obra incluye una descripción bastante ajustada de un iceberg. Al
final del libro, el guía misterioso y algo angelical que acompaña a Borondón en
su viaje alude explícitamente al plan de acción de un explorador y le confía al
abad las pruebas de sus descubrimientos, al tiempo que añade una nota mística.
Entonces le dijo a san Borondón: «Ésta es la tierra que has buscado durante
tanto tiempo; pero al principio no podías hallarla, porque Dios quería
mostrarte Sus muchos secretos en el vasto océano. Regresa entonces a tu tierra
natal, llevando contigo tantos alimentos y piedras preciosas como quepan en tu
bote; porque se aproximan los días de tu peregrinaje, cuando descansarás entre
tus ancestros. Al cabo de muchos años, en verdad, este lugar será mostrado a
los que vendrán detrás tuyo, cuando la persecución caiga sobre los cristianos.
El gran río que ves ante ti divide esta isla. Tal como la ves ahora, rebosante
de frutos maduros, así permanecerá siempre, sin que la noche pueda oscurecerla,
porque su luz proviene de Cristo»… Entonces san Borondón aceptó en efecto los
frutos de la tierra, y toda clase de piedras preciosas, y tras haber recibido
la bendición de aquel joven y de su guía, embarcó con sus hermanos y emprendió
el camino de regreso entre las tinieblas. [68]
Borondón fue la inspiración directa de algunos viajes posteriores desde Europa
hacia el interior del Atlántico. «La isla de San Borondón» aparecía en muchos
mapas y atlas de los siglos XIV y XV. Los navegantes de Bristol, a cuyas
actividades volveremos en el siguiente capítulo, la buscaron con tesón en la
década de 1480. Colón hizo mención de esta leyenda en su último viaje
transatlántico.[69]Las imágenes
de nubes en el horizonte que se forman en el Atlántico, que con frecuencia
provocan la ilusión de hallarse cerca de tierra, reforzaron el mito. En el
siglo XVI apareció una crónica de la conquista de la isla. Aunque la isla de
San Borondón no existe, las navegaciones de los anacoretas irlandeses sí
ocurrieron realmente. Tal vez no llegaron a cruzar el Atlántico, pero sin duda
alcanzaron Islandia, y en la década de 790 comenzaron a establecer monasterios
en ella.
Los nórdicos siguieron los pasos de los irlandeses, en un principio con malas
intenciones. Parece que los monjes de las Feroe fueron exterminados a
principios del siglo IX, dejando, según una crónica irlandesa, islas llenas de
ovejas. Los nórdicos les reemplazaron. Lo que ocurrió a continuación es
predecible para cualquier estudiante de la historia de la colonización. Cada
tierra fronteriza genera nuevos colonizadores para la siguiente. Hacia la
década de 860, los pobladores procedentes de Noruega y de las Feroe compartían
la isla con los monjes irlandeses y les iban desplazando de forma relativamente
rápida. La anterioridad de la presencia de los irlandeses en la isla parece
reconocida por uno de los primeros nombres que los nórdicos le atribuyeron, «la
isla de los Irlandeses»; la tradición nórdica, sin embargo, sostiene lo
contrario y afirma que ese nombre se adoptó en memoria de los esclavos
irlandeses que escaparon y fueron masacrados por los colonizadores. Hacia el
930, cuatrocientas familias nórdicas —según las crónicas más antiguas que se
conservan— se habían asentado en la isla, llevando consigo un número mucho
mayor de esclavos irlandeses. Islandia, de hecho, se convirtió en algo parecido
a un condominio nórdico-irlandés: tan numerosos eran los irlandeses
—principalmente esclavos y concubinas— entre los colonizadores.
El descubrimiento de Islandia es narrado en varias sagas contradictorias entre
sí, pero el de Groenlandia está sujeto a una única tradición, que tal vez es
por ello una fuente más fiable. Erik el Rojo era un hombre iracundo —fue
expulsado de Noruega por homicidio, y más tarde fue expulsado también de
Islandia por el mismo motivo—. Partió entonces en busca de la tierra que
Gunnbjorn Ulf-Krakason había divisado cuando una tormenta le arrastró hacia el
oeste algunos años antes. Pasó los tres años de destierro explorando la costa y
planificando la colonización. De regreso a Islandia reunió veinticinco barcos
cargados de colonos, de los cuales catorce llegaron a Groenlandia y fundaron
una colonia que perduraría cuatro siglos y medio.
Para los navegantes que avanzaban saltando de isla en isla, Terranova era
fácilmente accesible desde Groenlandia: un trayecto corto y con la corriente a
favor. En las sagas, el relato de cómo se completó ese trayecto por primera vez
está plagado de inconsistencias; resumámoslo de todos modos, por el valor que
pueda tener. En el 987, un visitante noruego, Bjarni Herjolfsson, partió de
Groenlandia por una ruta que no conocía ningún miembro de su tripulación, se
perdió y llegó a una tierra que nadie había visto hasta entonces. Quince años
más tarde, Leif Eriksson, hijo de Erik el Rojo, acudió al lugar descubierto por
Bjarni, navegó hacia el sur siguiendo una larga costa y bautizó algunas de sus
partes como Helluland, Markland y Vinland. La descripción que se hace en la
saga de la última de ellas coincide plenamente con el norte de Terranova. A
continuación acudió una expedición de colonos bajo el mando de Thorfinn
Karlsefni —un comerciante atraído por la historia de Leif—, pero pronto
entraron en conflicto con los nativos, a quienes los nórdicos llamaban Skraelingar.
Su asentamiento tuvo que ser abandonado en una fecha desconocida de principios
del siglo XI.
¿Llegaron más allá los nórdicos? Cuando trabajaba como profesor visitante en la
Universidad de Minnesota, me pareció divertido que el equipo local de fútbol
americano se llamara the Vikings. Pero pronto descubrí que para
muchos ciudadanos del estado aquello no era una broma. En el siglo XIX,
habitaban en Minnesota un gran número de escandinavos. Todavía hoy en día
algunas comunidades comen lutefisk el día de Acción de
Gracias. El orgullo de una supuesta ascendencia nórdica supone, para muchos
ciudadanos, una confirmación de su identidad colectiva. La afirmación de que
inscripciones rúnicas diseminadas por el estado demuestran la presencia de los
antiguos nórdicos en Minnesota es muy común en páginas web y otros lugares
donde la gente que comparte esas ideas se reúne para confirmar sus prejuicios.
Su hipótesis es que los nórdicos procedentes de Groenlandia remontaron el río
San Lorenzo, cargando las embarcaciones por tierra para sortear los rápidos y
las cascadas, y navegaron luego por los Grandes Lagos. Elucubraciones todavía
más disparatadas les hacen seguir el curso alto del Misisipi hacia el interior
de América. Otras leyendas afirman que siguieron navegando por la costa más
allá de Terranova, hasta Nueva Inglaterra y más al sur incluso. En el Mapa de
Vinland —un tesoro de la Biblioteca de la Universidad de Yale y, supuestamente,
un testimonio medieval del conocimiento que los nórdicos tenían del mundo—,
Vinland aparece limitada por dos grandes brazos de mar, que se han interpretado
de formas diversas, como el río San Lorenzo o como cualquier otra masa de agua
importante desde el Hudson, pasando por la bahía de Chesapeake y hasta el mar
Caribe.
No hay prueba alguna que confirme estas especulaciones. Las supuestas
inscripciones rúnicas de Minnesota son claras falsificaciones. Así que es
probable que lo sea también el Mapa de Vinland —aunque esto ya no es tan
claro—, no solamente, o principalmente, porque las pruebas científicas ponen en
duda la antigüedad de la tinta, sino porque además el estilo de su diseño no
guarda ningún parecido con el resto de documentos de la época a la que
supuestamente pertenece: a nadie que conozca el contexto le parece convincente.
Los «expertos» que afirmaron la autenticidad del documento cuando salió a la
luz por primera vez —de forma bastante sospechosa, en una transacción comercial
poco clara— estuvieron afectados, como tantos expertos en circunstancias
similares, por una ofuscación momentánea, y posteriormente se enrocaron en una
posición partidista interesada.
Esto no significa que las exploraciones y las colonizaciones reales de los
nórdicos carezcan de importancia histórica. En la etapa inicial de su
desarrollo, las colonias de Islandia y de Groenlandia eran los únicos destinos
oceánicos para el comercio de toda Europa. Esta situación se mantuvo hasta que
se instauró el comercio con las Canarias y las Azores, en los siglos XIV y XV.
Además, la hazaña de los nórdicos probó algunos hechos de una gran importancia
para el futuro de la Humanidad. Entrar por la puerta trasera no era una
desventaja en la carrera por el dominio territorial en la Edad Media; tomar
posiciones en los territorios fronterizos de una civilización era un buen punto
de partida. Para el éxito de las empresas comerciales e imperiales, la
motivación era más importante que los avances técnicos. La pobreza podía ser
una fuente de nuevos impulsos, la riqueza de autocomplacencia. Cuando
finalmente comenzó la exploración global del planeta desde Europa, fueron los
países periféricos y más pobres, España, Portugal y Holanda, los que lideraron
el proceso. En todos los casos, un orden social y una escala de valores apropiados
tuvieron más peso que la riqueza de medios de los poderes asiáticos.
3. El océano Índico: el desarrollo y la extensión de las rutas
monzónicas
Tal como hemos visto, el océano Índico era escenario del comercio de larga
distancia ya en la antigüedad. Todavía quedaba, sin embargo, un gran margen
para el desarrollo y la ampliación de las rutas tradicionales. A medida que la
riqueza se acumulaba en las distintas áreas del océano, los viajes comerciales
se multiplicaron. Las pruebas de ello son principalmente arqueológicas:
productos de un extremo del océano Índico hallados en el otro y viceversa; pero
los documentos que se han conservado lo corroboran. Gran parte del comercio de
larga distancia se originó en la India. Los mercaderes hindúes, que ya conocían
el golfo Pérsico y el mar Rojo, extendieron sus actividades hacia el este. Una
historia que data del siglo V d. C. parece formar parte de una tradición de
curiosidad geográfica sin paralelo en el resto del mundo en aquella época. Es
la historia de un barco arrastrado por el viento hasta una montaña llamada
Srikunja. «Al oír los hechos que relató el capitán del barco, el príncipe
Manohara anotó en una tabla de madera los detalles sobre el mar en cuestión, el
rumbo y el lugar. Con esta información ordenó que un barco con un capitán
experimentado al mando partiera en busca de aquel paraje. Empujado por un
viento favorable, éste alcanzó su destino.»[70]¿Qué
registraba la tabla de madera de Manohara? Si era una carta de marear, se
trataría, con varios siglos de diferencia, de la primera de la que se tiene
noticia en el mundo. Es más probable que fuera un derrotero, algo bien conocido
en la época y preferido generalmente por los navegantes.
El sureste de Asia, donde el comercio hindú y chino se encontraron en su
proceso de expansión, fue la cuna de heroicos navegantes. Los estados de
Sumatra enviaron embajadores a China a mediados del siglo V,[71]aunque el
enlace nunca fue seguro. En la costa china se han hallado barcos de Sumatra
hundidos de época tan temprana como el siglo VII, con los maderos atados, sin
clavos. El último embajador procedente de Srivijaya, el mejor documentado de
los estados de Sumatra de la época, llegó a China en el año 742.
Parece que los navegantes más ambiciosos de la época se concentraban en la
cercana isla de Java. En el 767, las fuerzas chinas expulsaron a los invasores
javaneses del golfo de Tonkín. En el 774, los javaneses arrasaron la costa sur
de Annam. Inscripciones cham halladas al sur del actual Vietnam muestran el
horror ante «hombres nacidos en tierras extranjeras, que se sustentan con una
dieta aún más horrible que la ingestión de cuerpos humanos, de aspecto amenazante,
de piel muy negra y muy delgados, mortalmente peligrosos, que llegaron por
mar». Otras inscripciones, que datan del 778 en adelante, registran las
invasiones de «ejércitos de Java que llegaron por mar». Una compilación árabe
del siglo X de relatos de los comerciantes del océano Índico narra una
expedición javanesa a Camboya con el fin de reemplazar a un rey déspota por un
vasallo complaciente. No es raro que los grandes pueblos comerciales e
imperiales comiencen su andadura como piratas. Los vikingos se comportaban de
un modo muy parecido prácticamente en la misma época. Más adelante, los
venecianos, los genoveses, los ingleses y los holandeses se contarían entre los
grandes pueblos de navegantes, fundadores de imperios comerciales, que
comenzaron actuando como piratas. Borobudur, el gran templo construido en la
parte sureste de Java por reyes de la dinastía Sailendra, entre finales del
siglo VIII y principios del IX, está decorado con relieves sobre célebres
viajeros. Uno de los más famosos representa el viaje de Hiru a su tierra
prometida. Este fiel ministro del legendario rey-monje Rudrayana ganó el favor
del cielo al interceder ante el malvado hijo y sucesor del rey, quien propuso,
entre otras iniquidades, enterrar vivo al consejero espiritual de su padre.
Advertido milagrosamente de que debía huir antes de la llegada de una tormenta
de arena que sepultaría la corte, Hiru fue conducido hasta una costa de la
bienaventuranza, con abundantes graneros, pavos reales, árboles de toda clase y
habitantes hospitalarios. En el relieve de Borobudur, se representa su llegada
en un barco provisto de flotadores laterales, con toda clase de artilugios en
la cubierta y con las velas inclinadas, sostenidas por dos mástiles principales
y un bauprés. El artista había presenciado tales escenas. Conocía cómo era cada
instrumento de las embarcaciones y cómo funcionaban. Es inevitable la
comparación entre esta historia y la de san Borondón. En ambas los elementos
clave son la fantasía y la piedad, pero a la vez abundan las pruebas de un
conocimiento creciente del mar y de las posibilidades que ofrecía su
exploración.
El mismo escultor labró otra escena cerca de la anterior, que resulta aún más
representativa de los valores de un pueblo marinero. Representa un naufragio
—la tripulación arriando las velas, los pasajeros amontonándose en una balsa
improvisada con el mástil del navío—. El episodio pertenece a la historia de un
virtuoso mercader, Maitrakanyoka. Era hijo de un mercader de Benarés que murió
en el mar. Su madre intentó salvarle de un destino semejante con mentiras
piadosas. Él se dedicó sucesivamente a todas las profesiones que, según ella
afirmaba, su padre había cumplido, y en todas ellas obtuvo grandes ganancias,
que entregaba como limosna. Para librarse de él, sus rivales en los negocios le
contaron la verdad. Tras abandonar repentinamente a su madre, emprendió la
navegación por alta mar, encontrando allí donde iba encantadoras asparas,
hasta que finalmente fue atado a una rueda de tortura como castigo por la
crueldad con que había tratado a su madre. Sus captores le dijeron que sería
liberado cuando su sucesor viniera a relevarle, al cabo de 66.000 años.
Maitrakanyoka replicó que prefería soportar el castigo eternamente antes que
someter a un semejante a tal sufrimiento —por lo cual fue liberado
inmediatamente y ascendió al estado de buda—. Sin duda, esta historia transmite
algo de la realidad de la vida en Java en esa época: la religión aliada con el
comercio, y el comercio como estímulo de la exploración. [72]
En una fecha no establecida con claridad, no más tarde del siglo X en todo
caso, un episodio extraordinario llevó a los pobladores austronesios a cruzar
el océano Índico desde Indonesia hasta Madagascar y la costa del continente
africano. Es posible que los Waqwaq aprovecharan el monzón para realizar parte
del viaje, pero a partir de cierto punto, para llegar a Madagascar, tuvieron
que arriesgarse a avanzar hacia el sur, más allá del área de influencia del
monzón, cruzando la zona dominada por los vientos del sureste, sirviéndose de
ellos probablemente para avanzar hacia el oeste, pero en todo caso apartándose
hacia el sur de la ruta marcada por los vientos. Otra posibilidad es que
partieran de algún lugar del archipiélago de Indonesia y, bordeando el área
monzónica por el sur, aprovecharan los vientos alisios del sureste para cruzar
el océano. En tal caso, se trataría de una hazaña notable, por haberse
realizado con el viento a favor —algo que hasta entonces sólo había ocurrido en
la zona de influencia del monzón, donde los exploradores podían estar seguros
de que finalmente la dirección del viento cambiaría y les facilitaría el
regreso. Por qué aquellos emigrantes emprendieron un viaje tan largo y
peligroso, sin esperanza alguna de poder regresar, sigue siendo un misterio.
Los descendientes de aquellos navegantes «Waqwaq», como suele llamárseles,
siguen habitando hoy en día en Madagascar, donde se habla una lengua de claro
origen austronesio.
Por lo que podemos saber a partir de los documentos que se han conservado, los
conocimientos geográficos acumulados como resultado del desarrollo de las rutas
por el océano Índico no se registraban todavía en mapas. Existía una clara
separación entre los conocimientos geográficos reales de los navegantes y las
doctrinas sagradas que continuaban determinando el modo en que las personas
cultas concebían y representaban el planeta. Aparte de un texto escrito hacia
el año 900 por Rajasekh, el geógrafo hindú más importante de la época, a
imitación de las descripciones geográficas chinas, no existía en la India una
disciplina comparable a la geografía académica del Islam, de la cristiandad y
de China. Los mapamundis chinos no incluyeron el océano Índico con algún
detalle hasta el siglo XIII. Java viviría una especie de edad de oro de la
elaboración de cartas de marear en los siglos XV y XVI —pero tan sólo tenemos
constancia de esa producción por las crónicas portuguesas y de hecho es posible
que comenzara como respuesta a la demanda europea: los nativos y quienes
navegaban habitualmente por el océano Índico no precisaban cartas: conocían
bien la ruta.
En el Islam la situación fue completamente distinta, por tres razones. En
primer lugar, las conquistas árabes de los siglos VII y VIII abarcaron un
territorio muy extenso, lo que propició los intercambios de toda clase y amplió
las posibilidades del comercio. En segundo lugar, los geógrafos musulmanes
tuvieron acceso al legado de la Grecia y la Roma clásicas, así como al de
Persia y la India. Por último, al extenderse el Islam lo hicieron también los
peregrinajes a La Meca. Las oportunidades de aprovechar ese flujo de peregrinos
para hallar nuevas rutas y obtener un beneficio económico nunca fueron tan
abundantes.
Vientos monzónicos en el océano Índico.
Algunos conocimientos geográficos se basaban en la experiencia
directa. El geógrafo del siglo IX Al-Ya'qubi, por ejemplo, fue un viajero
infatigable, cuyas descripciones de los dominios del Islam y de las tierras
circundantes, incluidas las del Imperio bizantino, no son meras compilaciones
de obras anteriores, sino que están basadas, al menos en parte, en los datos
recogidos sobre el terreno por el propio autor. A comienzos del siglo
siguiente, al-Mas'udi complementó sus obras académicas con una descripción
—perdida en la actualidad— de sus propios viajes, que abarcaban desde el
Mediterráneo hasta el mar Caspio. Algunas de sus especulaciones pueden resultar
cómicas hoy en día. Creyó, por ejemplo, que el Pacífico y el mar Negro estaban
unidos por el norte de la costa ártica de Asia. Pero esta teoría se basaba en
datos reales: había visto pecios de barcos árabes en la costa de Creta. Más
avanzado el siglo X, el sirio al-Muqaddasi se convirtió en el geógrafo más
importante del mundo islámico. Su obra describe en detalle el territorio desde
Siria hasta Jorasán, y enumera por orden las grandes ciudades, las capitales
provinciales, los pueblos y las aldeas. [73]
Entretanto, los navegantes musulmanes, tanto árabes como persas, pasaron a
tomar la iniciativa en la navegación por el océano Índico. Durante
aproximadamente un siglo después de la muerte de Mahoma, los barcos musulmanes
llegaban frecuentemente a los puertos de la India, especialmente a Daibul,
cerca de la desembocadura del Indo, y a la Costa Malabar, donde se concentraban
los grandes mercados de la pimienta. En el siglo IX, la red comercial de los
musulmanes pasó a incluir China. Los relatos de «Sulayman el mercader»,
supuestamente de mediados de esa centuria, contienen referencias a China. Los
derroteros árabes de la época incluyen datos sobre destinos tan lejanos como
Corea.[74]Se dice que
cuando los rebeldes saquearon Cantón en el 878, entre las víctimas se contaron
miles de musulmanes. Al-Mas'udi oyó hablar del encuentro del comercio árabe,
persa y chino en la península Malaya. Dejó constancia de la existencia de
comunidades de mercaderes musulmanes, de miles de personas, asentadas en la
costa oeste de la India.
Buzurg Ibn Shahriyar —hijo de un capitán de navío persa y, en consecuencia,
buen conocedor de la cultura marítima de su época— compiló algunas de las
mejores historias sobre la navegación por el océano Índico. La más singular se
refiere a Abhara, un conocido navegante de la época, quien, partiendo de su
tierra natal en el golfo Pérsico, viajó hasta China y regresó en siete
ocasiones, en un tiempo en que no era frecuente sobrevivir a una travesía
semejante. En una ocasión, los marineros de un navío comercial árabe con
destino a China le divisaron solo en un pequeño bote, en el golfo de Tonkín.
Suponiendo que su barco habría naufragado en aquel mar azotado por las tormentas
y con fondos rocosos, le invitaron a subir a bordo. Abhara se negó. Los
marineros insistieron y él volvió a negarse. Le rogaron que se salvara
uniéndose a ellos. Él reiteró que rechazaba su oferta, a no ser que accedieran
a nombrarle capitán, a obedecerle inmediata e incondicionalmente y a
recompensarle con el salario inusitado de mil dinares. «Vuestra situación —les
advirtió, sin explicar por qué— es peor que la mía». Los marineros quedaron
perplejos, pero lo debatieron y llegaron a la conclusión de que bien valía
aquel precio el contar con la presencia del mejor navegante de la época en un
mar tan peligroso, y que si Abhara se consideraba en posición de pedir tal
recompensa, debía saber algo que les convenía no desdeñar. Así que accedieron y
le invitaron a bordo. El nuevo capitán ordenó inmediatamente que se despojara a
la embarcación de todo excepto la arboladura y las anclas estrictamente
esenciales, e insistió en que toda la carga, salvo la más valiosa, debía
lanzarse por la borda. Fieles a su palabra, aunque secretamente furiosos, la
tripulación le obedeció. Tan pronto como hubieron cumplido las órdenes apareció
la primera señal de un tifón: una nube «no mayor que la mano de un hombre».
Gracias a las precauciones de Abhara, sobrevivieron a la tormenta, llegaron a
China y regresaron habiendo obtenido un notable beneficio. Hasta aquí la
historia no es inverosímil. Pero ahora viene la nota Munchausen —una
exageración manifiestamente fantasiosa—. En el camino de vuelta, Abhara les
guió hasta las rocas precisas donde habían ido a parar las anclas
desechadas. [75]
Aunque es imposible conocer completamente las etapas en que se fueron abriendo
las nuevas rutas por los mares monzónicos, algunas de ellas, en determinadas
zonas, pueden ser reconstruidas. El tráfico directo entre el mar de Arabia y
China presentaba un volumen sustancial en el siglo VIII: había, ya en esa
época, importantes comunidades de mercaderes musulmanes en los principales
puertos chinos. Ese tráfico fue adoptando progresivamente la ruta que cruzaba
directamente el océano, pasando por las Maldivas, en lugar de seguir el lento
cabotaje tradicional de puerto en puerto. [76]
Abhara y sus contemporáneos tardaban generalmente unos setenta días en cruzar
el océano desde el golfo Pérsico hasta Palembang, en Sumatra; la travesía podía
ser más rápida si se adelantaba la partida al inicio de la estación de vientos
favorables, pero esto no era muy conveniente para los comerciantes —lo era más
para las misiones diplomáticas y los peregrinos— porque suponía retardar el
regreso; los mercaderes se verían obligados en tal caso a permanecer por más
tiempo en los puertos que visitaban, a la espera de que cambiara la dirección
del viento. Una vez en Sumatra, se podía llegar a China en cuarenta días más.
El océano Índico se convirtió gradualmente en algo así como un lago musulmán:
por lo menos el área monzónica que se extendía hacia el este hasta Indonesia
estaba dominada por sus barcos y rodeada por costas controladas, y en gran
medida también pobladas, por musulmanes. En el siglo XIV, el mayor escritor de
crónicas de viajes de la época —y hay quien afirma que de todos los tiempos—
recorrió la región. A Ibn Battuta le pareció que en algunos de los lugares que
visitó no se observaban debidamente las leyes del Islam. Le sorprendieron los
pechos desnudos de las mujeres en Mogadiscio y el relajamiento moral que
observó en las Maldivas, donde su conocimiento de la Sharia hizo que fuera
solicitado como juez. Pero en todas las etapas de su viaje, hasta llegar a
Java, encontró a correligionarios que le dieron la bienvenida.
Alrededor de cien años después, el experimentado piloto Ahmad Ibn Majid
sintetizó los conocimientos marítimos de los últimos siglos, transmitidos por
vía oral y escrita. Los derroteros más antiguos que citó databan de comienzos
del siglo XII, e incorporó datos procedentes de textos de un siglo antes. Pero
la mayor parte de la información la recogió de los marineros de tiempos
recientes, entre los que su padre y su abuelo, pilotos antes que él, fueron
figuras destacadas. Infatigablemente ególatra, Ibn Majid se atribuyó un gran
número de exploraciones. En el mar Rojo, verificó personalmente las zonas donde
las informaciones de distintos pilotos disentían sobre la ruta que debía
tomarse. Se sentía justamente orgulloso de «mi conocimiento único» del mar
Rojo,[77]cuya costa
africana describió completamente a partir de sus propias observaciones. Su
reputación llegó al extremo de que los navegantes de Adén le veneraban como a
un santo y le dedicaban plegarias antes de salir a la mar, para gozar de su
protección. [78]
La expansión del Islam en el océano Índico.
Para comprender por qué el océano Índico propició un desarrollo
tan abundante y precoz de la navegación, en comparación con otros grandes
mares, nuestra atención debe dirigirse —acaso paradójicamente— a Japón. Esta
isla es el punto más lejano que podía alcanzarse siguiendo las rutas
monzónicas. El cuento del árbol hueco, un texto japonés del siglo X, habla de
un viaje extraño en que un navío es empujado por el viento hasta Persia, aunque
es probable que el autor debiera su conocimiento de Persia a la lectura de
textos chinos. En realidad, la navegación por las aguas que rodean Japón era
tan difícil que sus marineros raramente se aventuraban fuera de sus dominios,
con las únicas excepciones —infrecuentes— de Corea, China y Ryukyu. Un
documento del 936 ofrece una evocadora descripción de la navegación por aguas
japonesas. En forma de diario, cuenta la historia de un viaje por mar desde
Tosa, en la prefectura de Kochi, al sur de Shikoku —en aquel tiempo la
provincia más remota del imperio—, hasta la bahía de Osaka. La distancia parece
corta sobre el mapa, pero entonces aquél era un viaje larguísimo —el enlace con
una frontera remota, la travesía desde la capital hasta el asentamiento isleño
más lejano—. La autora se identifica como la esposa de un gobernador. «Me
aseguran que los diarios los escriben los hombres —dice—. Yo escribo uno, sin
embargo, para comprobar de qué es capaz una mujer». Los estudiosos han dudado
con frecuencia de la identidad de la autora, sobre la base de que un texto
semejante no pudo ser obra de una mujer. Algunos de sus episodios humorísticos
—en uno de ellos el viento levanta la falda de una dama— se consideran
indecorosos en la obra de una autora; los prejuicios machistas tienden a
atribuir el texto, que está maravillosamente bien escrito, a un hombre. Sin
embargo, dos generaciones después algunas mujeres se contaban entre los
escritores japoneses más distinguidos, y de hecho el Diario de Tosa tiene
cierto aire de veracidad. El encanto de una obra bien escrita puede cegar al
lector a la hora de distinguir entre la narración de los hechos reales y el
artificio literario —pero incluso las partes estilizadas de esta obra parecen
reflejar una experiencia real, aunque uno sospeche que tal vez no todos los
episodios ocurrieron tal como se narran.
Aunque los viajeros conocían la ruta, el texto transmite en cierto modo el
espíritu con el que los navegantes japoneses, a lo largo de muchos siglos,
fueron recorriendo poco a poco su propia costa y se formaron una imagen de la
silueta de Japón. En las páginas del diario está muy presente el temor al mar.
Antes de la partida, entre adioses «que duraron todo el día hasta la noche»,
los viajeros rezan «por una travesía tranquila y pacífica» y cumplen ritos
dedicados a los dioses del mar, lanzando al agua amuletos y objetos valiosos.
Tras siete días de navegación, un viento adverso les retiene en Ominato, donde
tienen que aguardar nueve días, componiendo poemas y anhelando decorosamente el
regreso a la capital. En la siguiente etapa reman enérgicamente, alejándose de
la visión reconfortante de la costa, «más y más lejos mar adentro. En cada
golpe de remo, quienes nos miraban se iban perdiendo en la distancia». Cuando
las montañas y el mar se oscurecen y aumenta el miedo, el piloto y los
marineros cantan para alegrar el ánimo. En Muroto, el mal tiempo provoca un
nuevo retraso de cinco días. Cuando finalmente retoman la marcha «hundiendo los
remos en la Luna», una nube oscura alarma de pronto al piloto. «Va a entablarse
el viento. Debemos dar media vuelta». Se suceden entonces dos cambios bruscos
en la moral de los navegantes: un nuevo día se despierta radiante, pero «el
capitán observa el mar con ansiedad. ¿Piratas? ¡Terror!… Todos nosotros tenemos
el cabello blanco. Dinos, Señor de las islas, ¿qué es más blanco: la espuma en
las rocas o la nieve en nuestras cabezas?».
Los piratas son eludidos por varios procedimientos: dedican plegarias «a los
dioses y los budas» y lanzan por la borda más amuletos de papel en la dirección
del peligro, de modo que «mientras se hunden las ofrendas» se elevan las
oraciones: «Dad velocidad al navío». Finalmente emplean el recurso extremo de
remar durante la noche —algo tan arriesgado que sólo un peligro mucho mayor
pudo empujarles a ello—. Evitan el temible remolino de Awa, frente a Naruto,
con más oraciones. En los primeros días del tercer mes de viaje, un viento
persistente les impide avanzar. «Hay algo a bordo que el dios de Sumiyoshi
desea», murmura sombríamente el piloto. Vuelven a lanzar amuletos de papel al
mar sin resultado alguno. Finalmente, el capitán sacrifica a las olas su
precioso espejo y pueden continuar el viaje. Llegan a Osaka al día siguiente.
«Hay muchas cosas que no podemos olvidar y que nos causan dolor —concluye la
autora—, pero no me es posible escribirlas todas».
Japón, mostrando la ruta de la dama de Tosa.
El hecho de que el texto tenga forma de diario permite precisar
la duración del viaje. Comenzó el vigesimosegundo día de la duodécima luna y
terminó el sexto día de la tercera luna del año nuevo. De modo que para
completar una travesía que no pudo exceder en mucho de seiscientos kilómetros,
los expedicionarios permanecieron, según parece, sesenta y nueve días en mar, o
en bahías a medio camino a la espera de un viento favorable. Existen toda clase
de motivos por los que éste pudo ser un viaje excepcionalmente lento. La
honorabilidad de los viajeros obligaba tal vez a avanzar a una velocidad segura
y cómoda. El rechazo a viajar de noche pudo ser en esta ocasión mayor de lo
habitual. La galera, presumiblemente grande, debió verse forzada a permanecer
cerca de la costa para abastecerse de alimentos y agua fresca, renunciando así
a tomar las rutas más directas por mar abierto. Pero incluso considerando todos
estos factores, sesenta y nueve días parece un tiempo excesivo. Es posible que
la autora alargara la duración del viaje para aumentar su dramatismo, para
distribuir los sucesivos incidentes de un modo más efectivo a lo largo de la
narración. Pero aún en ese caso, la duración debía mantenerse dentro de un
margen razonable para que el relato no perdiera la fuerza de su realismo. [79]
El Diario de Tosa muestra las dificultades de la navegación en las aguas de
Japón y, por contraste, las ventajas que ofrecía el océano Índico. Debido a
estas ventajas, fue en este último donde se dieron, durante el período de
desarrollo de sus rutas internas, los grandes intercambios que modificaron el
curso de la historia: la transmisión del hinduismo, del budismo y del Islam al
sureste de Asia; la navegación de los peregrinos —agentes del intercambio
cultural— hacia La Meca; la transformación del océano, en lo que para nosotros
es la parte final de la Edad Media, en un lago de dominio islámico; el comercio
marítimo del este de Asia con África y el Próximo Oriente y, en parte, la
extensión hacia el oeste de la tecnología china. El volumen del tráfico marítimo
en el océano Índico era incomparablemente mayor al de las rutas incipientes en
otros mares, como el Mediterráneo, el Báltico, el Caribe, la ensenada de Benin
y las aguas de la costa europea del Atlántico y de la costa japonesa del
Pacífico. Antes de pasar a la historia de cómo se invirtió esta balanza en
favor del Atlántico y el Pacífico, veamos el desarrollo a nivel global que,
hasta donde podemos saber, había experimentado mientras tanto la exploración
terrestre.
Exploración terrestre a finales de la Edad Antigua y en la edad
media
Contenido:
1.
La extensión de las
Rutas de la Seda
2.
El poder mongol
3.
A través de la estepa
4.
Exploraciones internas:
los casos de Japón y Europa.
5.
Más allá de las
fronteras de la cristiandad
6.
África
7.
Las rutas por las
Américas
«O where are you going?» said reader to rider,
«That valley is fatal when furnaces burn,
Yonder's the midden whose odours will madden,
That gap is the grave where the tall return.»[80]
W. H. AUDEN
Away! For we are ready to a man!
Our camels sniff the evening and are glad.
Lead on, O master of the Caravan:
Lead on the merchant princes of Baghdad.
[…]
We travel not for trafficking alone:
By hotter winds our fiery hearts are fanned.
For lust of knowing what should not be known<
We make the Golden Journey to Samarkand.[81]
AMES ELROY FLECKER
En la etapa que conocemos como la Edad Media, las nuevas rutas
oceánicas de los nórdicos, los Thule y los polinesios fueron los grandes logros
de la exploración. Pero también hay historias importantes, si bien menos
llamativas, sobre la apertura de nuevas rutas por tierra en el mismo período.
Del mismo modo que las rutas ya existentes en el océano Índico se desarrollaron
y se ampliaron, en un proceso del que quedó poca constancia escrita pero tuvo
una gran repercusión histórica, lo mismo ocurrió con las rutas terrestres que
ponían en contacto culturas dispersas. En el mismo período, especialmente en
Eurasia, la exploración multiplicó las vías que unían distintos estados y
civilizaciones, comunicándolas unas con otras y ampliando sus fronteras,
incorporando comunidades previamente aisladas en una red de influencia y de
intercambio.
Tales procesos son difíciles de reconstruir a partir de las fuentes
disponibles. Las rutas nuevas o en desarrollo durante este período suelen estar
documentadas, en los textos que se han conservado, bastante tardíamente, por
personas que las usaban cuando ya estaban bien establecidas —mercaderes,
peregrinos, dibujantes de mapas, misioneros, diplomáticos, soldados,
estudiantes errantes y viajeros curiosos— y no por los exploradores que las
descubrieron o mejoraron. Ocasionalmente, los geógrafos —numerosos en el Islam
a partir del siglo IX, y no inexistentes en la cristiandad, en la India y en
China— interrogaron a los exploradores y tomaron nota de sus descubrimientos,
en algo así como el diálogo entre el erudito y el errante. Con la ayuda de
tales textos, podemos esbozar el desarrollo de algunas rutas nuevas o, por lo
menos, de rutas previamente indocumentadas, comenzando por Asia, para pasar
luego a las rutas a través de Eurasia, de África y de América. El panorama no
puede ser completo, cubre el planeta tan sólo parcialmente, pero sitúa algunas
de las vías importantes en la emergente comunicación de larga distancia, que
más tarde formarían parte de la red de comunicación global: los «caminos» que
partían de China radialmente y comunicaban los extremos de Eurasia; las grandes
vías africanas de intercambio comercial y cultural, a través del Sáhara y a lo
largo del gran valle del Rift, al este del continente; las rutas americanas por
las que se difundieron los principales cultivos y tradiciones culturales desde
las «cunas» de la civilización de América Central y la parte norte y central de
los Andes. Como en las formas anteriores de intercambio cultural, el comercio
fue una parte ineludible del proceso: cubrió las rutas abiertas por los
exploradores con las únicas pruebas que se han conservado de su labor.
1. La extensión de las Rutas de la Seda
En lo que en Occidente se conoce como la Edad Media, parece que las caravanas
que viajaban de China a la India tomaron casi siempre un camino largo y
tortuoso, siguiendo las Rutas de la Seda hasta el Asia Central, antes de girar
hacia el sur, y de nuevo hacia el este, para llegar a la India por el Hindu
Kush. Este largo camino podría haberse acortado, en principio, tomando la ruta
por el Tíbet, que, al fin y al cabo, era el destino final de muchas caravanas;
tal vez la falta de pasos de salida desde el Tíbet hacia el sur explica que se
descartara ese camino. Una vía alternativa hacia la India, la más obvia y
directa, y la más corta, era la que se dirigía al suroeste, pasando por Sichuan
y Yunnan. Esta «Ruta Sur de la Seda», como hoy en día la llaman los estudiosos,
se desarrolló, sin embargo, muy lentamente. [82]
Sichuan apenas fue considerada como una parte de China hasta el siglo XI. Era,
a ojos de los chinos, «una tierra de arroyos y grutas» —descripción que en
español suena muy romántica, pero que provocaba el aborrecimiento de los
confucianos—. Ouyang Xiu, un funcionario poco sensible al romanticismo de las
tierras fronterizas, la describió así:
Bambú morado y bosques azules crecen hasta ocultar el sol.
Arbustos verdes y naranjas rojas brillan en la faz del otoño como un
maquillaje. Los caminos son empinados en todas partes. Los hombres caminan
cargados con grandes pesos.
Los nativos, que viven junto a los ríos, son buenos nadadores.
Los mercados de Año Nuevo de pescado y de sal tienen una actividad frenética
por la mañana.
En los días de fiesta, tambores y flautas suenan durante toda la jornada en
templos no autorizados.
Cuando llueve mucho, el agua desciende en cascada por los barrancos hasta el
río. [83]
Éste era el lejano oeste de China, una frontera colonial a la espera de ser
explotada. El jefe tribal que ostentaba el poder en los bosques de bambú y de
abetos tenía fama de mago o de demonio, comparable a la de los demonios galeses
que, en el imaginario anglosajón, habitaban los pantanos de East Anglia. Los
chinos clasificaban las distintas tribus como «crudas» o «cocidas», según el
grado de salvajismo que les atribuían. Un jefe conocido como Señor de los
Demonios estaba a la cabeza de la más salvaje —los «Yi del Hueso Negro»—. En el
año 1014, la más exitosa de una serie de campañas logró reducir a aquellas
tribus a un estado de cierta docilidad. Entretanto, una reforma administrativa
dividió la provincia en «rutas», a lo largo de las cuales el gobierno
distribuía la tierra en parcelas gigantescas: fue un caso raro de promoción por
parte del estado de asentamientos liderados por la aristocracia, en contraste
con la predilección habitual de los mandarines por el centralismo y el control
burocrático. Los nuevos pobladores procedentes de China comenzaron a modificar
el paisaje: el efecto sobre el imperio fue una transformación comparable, en
cierto sentido, a la que ha supuesto en la China actual la colonización de
Xinjiang y del Tíbet. En Sichuan las consecuencias fueron todavía más
dramáticas. Los bosques de las «colinas prohibidas» fueron talados. En 1036 el
Señor de los Demonios fue nombrado oficial del estado. Las minas de sal fueron
las «fuentes de la avaricia» que incitaron al estado Song a apropiarse de la
provincia; otras atracciones económicas, aunque menos importantes, fueron las
plantaciones de té y de moras. [84]
Sichuan siguió siendo una región fronteriza durante medio milenio. Más allá
comenzaba Yunnan, una tierra rica en plata, atractiva pero aún más difícil de
explorar. El clima tropical era hostil. Carecía de un centro de poder que los
chinos pudieran conquistar o controlar, y no ofrecía ninguna seguridad a los
colonizadores. El ejército chino peinó la región a finales de siglo XIII, y las
tribus del lugar se habituaron gradualmente a pagar tributos a China y a
considerarse súbditos del imperio; pero hicieron falta varios siglos para que
la región estuviera realmente integrada. Más allá de Yunnan, Myanmar supuso
siempre un obstáculo en la ruta sur hacia la India: una tierra intratable, de
la que China nunca pudo conquistar más que la linde, y que las caravanas tan
sólo podían atravesar pagando su seguridad a un precio exorbitante.
Estas dificultades hicieron que durante toda la Edad Media la Ruta Sur de la
Seda fuera una vía entre China y la India poco utilizada —una ruta en potencia,
básicamente—. Cuando el explorador budista Fa Hsien partió de Chang-an en el
339 d. C., la encontró impracticable. Éste fue el primero —el primero del que
se tiene constancia— de una importante serie de viajes de monjes chinos a la
India, movidos por su piedad a visitar los templos budistas, y por su erudición
a buscar los textos puros de las escrituras budistas. Para cumplir tal
peregrinaje, los monjes siguieron presumiblemente las rutas abiertas por los
misioneros budistas procedentes de la India, de los que conocemos pocos datos concretos,
pero que fueron activos en China desde el tiempo de la llegada del monje
Kumarajiva, traductor de las escrituras budistas al chino, a finales del siglo
IV o comienzos del V.
En esa época comenzaba a formarse a lo largo de la ruta una red de monasterios,
que alojaban a los viajeros y recogían donativos. Las pinturas en una gruta de
Dunhuang representan la vida en esos caminos, la piedad de los mercaderes e
incluso, en algunos casos, sus rostros y el de los familiares que habían dejado
atrás. Presentan el monasterio como una gran encrucijada, un punto de encuentro
entre las culturas de Eurasia —el lugar donde, según decían los chinos, «los
nómadas y los chinos se comunican», la «garganta de Asia», donde las rutas
«hacia el océano oeste» convergían «como las venas en el cuello»—. Las
cavidades en la ladera de la colina servían como lugar de reposo para viajeros
que recorrían miles de kilómetros, procedentes de China, de la India, del Asia
Central y de lo que hoy conocemos como el Oriente Próximo. Las rutas que
convergían en el monasterio conectaban con otras redes de comunicación, que
llegaban a Japón y a Europa y cruzaban el océano Índico hasta el Sureste
Asiático, la costa de Arabia y el este de África. [85]
La ruta hacia Dunhuang atravesaba el desierto de Gobi, pasando por fuertes
militares situados a intervalos irregulares, donde los viajeros podían dormir
sobre pieles de cabra y cambiar los caballos. De un fuerte al otro, los
excrementos de los camellos indicaban el camino y eran el único combustible
disponible en una tierra prácticamente sin vegetación. «Muéstrame los desechos
de los camellos —dijo uno de los compañeros de Owen Lattimore en su travesía
por el desierto de Gobi en 1926, cuando los medios y los peligros tradicionales
de la ruta seguían siendo en gran medida los mismos— y puedo llegar a cualquier
parte» [86].
Pasado Edsin Gol, comenzaban cuatro días de dura marcha por el tramo más
desolado de la ruta. Allí Lattimore vio cuerpos de camellos tendidos en
prácticamente todo el recorrido, algunos en estado de descomposición, los que
habían muerto más recientemente con forúnculos en la piel y ampollas en las
patas.
Fa Hsien intentó cruzar el desierto de Gobi por la falda de la cordillera de
Kunlun, pero ese camino era demasiado arriesgado, sometido a la amenaza
constante de los bandidos. Así que la caravana en la que viajaba se adentró en
el desierto de Taklamakán para avanzar con más seguridad —aunque pagaron por
ella un alto precio en penurias, teniendo que soportar lo que el monje calificó
de «sufrimientos sin igual», en «el desierto de los demonios malignos y los
vientos tórridos»— [87].
Asalto de bandidos a un grupo de mercaderes en la Ruta de la Seda, en el
siglo VIII. Las rutas del desierto eran las más seguras, pero no estaban
completamente libres de peligro.
En el límite del Taklamakán, las caravanas se detenían a reposar
una semana y cargaban las provisiones para un mes. La norma general era: cuanto
mayor la caravana, más segura. Pero era difícil que pudieran sobrevivir más de
cincuenta hombres con la poca agua que hallarían en los siguientes treinta
días: alguna marisma salada, ríos difíciles de localizar, como si se
desplazaran por las dunas, o que podían hallarse completamente helados tras las
frías noches del desierto. El peor peligro era perderse, «alejado del camino
por los espíritus malignos»,
e incluso durante el día los hombres oyen las voces de los
espíritus y a menudo uno cree que está oyendo la música de muchos instrumentos,
especialmente tambores, y un ruido de armas al chocar. Ésta es la razón por la
que los grupos de viajeros se preocupan por mantenerse bien unidos. Antes de
acostarse dejan una marca que indica la dirección en la que deben seguir el
viaje, y atan pequeños cencerros al cuello de todos los animales para poder
oírlos si se alejan del camino. [88]
Un pintor del siglo XIV imaginó aquellos demonios negros,
atléticos, crueles, blandiendo los miembros de los caballos descuartizados. Los
mongoles recomendaban cubrir el cuello del caballo con sangre para mantenerles
alejados. Las tormentas de arena eran —según afirmaban los guías— un recurso de
los demonios para desorientar a los viajeros. El cielo se oscurecía de repente.
El polvo enturbiaba el aire. El viento lanzaba lluvias de guijarros y provocaba
torbellinos de piedras de considerable tamaño, que colisionaban en el aire y
caían sobre los hombres y los animales. [89]
Tras el desierto comenzaban las montañas. El Taklamakán limita al norte con los
Tian Shan —«montes celestiales»—. Es una cordillera de tres mil kilómetros de
largo, de hasta quinientos kilómetros de ancho y que alcanza los siete mil
metros de altitud. Pocas montañas son más imponentes. Hondas depresiones hacen
que la región sea todavía más extraña: psicológicamente perturbadora, además de
físicamente exigente. Turfán, rodeada de montañas, se encuentra a más de ciento
cincuenta metros por debajo del nivel del mar. Cuando Owen Lattimore intentó
cruzar esta cordillera en 1926, un viento «macabro» le obligó a dar media
vuelta, «levantando rachas de nieve cortante como la arena», mientras mil
camellos hacían rechinar los dientes de frío «con un chirrido que se clava en
los oídos como una aguja». [90]
Fa Hsien fue a parar al gran oasis comercial de Khotan, al este del Turquestán.
Ya en aquel tiempo era más que un mercado —era un centro de manufactura famoso
por sus alfombras, sus sedas y sus joyas de jade—. Desde allí, para seguir el
camino hacia la India, debían cruzarse más montañas, «donde la nieve permanece
en invierno y en verano y habitan dragones que escupen viento». Fa Hsien
descendió por el este del Hindu Kush hasta Peshawar, en el actual Pakistán. Al
fin llegó al primer objetivo de su viaje, el monasterio de Jetavana, y se
detuvo a meditar. Descendió a continuación por el valle del Ganges, desviándose
frecuentemente de la ruta para visitar otros monasterios, y en el golfo de
Bengala embarcó para regresar a su país. Navegó vía Sri Lanka, donde oyó los
espíritus de los comerciantes que antiguamente habitaban la isla.
Fa Hsien fue un auténtico pionero. En el siglo VII, el monje I Ching, que
realizó su propio peregrinaje a la India en el 671, documentó cincuenta y seis
viajes de características muy parecidas, emprendidos por monjes budistas en
busca de iluminación. Muchos siguieron el camino de Fa Hsien, por las Rutas de
la Seda. Otros viajaron vía el Tíbet y Nepal.
La crónica más detallada que se conserva es la del peregrinaje de Xuanzang,
quien, en el 629, emprendió un viaje que duraría dieciséis años, «no en busca
de riqueza, fama u otros provechos mundanos, sino tan sólo de la verdad
religiosa». Era un exiliado, huido por causa de las intrigas políticas de su
tiempo, que, según sus discípulos, previó la caída de la dinastía Sui en el
618. Sintiendo desde joven la vocación de «divulgar la luz del budismo»,
decidió seguir el «noble ejemplo» de Fa Hsien «como guía y benefactor del
pueblo». Un sueño en el que ascendía al Meru —el monte sagrado que ocupa el
centro en el mapa del mundo de los budistas— le impelió a seguir ese camino.
Su futuro guía le advirtió: «Las rutas del oeste son malas y peligrosas. Unas
veces las dunas se interponen en el camino, otras lo hacen los demonios y los
vientos cálidos. Nadie que se encuentre con ellos puede escapar. A menudo las
grandes caravanas se pierden y todos perecen». Sin que esas palabras le
atemorizaran, el peregrino emprendió el viaje, y lo continuó en solitario
cuando el guía le abandonó. En el desierto de Gobi le torturó la dificultad de
orientarse en un entorno sin puntos de referencia: «solo y abandonado viajó por
el desierto de arena, sin otro medio para hallar el camino que seguir los
montones de huesos y los excrementos de los caballos… Hacia los cuatro puntos
cardinales el paisaje se extendía ilimitado. No había el rastro de ningún
hombre ni ningún caballo y por las noches los demonios y los duendes encendían
hogueras para que confundiera las estrellas…
Recitando pasajes del Sutra del Corazón del Deseo y orando al Buda de la
Misericordia llegó, milagrosamente, a un lugar donde crecía la vegetación y
había una charca de agua».
Las Rutas de la Seda.
Obligado a ascender a los Tian Shan para evitar a los bandidos,
el peregrino se vio cegado por el reflejo de la nieve, pero pudo eludir las
avalanchas. Dio un rodeo por Turfán, donde el jan local trató de disuadirle de
continuar el viaje hasta la India: «Temo que el calor te haga sucumbir —le
dijo—. Aquellas gentes son salvajes. No merece la pena recorrer un camino tan
largo para verles». Convencido, sin embargo, de que «es mejor morir en el
intento de avanzar hacia el oeste que vivir regresando al este», Xuanzang cruzó
los Tian Shan y llegó a una tierra donde se sintió como en casa, entre una
plétora de comunidades budistas.
En Balh encontró un centenar de monasterios habitados por más de 3300 monjes.
En Bamiyán vio el famoso buda de «140 o 150 pies de alto, de un color dorado
resplandeciente», esculpido en la roca —la estatua que los talibanes volaron en
2001—. Tras cruzar el Hindu Kush y llegar a la India, permaneció dos años en
Cachemira, preparándose espiritualmente antes de emprender la peregrinación de
monasterio en monasterio, siguiendo el curso del Ganges. Entre los años 633 y
637 vivió en Nalanda, en Bihar, desde donde visitó, a lomos de elefante,
lugares sagrados budistas, y posteriormente recorrió la costa este del
subcontinente indio hasta Madrás. Cuando sus anfitriones supieron que se
disponía a partir, le dijeron: «La India es el lugar donde nació Buda. ¿Qué
felicidad puedes hallar mayor que pasar el resto de tu vida visitando los
lugares sagrados? Además, China es una tierra de bárbaros y por ello los budas
nunca nacen allí». Xuanzang replicó: «Sólo porque Buda no fuera a China no
puede concluirse que sea un reino insignificante». En lugar de regresar por
mar, atravesó la India, remontó el curso del Indo y desanduvo en gran parte la
misma ruta del viaje de ida, llevando consigo veinte caballos cargados con 150
partículas de la carne de Buda, seis estatuas y 657 volúmenes de escrituras
sagradas. [91]
El texto recuerda los relatos de viajes de los Jatakas o la Navigatio
Brandani, navegación de san Borondón: ensalza los largos viajes, que se
comparan con el camino del alma hacia la perfección. Los llamamientos a la
piedad, los encuentros reveladores con budas y maestros, la intervención de
milagros y las demostraciones del poder de la plegaria puede hacer olvidar al
lector que se trata del relato de un viaje real, una prueba del desarrollo de
una de las grandes rutas de intercambio cultural del mundo. Xuanzang actuó como
misionero, además de como peregrino: el texto relata algunas conversiones al
budismo, especialmente de zoroastrianos y, en una ocasión, de una población
entera del Indo. El autor exagera el dominio por parte de su héroe de la
tradición del Mahayana y su resistencia a las tentaciones, como las ofertas de
poder con que algunos reyes tratan de retenerlo. Pero también intercala
detalles reales en la geografía sagrada: el clima, la situación de la minas o
la observación de elefantes de colores inusuales.
2. El poder mongol
A partir de entonces, el mayor desarrollo en la historia de las Rutas de la
Seda no fue la agregación de nuevos caminos, sino el aumento en la seguridad
que supuso el auge del Imperio mongol en el siglo XIII. La Pax
Mongolica unificó la ruta principal de comunicación a través de Asia,
desde las fronteras de Europa hasta China, bajo un solo poder. Tal como decían
los propios mongoles, la unidad del cielo se reflejaba en la tierra. La primera
fase de este proceso fue la unión de los pueblos de la estepa en una sola
confederación bajo el poder de Gengis Jan, desde su ascensión al poder supremo
entre los mongoles en 1206 hasta su muerte, poco más de veinte años más tarde.
Ch'ang Chun, un sabio taoísta, pudo comprobar el efecto que esto tuvo sobre la
Ruta de la Seda, cuando Gengis Jan le llamó a su presencia en 1219. «Para
cruzar un río —explicó Jan— construimos barcos y timones. Del mismo modo,
invitamos a los hombres sabios y seleccionamos a nuestros asesores para
mantener el imperio en buen orden». Ch'ang Chun se manifestó «dispuesto en
cuanto le llamaran a la Corte del Dragón». A la edad de setenta años, tras
«largos años en las cavidades de las rocas», donde vivía retirado, emprendió el
arduo viaje, de tres años de duración, desde su hogar en Lai-Chou, en la costa
de China, en la actual península de Shandong, para reunirse con el Jan al pie
del Hindu Kush.
Un testigo le describió de este modo: se sentaba con la rigidez de un cadáver,
se incorporaba con la presteza de un árbol, se movía con la velocidad de un
rayo y caminaba como un torbellino. [92] Su
reputación de santo era tal que, según el discípulo que nos ha legado un relato
del viaje, incluso los bandidos se retiraban cuando oían su nombre. «El
maestro», escribió un admirador que le había conocido, se disponía «a partir
para recorrer miles de kilómetros por los territorios más hostiles, por
regiones de las que no existían mapas, a través de desiertos no regados ni por
las lluvias ni por el rocío».
A principios de marzo de 1221, abandonó China acompañado por sus seguidores,
viajando desde Pekín en dirección al norte, hacia las montañas de Khingan,
donde «China —sus costumbres y su clima— termina de pronto», para dirigirse
luego al oeste, hacia Mongolia. En cierto sentido, era un viajero quisquilloso:
no aceptaba viajar con mujeres para el harén imperial ni aventurarse en un
territorio sin vegetales —lo que quería decir la estepa—. En cambio cruzó el
desierto de Gobi, escaló «montañas con un frío extremo» y se adentró en tierras
áridas donde su escolta cubrió de sangre el cuello de los caballos para
ahuyentar a los demonios. Los monasterios taoístas le hicieron la ruta más
llevadera.
El relato del viaje por parte de su discípulo muestra la sensibilidad por el
paisaje inherente a los taoístas, cuya reverencia ante la naturaleza les
convertía en excelentes observadores. Describe los ajos silvestres y los sauces
a orillas del Kerulen, los montes cubiertos de pinos, el sendero de cebollas
silvestres y hierbas de dulces fragancias que sigue el curso del río
Uliassutai, las berenjenas de Samarkanda, «en forma de dedos monstruosos y de
color púrpura intenso». Cuenta historias sobre demonios y duendes, «sobre los
que el maestro no hizo ningún comentario». El grupo llegó a Samarkanda en
diciembre de 1221, y descubrió con sorpresa que hortelanos chinos cultivan
algunas de las mejores parcelas de tierra.
Cuando Ch'ang Chun se reunió finalmente con el Jan, en mayo de 1222, tuvo una
amarga decepción. A pesar de todas las aseveraciones de Gengis Jan sobre su
amor a la sabiduría y su deseo de instruirse, la primera pregunta que formuló
al maestro fue: « ¿Qué elixir de la inmortalidad me has traído?» y lo más cerca
que estuvieron de un intercambio intelectual fue una discusión sobre la
conveniencia de la caza —e incluso en eso estuvieron en desacuerdo—. A su
regreso a China, Ch'ang Chun encontró una carta del emperador que expresa a la
perfección el modo en que el poder mongol controlaba y promovía el uso de sus
rutas:
Santo súbdito, durante la primavera y el verano cumplisteis un viaje nada
fácil. Quisiera saber si se os proporcionaron las provisiones y las caballerías
adecuadas. En Hsuan-te y en los demás lugares donde os alojasteis, ¿los
funcionarios os procuraron un acomodo y una comida satisfactorios? Al pedir
ayuda a la gente corriente, ¿fuisteis atendido? Pienso en vos en todo momento y
espero que no me olvidéis. [93]
El aumento de la seguridad produjo un aumento del tráfico. Gracias a la Paz
Mongol, era relativamente fácil atravesar todo Eurasia, desde Europa hasta
China. Los mercaderes y los misioneros aprovecharon esta situación y comenzaron
a transitar regularmente por las Rutas de la Seda. Marco Polo es el mejor
testigo de los rigores de esas rutas, además de uno de los autores de libros de
viajes más influyentes de todos los tiempos. Según su propio relato, abandonó
su Venecia natal para recorrer las Rutas de la Seda siendo aún un chico, en
1271-1274, en compañía de su padre y su tío, que ya tenían experiencia en los
viajes a China. Sus diecisiete años de servicio en la corte imperial y en la
administración provincial no dejaron huella en China, pero causaron a Marco
Polo impresiones que maravillarían a toda Europa cuando las narrara a su
regreso. Según el libro que recoge tales experiencias, dictó sus recuerdos a un
compañero de celda tras ser capturado en una batalla marítima entre Venecia y
Génova. Como muchos relatos de viajes, para los que se acabarían convirtiendo
en un modelo, las páginas de Marco abundan en fantasía y exageraciones
dramáticas, pero contienen también una gran cantidad de descripciones
evocadoras y en buena medida fiables.
«Tuvieron muchas dificultades para completar el viaje en tres años y medio
—dice Marco Polo describiendo la experiencia de su propia caravana en la Ruta
de la Seda— debido a la nieve, la lluvia, los ríos desbordados y las fuertes
tormentas que azotaban las tierras por las que debían pasar, y a que en
invierno no podían avanzar con la misma facilidad que en verano» [94]. Los
ladrones, las extorsiones por parte de los funcionarios y los retrasos
burocráticos ralentizaban el avance de las caravanas. Con frecuencia se ha
puesto en duda la veracidad del relato de Marco Polo, sobre la base de que las
fuentes chinas no le mencionan y de que su descripciones de China parecen
caprichosamente selectivas. Pero las fuentes chinas generalmente ignoran a
quienes eran considerados bárbaros menospreciables. Y además debemos ser
prudentes con los argumentos ex silentio. El hecho de que Marco no
mencione algo no significa que nunca lo viera ni oyera hablar de ello. El té,
por ejemplo, pudo parecer demasiado común para mencionarlo a ojos de quien se
había habituado al modo de vida chino; La Gran Muralla probablemente se
hallaba, en aquel tiempo, en estado de abandono, y su importancia debió de
disminuir notablemente bajo el Imperio mongol, cuyos dominios la sobrepasaban.
En cualquier caso, estos reparos olvidan lo más importante: Marco Polo era una
especie de Sheherazade masculino, cuya labor —a juzgar por el tipo de
información que recoge en su libro— era entretener al jan supremo con noticias
interesantes, ilustrativas de la extensión y la diversidad de sus dominios.
Prácticamente al mismo tiempo que Marco Polo llegó a China procedente de
Europa, el viajero que conocemos como el monje Rabban Bar Sauma comenzó un
viaje comparable —único, hasta donde sabemos— en dirección opuesta, hacia el
oeste partiendo de Pekín. Bar Sauma era súbdito del emperador de China y se
consideraba a sí mismo como tártaro o mongol. Como toda su familia, era
cristiano, concretamente nestoriano —es decir, partidario de la doctrina según
la cual la naturaleza humana y divina de Cristo corresponden a un ser humano y
a uno divino distintos—. El nestorianismo no era inusual entre los chinos de la
época, especialmente entre los originarios del Asia Central. De hecho, se
hallaba muy extendido en el Asia Central y en China a finales de la Edad Media,
cuando las persecuciones y el menosprecio de la doctrina oficial lo hicieron desaparecer
en Europa. Los monasterios nestorianos, del mismo modo que los budistas, se
sucedían a lo largo de las Rutas de la Seda. El clan de Bar Sauma estaba
claramente influenciado por la cultura china, puesto que las misivas que le
enviaban expresaban su preocupación por el legado de sus ancestros y la
continuidad de la línea familiar. Su historia personal estuvo marcada por la
inquietud espiritual —abjuró de su matrimonio y se enfrentó a sus padres para
consagrarse a la vida monástica, recluyéndose durante un tiempo en solitario.
Cuando partió de China, probablemente alrededor de 1276, su intención era
realizar una peregrinación hasta Jerusalén en compañía de un monje turco
llamado Markos: también en el mundo turco había muchos nestorianos, aunque el
cristianismo no fue mayoritario entre esos pueblos. El peregrinaje no era una
experiencia piadosa que se practicara tradicionalmente en su monasterio, a
juzgar por la descripción que hace Bar Sauma de los esfuerzos de los demás
monjes por disuadirles. Pero mantuvieron su propósito, guiados por la ambición
de Markos de visitar Tierra Santa. Podían estar seguros de que a lo largo de la
Ruta de la Seda encontrarían monasterios nestorianos donde alojarse. [95]
Tomaron la ruta sur, pasando bajo los montes Kunlun, y tardaron dos meses en
viajar desde el monasterio nestoriano de Ningxia, donde se prepararon para la
travesía del desierto, hasta Khotan. Algunas fuentes tempranas —aunque no el
relato del propio Bar Sauma, ni ningún registro oficial chino— sostienen que la
misión fue respaldada y financiada en parte por Kublai Jan. Esto sería
coherente con la política en favor de las minorías religiosas que solía
practicar Kublai.
Cuando llegaron a Persia, habían sido capturados y luego liberados por
malhechores, habían atravesado en condiciones extremas desiertos y montañas y
habían perdido todas sus pertenencias —lo que se conserva del relato de Bar
Sauma no aclara si por causa de los bandidos o por accidente. Una vez en
Persia, se presentaron ante el patriarca del nestorianismo en Maragheh, en el
actual Azerbaiyán. La ciudad era en aquel tiempo un centro de cultura sin
parangón en el mundo. Su biblioteca contenía cuatrocientos mil volúmenes. Su
observatorio, de reciente creación, era el máximo exponente de la tecnología
astronómica y un punto de encuentro para los eruditos: un lugar de paso en la
difusión hacia el oeste de la sabiduría oriental.
El patriarca profetizó que Bar Sauma completaría su viaje, y a continuación
hizo cuanto pudo por impedirlo, intentando persuadirle de que entrara a su
servicio. Cuando el patriarca murió, el compañero de viaje de Bar Sauma fue
nombrado su sucesor. Finalmente, en 1286, Bar Sauma pudo continuar su viaje
—pero no hacia Jerusalén, al menos no al principio—. El soberano de Persia le
encargó la misión de visitar las cortes cristianas de Europa para intentar
establecer una alianza contra Egipto. El mensaje que debía transmitir decía:
«El rey de los mongoles, unido por los lazos de la amistad con el Catholicus
—es decir, el patriarca del nestorianismo—, tiene el deseo de apoderarse de
Palestina y las tierras de Siria, y solicita vuestra ayuda para conquistar
Jerusalén» [96]. Dos
comerciantes italianos de regreso de China le acompañaban como intérpretes.
Probablemente siguió la ruta por tierra hasta Trebisonda y allí embarcó con
destino a Constantinopla, donde llegó a principios de 1287. Contempló las
reliquias con devoción y las enormes catedrales con asombro: nunca antes había
estado en un país donde el cristianismo fuera la religión mayoritaria y
oficial. Vio la erupción del monte Etna el 18 de junio, y el 24 de junio, de
camino a Roma, presenció una batalla entre dinastías rivales de Nápoles.
«Mientras tanto Rabban Sauma y sus acompañantes se sentaron en el tejado de la
misión donde se hospedaban y admiraron el modo en que los francos libraban la
batalla, puesto que no atacaban a nadie que no fuera combatiente».[97]A su llegada
a Roma, se hallaba en proceso una elección papal y ningún otro asunto podía ser
atendido. Los cardenales parecían más interesados en la profesión de fe de
Rabban Sauma que en su propuesta de alianza. Así que el monje partió hacia
París, donde admiró la universidad, y Burdeos, donde dio la comunión al rey de
Inglaterra. Recibió a su vez el mismo sacramento del nuevo papa, Nicolás V, el
Domingo de Ramos de 1288. Antes de regresar a Persia, estampó su sello, junto
con otros clérigos, en algunas indulgencias en Veroli, con la inscripción:
« Barbazoma, Tartarus Orientalis». Sus últimos años, hasta su
muerte en 1294, los consagró principalmente a la construcción de una iglesia
para albergar las reliquias que había reunido en sus viajes.
Bar Sauma no tuvo éxito en su misión de formar una alianza. Su viaje demostró
que, a pesar de las rutas que cruzaban Eurasia bajo la protección de los
mongoles, el continente se hallaba dividido todavía por un abismo cultural.
Tuvo que recurrir a la lengua persa para intentar comunicarse con sus
anfitriones en la cristiandad, y resulta evidente que mucho de lo que uno y
otros dijeron se perdió en la traducción. Confundió las negativas diplomáticas
con amplios asentimientos, y las expresiones de fraternidad cristiana con un
total acuerdo doctrinal. Sin embargo, el hecho de que llevara a cabo su viaje
al tiempo que Marco Polo y otros aventureros occidentales lo realizaban en la
dirección contraria prueba que la Paz Mongol logró convertir Eurasia en un
territorio transitable. De hecho, el texto de Bar Sauma —pese a estar rasgado y
muy deteriorado— es la prueba más viva de la accesibilidad entre uno y otro
extremo del continente en aquel tiempo. Es tentador inferir de ello que las
experiencias revolucionarias de la civilización occidental en esa época —los
avances técnicos, la innovación artística, el cambio en la percepción de la
realidad propiciado por una nueva forma de saber científico— se debieron en
parte a las influencias que llegaron por las Rutas de la Seda y los caminos que
cruzaban la estepa.
A partir de entonces, la Ruta de la Seda recibió un tráfico regular: se
convirtió en una «ruta segura de día y de noche». El Libro dell
Pratticatura, una guía de la década de 1340-1350, ofrecía informaciones
útiles a los mercaderes italianos. «Debes dejarte crecer la barba y no
afeitarte». En Tana, en el mar de Azov, debía contratarse un buen gruía, por
caro que fuera. «Y si el mercader desea llevar consigo a una mujer de Tana,
puede hacerlo». Al partir de Tana, bastaba proveerse de harina y pescado en sal
para veinticinco días de marcha —«el resto lo encontrarás en cantidades
suficientes, especialmente la carne»—. Era importante ir acompañado de un
familiar cercano; de no ser así, en caso de muerte del mercader su mercancía
era confiscada. El libro informaba de los precios en cada parada y del tipo de
transporte conveniente en cada etapa: carretas de bueyes o carros de caballos
hasta Astrakán, según lo rápido que quisiera viajarse y el precio que se
estuviera dispuesto a pagar, y una caravana de camellos o de mulas desde allí
hasta llegar al sistema de comunicación fluvial chino. La plata, según advertía
la guía, era la moneda de cambio a lo largo de la ruta, pero al llegar debía
acudirse a las autoridades chinas para cambiarla en billetes de papel. [98]
3. A través de la estepa
Lo más sorprendente de las Rutas de la Seda es el propio hecho de que llegaran
a existir. Los caminos a través de la estepa recorren Eurasia casi de extremo a
extremo. Los obstáculos son raros. El pasto es abundante. Hay agua en gran
parte de la ruta.
Europa es un triángulo delimitado por tres rutas de intercambio históricas:
la mediterránea, la atlántica y la del Volga, separadas por espigones de
montañas y de marismas. En cierto sentido, la historia europea ha sido la
historia de la integración de esas tres zonas y del desarrollo de la
comunicación entre ellas.
Cualquiera que quisiera viajar entre Europa y Asia hallaría
mucho más fácil —otras consideraciones aparte— tomar la ruta de la estepa que
atravesar desiertos y montañas. Incluso para las caravanas con destino a la
India, dado que la ruta sur estaba normalmente cerrada y los viajeros
procedentes de China estaban obligados en cualquier caso a cruzar gran parte de
Asia y llegar a la India por el oeste, hubiera sido razonable dirigirse al
norte del Tian Shan: el viaje hubiera sido todavía más largo, pero por una
geografía mucho menos accidentada.
Sin embargo, durante gran parte de la historia la ruta de la estepa estuvo
cortada. La estepa estaba poblada principalmente por pastores, que veían el
comercio de un modo muy distinto que sus vecinos de los núcleos poblados. Al
carecer de bienes que poder intercambiar, veían las caravanas como un buen
botín y una oportunidad de cobrar peajes y rescates. Generalmente, el
territorio estaba dividido en los dominios de grupos hostiles o en guerra entre
sí —un panorama desfavorable para los viajeros y caro, en el mejor de los
casos, para los mercaderes—. La ventaja de las Rutas de la Seda residía
precisamente en el hecho de eludir a los pobladores de la estepa. Los desiertos
eran relativamente seguros por estar muy poco poblados. El Tian Shan resultaba
tolerable para los viajeros precisamente porque era un terreno hostil para las
gentes del llano y sus grupos de bandidos a caballo. Por supuesto, tampoco en
las Rutas de la Seda la seguridad era absoluta. Los ataques de bandidos nómadas
eran comunes. Zhang Qian fue capturado por los pueblos guerreros de la estepa
china, llamados Xiongnu, tanto en su viaje de ida como en el de vuelta. Pero la
diferencia entre las Rutas de la Seda y la estepa era evidente: la que media
entre un riesgo aceptable y un desastre seguro.
La situación cambió por completo en el siglo XIII. Los mongoles extendieron sus
dominios más allá de su tierra de origen, separada de China por los montes
Altai. Como un obispo chino del siglo XIV afirmó con orgullo, «antes de la
época de los mongoles nadie creía que la Tierra fuera habitable más allá de
esas montañas… pero los mongoles las cruzaron, con el permiso de Dios, y
realizando un esfuerzo extraordinario… y yo también lo hice». [99] El
imperio de Gengis Jan pacificó la estepa y la convirtió en un territorio
transitable. El emisario papal Giovanni da Pian del Carpine nos legó la primera
crónica de un viaje por la estepa bajo la protección de los mongoles. En 1246,
yuntas de caballos mongoles transportaron el que él mismo describe como su
voluminoso cuerpo una distancia de cinco mil kilómetros a través de la estepa,
en 106 días. Encontró a los mongoles tras tres semanas de camino desde Kiev y
fue acogido en un campamento junto al Volga, al sur de Saratov. A partir de
allí, halló puestos mongoles cada cincuenta kilómetros, de promedio, a lo largo
de la ruta que bordeaba los mares Caspio y Aral por el norte, seguía la ribera
sur del Lago Baljash, cruzaba los montes Altai y llegaba finalmente a la corte
suprema del jan, cerca de Karakórum.
Desde el punto de vista diplomático, la misión fue un fracaso absoluto.
Giovanni regresó horrorizado por la arrogancia de los mongoles, por su crueldad
y su ambición de dominar el mundo entero. «Por lo tanto —concluye—, si los
cristianos desean salvarse», deberían «enviar soldados para combatir a los
tártaros antes de que comiencen a extender sus dominios por todo el
mundo». [100] Los
mongoles eran el pueblo más extraño y que más dificultades conceptuales
planteaba de los conocidos hasta entonces por la etnografía europea —el
descubrimiento más turbador que apareció ante los ojos de Occidente en su
ampliación progresiva del mundo conocido. No entraban en la categoría de
los similitudines hominis, los monstruos que la cartografía
medieval distribuía por los confines de Asia—, hombres con cabeza de perro,
esciápodos y «hombres con la cabeza por debajo de los hombros». Pero tampoco
encajaban en las categorías conocidas —la división del género humano que la
doctrina clásica y bíblica había difundido antes de que el estudio dilucidara
la cuestión—. Así que se les clasificó de distintas formas, como flagelos de
Dios, como un castigo por los pecados, como demonios o bestias. Según relatos a
veces contradictorios, sus costumbres eran brutales, ladraban como perros y
tenían la cara plana como los monos. Comían carne cruda y bebían sangre —al
menos esto sí era cierto, puesto que los habitantes de la estepa, que no tenían
vegetales a su alcance, debían ingerir sangre fresca y vísceras para procurarse
la dosis de aminoácidos esencial para la salud.
Fueron acusados incluso de canibalismo. Pero esta acusación era falsa. Fuentes
chinas, tibetanas, mongoles, armenias y georgianas también evidencian la
repulsión hacia los mongoles, pero no les atribuyen este exceso en particular.
Las leyes mongoles no lo prohibían —presumiblemente porque no había necesidad
de ello—. [101] Tales
acusaciones no son fruto de la observación, sino de las lecturas, las
elucubraciones y el miedo. El canibalismo era una de las muestras de salvajismo
que los escritores clásicos atribuían a los pueblos bárbaros del norte. Más
significativamente, era una de las prácticas que se consideraban comúnmente en
la Edad Media como contrarias a la ley natural. Esto tenía una gran
importancia, porque quienes infringían la ley natural no eran protegidos por
ella, y en consecuencia podían ser atacados y sometidos a la esclavitud.
A pesar de todo, las cortes occidentales intentaron persistentemente llegar a
algún tipo de entendimiento con los mongoles. Desde ambas partes se mandaron
emisarios. Les siguieron los misioneros, que recorrieron la ruta de la estepa
—también las Rutas de la Seda y, ocasionalmente, la travesía marítima por el
océano Índico— para llegar a la tierra de los mongoles, e incluso a China. Las
observaciones más detalladas sobre este recorrido se deben a Guillaume de
Rubrouck, que fue enviado por el rey de Francia, en 1253, a cumplir una misión
que él concebía como puramente espiritual, pero que, desde el punto de vista
del rey, tenía una utilidad diplomática y de recogida de información. Guillaume
cruzó el mar Negro, y en el mes de mayo partió de Tana para atravesar en carro
la estepa. «Después de tres días —escribe— encontramos a los mongoles, y
verdaderamente me sentí como si entrara en otro mundo». En noviembre había
llegado a Kenkek, «famélico, sediento, helado y exhausto». En diciembre se hallaba
en la parte alta de la temida cordillera Altai, donde entonó el credo «entre
despeñaderos vertiginosos, para ahuyentar a los demonios». Al fin, el Domingo
de Ramos de 1254, entró en la capital mongol, Karakórum —que atraía, según
observó, a artesanos de toda Eurasia, incluido un orfebre parisino, y monjes
procedentes de toda Asia. [102]
William de Rubruck y otro monje despidiéndose de Luis IX y, en la parte
inferior, durante su viaje.
La influencia de la cultura china, que llegó gracias al
desarrollo de las rutas transeuroasiáticas, produjo un efecto dinamizador en el
pensamiento y la tecnología europeas. La pólvora llegó a Europa en el siglo
XIII, el alto horno en el XIV. El renacimiento de la ciencia empírica en
Occidente coincidió con este período de apertura de las comunicaciones —lo que
hace sospechar que pudo ser también resultado de la influencia de la tradición
china, y taoísta particularmente, de observación de la naturaleza—. Es difícil
concebir el gran descubrimiento de la belleza de la naturaleza que se produjo
en la época —y que asociamos principalmente con San Francisco de Asís— sin la
contribución de la civilización china, que poseía ya una larga e ilustre
tradición de aprecio por el paisaje.
4. Exploraciones internas: los casos de Japón y Europa.
Pero la exploración no sólo se produce hacia el exterior: a menudo existen en
el interior de un territorio espacios en blanco que cubrir, zonas que esperan
ser explotadas. El caso de Japón es el mejor documentado en el período que nos
ocupa, porque en el momento en que se emprendió un proyecto, promovido por el
imperio, de exploración del territorio para el trazado de mapas, las
comunicaciones y los archivos chinos estaban bastante bien organizados. La
primera exploración se llevó a cabo en el 645; sin embargo, si en esa fecha se
llegó a realizar algún mapa, no ha llegado hasta nosotros. Los mapas japoneses
más antiguos que aún existen son mapas oficiales del siglo VIII, que se han
conservado en buen número y que demuestran la precocidad y la precisión del
reconocimiento del territorio que se realizó en aquel tiempo. Los esfuerzos de
los misioneros budistas complementaron los trabajos oficiales. Gyogi (ca.
668-749), un misionero que recorrió el país a lo largo y a lo ancho, construyó,
o promovió la construcción, de carreteras, puentes y canales y trazó mapas de
los territorios que visitaba. [103]
En aquella época el imperio ocupaba solamente la parte central y sur de Honshu,
Kyushu y Shikoku. Los primeros mapas muestran la lentitud con que los japoneses
exploraron incluso sus propias islas. La región norte de Honshu aparecía
esbozada de forma imprecisa. Se hallaba todavía fuera del alcance del poder
japonés —era el territorio de los nativos ainos, que sólo gradualmente fueron
obligados a retirarse—. Hokkaido era apenas conocida. Hacia el sur se hallaba
la «tierra de los demonios», que devoraban a los náufragos. Las únicas rutas
marítimas bien conocidas en todo su recorrido eran las de Corea, China y las
islas Ryukyu.
Japón no fue el único estado o civilización de la época que promovió la
exploración interna. En el 971 comenzó un proyecto de reconocimiento del
territorio de la China imperial: a comienzos del siglo XI ya se habían
redactado 1566 capítulos. Alrededor del año 1100, se grabó en piedra uno de los
mapas de China más célebres: el asombrosamente preciso «Mapa de los Caminos de
Yu el Grande». Los geógrafos árabes y persas, de quienes hablamos en el
capítulo anterior, emprendieron también el proyecto de coordinar todos los
datos disponibles sobre el Dar al-Islam, y de situar geográficamente el Islam
en el mundo. Pero tal vez fue en la cristiandad latina donde la labor de
compilación del conocimiento estuvo más estrechamente ligada a la exploración
interna: ésta, al fin y al cabo, era una región subdesarrollada en comparación
con China y el Islam. Las comunidades vecinas tenían más que aprender unas de
otras; las rutas de comunicación debían ser extendidas y enlazadas.
Un mapa de Japón en la tradición del monje y cartógrafo errante Gyogi,
datado en 1305, en el que se representan las provincias (listadas en el texto
de la izquierda) y las rutas. Está orientado con el sur en la parte superior.
Entre el siglo XI y comienzos del XIV, a la vez que se
ensanchaban los horizontes de la cristiandad, se dio también un proceso de
expansión interna. La población aumentó. Se explotaron nuevos recursos, y
nuevas tecnologías incrementaron la productividad de los tradicionales. Se
cultivaron nuevas tierras, en ocasiones con nuevos cultivos, y se transformaron
zonas vírgenes en tierras de pasto. Disminuyó la masa forestal. Se drenaron
áreas pantanosas. Las poblaciones cubrieron terrenos marginales y treparon a las
colinas. En los núcleos urbanos en crecimiento aparecieron actividades
económicas nuevas. El poder de la Iglesia y del estado se extendió hasta
comunidades aisladas hasta entonces por los bosques, las marismas o las
montañas —los bárbaros del interior de Europa, cuya evangelización, antes de
este período, era a veces superficial y cuyos hábitats aparecían a menudo como
espacios en blanco sobre el mapa.
Aumentó el número y la velocidad de los desplazamientos humanos. Los viajes
largos seguían siendo raros, reservados a los peregrinos y a quienes tenían en
ello un interés profesional, como los mercaderes, los soldados, los eruditos y
los sacerdotes. Pero tales categorías se hicieron más numerosas. Nuevas rutas
comerciales unieron las costas del Atlántico y el Mediterráneo en un solo
ámbito económico. Europa occidental se divide naturalmente en dos áreas
económicas —la mediterránea y la nórdica— separadas por un estrecho con
condiciones de navegación muy distintas a uno y otro lado y por cordilleras de
montañas que determinan el curso de los ríos y, en consecuencia, la dirección
de los intercambios comerciales. Durante gran parte de la historia de Europa,
la comunicación entre estas dos regiones no fue fácil. Los contados accesos por
Toulouse, por el corredor del Ródano y por los pasos de los Alpes mantuvieron
vivas formas restringidas de comercio, incluso en los períodos en que se
abandonó la navegación comercial entre uno y otro mar. En el siglo XIII, las
flotas del Mediterráneo —especialmente las de Génova, Mallorca y Cataluña—
retomaron las largas travesías por la costa atlántica. De forma análoga, los
comerciantes alemanes unificaron los mares del norte, comunicando Londres y
Brujas con Lübeck y Riga. Lübeck, fundada en 1143, fue la ciudad pionera de lo que
terminaría siendo la Liga Hanseática.
El tráfico aumentó y la población pudo desplazarse pacíficamente —como
emigrantes, mercaderes, peregrinos o «eruditos errantes»— por nuevas vías de
comunicación que hoy en día llamaríamos las infraestructuras de Europa:
carreteras, puentes y rutas de nueva apertura. La cristiandad latina se perfiló
como un mundo genuinamente expansivo, que se extendía por horizontes cada vez
más remotos. También en ella los peregrinos se contaron entre los exploradores
de nuevas rutas. Los peregrinajes a Jerusalén se incrementaron enormemente a
finales del siglo X, debido en parte a la pacificación de los magyares, que
abrió una ruta terrestre segura a través de Hungría y hacia las fronteras de
los imperios búlgaro y bizantino, y en parte a que el desarrollo del comercio
en el Mediterráneo Oriental contribuyó a que Tierra Santa fuera cada vez más
accesible por mar. Pero en esta dirección no puede decirse que los peregrinos
cristianos abrieran ninguna ruta nueva. Por otra parte, aproximadamente en la
misma época, un nuevo lugar de culto en el límite occidental de Europa atrajo
un nuevo tipo de pioneros en la apertura de caminos. El peregrinaje a
Compostela era, considerado desde nuestra perspectiva, una lucha por atravesar
tierras vírgenes. Conducía al extremo noroeste de España, al Finis
Terrae, o fin de la Tierra, una de las «cuatro esquinas» del mundo —sobre
los mapas, realmente parecía, y sigue pareciendo, una esquina.
La expansión de la cristiandad latina.
Los ermitaños, rebajándose a picar piedra, construían caminos y
puentes para los peregrinos como obras de caridad, «y que sus almas —dice la
guía del clérigo que se llamaba a sí mismo "Aimery Picaud"— hallen la
paz eterna». La ingeniería contribuyó a la adaptación al medio. La construcción
de caminos y de puentes era una tarea urgente de utilidad pública, que los
monarcas aceptaron hasta cierto punto como su responsabilidad y por la cual
—por ejemplo— Domingo de la Calzada, que realizó esas obras en la ruta de
Compostela, fue santificado. Los oportunistas siguieron a los pioneros. Ser
hospitalario con los peregrinos era una obligación universal: «Quienquiera que
les acoja —afirma el mismo autor—, acoge a Santiago y al propio Dios». En
realidad, los posaderos eran acusados unánimemente de cobrar precios abusivos
(«Judas vive en cada uno de ellos», escribe el autor de una exhortación al
peregrinaje) y de ser deshonestos. Por fortuna, sin embargo, a lo largo del
camino de Santiago abundaban los hospicios de órdenes religiosas, cuyo único
precio era un donativo a voluntad del peregrino. En los Pirineos, el autor de
la guía recomendaba encarecidamente el Hospicio de Santa Cristina, pero su
principal competidor, el de Roldán en Roncesvalles, divulgaba una publicidad
particularmente atractiva, prometiendo los cuidados de «mujeres bellas y
virtuosas», que lavaban los pies, peinaban las barbas, cortaban el pelo y
procuraban «más atenciones de las que uno pueda imaginar». Éstos eran los
núcleos y los caminos de la civilización a través de las tierras salvajes en la
Edad Media.
Una guía del siglo XII enumera los peligros del peregrinaje. Los mosquitos
infestaban el llano pantanoso al sur de Burdeos, donde el peregrino que se
apartaba del camino se hundía en el fango hasta las rodillas. En esa zona no
podía hallarse alimento alguno, y para atravesarla se debían cargar las
provisiones para tres días. En Sorde, cerca de los Pirineos, los peregrinos
cruzaban el río en troncos huecos, con riesgo de morir ahogados. Tras una empinada
ascensión de trece kilómetros hasta un paso entre las montañas, extorsionadores
armados con látigos les obligaban a pagar un derecho de paso ilegal. Quienes no
estuvieran habituados a ella debían evitar la comida española, «y si alguien
puede ingerir su pescado sin sentir náuseas, entonces tiene una constitución
más fuerte que la mayoría de nosotros». En las cercanías de un arroyo salado en
la ladera de una montaña, los curtidores vascos vivían exclusivamente de las
pieles de los caballos envenenados por sus aguas. En la Rioja, los lugareños
envenenaban los arroyos para que aumentaran las ventas de vino. Los compañeros
de viaje, inevitables en las rutas populares (el mito de una «única ruta» es un
vulgar error) debían elegirse con tino, puesto que una estrategia común entre
los ladrones era disfrazarse de peregrinos y unirse a los viajeros confiados.
Allí donde la ruta atravesaba zonas deshabitadas, mendigos profesionales
sacaban provecho de la obligación de los peregrinos de dar limosnas, hiriéndose
los brazos y las piernas, fingiendo ser leprosos y blandiendo hojas de palmera.
Para el peregrino sensible —que el autor de la guía supone francés—, los
hábitos de los nativos podían resultar repulsivos, particularmente los de los
navarros. En las montañas y los bosques vivían personajes marginales cuyas
inclinaciones libidinosas —la sodomía y el bestialismo— podían dar lugar a
espectáculos obscenos. Al describir a los vascos, el autor de la guía les
caracteriza claramente como gentes primitivas, utilizando los mismos términos
que solían aplicarse a los pueblos llamados «bárbaros», clasificados por la
ciencia de la época como contrarios a la ley natural y a la vida
civilizada:
Ciertamente visten de forma muy sucia y comen y beben de forma muy sucia… Si
les vierais comer, os parecerían como perros o cerdos. Si les oyerais hablar,
os recordarían los aullidos de los podencos… Es ésta una raza de bárbaros,
distinta de las demás en sus costumbres y en su esencia, preñada de todas las
maldades, con la piel oscura y el rostro maligno… salvajes y rústicos… Los
vascos practican incluso la fornicación incestuosa —con el ganado—. Se dice que
los vascos llegan a utilizar el cinturón de castidad para evitar que nadie más
se aproveche de sus yeguas y sus mulas.
Para los propósitos obscenos de los vascos, afirma el autor, tan buena era una
mula como una mujer. Dejemos esta última frase de la crónica en la oscuridad
decorosa de una lengua culta: vulvae etiam mulieris atque mulae basia
prebet libidinosa. [104]
Así fue como estos pueblos olvidados recibieron la atención de los eruditos por
primera vez. Y a pesar de la auto indulgencia de los prejuicios, genuinos
«trabajos de campo» etnográficos produjeron imágenes realistas de algunas
comunidades marginales. A finales del siglo XII, por ejemplo, el canónigo y
erudito Giraldus Cambrensis, buscando sus propias raíces celtas en Gales y en
Irlanda, escribió una crónica sobre los pueblos nativos de esas tierras marcada
por el afecto, en la que argumentaba que su modo de vida pastoral representaba
un estadio en el patrón universal del desarrollo de las sociedades humanas.
En toda Europa, nuevos asentamientos y nuevas formas de explotación
transformaron entornos hasta entonces despoblados o poblados escasamente. En
las zonas montañosas, la civilización occidental remontó las laderas de las
montañas, deshabitadas en el pasado o habitadas solamente por gentes rudas y
hostiles, que los habitantes de los llanos tenían por bárbaros. Se
transformaron asimismo otros entornos, y se perturbaron sus ecosistemas, a
medida que los habitantes de las riberas de los ríos de Europa occidental
conquistaron los bosques vírgenes. Ésta no fue una empresa exclusivamente
económica: fue una misión sagrada —una especie de reconquista que devolvía a
Dios parte de los dominios del paganismo—. Los bosques tenían el estigma de la
sensualidad pagana y estaban habitados por duendes, demonios y «hombres
salvajes». Los árboles venerados por generaciones indoctas cayeron bajo los
golpes piadosos de las hachas.
5. Más allá de las fronteras de la cristiandad
Abrir nuevos caminos hacia el este y el norte a través de los bosques fue un
logro de la exploración —el reconocimiento de las rutas para los misioneros y
los ejércitos—. «Teniendo en cuenta la distancia de Schleswig a Aalborg —relata
un militar en campaña en el siglo XI—, el viaje es de entre cinco y siete días.
Ésta es la vía del César Otón», que luchó en este territorio en el 974, «hasta
el lejano mar de Wendila, que hoy recibe el nombre de Ottisand en memoria de la
victoria del rey». [105] A
ojos de un historiador de Bremen de finales del siglo XI, Suecia y Noruega
parecían «otro mundo… apenas conocido hasta ahora», aunque Svein Estrithson,
rey de Dinamarca, que había guerreado largamente en esos frentes, podía afirmar
que «es difícil atravesar Noruega en menos de un mes, y Suecia no puede
cruzarse en menos de dos». «Yo mismo pude comprobarlo —continúa— cuando un
tiempo atrás luché en esas tierras durante doce años, bajo el mando del rey
Jacobo», a finales de la década de 1020-1030 y en la de 1030-1040. [106]Un siglo
más tarde, cuando el obispo Otto de Bamberg partió para llevar el cristianismo
a Pomerania, su capellán, Herbord, describió la ruta de esta forma:
Tras pasar por el castillo de Ucz, que se encuentra en la frontera de Polonia,
nos adentramos en el bosque vasto y espinoso que separa Pomerania de Polonia.
Pero describir este camino resulta tan difícil como fue recorrerlo: es extraño
que no pereciéramos en él. Porque este bosque no había sido atravesado hasta
entonces por ningún mortal, a excepción del duque [de Polonia], en una
incursión de pillaje previa al plan de conquista de toda Pomerania. Él abrió un
camino para su ejército marcando y cortando árboles. Nosotros seguimos
fielmente sus marcas, con gran dificultad, debido a las serpientes y bestias
salvajes de toda clase, y a las cigüeñas que inoportunamente hacían sus nidos
entre las ramas y nos atormentaban con sus chillidos y su batir de alas.
Además, en las zonas de suelos pantanosos nuestros carros encallaban en el
fango, de forma que tardamos seis días en cruzar el bosque y alcanzar la orilla
del río que constituye el límite de Pomerania. [107]
A finales del siglo XI, Adán de Bremen fue el testigo y el cronista de las
exploraciones en dirección al norte, y el geógrafo que describió los
territorios que la expansión hacia el oeste fue agregando a la cristiandad.
Merece la pena considerar con detenimiento su obra, porque fue el único
geógrafo relevante de su tiempo que mantuvo un contacto directo con los
exploradores. Era el cronista oficial de las «hazañas» del obispo de Bremen,
puerto por el que accedía a Alemania el tráfico procedente de Escandinavia.
Adán sirvió allí como canónigo de la catedral, y siguió con gran interés el
proceso de conversión de los habitantes de la parte norte de la diócesis, donde
los misioneros hacían de exploradores. De este modo su libro se convirtió en
una crónica de la exploración del Báltico, del mar del Norte y del Atlántico
norte, complementada con los datos que obtuvo de los muchos mercaderes,
marineros y clérigos escandinavos que llegaban al puerto de Bremen.
Los lugares citados por Adán de Bremen.
Uno de sus informadores fue el propio Svein Estrithson, que en
sus campañas contra los suecos y los eslavos fue a la vez un paladín y un
pionero. Adán menciona también a hombres que venían a solicitar la ayuda del
obispo desde Islandia, Groenlandia y las Orcadas. [108] Habla
de una isla del Báltico en la cual «todas las casas están habitadas por
adivinos y nigromantes paganos», a quienes visitaban gentes «procedentes de
todo el mundo, especialmente de España y de Grecia». Es difícil imaginar una
expresión más clara del modo en que Europa comenzaba a constituir una unidad.
Adán afirma que desde Schleswig se podía navegar hasta las islas cercanas,
hasta Eslavia e incluso hasta Grecia. Menciona la existencia de una ruta por
tierra desde Escandinavia hasta Grecia, «pero los pueblos bárbaros que viven en
los territorios intermedios dificultan el viaje». La región báltica «se
extiende por las tierras de Escitia e incluso hasta Grecia». [109]
La exploración realizada a conciencia es un tema importante en la obra de Adán.
Al describir el Báltico, por ejemplo, alude a Einhard, el famoso cronista de
las gestas de Carlomagno que vivió en el siglo IX, y observa que
"…las afirmaciones de Einhard acerca de la parte
inexplorada de este golfo han sido probadas recientemente por el valeroso Ganuz
Wolf, un líder danés, y por Harald, el rey de los noruegos. Tras explorar este
mar en toda su extensión, en un viaje penoso y sujeto a muchos peligros,
regresaron exhaustos y abatidos por los ataques reiterados de los piratas. Sin
embargo, Danes afirma que son muchos quienes han explorado este mar de un
extremo a otro. Con el viento favorable, algunos han llegado desde Dinamarca hasta
Novgorod, en Rusia, en el curso de un mes. En cuanto a su anchura, afirma que
ésta no es "mayor de ciento sesenta kilómetros en parte alguna… y en
muchos lugares mucho menor… Al partir de Dinamarca, el mar abre los brazos, que
no vuelven a juntarse hasta la tierra de los Godos. En consecuencia, cuanto más
se avanza, más se separan las costas de ambos lados".
Algunos manuscritos incluyen copiosas indicaciones para la
navegación, que especifican, por ejemplo, cuánto se tarda en llegar desde el
Báltico hasta Compostela, Lisboa, Gibraltar, Barcelona y Marsella. Adán afirma
que Heligoland fue descubierta y colonizada por un pirata y que «los marineros
evitan temerosos el lugar». Recomienda Helsingborg como la mejor ruta de acceso
a Suecia. Demuestra estar bien informado sobre el clima y la fauna de las
tierras del norte y describe el sol de medianoche sin sensacionalismo. Siempre
contrasta sus datos con los de las obras clásicas, identificando Islandia, por
ejemplo, con la Thule de Piteas, y remitiéndose a la afirmación de Martianus
Capella de que un mar helado se extendía al norte de Thule para corroborar el
informe de Svein Estrithson según el cual más allá de Vinland «no hay tierra
habitable alguna en este océano, sólo el hielo impenetrable y una intensa
oscuridad».
Habla de viajes realizados por Harald Hardrada para explorar el océano: el rey
dio media vuelta ante «los confines oscuros de un mundo crepuscular». Una
expedición de frisios, según cuenta Adán, «puso rumbo al norte con el propósito
de recorrer este mar, porque se decía que avanzando en línea recta en esa
dirección desde la desembocadura del río Weser no se encontraba tierra alguna,
tan sólo el mar llamado Libersee. Los miembros de la tripulación juraron
comprobar esta novedosa afirmación, y con una llamada alegre a los remeros,
partieron de la costa de Frisia». El relato de sus aventuras que ofrecieron a
su regreso —una isla con un tesoro, gigantes y monstruos— hace sospechar que no
llegaron muy lejos en su empeño. [110] La
etnografía de Adán es fantasiosa, consagrada principalmente a atribuir
horribles barbaridades a los paganos —una crueldad sanguinaria causada por su
ferviente idolatría, sacrificios humanos ofrecidos a dragones, la preferencia
de matar a los viajeros en lugar de esclavizarlos—. Habla también de
antropofagia, así como de amazonas preñadas por monstruos, «que no son raros en
esas tierras». Los cinocéfalos «cautivos pueden verse con frecuencia en Rusia,
y emiten ladridos en lugar de palabras». «En ese territorio habitan muchas
otras clases de monstruos, que los marineros afirman haber visto en muchas
ocasiones, aunque a nuestras gentes les parece difícil de creer». Estas
afirmaciones son algo más que un vestigio del folclore y los mitos antiguos. Se
trata más bien del resultado de un mito nuevo, de una «misión civilizadora» que
justifica sus conquistas denigrando y demonizando al oponente. Forman parte de
una fórmula para forzar la abjuración de la diferencia. Sin embargo, Adán se
impuso también la labor, difícilmente compatible con la anterior, de idealizar
a los otros —en determinados casos— con el objeto de amonestar a sus hermanos
occidentales por su relajamiento moral y su falta de fe. Confundiendo a los
prusianos, que habitaban más allá del límite este de la cristiandad, con los
sami, de Laponia, que ocupaban su parte más septentrional, escribe que Sambia
estaba habitada por los sami, o prusianos, un pueblo muy humanitario, que acude
en ayuda de quienes se hallan en peligro en el mar o son atacados por los
piratas. Sienten muy poco aprecio por el oro y la plata. Poseen pieles exóticas
en abundancia, cuyo olor ha inoculado en nuestro mundo el veneno mortal del
orgullo. Pero ellos consideran esas pieles, en verdad, como desechos, para
nuestra vergüenza, según mi parecer, puesto que nosotros codiciamos una toga de
piel de marta como si fuera la felicidad suprema. Intercambian pieles por
prendas de lana. Son muchos los elogios que podrían hacerse de estas gentes si
se convirtieran a la fe de Cristo, a cuyos misioneros persiguen tan cruelmente.
Adán albergaba esperanzas de que se convirtieran los suecos, que «no conceden
ninguna importancia a aquello de lo que otros se vanaglorian, es decir, el oro,
la plata, los corceles majestuosos y las pieles de castor y de marta, que a
nosotros nos hacen perder la cabeza y nos llenan de admiración. Solamente en
sus relaciones sexuales con las mujeres no conocen la mesura». Tenía noticias
de Groenlandia y de sus habitantes, a quienes imaginaba «de tono verdoso,
debido al agua salada». [111]
Ofrece también descripciones detalladas de las tierras más allá del Elba, que
los romanos nunca llegaron a pisar pero que los guerreros y misioneros
occidentales conocían desde el siglo VIII. El conocimiento que Adán demuestra
de «Eslavia», como designa al territorio a la otra orilla del Oder, es el
compendio de las crónicas de los exploradores, por lo menos en lo que respecta
a las tierras más allá de Polonia —que supone conocida por sus lectores—, los
vastos dominios aún habitados en esa época por pueblos paganos. En su crónica
abundan los nombres de tribus, junto con los de templos y ciudades, y también
los lamentos sobre la estulticia de la religión de los eslavos. Hasta el siglo
XV, cuando Nicolás de Cusa recopiló toda la información y la anotó en forma de
mapas asombrosamente precisos, no puede decirse que esta región estuviera
plenamente documentada.
Esta labor de Nicolás de Cusa formó parte de un proyecto propio en el que la
ciencia se ponía al servicio de la teología. Desarrolló la «creencia de que el
hombre solamente puede hablar de lo que no conoce» —Dios y la naturaleza—
tratando sobre lo que conoce «el mundo de su propia experiencia y de su
invención—» [112] .
Defendió la tecnología con el celo de un filósofo diseñando láminas para la
Enciclopedia.
Porque sólo el hombre es capaz de descubrir cómo compensar la falta de luz con
una vela ardiendo, y así poder ver cómo mejorar la visión deficiente con lentes
y cómo corregir los errores en la percepción con el arte de la perspectiva.
Cocinándolos, transforma los alimentos crudos en algo agradable al paladar,
aleja el hedor con sustancias aromáticas y el frío con ropas y fuego en los
hogares. Halla el modo de viajar más rápidamente con carros y barcos, se sirve
de armas para defenderse y mejora su propia memoria con la invención de la
escritura y el arte de la mnemotecnia. [113]
Los mapas, en opinión de Nicolás de Cusa, son una muestra de esta capacidad
específicamente humana de dar forma al mundo y, en cierto modo, dominarlo.
Una vez ha realizado una descripción completa del mundo sensible que constituye
su ciudad, la representa en un mapa bien ordenado y de medidas proporcionales,
con el objeto de que ésta no se pierda. Luego vuelve sobre el mapa, se niega a
recibir a los mensajeros, y relaciona su visión interna con la del Creador del
mundo… piensa que Él está en relación con el mundo, con anterioridad, del mismo
modo que el cosmógrafo está en relación con el mapa y, dada la correspondencia
entre el mapa y el mundo real, el cosmógrafo especula en su interior del mismo
modo que el Creador del mundo, contemplando en su mente la verdad de una
imagen, el significado a través del signo. [114]
Sobre Rusia, Adán de Bremen no registra más que la existencia de las ciudades
de Novgorod y Kiev. Esta falta de información es sorprendente, dado que los
nórdicos, a la vez que exploraban el Atlántico, viajaron también hacia el este.
Los rus —que eran, o incluían al menos, los nórdicos que exploraron las tierras
del este— convirtieron el Volga en el corredor comercial más largo de Europa en
el siglo X. Ignoramos cuándo y cómo llegaron allí. Las fuentes del Volga no se
hallan lejos del Báltico. Crónicas rusas muy posteriores sitúan a mediados del
siglo IX el período crucial de ese avance, y aluden a guerras entre
«varangianos de ultramar» y los nativos eslavos, que culminaron en el 862 con
la rendición de estos últimos. Impelidos por la desesperación y el desorden que
reinaba entre ellos, los nativos, según cuenta la Primera Crónica Rusa,
«cruzaron el mar y se presentaron ante los rusos varangianos», y les dijeron
«nuestra tierra es grande y rica, pero no hay orden en ella. Venid y reinad
sobre nosotros». Si un evento como éste ocurrió realmente, debió de ser un
episodio de un proceso más amplio de penetración en la región por parte de los
soldados, los pobladores y los comerciantes escandinavos.
Ibn Fadlan, miembro de una embajada que partió de Bagdad con destino a la corte
de los búlgaros del Volga, dedicó la mayor parte de la crónica de su viaje a
relatar los meses que permanecieron entre los que designa como Russiya,
a quienes describe con repulsión como bárbaros de extrema crueldad. Presenció
un sacrificio humano, cuyo horror le causó una profunda impresión. La ceremonia
tuvo lugar en la pira fúnebre de un hombre noble, construida sobre una
embarcación embarrancada en el río. La joven esclava elegida para ser inmolada
con su señor entonó cantos de despedida con su última copa de licor, antes de
la copulación ritual con su verdugo. A continuación una anciana llamada «el
Ángel de la Muerte» le ató una cuerda al cuello y tendió los extremos a dos
hombres situados a los lados. Los soldados golpeaban sus escudos para ahogar
los gritos de la víctima. Cuando la cuerda fue tensada, el Ángel de la Muerte
hundió una daga repetidas veces en el pecho de la joven. Entonces los
asistentes al acto encendieron la pira y la alimentaron hasta que pira y barco
quedaron reducidos a cenizas. «Después de esto, en el lugar que ocupaba el
barco cuando fue varado en la orilla construyeron una especie de montículo
circular. En su centro escribieron el nombre del noble muerto y del rey de
los Russiya. Luego prosiguieron su camino» [115] .
Otras fuentes aclaran cuál era la base del modo de vida de los rus: el comercio
de las pieles. Martas cibelinas y ardillas de los bosques boreales eran
transportadas río abajo hasta el mar Caspio, y desde allí hasta Bujara y
Samarkanda, donde se intercambiaban por plata árabe, cristalería persa y sedas
chinas.
La aparición de una red de rutas comerciales de los rus por el Volga y en el
área de drenaje del río marcó el comienzo de una nueva era en la historia del
intercambio cultural en Eurasia. Europa tiene aproximadamente una forma
triangular. Un lado lo forma el Mediterráneo —la primera gran vía de
intercambio de larga distancia, que puso en contacto a todos los pueblos de la
costa sur de Europa en la época de las exploraciones griegas y fenicias, a comienzos
del primer milenio a. C.—. El extremo sur de España es un vértice. Desde ese
punto, las costas europeas del Atlántico y del mar del Norte forman el segundo
lado del triángulo. Tal como hemos visto, las comunicaciones marítimas unían
también esa región en la antigüedad. De este modo, antes de la instauración del
Imperio romano, había en Europa dos redes comerciales, dos sistemas económicos
de escala continental. Pero era difícil integrar uno con otro, estaban
separados por grandes cordilleras, desde las cuales los ríos fluían en
direcciones opuestas. Aunque los pasos existentes, especialmente los que
seguían el Ródano y los que cruzaban o bordeaban los Alpes, eran muy
frecuentados, la unificación de las dos zonas en un solo sistema económico
dependía en última instancia de una tarea difícil: el desarrollo de las
comunicaciones marítimas a través del estrecho de Gibraltar, con sus fuertes
corrientes, y del golfo de Vizcaya, siempre amenazado por las tormentas. Tanto
la ruta norte como la sur terminaban en callejones sin salida: el Báltico en el
norte y el mar Negro en el sur.
Pero el Volga es el tercer mar de Europa —un gran curso de agua, navegable en
su práctica totalidad, suficientemente ancho y profundo como para soportar el
tráfico que su región puede generar—. De hecho no llega a tocar los otros dos
lados del triángulo: durante la mayor parte de la historia, el Volga y el
Báltico han estado unidos por un corto pero arduo transporte por tierra, y en
el extremo sur el río desemboca en un mar aislado, el Caspio. Para llegar al
Mediterráneo, el tráfico del valle del Volga tenía que desviarse por tierra
hasta el sistema fluvial del Don. De modo que el Volga era más difícil de
integrar en el sistema económico europeo que el Mediterráneo y el mar del Norte.
Incluso hoy en día, el mapa político y económico de Europa muestra cuán lenta
ha sido esa integración. Rusia, Bielorrusia, Kazajstán y Ucrania, estados
sucesores de un imperio que se formó en el valle del Volga en la Edad Media y a
comienzos de la Edad Moderna, permanecen fuera de la Unión Europea. Entre los
países considerados tradicionalmente —aunque no de forma unánime— como
europeos, éstos son los únicos que todavía no son miembros ni están negociando
su ingreso. Mientras escribo estas líneas, en 2004, Ucrania está inmersa en un
debate político sobre si debe permanecer en la órbita económica de Rusia o debe
gravitar hacia el resto de Europa.
6. África
África y las Américas son más difíciles de explorar que Eurasia. África está
rodeada por costas situadas a sotavento, lo que inhibe la navegación de larga
distancia. Gran parte de su territorio es difícil de recorrer, por hallarse
dividido por grandes desiertos y selvas palúdicas. Algunos ríos tienen un largo
recorrido por el continente, pero sólo el Níger es navegable en gran parte de
su curso. El relieve accidentado predominante en el continente hace serpentear
a los ríos y los corta en cascadas y cataratas. No existen grandes rutas a
través de África comparables a las Rutas de la Seda o de la estepa en Eurasia.
El Sahel es un cinturón de sabana que se extiende desde el Atlántico hasta el
valle del Nilo; pero ningún imperio logró unificarlo como hicieron los mongoles
con las praderas de Asia y, por lo que sabemos, las civilizaciones del África
occidental y de Etiopía nunca entraron en contacto como las que ocupaban los
extremos de Eurasia. Las Américas presentan obstáculos similares. Selvas,
montañas, zonas heladas y desiertos dividen el hemisferio. Hasta donde sabemos,
nunca hubo un contacto directo entre las civilizaciones de Mesoamérica y las de
la región andina antes de la llegada de los conquistadores españoles, en el
siglo XVI. Y parece ser que la navegación de larga distancia no llegó nunca más
allá del Caribe y el golfo de México antes del mismo período.
Sin embargo, la transmisión cultural —aunque lenta e irregular— se produjo en
ambas masas de tierra. Antes de la era cristiana, las lenguas y la tecnología
—la agricultura y la fundición del hierro— del África occidental se extendieron
por gran parte del continente al sur del Sáhara, tal vez por medio de la
migración, o tal vez por la transmisión sucesiva de las influencias culturales.
Lugares comerciales: El Magreb y el Sáhara en la Edad Media.
Ningún tráfico permanente mantuvo abiertas estas vías de
comunicación, pero de la época que para nosotros es el final de la Edad Antigua
y la Edad Media se conservan muchas pruebas de la existencia de algunas rutas
comerciales importantes, especialmente a lo largo del gran valle del Rift, en
el África oriental, y a través del Sáhara. La primera de estas rutas no está
apenas documentada, pero sus efectos son evidentes: contribuyó a sustentar los
sucesivos imperios de la región montañosa de Etiopía, desde donde los
emperadores podían controlar el tráfico de algalia, sal, marfil y oro que
procedía de los valles del Zambeze y el Limpopo, y de la meseta situada entre
ellos, y se dirigía al norte, hacia Etiopía y el mar Rojo.
Las rutas a través del Sáhara, en cambio, inspiraron mucha literatura, debido a
la fascinación que el oro que llegaba por ellas producía en el Magreb y en el
Mediterráneo. A mediados del siglo IX, el geógrafo egipcio Ibn 'Abd al-Hakam
recopiló los primeros datos sobre las exploraciones de los árabes en la región.
A medida que el ejército conquistador penetraba en el Sáhara, en la década de
660, los soldados preguntaban en cada lugar ocupado « ¿Vive alguien más allá?»,
y no dejaron de avanzar hasta que se agotaron las respuestas afirmativas. Una
expedición a la «tierra de los negros» «logró un éxito como nunca antes se
había visto y sus miembros obtuvieron todo el oro que quisieron». [116] Unos
años más tarde, la obra de al-Yaqubi incluye algunos datos concretos —nombres
de reyes y de asentamientos— y menciona por primera vez el estado de Ghana, que
controlaba la mayor parte del tráfico del oro. Una fuente de comienzos del
siglo X registra —si hemos de darle crédito— el primer visitante musulmán a la
corte del «rey de Sudán», que describió a Muhammad bin 'Arafa como «bello de
rostro y bello y temible en su porte y su modo de actuar». [117] Antes
del establecimiento de las rutas marítimas alrededor de la prominencia del
oeste de África, los mercaderes magrebíes no tenían otro modo de acceder al oro
de esta región que atravesar el desierto e intercambiarlo por sal.
Durante los dos siglos siguientes, los geógrafos magrebíes recopilaron
información sobre Ghana y sus alrededores, sobre los oasis que conducían hasta
aquella región y, por encima de todo, sobre su fabulosa riqueza; en cambio
mostraron poco interés por la logística del viaje. La primera descripción
detallada de una travesía por el Sáhara aparece en la obra de Ibn Battuta, que
realizó el viaje a mediados del siglo XIV, poco antes del período álgido del
comercio del oro. Tardó dos meses en llegar desde Sijilmassa hasta Walata, en
la frontera del imperio de Mali. No había caminos marcados —«sólo arena que se
lleva el viento. Ves montañas de arena en un lugar. Luego ves cómo se desplazan
hasta otro»—. En consecuencia los guías pedían precios elevados. El que
acompañó a Ibn Battuta fue contratado por mil mithqal de oro. Se decía que los
ciegos eran los mejores guías, porque en el desierto la vista es engañosa. Los
demonios se divertían a costa de los viajeros, haciéndoles perder el rumbo.
Tras veinticinco días de camino, se llegaba a Taghaza, la sucia población
minera de donde se extraía la sal que los malíes intercambiaban por el oro. Las
casas de Taghaza eran bloques de sal huecos. Su agua, pese a ser salada, era un
bien precioso. La siguiente etapa del viaje comprendía normalmente diez días
por tierras sin agua —a excepción de la que podía sacarse ocasionalmente de los
estómagos de los animales salvajes del yermo—. El último pozo antes de llegar a
Walata se encontraba a casi quinientos kilómetros de la población, en una
tierra «encantada por los demonios», donde «no hay ningún camino visible… sólo
arena que el viento desplaza de un lado a otro». Pese a todo, a Ibn Battuta el
desierto le pareció «luminoso, radiante» y edificante —hasta que su caravana
llegó a una región todavía más cálida, a pocos días de distancia de Walata—. En
ella se vieron obligados a avanzar durante la noche. A su llegada, el autor,
que descendía de una estirpe intelectualmente cultivada, halló la tierra de los
negros decepcionante. Al ver que su concepto de la hospitalidad más exquisita
era ofrecer una taza de leche cuajada con un poco de miel, se convenció de que
nada bueno podía esperarse de aquella gente.
Ésta era una experiencia común entre los visitantes de Mali. Como cualquier El
Dorado, era una tierra destinada a causar decepción. Las expectativas eran
demasiado elevadas. Por ello, los exploradores procedentes de la cristiandad
latina se sintieron frustrados. Ya a mediados del siglo XIII algunas
autoridades genovesas comenzaron a interesarse en la búsqueda de las fuentes
del oro africano. En 1283, Ramon Llull, el promotor mallorquín de misiones en
tierras musulmanas, dejó constancia de que un «mensajero cardenalicio» había
partido de Ceuta hacia Sijilmassa con el propósito de hallar la «tierra de los
negros». En la década de 1320, llegó a Europa el siguiente rumor acerca del
soberano de Mali, cuyo imperio había usurpado al de Ghana la preponderancia en
el Sahel: en un peregrinaje a La Meca, había repartido tanto oro en los
santuarios de la ruta que había provocado una inflación en Egipto. [118] El
Atlas Catalán, elaborado en Mallorca alrededor de 1380, le representaba «como
al rey más rico» de la región —con barba y cetro, al estilo europeo—. La imagen
que los europeos se formaron de Mali, por mediación de fuentes magrebíes, era
esplendorosa —lujosos palacios y mezquitas, una miríada de súbditos, rituales
arcanos en la corte—. Pero cuando los primeros exploradores europeos
establecieron una ruta practicable hasta Mali —a mediados del siglo XV,
remontando el Gambia desde el mar, como veremos en el siguiente capítulo—, el
imperio estaba en declive, y su pobreza y abandono decepcionó a los
observadores y confirmó los prejuicios desfavorables sobre las capacidades de
los negros.
El viaje de regreso por el Sáhara era incluso peor que el de ida. Los oasis
eran mucho más raros. Los dátiles eran el único alimento fresco disponible,
acompañados con langostas capturadas antes del amanecer. En las minas de cobre
de Taggada, las caravanas tenían que cargar las provisiones para los setenta
días de trayecto hasta Sijilmassa. Luego, las nieves de las montañas del Atlas
atormentaban a los viajeros en el tramo hasta Fez.
Sin embargo, la atracción del oro siguió impulsando a exploradores europeos a
recorrer la ruta y a buscar medios para mejorarla. Un informe asegura que en
1413 Anselme d'Isalguier regresó a su Toulouse natal procedente de Gao, a
orillas del Níger, acompañado por tres eunucos negros y un harén de mujeres
africanas —aunque nadie sabía cómo pudo llegar tan lejos—. En 1447, Antonio
Malfante partió en busca de la ruta a través del desierto, enviado por el
estado genovés, pero dio media vuelta sin haber llegado más allá de Touat. En
1470, un mercader florentino llamado Benedetto Dei afirmó haber estado en
Tombuctú y haber visto allí un próspero mercado de tejidos europeos.
Vistos los problemas que presentaba la ruta por tierra hasta las fuentes del
oro, es sorprendente que pasara tanto tiempo antes de que los exploradores
intentaran el acceso por mar. A pesar de disponer de buenas embarcaciones y de
marineros experimentados, los andalusíes y los magrebíes apenas mostraron
interés en la exploración de la costa africana durante la Edad Media. Según
Al-Idrisi, aventureros procedentes de Lisboa «embarcaron en el mar de la
Oscuridad para ver cómo era y dónde terminaba», pero todo lo que sabía sobre
sus posibles logros eran fabulaciones evidentes, cuentos como los de Sinbad. El
único explorador riguroso, del que conozcamos el nombre, que intentó esa misma
hazaña fue Ibn Fatima, cuyas informaciones fueron recogidas en una recopilación
elaborada en Granada alrededor de 1280. «Ibn Fatima cuenta —se nos dice en
ella— que en una ocasión emprendió la travesía por el Atlántico hacia Nul
Lamta, pero su navío fue desviado de la ruta por el viento y fue a parar a una
zona de bajíos cubierta por la niebla». Dado que la costa cercana estaba
habitada por gentes de habla bereber, no parece que este viaje hacia el sur
llegara muy lejos, aunque Ibn Fatima afirmara haber realizado mediciones de la
latitud de hasta un grado por encima del ecuador. Una obra de comienzos del
siglo XIV, que recopila las crónicas de numerosos mercaderes acerca de Mali y
los países vecinos, registra otro desembarco accidental de un navío comercial,
en un lugar habitado por «gentes del Sudán. Se sorprendieron al ver que éramos
blancos y se mostraron convencidos de que habíamos pintado nuestros cuerpos con
cal». Sin embargo, este episodio, como muchos otros de la misma fuente, tiene
el aire de un relato ficticio convencional. [119][
De modo que los magrebíes dejaron que fueran los europeos, cuyas exploraciones
marítimas se describen en el siguiente capítulo, quienes establecieran una ruta
por mar hasta el África occidental. ¿A qué se debió esa inhibición? Puede que
la provocaran en parte las leyendas sobre el «mar de la Oscuridad», lleno de
monstruos y cercado por aguas tropicales en ebullición. Es posible también que
los magrebíes supieran que el oro procedía del interior del continente, y
supusieran que una búsqueda por mar no podía dar resultado.
7. Las rutas por las Américas
Desconocemos quiénes abrieron las rutas que aparecieron y se desarrollaron en
las Américas en este período, e incluso, en muchos casos, el camino exacto que
siguieron. Tan sólo podemos inferir su existencia a partir de la distribución
de los utensilios y de la transmisión de las influencias culturales. Estas
rutas partían radialmente de los dos grandes centros de civilización en la
América de la época: Mesoamérica y la zona norte y central de los Andes. Pero uno
y otro nunca entraron en contacto. Parece que los habitantes de cada una de
estas dos regiones apenas tuvieron conocimiento de la existencia de la otra
hasta que la llegada de los conquistadores españoles les puso en contacto, en
el siglo XVI.
Desde el valle de México, una serie de rutas conducían al sur hacia las tierras
de los mayas y América Central. Gracias a algunas inscripciones mayas
fragmentarias, podemos seguir el avance por ellas de un grupo de pioneros.
Llegaron a la tierra de los mayas, la depresión húmeda y tropical al este de la
actual Guatemala, en enero del año 378 d. C., poco después del comienzo de la
estación lluviosa. Procedían de Teotihuacán, situado a 2.000 metros de altitud
en el llano rodeado de montañas del centro de México. El clima les era extraño:
la estación de lluvias en Teotihuacán era más moderada y se daba en verano.
Aquellos viajeros no formaban un grupo numeroso ni fuertemente armado, a juzgar
por la representación que un artista de la época hizo de ellos, o de otro grupo
como el suyo, al término de su viaje. Algunos tenían la apariencia y se
comportaban como embajadores, vestidos con las plumas y las borlas distintivas
de tal rango, y llevaban consigo vasijas ceremoniales, con escenas míticas y
mensajes políticos grabados o pintados, como regalo diplomático. Recorrieron
cientos de kilómetros por bosques y montañas, o tal vez avanzaron siguiendo la
costa. El líder del grupo era conocido por los mayas como Siyaj K'ak, nombre
que significa «nacido del fuego». En el pasado los historiadores le llamaban
«Rana Humeante» —traducción literal del glifo que representa su nombre—. Sus
contemporáneos en la civilización maya le apodaron como «el gran hombre llegado
del oeste». Pero ¿por qué había venido?
Zona explorada por Siyaj K'ak.
Su destino era la ciudad de Tikal, a más de mil kilómetros de su
lugar de origen, en la región que hoy en día se conoce como El Petén, donde los
templos de piedra caliza y las crestas de colores chillones de los tejados
sobresalían del bosque denso. Tikal era una de las más antiguas, y sin duda la
mayor, de las ciudades-estado en que se dividía la civilización maya. Puede que
su población fuera de más de treinta mil personas en aquella época. Pero si
Tikal era una gran ciudad dentro del mundo maya, Teotihuacán la superaba, con
un tamaño probablemente tres veces mayor. Esta última, además, no era una
ciudad-estado como las demás, sino que constituía el centro neurálgico de un
imperio que abarcaba todo el valle de México y se extendía a las regiones
vecinas que hoy en día se conocen como Tlaxcala y Morelos. Su influencia y su
poder para recaudar tributos llegaban aún más allá. Durante muchas décadas los
mercaderes procedentes del centro de México penetraron en la región maya. Sus
contactos con el área montañosa del territorio maya, rica en jade, se hicieron
cada vez más frecuentes.
Las relaciones entre Tikal y Teotihuacán eran importantes para ambas ciudades,
debido al carácter complementario de sus ecosistemas: los mayas proporcionaban
a México productos inexistentes en las regiones elevadas, como plumas de
pájaros de los bosques, que se usaban como ornamento, caucho para los juegos de
pelota que practicaba la élite de la región, cacao (que proporcionaba a esa
misma élite una bebida ligeramente narcótica), jade para la elaboración de
joyas y especies raras de incienso para los rituales. Sin embargo, visitas como
la de Siyaj K'ak y sus teotihuacanos eran excepcionales, o incluso, tal vez,
sin precedentes. Mientras se aproximaban poco a poco a la ciudad, siguiendo el
curso del río hoy llamado de San Pedro Mártir, las distintas comunidades que
encontraron registraron su paso sin hacer comentarios, pero con presumible
aprehensión, y fueron trasmitiendo la noticia a sus vecinos. ¿Cuáles eran las
intenciones de aquellos recién llegados? ¿Eran invasores o invitados?
¿Conquistadores o aliados? ¿Emisarios o aventureros? ¿Acaso eran mercenarios?
¿O tal vez celebraban una boda? ¿Habían venido a mediar en las disputas
internas o a explotarlas en su provecho?
Las inscripciones que registran aquellos hechos son demasiado fragmentarias
para responder a estas preguntas, pero cuentan una historia sugerente. La
llegada de Siyaj K'ak a Tikal, el 31 de enero, desencadenó una revolución. Ese
mismo día, si las inscripciones pueden entenderse literalmente, se puso fin a
la vida del soberano de la ciudad, Chak Tok Ich'aak (o «Gran Garra de Jaguar»,
como le llamaban los historiadores en el pasado). «Entró en las aguas», como
decían los mayas, tras dieciocho años de reinado, poniendo fin a la supremacía
de una línea dinástica que había dado trece reyes a la ciudad. Los monumentos
de su dinastía fueron destruidos, borrados y enterrados. Eran lápidas de piedra
en las que se grababan imágenes del rey, con inscripciones que registraban sus
hazañas bélicas, los prisioneros que había capturado, observaciones
astronómicas y los sacrificios realizados —algunas veces de su propia sangre,
otras de las vidas de sus prisioneros.
A juzgar por los retratos que nos legaron los escultores de su corte, el nuevo
rey, coronado por Siyaj K'ak, vestía al modo de los patronos teotihuacanos,
llevaba adornos con imágenes de los dioses del centro de México y armas de esa
misma región. Sus recipientes para el chocolate eran de Teotihuacán o estaban
copiados de modelos de esa procedencia. Cuando murió, a comienzos del siglo
siguiente, fue enterrado con un relieve de un dios del mundo de los muertos,
sentado en un trono de huesos humanos, con una cabeza cortada en las
manos. [120]
Siyaj K'ak llevó al poder a nuevos soberanos no sólo en Tikal, sino también en
otras ciudades más pequeñas de la región, en un lapso de pocos años.
Inscripciones incompletas sugieren que algunas, o tal vez todas, las ciudades
afectadas profesaron lealtad a soberanos cuyo glifo incluía un búho y un hombre
lanzando una jabalina: esta imagen estaba asociada comúnmente con la guerra y
el poder en Teotihuacán, lo que sugiere que la supremacía de Teotihuacán, o al
menos de los teotihuacanos, era una de las características del nuevo orden.
Además, en los años siguientes una serie de nuevas ciudades fueron fundadas en
el llano bajo la influencia de Tikal, aunque parece ser que la mayor parte de
ellas pronto proclamaron y ejercieron su independencia. Hablar de la aparición
de un nuevo estado regional o de la fundación de una nueva provincia del
imperio de Teotihuacán iría más allá de las pruebas existentes. Pero al menos
podemos afirmar sin temor a equivocarnos que estaban creciendo los contactos a
lo largo de Mesoamérica, que la aparición de nuevos estados se estaba
acelerando y extendiendo y que se estaba gestando un complejo sistema político:
el de ambiciosas ciudades mayas, que colaboraban y competían entre sí y cuyas
élites eran guiadas o respaldadas con frecuencia desde el centro de México.
La red de comunicaciones más amplia, de la que formaba parte la ruta seguida
por Siyaj K'ak, sólo puede reconstruirse de forma hipotética. El tráfico en
canoa por el golfo de México y el Caribe formaba parte de ella: éstas eran las
rutas que Colón pudo ver en funcionamiento y por las cuales le guiaron los
pilotos nativos. Por tierra, tanto las regiones elevadas del territorio maya,
al oeste de Guatemala, como los llanos a los que se acercó Siyaj K'ak eran
accesibles desde el centro de México: Cortés completó el trayecto hasta
Honduras, con la ayuda de guías nativos y de mapas, en 1524. Otras rutas
terrestres se dirigían al norte desde el golfo de México, siguiendo el valle
del Misisipi, o cruzaban los desiertos del norte de México y del suroeste de
Norteamérica, pasando por Casas Grandes, un asentamiento comercial en el
desierto en el que, a finales de la Edad Media, existía un centro de
procesamiento de plumas de ara que proporcionaba a los jefes del norte y del
sur las plumas para sus ornamentos. Por estas rutas se ejercieron las
influencias culturales que propiciaron la lenta propagación de ciertos rasgos
de la civilización de Mesoamérica hacia la parte norte del continente: las
ciudades monumentales, las pistas para los juegos de pelota, el cultivo del
maíz y tal vez el empleo de un lenguaje comercial común —una especie de
uto-azteca rudimentario que, cuando los exploradores españoles siguieron estas
vías de los indígenas en el siglo XVI, era comprendido en áreas tan septentrionales
como Texas y Arizona.
En América del Sur, los Andes constituían por sí solos un gran eje de
comunicación. En el siglo XVI, los conquistadores de Perú se encontraron con
guías capaces de orientarles en toda la región elevada de los Andes, desde
Tolima hasta Biobío. Sin embargo, toda esta información era retenida, hasta
donde sabemos, sin la ayuda de mapas de ninguna clase. La geografía de los
Andes nos ofrece una pista sobre cómo podían lograr tal proeza. Algunos puntos
elevados dominan una vista de hasta 160 kilómetros en días claros. Las rutas de
peregrinaje estaban señalizadas en línea recta entre los distintos santuarios
de las cimas de las montañas, llamados huacas. La más larga de las que se
utilizaban cuando llegaron los españoles, a finales de la década de 1520,
recorría 300 kilómetros en línea recta desde Cuzco, el centro ceremonial del
estado inca, hasta Tiahuanaco, pasando por la «casa del sol» de Vilcanota y la
isla del lago Titicaca —la «isla del Sol»—. Plegarias regulares ayudaban a los
monjes a recordar el entramado de caminos y de marcas para la
orientación. [121]
También los ríos eran vías de transmisión cultural. Uno de los remarcables
descubrimientos de la arqueología reciente ha sido la continuidad cultural
existente entre entornos medioambientales tan diversos como las regiones
elevadas de los Andes y la llanura húmeda del Amazonas. A principios de la
década de 1540, los primeros españoles que navegaron por el Amazonas hallaron
ciudades que se sustentaban en parte por la acuacultura. Las plataformas de
piedra características de las civilizaciones andinas parecen tener su reflejo
en los montículos de Marajó, una isla en la desembocadura del Amazonas.
En suma, ésta es la historia de la exploración medieval: las nuevas rutas de
largo recorrido de los nórdicos, los Thule y los polinesios condujeron a
callejones sin salida, o bien dejaron a comunidades aisladas en sus puntos
extremos, sin llegar a establecer una comunicación estable con ellas. En el
siglo XIV, los desastres naturales frenaron la expansión de las grandes
civilizaciones de Eurasia y del norte de África: el comienzo de un período de
descenso generalizado de las temperaturas, una «pequeña edad de hielo»,
coincidió con la llegada de una «edad de la peste», que detuvo el crecimiento
de la población en el siglo XIV y contribuyó a limitarlo durante los tres siglos
siguientes. Entretanto, se desmembró el imperio mongol. Los descendientes de
Gengis Jan se enfrentaron entre sí y tomaron caminos distintos. Los gobernantes
mongoles fueron expulsados de China en 1368. La ruta de la estepa a través de
Eurasia quedó cerrada de nuevo. Las Rutas de la Seda volvieron a ser
peligrosas. La nueva Ruta Sur de la Seda entre China y la India se mantuvo en
funcionamiento de forma intermitente, en el mejor de los casos. Los
exploradores de África y de América nunca llegaron a vencer realmente las
barreras geográficas. En este período se produjeron desplazamientos,
tentativas, pero no mucho más. Sin embargo, las frustraciones de esta era
alimentaron la ambición de la siguiente. Las exploraciones internas se habían
cumplido de forma exhaustiva allí donde están documentadas —en la cristiandad,
China, el Islam, Japón, y Java—. En Europa, la imaginación excitada produjo
mapas especulativos sobre descubrimientos todavía por hacer. Los mercaderes de
oro, desalentados por el Sáhara, orientaron sus esfuerzos hacia el mar. Y no
fueron los únicos. Como veremos en el siguiente capítulo, la Baja Edad Media
fue un tiempo de nuevas exploraciones marítimas, que recorrieron las aguas de
China, Rusia y —de un modo más persistente— la costa atlántica de Europa.
La exploración marítima en la Baja Edad Media y la penetración
en el Atlántico
Contenido:
1.
¿Por qué Iberia?
2.
El comienzo de la
carrera atlántica: los orígenes en Génova y Mallorca
3.
Llegan los íberos
4.
La exploración
portuguesa en el Atlántico africano
5.
Rodeo de la prominencia
oeste de África
6.
La expansión marítima en
el resto del mundo
7.
¿El milagro europeo?
8.
Con el viento a favor
Shy traffickers, the dark Iberians come.[122]
MATTHEW ARNOLD
The Scholar Gypsy
Quizá por ser un usurpador con mucho por demostrar, el emperador
de China Yongle estaba dispuesto a pagar prácticamente cualquier precio por
ganar la gloria. Desde el momento en que se hizo con el trono, en 1402, hasta
su muerte veinte años más tarde, guerreó de forma casi ininterrumpida en las
fronteras de China, especialmente en los frentes mongol y vietnamita. Envió por
lo menos setenta y dos expediciones a todos los territorios accesibles más allá
de las fronteras chinas. Regaló plata al shogun de Japón (que
disponía de ella en grandes cantidades) y envió estatuas de buda, gemas y sedas
al Tíbet y a Nepal. Intercambió hostiles embajadas con los potentados
musulmanes en el Asia Central. Coronó a monarcas en Corea, Malaca, Borneo,
Sulu, Sumatra y Ceilán. Estos contactos con poderes lejanos probablemente
tuvieron un coste en regalos superior a las ganancias que devolvieron en forma
de lo que los chinos llamaban «tributos»: okapis vivos de Bengala, elefantes
blancos de Camboya, caballos y concubinas de Corea, tortugas y monos blancos de
Siam, pinturas de Afganistán y azufre, lanzas y armaduras de samuráis de Japón.
Pero ofrecían a Yongle magníficas oportunidades de exhibirse, lo que le dio
prestigio dentro de su propia corte y, tal vez, una cierta sensación de
seguridad. [123]
Las misiones más caras y ostentosas se hicieron por mar. Entre 1405 y 1433,
siete formidables expediciones de exaltación nacional recorrieron el océano
Índico bajo el mando del almirante Zheng He. La escala de estas comitivas era
colosal. Se decía que la primera expedición estuvo formada por sesenta y dos
juncos del mayor tamaño que hasta entonces se hubieran construido, 225 barcos
de asistencia y 27 780 hombres. Las dimensiones de los navíos —a juzgar por el
timón descubierto recientemente— justificaban las expresiones de admiración de
las crónicas de la época, con un peso posiblemente superior a las 3000
toneladas: diez veces el tamaño de los mayores barcos europeos de aquel tiempo.
Los viajes tuvieron una duración media de dos años. Pasaron por lo menos por
treinta y dos países de la costa del océano. Las tres primeras expediciones,
entre 1405 y 1411, no pasaron de la Costa Malabar, el principal centro de
producción de pimienta en el mundo, y recorrieron el litoral de Siam, Malasia,
Java, Sumatra y Sri Lanka. En el cuarto viaje, de 1413 a 1415, los navíos
visitaron las Maldivas, Ormuz y Jeddah, y recogieron a emisarios de diecinueve
países.
Rutas de Zheng He.
Más incluso que la llegada de los embajadores, fue la presencia
de una jirafa entre los regalos recogidos por Zheng He lo que causó impresión
al regreso de la expedición a China. Nunca antes se había visto una jirafa en
aquel país. Zheng He adquirió la suya en Bengala, donde había llegado como una
curiosidad para la colección del príncipe, gracias a las relaciones comerciales
a través del océano Índico con el África oriental. Los chinos la identificaron
de inmediato como una criatura de procedencia divina. Según un testigo, tenía
«el cuerpo de un ciervo y la cola de un buey y un cuerno carnoso y sin hueso,
con manchas luminosas como una bruma roja o púrpura. Camina de un modo
majestuoso y realiza todos sus movimientos conforme a un ritmo». Llevado por la
confusión con el mítico qilin, o unicornio, el mismo observador declara «sus
voz armoniosa suena como una campana o un tubo musical».
Pintura de una jirafa y su criador, realizada por Shen Du en el siglo XV.
La llegada de la jirafa fue tomada por una señal de la
benevolencia divina. Shen Du, el artista que la representó en un dibujo del
natural que ha llegado hasta nosotros, lo acompañó con unos versos que
describen la recepción del animal en la corte:
Los ministros y el pueblo se reunieron para contemplarlo y su alegría no tiene
fin. Yo, vuestro sirviente, he oído que cuando un sabio posee la virtud de la
suprema benevolencia, de forma que ilumina los lugares más oscuros, entonces
aparece un qilin. Esto demuestra que la virtud de su Majestad iguala a la del
cielo. Sus bendiciones misericordiosas se han repartido por todas partes, de
modo que de sus armoniosos vapores ha emanado un qilin, como una bendición
constante para el estado por miles de años. [124]
Al acompañar a los emisarios en su viaje de vuelta, que duró de 1416 a 1419,
Zheng He añadió nuevos asombros a la aparición de la jirafa. Reunió una
prodigiosa colección de animales exóticos para el zoológico imperial: leones,
leopardos, camellos, avestruces, cebras, rinocerontes, antílopes y más jirafas,
así como una bestia misteriosa, el Touou-yu. Los dibujos presentan este animal
como un tigre blanco con manchas negras, mientras que las crónicas lo describen
como una «criatura bondadosa», que no pisaba los sembrados, era estrictamente
vegetariana y aparecía «solamente bajo el mandato de un príncipe de
benevolencia y sinceridad perfectas». La colección incluía también muchos
«pájaros extraños». Una inscripción explica que «todos ellos estiraban el cuello
y miraban gozosos, pateando el suelo, asustados y sorprendidos». No es una
descripción de los pájaros, sino de los cortesanos embelesados. El parecer de
Shen Du fue que verdaderamente «todas las criaturas que traen la buena fortuna
están aquí». [125]
En 1421, Zheng He emprendió su sexto viaje, con el objetivo principal de
reconocer la costa este de África, y visitó, entre otros destinos, Mogadiscio,
Mombasa, Malindi, Zanzíbar, Dar es Salaam y Kilwa. Tras un período de
inactividad, debido probablemente a un reequilibrio de fuerzas entre las
distintas facciones de la corte tras la muerte de Yongle, realizó el séptimo
viaje, probablemente el que le llevó más lejos. En él completó un recorrido
total de 20.302 kilómetros, según la mejor estimación disponible, y renovó el
contacto con los estados árabes y africanos que ya había visitado en viajes
anteriores. [126]
En sentido estricto, los de Zheng He no fueron viajes de exploración. Tal como
hemos visto, las rutas comerciales del océano Índico, por la costa de Asia y
hasta el África oriental, eran conocidas por los mercaderes chinos desde hacía
siglos. Desde comienzos del siglo XIII disponían del Chu Fan Chih, un práctico
manual para uso de los viajeros comerciales por el sureste de Asia y la India.
Sin duda existía la oportunidad de ampliar el mercado respaldando las
iniciativas comerciales con una demostración de fuerza. Los bienes de la región
eran muy lucrativos: especias, maderas fragantes, preciadas sustancias
medicinales y productos obtenidos de animales exóticos. Los chinos llamaban a
los barcos de Zheng He «barcos del tesoro». El motivo de los viajes, sin embargo,
trascendía el comercio. A Zheng He se le encomendaron lo que hoy en día
llamaríamos misiones de propaganda nacional, destinadas a causar admiración en
los puertos que visitaba mediante la exhibición del poder chino, y a estimular
la reverencia de los súbditos ante su emperador con los regalos exóticos que
los chinos concebían como tributos de pueblos lejanos. [127] El
pretexto oficial para estas misiones —que pocos creyeron, tanto entonces como
ahora— era la búsqueda de un ex emperador fugitivo, que supuestamente se
ocultaba en el extranjero. Pero sin duda otras consideraciones estratégicas
entraban en juego. Zheng He intervino activamente en la política de algunos
puertos del sureste de Asia, importantes para el comercio y la seguridad de
China. Un imperio potencialmente hostil se había constituido recientemente en
el Asia Central, bajo el poder del mandatario turco conocido habitualmente en
Occidente como Tamerlán: es posible que el temor lanzara a los chinos en busca
de alianzas y de información en los territorios cercanos a la nueva amenaza.
Los informes oficiales de los a África fueron destruidos, pero sus
derroteros en forma de diagramas se conservaron y fueron publicados en 1621. El
de la imagen muestra las Maldivas y el este de África.
Cualesquiera que fueran los motivos de las expediciones, parte
del resultado que produjeron fue la consolidación del conocimiento que los
chinos tenían de las rutas que recorrió Zheng He, y su descripción en mapas y
derroteros.
El almirante era un eunuco musulmán de ascendencia mongol. Su procedencia le
marcaba desde todos los puntos de vista como un personaje marginal en relación
a la élite erudita y confuciana que dominaba la vida política en China. El
hecho de que el emperador le designara para liderar la primera expedición
oceánica, en 1403, fue un triunfo para tres facciones de la corte vinculadas
entre sí, cuyos intereses chocaban con los valores confucianos. Se trataba, en
primer lugar, del lobby de los comerciantes, interesados en la
movilización de una fuerza naval que protegiera a los mercaderes chinos en el
océano Índico. Junto a ellos se hallaba un lobby imperialista,
que deseaba la renovación del programa de ataques militar emprendido por la
anterior dinastía y frenado posteriormente por los confucianos, para quienes el
imperio debía expandirse, en todo caso, mediante la atracción pacífica de los
«bárbaros» a su órbita de influencia. Por último, el lobby budista,
siempre poderoso, quería evitar que los fondos estatales fueran a parar a manos
de los confucianos anticlericales desviándolos hacia otros proyectos, y tal vez
veía en la expansión del imperio una oportunidad para divulgar su credo.
Los viajes mostraron el potencial de China como centro neurálgico de un imperio
marítimo: la capacidad productiva de sus astilleros, su habilidad para
organizar expediciones de enormes dimensiones, capaces de cubrir grandes
distancias. Los encuentros de Zheng He con sus oponentes probaron
inequívocamente la superioridad de las fuerzas chinas. En la primera expedición,
topó con un pirata chino que había organizado su propio estado de bandidos en
la que en otro tiempo fuera la capital de Srivijaya, en Sumatra. Los piratas
fueron aniquilados y su rey enviado a China para ser ejecutado. En el tercer
viaje, el rey sinhalés de Sri Lanka intentó tenderle una trampa a Zheng He y
apoderarse de su flota. Los chinos dispersaron sus efectivos, invadieron su
capital, le deportaron a China y coronaron a un pretendiente al trono. En la
cuarta expedición, un líder de Sumatra que rehusó cooperar en el intercambio de
regalos como tributo fue sometido por la fuerza, capturado y, finalmente,
ejecutado. De todas las intervenciones políticas de Zheng He, quizá la más
significativa —teniendo en cuenta las consecuencias a largo plazo— fue su
intento de instaurar un reino títere que controlara el tráfico por el estrecho
de Malaca, un cuello de botella en la ruta habitual entre China y la India.
Decidió promover a Paramesvara, un jefe de bandidos que había sido expulsado de
su propio reino y había establecido su feudo en el área pantanosa de la actual
Malaca, en la costa de Malasia. En 1409, Zheng He le impuso el sello y la toga
reales. Paramesvara viajó a China para ofrecer tributos personalmente y
establecer una relación de clientela con el emperador; el patrocinio chino
transformó su modesto feudo en un próspero núcleo comercial.
La percepción que el propio Zheng He tenía de su labor parecía combinar el
impulso imperial con la voluntad pacífica del comercio y el conocimiento. Una
estela erigida por él en 1432 comienza, en tono jingoísta: «En la unificación
de los mares y los continentes, la dinastía Ming ha llegado incluso más lejos
que la Han y la Tang… Los países situados más allá del horizonte, y en los
confines de la tierra, han sido sometidos». Es una clara exageración, pero a
continuación añade, de un modo más razonable y por deferencia a los
comerciantes y geógrafos: «No importan lo lejos que se hallen, las rutas y las
distancias hasta ellos pueden ser calculadas». [128] El
«reconocimiento completo de las costas del océano» fue uno de los frutos de sus
viajes. Se han conservado algunas de sus cartas de marear, gracias a que fueron
reproducidas en una obra impresa en 1621. Como las cartas europeas del mismo
período, no pretenden ser representaciones a escala, sino más bien diagramas
esquemáticos de derroteros. Caminos acompañados de indicaciones de rumbo
muestran las rutas entre los principales puertos, y representan de forma
gráfica los derroteros que Zheng He fue recopilando, redactados siempre en la
forma «sígase tal rumbo y tal otro durante tal y tal otro número de guardias».
Cada puerto aparece marcado con su latitud, conforme a la altura de la Estrella
Polar sobre el horizonte, que Zheng He verificaba con la ayuda de «tablas de
estrellas» —listones de ébano de varias longitudes que, sostenidos a una
distancia fija de la cara, cubrían exactamente la distancia entre una
determinada estrella y el horizonte.
El resultado de estos contactos a una escala hasta entonces inimaginable fue el
asombro mutuo. En el prefacio de un libro sobre sus viajes, Ma Huan, que
ejerció de intérprete en la flota de Zheng He, recuerda que siendo aún joven,
al contemplar las estaciones, los climas, los paisajes y las gentes de tierras
lejanas, se dijo, lleno de asombro: «¿Cómo es posible que exista tal diversidad
en el mundo?». [129]
Sus viajes con el almirante eunuco le convencieron de que la realidad era aún
más extraña. La llegada a los puertos de Oriente Próximo de los juncos chinos,
cargados con productos exóticos, causó una gran sensación. Un cronista de la
corte egipcia describió la excitación que provocó la noticia de la presencia de
la flota china frente a Adén y la intención de los visitantes de buscar un
fondeadero lo más cercano posible a La Meca.
Pero tal actividad naval por parte de China no podía durar mucho tiempo. Las razones
de su abandono han sido muy debatidas. En gran medida, renunciar a las costosas
empresas en tierras lejanas fue un acierto de la clase dirigente china: la
mayor parte de los poderes que han promovido expediciones de esta clase, con el
objeto de imponer su poder en países lejanos, han salido mal parados. Los
valores confucianos, como hemos visto, daban prioridad al buen gobierno en el
propio país: los «bárbaros» terminarían sometiéndose al poder de China cuando
vieran los beneficios que ello les reportaba; intentar convencerles o forzarles
era un derroche de recursos innecesario. Mediante la consolidación del poder en
el propio territorio y el abandono de las empresas marítimas imperialistas, los
gobernantes de China aseguraron la longevidad de su estado: todos los imperios
marítimos fundados en los últimos quinientos años se han derrumbado. China, en
cambio, sigue en pie.
Algunos aspectos, al menos, del contexto que llevó al abandono de las misiones
de Zheng He son claros. El sistema de exámenes para el acceso al servicio
público y la disminución gradual de otras formas de reclutamiento tuvo
importantes consecuencias. China se convirtió progresivamente en un estado
gobernado por estudiosos, indiferentes a la expansión territorial, y por
caballeros, que desdeñaban el comercio. Entre 1420 y 1440 la balanza del poder
en la corte se inclinó en favor de los burócratas, dejando de lado a los
budistas, los eunucos, los musulmanes y los mercaderes, quienes habían apoyado
a Zheng He. Cuando el emperador Hung-hsi sucedió a Yongle, en 1424, una de sus
primeras decisiones fue cancelar el siguiente viaje de Zheng He. Restituyó sus
cargos a los confucianos, que su predecesor había apartado de sus funciones, y
limitó el poder de otras facciones. En 1429 el presupuesto destinado a la
construcción de barcos fue reducido prácticamente a cero. La élite erudita
sentía un rechazo tal por las aventuras marítimas y las facciones que las
habían promovido que llegaron a destruir las crónicas de Zheng He, en un
intento de obliterar su memoria. Por otra parte, las fronteras en el interior
del continente se hicieron más inseguras, debido a un nuevo auge del poder
mongol. China debía desviar la atención de las empresas marítimas para hacer
frente a esa nueva amenaza. [130]
Todo ello tuvo importantes consecuencias en la historia universal. La expansión
marítima de China quedó limitada a migraciones extraoficiales y, en gran
medida, al comercio clandestino, con un apoyo escaso, o nulo, por parte del
imperio. Esto no contuvo la colonización y el comercio chinos. Bien al
contrario, China siguió siendo el poder comercial más dinámico del planeta y la
mayor fuente de emigrantes a países de ultramar. A partir del siglo XV, los
colonizadores chinos en el sureste de Asia contribuyeron de forma decisiva a
las economías de los lugares donde se asentaron. El dinero que mandaban a su
país de origen fue un factor importante para el enriquecimiento de China. El
tonelaje de la flota que frecuentaba los puertos chinos en ese período igualaba,
y probablemente superaba, la suma del resto de puertos del mundo. Pero la
hostilidad estatal respecto a la expansión marítima, que —con la única
excepción de las islas cercanas— se mantuvo mientras duró el imperio, impidió
que China fundara la clase de imperio global que establecieron las naciones de
la costa del Atlántico. Un observador del mundo en el siglo XV hubiera
pronosticado sin duda que China precedería a los demás pueblos en la hazaña de
completar la vuelta al planeta, en la apertura de rutas transoceánicas y en el
establecimiento de un imperio marítimo. En realidad, nada de eso llegó a
producirse, y quedó libre el camino para que fueran los exploradores europeos,
de perfil mucho menos prometedor, quienes descubrieran las rutas alrededor del
mundo.
Por supuesto, el destino de la Humanidad no quedó determinado por una sola
decisión tomada en China en 1433. La renuncia de China al imperialismo marítimo
depende de un vasto repertorio de condicionantes que permiten explicar las
ventajas con que a largo plazo contaron los pueblos de la costa atlántica
europea en esta primera «carrera del espacio». Estos condicionantes pueden
dividirse en geográficos y económicos. La costa de Asia y del este de África
limitan una región monzónica de considerable extensión, donde la navegación de
larga distancia dependía, como hemos visto, de la regularidad de los cambios en
la dirección del viento. En los sistemas de vientos fijos de otras regiones,
los navegantes hubieran encontrado condiciones desconocidas y desfavorables; al
sur del océano Índico, o más allá del Sureste Asiático, en el Pacífico, se
hubieran visto forzados a navegar en contra del viento; en otras direcciones
corrían el riesgo de navegar con el viento a favor y no poder regresar nunca.
Además, es difícil salir del océano Índico. Aproximadamente por debajo de los
diez grados de latitud sur, una banda de zonas tormentosas inhibe la
navegación. La ruta por el sur de África hacia el Atlántico obliga a rodear una
costa situada a sotavento, en la región de la actual Kwazulu-Natal, que en los
siglos XVI y XVII se convirtió en un notorio cementerio de barcos. Ésta era
probablemente la ubicación del lugar que en los mapas trazados a raíz de los
viajes de Zheng He es llamado Ha-pu-erh, más allá del cual, según las anotaciones
de los mismos, los barcos no podían aventurarse debido a la virulencia de las
tormentas. En el flanco este, Asia limita con el mar del Japón, azotado por los
tifones, y la inmensidad del Pacífico.
Para emprender un viaje por mares tan hostiles, los navegantes del océano
Índico hubieran necesitado un incentivo poderoso. Aquí es donde entra en juego
la economía. El océano Índico era una zona tan rica, y de una actividad
comercial tan intensa, que sus pueblos nativos no tenían ninguna necesidad de
buscar otros mercados donde proveerse o vender sus productos. Cuando los
mercaderes del Asia Central, de Europa o del interior de África llegaban al
océano, hacían el papel de pedigüeños, eran tratados generalmente con desdén a
causa de su pobreza y tenían dificultades para vender los productos de sus
tierras de origen. A menudo no tenían otro modo de prosperar que colaborar como
transportistas o como viajantes en las empresas comerciales ya existentes.
El desinterés de China por un horizonte más amplio no se debió a ninguna
deficiencia tecnológica ni a la falta de curiosidad. Los barcos chinos hubieran
podido llegar a Europa, si así lo hubieran querido. De hecho, es probable que
los exploradores chinos pasaran el cabo de Buena Esperanza de este a oeste en
varias ocasiones, durante la Edad Media. Un mapa chino del siglo XIII
representa el continente africano aproximadamente en su forma real. Un
dibujante de mapas veneciano de mediados del siglo XV registró la visión de un
junco chino, o tal vez javanés, en la costa suroeste de África. [131] Pero
no había ningún motivo para seguir desarrollando tales iniciativas: conducían a
regiones que no producían nada que los chinos pudieran desear. Aunque las
pruebas de que los navíos chinos hubieran cruzado el Pacífico hasta América
son, en el mejor de los casos, equívocas, es perfectamente posible que así
fuera. De nuevo, sin embargo, hubiera sido absurdo emprender tales viajes o
intentar establecer una comunicación regular a través del océano. En aquellas
tierras no vivía nadie con quien los chinos pudieran desear tener un trato
comercial.
En menor medida —pero sin dejar de ser relevantes— las mismas consideraciones
se aplican a otros pueblos marineros del océano Índico y del este y el sureste
de Asia. Los árabes, las comunidades de mercaderes suajili, los persas, los
hindúes, los javaneses, todos ellos gozaban de amplias oportunidades
comerciales en su propio océano, suficientes para mantenerles plenamente
ocupados. De hecho, su única limitación podía ser, en todo caso, la falta de
transporte marítimo para satisfacer las necesidades del comercio interno. Éste
fue el motivo de que, a la larga, aceptaran la injerencia de los europeos en el
siglo XVI: eran malhumorados, exigentes, bárbaros y a menudo violentos, pero
aumentaron el volumen del tráfico marítimo y, en consecuencia, contribuyeron al
enriquecimiento general. De modo que, paradójicamente, la pobreza favoreció a
los europeos, impelidos por la escasez de oportunidades comerciales a ir en su
busca en otras tierras. Más aún, las exploraciones más espectaculares partieron
del límite de la región limítrofe —puesto que Europa era el extremo de Eurasia,
y el extremo de Europa, su prominencia hacia el océano, era Iberia
1. ¿Por qué Iberia?
Madrid se halla lo más lejos posible del mar en el seno de la península
Ibérica; sin embargo está lleno de restaurantes especializados en pescado y
marisco y tiene el mayor mercado de pescado de Europa. La pasión castellana por
el mar es un rasgo curioso en la historia y la cultura de un territorio
interior, que en períodos decisivos de su pasado se ha visto aislado de la
costa casi por completo. La mayor parte de la costa atlántica de la península
Ibérica, incluidas las desembocaduras de sus mayores ríos, el Tajo y el Duero,
pertenece a Portugal, que se ha mantenido como estado independiente, a menudo
hostil a Castilla, desde el siglo XII. Pueblos de habla catalana, en sus
distintos dialectos, ocupan la mayor parte de la costa mediterránea: no fueron
plenamente incorporados al estado español hasta mucho después de la fundación
por parte de Castilla de un imperio marítimo. La cornisa norte, que, al otro
lado de las montañas, mira al mar Cantábrico, ha pertenecido, durante gran
parte de los últimos mil años, a la misma entidad política que Castilla; pero
los pueblos que ocupan la mayor parte de sus costas, incluidos las principales
bahías, no son castellanos, sino gallegos y vascos —comunidades que aportaron
gran número de efectivos humanos a las empresas españolas en ultramar. En el
sur, las salidas de Castilla al Atlántico, vía el Guadalquivir, y al
Mediterráneo, a través de las tierras casi baldías de Murcia, no fueron
incorporadas a su territorio hasta mediados del siglo XIII. Hasta ese momento,
la economía de Castilla dependía del laborioso trajín de caravanas de mulas por
la montaña, entre los productivos campos del norte de la meseta de los puertos
del Cantábrico.
De un modo sorprendente, teniendo en cuenta ese punto de partida tan poco
prometedor, Castilla protagonizó una especie de vocación marítima colectiva, a
finales de la Edad Media, que dio lugar, al comienzo de la Edad Moderna, a las
exploraciones de más largo alcance y al imperio más extenso que el mundo
hubiera conocido hasta entonces. Aquél fue, con diferencia, el mayor imperio de
la historia establecido con una tecnología preindustrial. En los siglos XVI y
XVII, los océanos Atlántico y Pacífico eran «lagos» españoles, en los cuales la
flota española controlaba y monopolizaba en su práctica totalidad las mejores
rutas transoceánicas. Es tentador aventurar una explicación psicológica de esta
paradoja —por analogía, por ejemplo, con el caso de un antiguo colega mío, cuyo
interés por el mar no se despertó, afirmaba, hasta que fue a vivir a Kansas.
Las ambiciones marítimas de Castilla en la Baja Edad Media se engloban en un
proceso de auge general de la navegación en la península Ibérica. La
contribución de los portugueses a la exploración, que comenzó también en el
siglo XIV, igualó, e incluso superó, la de Castilla. En ciertos aspectos, la
carrera marítima de Portugal es menos sorprendente: es un país con largas
costas y poco territorio interior. Pero estaba menos dotado a otros respectos.
«Portugal no es un país pequeño» era un eslogan de los años de Salazar. Incluso
el dictador, sin embargo, estaba dispuesto a aceptar que, antes de su expansión
imperial, Portugal era un país pequeño. El contraste entre el alcance de su
imperialismo y las modestas dimensiones del país que lo originó es uno de los
mayores misterios de la historia de Portugal. Los datos disponibles no permiten
realizar más que cómputos muy aproximados, pero la población de Portugal a
principios del siglo XVI era probablemente un poco superior a la mitad de la de
Inglaterra, una cuarta parte de la de Castilla, una décima parte de la de
Francia y mucho menor incluso que la de los Países Bajos. Los recursos
disponibles para compensar la falta de población y de tierras eran escasos. Las
salinas de Setúbal eran la única forma de abundancia que ofrecía la naturaleza.
La pobreza y el hambre eran comunes. [132]
Los recursos disponibles parecían inadecuados incluso para la ambición marítima
que la situación de Portugal favorecía. De sus rivales potenciales en el
establecimiento de un imperio marítimo, tan sólo Holanda tenía menos acceso a
la madera y el hierro necesarios para la construcción de barcos. Además el
pequeño territorio de Portugal parecía vulnerable, con una larga frontera por
tierra, sin ningún accidente que facilitara su defensa y acechada por un vecino
poderoso. La única ventaja que los historiadores atribuyen ocasionalmente a
Portugal —la paz interna tras la renovación dinástica de 1385, mientras gran
parte de Europa occidental se veía inmersa en guerras civiles en el siglo XV—
tuvo consecuencias poco claras. Las guerras civiles son a menudo el preludio de
un imperio, porque crean élites agresivas que deben emplearse en algo, y porque
provocan una búsqueda de nuevos recursos que puede abrir el camino hacia
tierras lejanas.
En consecuencia, tanto en el caso de Portugal como de Castilla, puede aplicarse
a Iberia, como punto de partida para los exploradores destinados a fundar un
gran imperio, las palabras de un campesino que, al pedirle un motorista que le
orientara, respondió: «Si yo fuera usted, no empezaría por aquí». A veces el
dinamismo en la actividad marítima nace de la abundancia de recursos, de un
poder dominante o del desplazamiento de un excedente de población. Iberia
pertenece a una categoría menos privilegiada. La salida hacia el mar de España
y Portugal recuerda la que hoy en día protagonizan los países del «tercer
mundo», por su partida desesperada en busca de recursos y su confianza inicial
en el capital y el savoir-faire de los extranjeros, puesto que
los empresarios y los técnicos italianos, especialmente los genoveses, tuvieron
un papel importante en las aventuras marítimas de los españoles y los
portugueses en los siglos XIV y XV.
Ninguna explicación hace que las empresas marítimas de España y Portugal sean
menos sorprendentes; pero cuanto mayor es el marco de comparación, más fácil
resulta comprenderlas. Las empresas marítimas de afirmación nacional parten a
menudo de países pobres o de recursos limitados, con pocas oportunidades en el
interior de su territorio. Los pueblos marginales, en la frontera o fuera de
los dominios de las grandes civilizaciones, se sienten con frecuencia tentados
a emprender aventuras coloniales o comerciales. Hemos visto muchos ejemplos de
ello. El locus classicus, en el sentido más genuino del término, es
el de la antigua Grecia —«la hermana de la pobreza», en palabras de Hesíodo, un
país esquelético, según lo describe Platón, donde los huesos de roca sobresalen
de la carne delgada de la tierra—. Los fenicios, los grandes rivales de los
griegos, partían de un estrecho territorio costero. El sur de Arabia, Gujarat y
Fujian albergaron civilizaciones con una gran ambición marítima, en lugares con
una situación similar. Japón no suele considerarse un foco de imperialismo
marítimo; pero ocupa una posición comparable a la de Iberia, en el extremo
opuesto de Eurasia, y en algunos aspectos claves ha vivido una historia
parecida; dadas las difíciles condiciones de la navegación en sus aguas, el
alcance del imperio marítimo japonés, sin salir de las que hemos terminado
considerando como sus propias islas, fue impresionante. Las dos tentativas de
expansión marítima más allá de esos confines son significativas: la primera, a
finales del siglo XVI, fue frustrada por la falta de una tecnología adecuada;
la segunda, en el XX, cuando los barcos de vapor podían superar la maraña de
vientos hostiles, topó con otras dificultades insalvables.
También en Europa occidental, las únicas expediciones oceánicas de largo
recorrido anteriores a la Baja Edad Media nacieron de territorios periféricos y
relativamente pobres: las peregrinaciones marítimas de los eremitas irlandeses
y las aventuras de bandidos, piratas y colonizadores escandinavos. Los imperios
marítimos medievales del Mediterráneo fueron fundados desde pequeños
territorios costeros, como Cataluña o Génova, o desde las poco prometedoras
marismas saladas de las islas de la laguna de Venecia. Los exploradores que en
su día emularon y retaron con más éxito a los navegantes españoles y
portugueses procedían de Holanda, otro territorio marginal y pobre en recursos
naturales. Francia e Inglaterra —países mejor equipados o más ricos en
recursos, y en apariencia bien situados— acumularon por mucho tiempo un fracaso
tras otro. En la «carrera del espacio» oceánica que se dio a comienzos de la
Edad Moderna era preferible venir desde atrás.
De este modo, el liderazgo de España y Portugal en la exploración mundial sólo
puede ser plenamente comprendido en el contexto de la expansión de otras
comunidades pequeñas y periféricas. Más concretamente, se engloba en un proceso
exclusivo de Europa occidental. Suele hablarse, de forma despreocupada —y
confusa—, del imperialismo marítimo «europeo» a comienzos de la Edad Moderna.
Prácticamente todos los imperios marítimos europeos, sin embargo, fueron
fundados, más concretamente, desde la costa oeste de Europa, de donde procedían
la mayor parte de los exploradores. A primera vista parece una región inconexa.
Se extiende desde el Ártico hasta el Mediterráneo, abarcando distintos climas,
ecosistemas, gastronomías, iglesias, folklores, tradiciones musicales, memorias
históricas y formas de emborracharse. Los lenguajes son mutuamente
ininteligibles, con raíces distintas desde hace unos cuatro mil años. Los
noruegos tienen un plato nacional llamado bacalau, que procede de
la influencia española o portuguesa y cuya receta, en condiciones óptimas,
requiere el uso de aceite de oliva. Pero tales rastros de una experiencia común
son escasos. Siguiendo la costa de norte a sur, parece que todo cambia, excepto
la presencia del mar.
Esta presencia ha concedido a los pueblos de la costa atlántica de Europa un
papel singular y terrible en la historia universal. Prácticamente todos los
imperios marítimos de escala importante de la historia moderna fueron fundados
desde esta franja. Hubo, como máximo, tres posibles excepciones. Italia
estableció durante un breve período un imperio pequeño y modesto, construido en
varias etapas entre la década de 1880 y la de 1930, en Libia, el Dodecaneso y
el Cuerno de África, al que podía acceder por el Mediterráneo y el canal de
Suez, sin necesidad de imponerse en el Atlántico. Rusia tuvo un imperio en el
Pacífico de características similares, en las islas Aleutianas, con
asentamientos en la costa oeste de Norteamérica, hasta que Alaska fue vendida a
Estados Unidos en 1867. Finalmente, hubo durante un breve lapso una red de
campos de trabajo de esclavos y de islas productoras de azúcar, fundada desde
los puertos del Báltico, en Curlandia, y Brandeburgo, en el siglo XVII. [133]
No solamente la práctica totalidad de los imperios marítimos fueron fundados
desde la costa atlántica de Europa, sino que además no hubo ningún estado
europeo de esa franja que no estableciera el suyo. Las únicas excepciones
fueron Noruega, Irlanda e Islandia; pero estos estados no obtuvieron su
soberanía hasta el siglo XX, cuando la gran era del imperialismo marítimo ya
había terminado. Islandia es un país singular desde prácticamente todos los
puntos de vista. Los irlandeses, aunque no establecieran su propio imperio,
fueron a la vez partícipes y víctimas del de los británicos. Con cierta
exquisita Schadenfreude, los noruegos están redescubriendo el
sentimiento de culpa de sus ancestros por su pasado casi imperial, cuando
participaron en las empresas esclavistas de Dinamarca y Suecia. Por lo demás,
todos los estados europeos de la costa atlántica se lanzaron al océano, en el
curso de la Edad Moderna, con ambiciones imperialistas. Lo hicieron los países
relativamente pequeños y periféricos, como Portugal, Holanda e incluso Escocia,
durante un breve período, cuando aún era un estado soberano, pero también
otros, como España, Alemania y Suecia, con una costa atlántica relativamente
corta, bifrontes como Jano y con grandes territorios interiores que desviaban
su atención hacia otros intereses.
Cuando Salvador de Madariaga, siendo un octogenario, recibió un doctorado honoris
causa, afirmó que se trataba de un caso de inusual precocidad: lo mismo
puede decirse de la carrera imperial por mar desde la costa atlántica de
Europa. A este respecto, lo verdaderamente milagroso del «milagro europeo» fue
que no se hubiera producido mucho tiempo antes. A los europeos occidentales
—como gallego, cuyos ancestros habitaron en el extremo oeste de Europa, puedo
afirmarlo sin temor a ser parcial— nos gusta vanagloriarnos del modo en que
nuestros antepasados han forjado el pasado y el presente de nuestro continente
y, en consecuencia, del mundo entero. Sin embargo, los occidentales somos en
cierto sentido el residuo de la historia de Eurasia, y la prominencia que
habitamos el sumidero donde ésta ha ido a parar. Tanto si consideramos que hubo
uno o tres renacimientos, la expansión de la cristiandad latina en la Edad
Media, la revolución científica, la Ilustración, la Revolución francesa y la
industrialización pueden presentarse cabalmente como procesos históricos
fundamentales que comenzaron en Europa occidental y se extendieron hacia el
este. Desde una perspectiva global, sin embargo, el oeste de Europa ha sido el
extremo receptor de las grandes transmisiones culturales. La extensión de la
agricultura y la minería, la llegada de las lenguas indoeuropeas, la
colonización de los fenicios, los judíos y los griegos, la llegada del
cristianismo, las migraciones de los alemanes, los eslavos y los pueblos de la
estepa, la adquisición del conocimiento, el gusto, la tecnología y la ciencia
de Asia: todas ellas han sido influencias ejercidas de este a oeste. Muchos de
estos movimientos dejaron refugiados en la costa atlántica de Europa, que durante
la mayor parte de la historia fue un lugar poco hospitalario y sin perspectivas
de desarrollo. Allí permanecieron durante cientos, o tal vez, en algunos casos,
miles de años, sin desarrollar ninguna actividad marítima importante.
Hoy en día, la gran mayoría de los pueblos de la costa atlántica de Europa
pueden clasificarse, en virtud de su historia moderna, como pueblos marineros.
El Atlántico les confirió su vocación de pescadores, navegantes y comerciantes
regionales. En cuanto la tecnología naval lo permitió, el océano se convirtió
en una vía para la emigración y el imperialismo. Pero la paradoja aún carente
de explicación en la historia de Europa occidental es que la llamada del mar
tardara tanto en ser escuchada. Cuando llegaron a la orilla del océano, la
mayoría de estos pueblos se quedaron en ella, como atados por los vientos
dominantes del oeste que soplan en esas costas. La navegación a lo largo del
litoral los mantuvo en contacto unos con otros; los ermitaños pelágicos
contribuyeron a la mística del mar; en algunos lugares se practicó la pesca de
profundidad desde época desconocida. Pero, salvo en el caso de Escandinavia,
los logros de la civilización en Europa occidental dependieron muy poco, o
nada, del horizonte marítimo hasta la etapa que conocemos como Baja Edad Media.
Entretanto, el oeste de Europa ocupaba un extremo en los mapas del mundo de la
época. Los eruditos de Persia y de China, convencidos de la superioridad de sus
respectivas civilizaciones, consideraban la cristiandad apenas digna de ser
mencionada en sus estudios. Los esfuerzos de expansión desde la cristiandad
latina hacia el este y el sur —por el interior del continente, hacia el este de
Europa, y por el Mediterráneo hacia Asia y África— produjeron algunos avances,
pero generalmente se vieron frustrados por las plagas y las fuertes
heladas.
2. El comienzo de la carrera atlántica: los orígenes en Génova y
Mallorca
Más aún, es un hecho remarcable que al comienzo de la exploración
ininterrumpida y documentada del Atlántico, en el siglo XIII, ninguno de los
pueblos de la costa atlántica de Europa tomara parte en ella. El
«descubrimiento» europeo del Atlántico fue una empresa impulsada desde el
Mediterráneo, principalmente por los navegantes genoveses y mallorquines, que
abrieron una salida a su mar, salvando, en contra de la corriente, el estrecho
de Gibraltar. Desde allí, algunos tomaron rumbo al norte para acceder a los
mercados de Francia, Inglaterra y Holanda. Otros se dirigieron al sur, por
aguas que —por lo que sabemos— nadie había surcado durante siglos, hacia la
costa atlántica de África y las islas Madeira y Canarias. Por esta ruta
partieron, por ejemplo, los hermanos Vivaldi de Génova —los primeros
participantes en esta empresa que conocemos por el nombre— en 1291, con la intención
de llegar «a las tierras de India por el océano», prefigurando, casi dos siglos
antes, el proyecto de Colón exactamente en los mismos términos. Lo que se sabe
de ellos es desesperantemente poco, más allá de su pertenencia a una influyente
familia de mercaderes y las referencias escuetas a su viaje que aparecen en una
crónica de la época. Nunca volvió a saberse de ellos, pero su aventura sirvió
de estímulo para que otros siguieran sus pasos. Uno de sus sucesores, el
genovés Lancelotto Malocello, bautizó con una adaptación de su nombre la isla
de Lanzarote, en las Canarias, que en un mapa de 1339 aparecía bajo bandera
genovesa. Las islas Canarias fueron conocidas asimismo por Petrarca —al menos
así lo sostuvo, tal vez con cierta licencia poética—, en la década de 1330,
como pertenecientes a Francia. [134]
El entusiasmo que el Atlántico africano despertó en la época puede apreciarse
en un documento de abril de 1342. Solamente en aquel mes, al menos cuatro
expediciones recibieron licencia en Mallorca para partir con destino a las
islas Canarias. El hallazgo casual de una reclamación del salario por parte de
un marinero llamado Guillem Joffre demuestra que por lo menos uno de esos
cuatro viajes se llevó a cabo efectivamente. Una descripción detallada, aunque
de veracidad dudosa, de la que pudo ser una quinta expedición en esa misma
época se conservó en un libro impreso en el siglo siguiente, que relata la
arribada accidental a las Canarias de unos piratas que perseguían a una galera
o una flota del rey de Aragón. [135]
Los barcos nombrados en las licencias eran concretamente cocas (llamadas
también «coques» en los textos originales): probablemente navíos mercantes de
casco redondo, poco manejables con vientos fuertes, concebidos para navegar en
la zona de la corriente canaria. El léxico de finales de la Edad Media para los
distintos tipos de barcos es sumamente confuso: la mayor parte de los
documentos que se conservan fueron redactados por marineros de agua dulce, que,
como ocurre hoy en día, tendían a usar los términos de forma incorrecta, de
modo que con el paso del tiempo se intercambiaban unos con otros y se
modificaba su significado. En un mundo ideal, al leer la palabra «coca»
sabríamos que denota un barco con el casco redondo y las velas cuadradas,
mientras que al leer «carabela» pensaríamos en un barco de menor calado, tal
vez con el casco más alargado, con al menos una vela triangular y mejor
adaptado para la navegación en contra del viento. Pero en realidad nunca
podemos estar seguros de que el redactor de un contrato de navegación, una
licencia o una crónica quisiera decir lo que efectivamente escribía. Una coca
clásica, tras realizar el viaje de ida con los vientos alisios a favor, no
hubiera podido regresar por la misma ruta. Habiendo completado el trayecto de
ida normalmente entre febrero y abril, lo más probable es que partiera de las
islas en octubre —el mes más adecuado a ese propósito— y tomara rumbo al norte
en busca de un viento favorable para el regreso.
Una parte perdida de los archivos mallorquines oculta las expediciones de los
años siguientes, aunque parece improbable que la actividad frenética de
comienzos de la década de 1340 se mantuviera por mucho tiempo. La reclamación
del salario de Guillem Joffre deja claro que la expedición para la que fue contratado
fue un fracaso comercial y que su jefe murió. Esto pudo desalentar a otros
exploradores potenciales, aunque una alusión en un atlas de mediados del siglo
XIV indica que en los años escasamente documentados que siguieron se mantuvo
una actividad ininterrumpida. Junto a un dibujo de una coca ante la costa oeste
de África, el cartógrafo informa de que un navegante llamado Jaume Ferrer
naufragó en 1346 cuando iba en busca del «río de Oro» —tal vez el Wad Draa,
alquímicamente transmutado, o incluso el Senegal.
En el pasado los historiadores pensaban que la exploración del Atlántico se
había visto frenada a mediados del siglo XIV por la peste negra, las
deficiencias técnicas de los navíos y los instrumentos de navegación y el
desaliento provocado por los sucesivos fracasos y naufragios. Sin embargo,
cuando reaparecen los datos del archivo, en 1351, el tráfico marítimo parece
tan intenso como siempre. Aun así es posible que parte del impulso comercial de
los primeros viajes se hubiera perdido: a juzgar por las crónicas que se
conservan, parece que la mayor parte de las expediciones mallorquinas de la
siguiente generación fueron llevadas a cabo por misioneros. [136]
No es sorprendente la precocidad de Mallorca en la exploración del Atlántico,
aunque el papel de los mallorquines como pioneros en la carrera del espacio
oceánica a finales de la Edad Media se olvida o se ignora con demasiada
frecuencia. La propia Mallorca era hasta cierto punto una sociedad colonial y
una zona fronteriza, reconquistada a los moros tan sólo un siglo antes. Durante
un breve período, entre 1276 y 1343, fue el núcleo principal de un reino
insular independiente, que vivía del comercio, es decir, del mar. Mallorca fue
también un centro importante para el desarrollo técnico de la navegación y la
cartografía, con lo que contribuyó a que las rutas por el Atlántico fueran
practicables a gran escala. Los cartógrafos mallorquines, los más reputados de
Europa, recogían con asiduidad datos geográficos. Muchos de ellos eran judíos,
con acceso a los datos gracias a su amplia red de vínculos comerciales
marítimos y a su papel privilegiado de mediadores entre las tradiciones
intelectuales musulmana y latina. La exploración del Atlántico africano era una
extensión natural del interés que ya tenían los mallorquines por el comercio
con el Magreb. La flota mallorquina, además, transportaba los productos
catalanes hasta el norte de Europa, a finales del siglo XIII y comienzos del
XIV. La dispensa de que gozaban los mallorquines para comerciar con los
musulmanes les otorgaba una situación privilegiada para navegar por la costa
africana. La isla había sido durante mucho tiempo un punto de parada para los
genoveses que navegaban rumbo al oeste. Por último, Mallorca albergaba una
escuela de misioneros, que mostró gran interés por la evangelización de los
indígenas de las islas Canarias y mantuvo una misión en Gran Canaria desde 1360
hasta 1393.
El barco de Jaume Ferrer, en el Atlas Catalán de Abraham Cresques,
1370-1390.
Las islas Canarias tienen una presencia predominante en los
documentos. En ellas había algunos productos de interés comercial,
especialmente unos tintes de gran efectividad que se obtenían de los líquenes
autóctonos y la savia de un árbol llamado «sangre de dragón». Los nativos
fueron perseguidos y esclavizados. Su desaparición en la época colonial fue tan
completa —exportados como esclavos, masacrados o asimilados a la población
inmigrada— que actualmente es difícil recobrar una idea de cómo eran. Probablemente
eran descendientes de los pobladores prebereber del norte de África, parecidos
a pueblos de pescadores como los imraguen y los znaga, que aún sobreviven en
número reducido, aferrados a los límites del Sáhara. Pero los indígenas eran un
recurso económico modesto: escasos, difíciles de capturar y —dada la oposición
clerical a su esclavitud— difíciles también de conservar. La importancia que
adquirieron las Canarias en un primer momento no se debió a sus características
intrínsecas, sino principalmente a que los vientos y las corrientes conducían
hasta ellas desde Iberia. Por su situación, servían como estación intermedia
para los exploradores que pretendían ir más allá, en busca de las fuentes del
comercio del oro a través del Sáhara.
Los europeos, siempre faltos de dinero en metálico, eran sumamente sensibles al
atractivo del oro, que a mediados del siglo XIV se cambiaba por la plata —en
promedio aproximado— a razón de uno por diez. [137] La
mayor parte del oro que los europeos conocían llegaba a través del Sáhara,
transportado desde el corazón de África por mercaderes magrebíes, que lo
intercambiaban por sal. Sus fuentes se hallaban en la región de Bure, entre las
cabeceras del Senegal y el Níger y, en menor medida, en la región del curso
medio del Volta. Por estos lugares eran secretos, protegidos de los
exploradores magrebíes y europeos por los negros del imperio de Mali, en el
oeste de África, por cuyo territorio, a ambos lados del Níger, transitaban las
caravanas comerciales. Obtenido, según todas las crónicas —tal vez basadas más
en la convención que en la convicción— mediante un «comercio mudo», en el que
los productos se abandonaban en un lugar para que luego fueran recogidos, [138] el
oro dio lugar a extrañas teorías: se dijo que crecía como las zanahorias, que
lo producían las hormigas en forma de pepitas, que era extraído de las minas
por hombres desnudos que vivían en agujeros. Fuera cual fuera su origen, los
aventureros europeos querían encontrarlo.
3. Llegan los íberos
Más sorprendente que la precocidad de las iniciativas mallorquinas es la
tardanza con que los reinos ibéricos con salida al Atlántico, Portugal y
Castilla, emprendieron la exploración de las islas del océano. La primera
crónica realmente detallada de una expedición se ha conservado en una copia
realizada, según parece, por Boccaccio, con fecha, tal vez no del todo fiable,
de 1341. El manuscrito trataba, al menos en parte, sobre una empresa
portuguesa, guiada por pilotos italianos y que contaba, en los rangos
inferiores, con marineros castellanos y «de otras partes de España». Adquirido
por unos mercaderes italianos en Sevilla, el documento llegó a Florencia y fue
a parar a manos de Boccaccio. El interés del humanista por la materia era
evidente: Boccaccio quería reconstruir la historia del lenguaje, y se sintió
especialmente intrigado por el apéndice del manuscrito, en el que aparecen
fragmentos del habla de los indígenas canarios. [139]
La primera muestra que se conoce del interés oficial de la corona de Castilla
por la exploración del Atlántico apareció un poco después, en marzo de 1345, a
raíz del intento del papa de otorgar a Luis de la Cerda, un vástago de la
corona castellana exiliado, el derecho a la instauración de un reino insular.
Éste debía llamarse «Principado de Fortunia», y comprendería las islas Canarias
y la isla mediterránea de Galite. No son claros los motivos por los que
Clemente VI deseaba la fundación de un reino tan poco plausible; pero, si
hubiera llegado a existir, podría haber servido como un punto de partida para
una cruzada en el norte de África. En respuesta a la solicitud papal de ayuda
para su proyecto, el rey Alfonso XI de Castilla reclamó la prioridad de su
derecho sobre las islas Canarias, que, según declaró, era uno de los
privilegios de sus predecesores desde el tiempo de los visigodos, por el cual
«poseemos el derecho de conquista sobre los reinos de África». [140]
En un primer momento estas palabras no se vieron respaldadas por los hechos.
Existen pruebas que sugieren claramente que hubo intentos de conquistar las
Canarias por parte de aragoneses y portugueses entre 1360 y 1380. Estas
pruebas, sin embargo, son muy problemáticas, porque se han conservado
principalmente en forma de mapas, y los mapas de la época son especialmente
difíciles de verificar y de interpretar. Cualquiera que haya visto alguna vez
un mapamundi o un portolano de finales de la Edad Media comprenderá los
sentimientos de un cantor siciliano expresados en una misa del tercer cuarto
del siglo XV: seducido por la belleza de los mapas, buscó en ellos una isla más
bella que la suya, aunque no pudo encontrarla. La mejor muestra que se conserva
de la cartografía de la época, el Atlas Catalán de la Bibliothèque National de
París, atribuido al mallorquín Abraham Cresques, es tan variado e intrincado
como un cofre de joyas esparcido sobre una mesa, resplandeciente con poderosas
imágenes de seres exóticos y de grandes riquezas. Se sabe que existieron mapas
aún más magníficos, de mayor tamaño y más profusamente iluminados, que se han
perdido. Estos ejemplares eran regalos reales, destinados a la ostentación y
también al uso, pero hasta el más modesto y práctico portolano era trazado con
gracia y adornado con ilustraciones o, por lo menos, con una bella caligrafía y
un delicado entramado de loxodromias. Era un tiempo en que los mapas podían
inspirar música. Fue sin duda un mapa —tal vez el propio Atlas Catalán— lo que
en 1402 indujo a un aventurero de Poitou, Gadifer de la Salle, a emprender el
viaje en busca del mítico «río de Oro», que sería la causa de su ruina. A
finales del siglo XIV, el autor anónimo del Libro del conocimiento de
todos los reinos ideó a partir de las leyendas de los mapas un viaje
fantástico que llegaba más allá de los límites del mundo conocido o incluso
accesible.
Los estudios recientes han dilucidado suficientemente los problemas asociados a
los mapas de la época —su autenticidad, su cronología y su fiabilidad— para
dejar claramente establecidas algunas conclusiones. En 1339, algunas de las
islas Canarias y el grupo de las Madeira aparecieron por primera vez en un mapa
conservado hasta nuestros días. En los mapas datados de un modo fiable en la
década de 1380, el archipiélago de las Canarias se representa casi completo,
junto con las islas Salvajes, el archipiélago de las Madeira y lo que parecen
ser todas las islas Azores, excepto dos. La llegada a las Azores supone una
hazaña remarcable, arriesgada para los navíos, novedosa desde el punto de vista
tecnológico y sin parangón en la navegación de la época. Algunos estudiosos
escépticos han dudado incluso de que fuera posible. Debido a que las islas que
pueden identificarse como las Azores están situadas de forma imprecisa en
cuanto a la longitud, y se hallan junto a las representaciones de otras islas
meramente hipotéticas, existe un margen de duda sobre si los archipiélagos del
este del Atlántico fueron conocidos en Europa en época tan temprana. Pero un
análisis detallado de los mapas, teniendo en cuenta los condicionantes
geográficos de la región, resuelve la cuestión en favor de la hipótesis
afirmativa. Debido a que los vientos y las corrientes del Atlántico forman
naturalmente un sistema de conductos que tiende a llevar los barcos hacia el
suroeste desde las Columnas de Hércules y, en el camino de vuelta, arrastra el
tráfico hacia el norte durante la mayor parte del año, la exploración de las
Canarias tenía que ser la primera fase de la expansión por el océano. Las
Canarias se encontraban en el camino de ida de los barcos hacia el Atlántico
africano; las Azores se hallaban diseminadas en la mejor ruta de regreso. En el
viaje de retorno, en contra del viento, los navegantes, que no disponían de
ningún medio para calcular la longitud, realizaban grandes vueltas mar adentro
en busca de vientos del oeste que les permitieran regresar a casa. Esta
arriesgada empresa fue recompensada con el descubrimiento de las Azores —un
archipiélago en medio del océano, a más de once mil kilómetros de la tierra más
cercana—. Se trata de un avance infravalorado en la literatura, pero
enormemente significativo: la realización de viajes por mar abierto de una
longitud sin precedentes en la navegación europea, y que se hicieron
prácticamente rutinarios a partir de 1430, cuando los portugueses establecieron
en las Azores estaciones intermedias, donde crecía el trigo o abundaban las
ovejas salvajes.
No existen más pruebas que relacionen la navegación castellana con el Atlántico
africano hasta la década de 1390, cuando comenzó a formarse en Sevilla un
consorcio para la búsqueda de oportunidades en la región. A partir de 1390, se
solicitaron los primeros permisos reales para lanzar una expedición de
conquista. Según una creencia tradicional recogida en un texto del siglo XVI,
el rey Enrique III confió la conquista a un hidalgo sevillano, Fernán Peraza.
En 1393, la familia Peraza se alió con la Guzmán —una de las dinastías
aristocráticas más poderosas de Sevilla— para organizar una expedición. En
realidad, se trató de una empresa para la captura de esclavos —representativa,
sin duda, de muchas de las que se llevaron a cabo en ese período—. Según cuenta
un cronista de la corte, en la expedición participaron marineros sevillanos y
vascos, quienes capturaron a un cabecilla indígena y a su consorte en la isla
de Lanzarote, e informaron al rey de «cuán fácil sería la conquista de esas
islas, si tal fuera vuestra voluntad, y a un coste reducido». [141] Ésta
es la clase de predicciones audaces que condujeron a muchos conquistadores a un
final funesto en el curso de la expansión castellana en ultramar.
A partir de ese momento, no hubo actividad alguna en las Canarias sin una
participación castellana, o, más concretamente, sevillana. Sin embargo, en la
primera expedición que estableció una colonia europea duradera en el
archipiélago, los líderes y la mayor parte de los efectivos humanos procedieron
de Francia —de Normandía, Poitou y Gascuña—. Los aventureros Jean de
Béthencourt y Gadifer de la Salle fueron atraídos por la leyenda del «río de
Oro». Parece que, al menos en un principio, pretendían llevar a cabo su
expedición bajo el auspicio de la corona francesa. Pero las necesidades
logísticas pronto les llevaron a buscar el patrocinio castellano. Parte de la
inspiración y de los fondos para el viaje los procuró Robert de Braquemont,
primo de Béthencourt, quien estaba emparentado, por el matrimonio de su
hermana, con las familias más influyentes de Castilla, incluidos los Guzmán y
los Peraza. Sevilla se convirtió en la base de operaciones de los aventureros
franceses. Béthencourt rindió homenaje al rey de Castilla. Sus conquistas —las
islas de Lanzarote, Fuerteventura y El Hierro— se convirtieron en feudos de la
corona castellana.
Éste fue uno de esos accidentes que se producen de vez en cuando en la historia
y que marcan una época. Su resultado imprevisto fue que Castilla estableció la
primera colonia europea del Atlántico en latitudes centrales y —lo más determinante
de cara al futuro del planeta— una base casi en el curso de los vientos alisios
del Atlántico, desde la cual podía explorarse la parte remota del océano y su
orilla opuesta. Cuando, más avanzado el siglo, comenzó la navegación
transoceánica, Castilla estaba en posición de controlar el acceso a las rutas
determinadas por los vientos. De otro modo, para decirlo con la famosa frase de
Jean de Béthencourt, Colón hubiera sido impensable. Sin el preámbulo de las
Canarias, el drama del imperio transatlántico de Castilla no habría ni siquiera
empezado.
Los derechos de Béthencourt pasaron finalmente a manos de los Peraza, que
agregaron a sus conquistas la isla de La Gomera. Pero las islas más pobladas, y
con los suelos más ricos, resistieron los ataques de Béthencourt y sus
sucesores durante seis décadas. La Palma, Gran Canaria y Tenerife se revelaron
indomables. Se dice que el empeño de los Peraza les costó diez mil ducados y la
vida del prometedor heredero de la fortuna familiar, Guillén Peraza, que cayó
en la lucha contra los nativos de La Palma, en una fecha desconocida de
1458. Llorad las damas, conmina una endecha tal vez contemporánea,
si Dios os valga,
Guillén Peraza quedó en La Palma
la flor marchita de la su cara.[142]
La tenacidad con que los nativos, armados literalmente con palos
y piedras, se defendieron de los ejércitos europeos es un aspecto remarcable y
aún no bien comprendido de esta historia. Su coraje tuvo dos consecuencias
importantes: en primer lugar, frustraron los ataques de los portugueses,
evitando así que Castilla tuviera que compartir el archipiélago con otro poder
europeo; en segundo lugar, su resistencia ante los esfuerzos privados de los
Peraza obligó a la corona castellana a invertir recursos oficiales a la
conquista.
4. La exploración portuguesa en el Atlántico africano
El espíritu caballeresco de Gadifer de la Salle y Guillén Peraza era el
contexto ineludible en que se desarrolló la exploración. El duque de Bourbon,
quien fuera jefe de La Salle y Béthencourt, era el arquetipo de la virtud
caballeresca y uno de los héroes al servicio de los Infantes de Portugal, que,
durante la mayor parte del siglo XV, fueron los principales patrones y
promotores de la exploración del Atlántico.
La historiografía tradicional de la exploración portuguesa «se ha visto plagada
—escribió uno de sus más prominentes estudiosos modernos, John Russell-Wood—
por la descripción de los avances de cabo en cabo en la construcción del
imperio y de los descubrimientos de innumerables paraísos por parte de
indómitos aventureros» [143] .
Como muchos príncipes del Renacimiento, los infantes portugueses estaban
dispuestos a invertir grandes sumas en su «fama», porque vivían en una época
amante de la historiografía sentenciosa y de invocaciones a lo que hoy en día
llamaríamos «el juicio de la historia». El reconocimiento póstumo era un
criterio para valorar el buen manejo de la autoridad política; la obra de sus
cronistas llenaba de orgullo a la dinastía portuguesa. Ningún príncipe fue más
elogiado que Don Enrique. Hoy es conocido como «Infante Enrique el Navegante»,
pero este nombre, en el sentido que toma actualmente, lleva a confusión, porque
se aplica a un patrono de navegantes que nunca realizó más de dos o tres
travesías marítimas por rutas conocidas entre Iberia y Marruecos. El sobrenombre
se ha usado solamente desde el siglo XIX, y fue acuñado, como muy pronto, en el
XVII.
Enrique vivió en un mundo basado en las apariencias. Sus gratificaciones a los
hombres de letras, aunque fueran una buena inversión, procedían de unos
recursos escasos. Parece que su temprana fortuna se basó en la piratería, [144] y su
creciente pericia en un monopolio del jabón. Aunque hablaba y escribía sobre
sus empresas como militares, se esforzó por conciliar sus intereses comerciales
con el espíritu de las cruzadas. Incluso cuando no podía encontrar oro, o
tratar provechosamente con esclavos, sus barcos cargaban en las costas que
recorrían valiosos productos de la región alrededor del Sáhara: tintes
naturales en las Canarias, pieles de orix, algalia y goma arábiga en el
continente, carne y sangre de tortuga (supuestamente un remedio para la lepra)
en las islas de cabo Verde. Su castillo en Sagres, que suele considerarse
erróneamente como un lugar de encuentro de intelectuales, era probablemente más
cercano en espíritu, y prefiguraba de algún modo, el Castle Drogo de Julius Drewe,
quien fundó la cadena Home & Colonial Stores, o tal vez —por el jabón— al
Thornton Manor de William Lever, el fundador de Unilever.
En cierto modo, era un advenedizo —un cadete real con pretensiones por encima
de su rango—. Nacido príncipe, quería ser rey. Procedente de una dinastía
económicamente modesta y recién llegada al poder —ostentaban la corona
portuguesa solamente desde 1385—, deseaba la clase de riqueza que el control
sobre el comercio del oro prometía. Para ocultar la falta de una «antigua fortuna»,
lo que Aristóteles definía como la prueba de la verdadera nobleza, Enrique se
impregnó de la moral aristocrática predominante en su tiempo, el «código»
caballeresco.
Porque en el polo opuesto a la imagen de Enrique como hombre de origen modesto,
se halla la imagen igualmente falsa, pero al menos contemporánea, del
protagonista ideal de historias de caballerías: un personaje comparable al rey
Arturo, rodeado de cosmógrafos merlinescos, caballeros intrépidos y escuderos,
que surcó los mares en cumplimiento de misiones nobles y cristianas, combatió a
los infieles de piel morena, descubrió islas exóticas, afrontó terrores
sobrenaturales en el mar de la Oscuridad y luchó en favor de la fe. Enrique
compartía sin duda esta percepción de su propia persona. La generosidad y la
castidad se contaban entre sus virtudes más celebradas. Aunque nunca fue
miembro de ninguna orden caballeresca, una de las atribuciones que le
correspondían en la corte era la de administrador de la más rica de Portugal
—la Orden de Cristo—. Enrique tomó los bienes de la orden como propios, y los
ideales que en ella se defendían como aspiraciones personales. Sus
contemporáneos, tanto quienes le amaban como quienes le odiaban, contribuyeron
a la imagen caballeresca que Enrique tenía de sí mismo: para sus amigos tenía
«un gran corazón» y su arrojo en el cumplimiento de gestas valerosas no conocía
límites; para sus enemigos era «soberbio» e incompetente. [145]
La gloria de las grandes gestas —grandes fectos— le seducía. Enrique
consideraba la batalla contra los infieles «más honorable» que la guerra contra
pueblos cristianos. Honor y fama, según decía, eran, después de la salvación,
los grandes objetivos de la vida. Elevaba a sus enemigos paganos y primitivos a
la categoría de «sarracenos» —objetivos dignos de la espada de un cruzado— o
les rebajaba al rango de hombres salvajes de los bosques, «homines silvestri»,
quienes figuraban comúnmente en el arte de la época como los adversarios
simbólicos de los caballeros.
Sin embargo, no se debe conceder demasiada importancia a la retórica de las
cruzadas. Aparte de las subvenciones concedidas al final de su carrera para el
estudio de la teología en Lisboa y Coimbra, Enrique nunca invirtió recursos en
la difusión de la fe. El reino por cuya expansión luchaba era, a todas luces,
de este mundo. Es significativo que los únicos frailes que obtuvieron bula
específicamente para el cumplimiento de actividades misioneras en la costa de
Guinea —es decir, en la región al sur de Marruecos—, en vida de Enrique o poco
después, no fueran ni siquiera portugueses, sino franciscanos de Castilla, para
quienes los portugueses eran «piratas con nombre de cristianos». [146]
En un famoso análisis de las motivaciones de Enrique, el cronista empleado por
él, Gomes Eannes de Zurara (muerto hacia 1474), destaca su curiosidad
desinteresada y su fervor de cruzado —que han sido reconocidos como factores de
cierta influencia por la práctica totalidad de los historiadores, pero que el
resto de fuentes existentes sobre Enrique no confirman—. La adulación
científica que consiguió en su tiempo no era más que el equivalente a los
títulos honoríficos que hoy en día conceden profesores aduladores a
«estadistas» sin escrúpulos o a «piratas» financieros de éxito.
Irónicamente, el único punto del análisis de las motivaciones de Enrique en el
que Zurara parece haber reproducido la verdadera voz de su señor ha sido
ignorado de forma casi unánime por los historiadores. [147] «La
motivación que dio origen a todas las demás», afirma Zurara, fue la fe de
Enrique en su propio horóscopo. [148] Marte
y Saturno eran sus influencias dominantes, con Marte en la Séptima Casa, «de
los secretos y ambiciones». Estos astros destinaban a Enrique a llevar a cabo
«grandes y nobles conquistas y a desvelar secretos desconocidos hasta entonces
por los hombres». De hecho sentía un profundo interés por la astrología.
Escribió un libro llamado El secreto de los secretos de la astrología,
en el que trataba «brevemente», como demuestra el extracto que se ha conservado
como parte de la biblioteca del hijo menor de Colón, «sobre las virtudes de los
planetas, de forma más extensa sobre su influencia en el mundo sublunar y con
el debido detalle sobre el arte de la predicción astrológica». [149]
Un buen número de pruebas sugieren que la fe en su destino guiaba a Enrique.
Poseía —estaba convencido de ello— un «talento», o un «don», o una vocatio
qua vocatus est, en palabras de los embajadores del rey Duarte de
Portugal. [150].Según
el documento que estos embajadores presentaron al papa Eugenio IV, Enrique
prefería «que el talento que le había sido concedido resplandeciera ante el
Señor, antes que enterrarlo bajo tierra». El uso del término bíblico «talento»
evoca la divisa caballeresca personal de Enrique y el « talent de bien
faire» que se sentía llamado a demostrar. ¿Cuál era en su opinión ese
talento? El memorándum de los embajadores contribuye a aclararlo: «Difundiendo
la doctrina cristiana —acaso esta parte puede desestimarse como un intento de
congraciar al infante con el papa— podrá completar con claridad la imagen y
semblante del rey Juan, de quien recibió, como por derecho hereditario, su
don».
El heredero de un rey es un rey en potencia; el sentido de Enrique del deber
filial implicaba una ambición de realeza. Él era, según aseguraba Zurara, el
más regio de los príncipes portugueses. Como su pariente Juan de Gante, debía
aspirar a la corona o buscar una corona propia en otra parte. Un memorándum de
1432, dirigido al rey por el conde de Arraiolos, que conocía íntimamente a
Enrique y había participado en la «cruzada» portuguesa en Marruecos, lo expresa
de forma clara. Al referirse al deseo del infante de conquistar Granada o
Marruecos, el conde observa que Enrique podría «apoderarse del reino de
Granada, o de gran parte de Castilla, y tener los asuntos de este reino
[Portugal] en la palma de su mano, y las islas Canarias, que vos deseáis».
Secunda esta apreciación el séquito casi real de «caballeros y escuderos»
ingobernables que Enrique mantenía con grandes costes y no pocas
preocupaciones: una porción sorprendente de los documentos referentes a Enrique
que se han conservado son indultos para miembros de su séquito por crímenes
violentos, especialmente asesinatos y violaciones. Este entorno no era sólo una
prueba de las pretensiones de Enrique: también le comprometía a llevarlas a
cabo para disponer del poder necesario para recompensar a sus seguidores.
Una fuente reveladora, desestimada generalmente por los historiadores por
haberse conservado en una versión tardía y alterada, es la crónica de Diogo
Goes, un escudero del séquito de Enrique, que tomó parte personalmente, bajo el
patrocinio del príncipe, en la exploración de África. [151] Lo
que escribe Diogo acerca de las motivaciones de su señor es plenamente creíble:
Enrique necesitaba oro con el que recompensar a sus seguidores. El «mar de
Arena» que atravesaba la ruta del oro era innavegable para los cristianos.
Solamente los «barcos del desierto» podían cruzarlo. Por ello Enrique intentó
rodear ese obstáculo con barcos de otra clase.
Los europeos intentaron cruzar el Sáhara en el siglo XV. Se tienen noticias de
que en 1413 Anselme d'Isalguier regresó a Toulouse desde Gao, con un harén de
mujeres negras y tres eunucos, aunque no se sabe cómo pudo llegar tan lejos en
el interior de África. En 1447, el genovés Antonio Malfante llegó hasta Tuat, y
a su regreso difundió los rumores sobre el comercio del oro. En 1470, como
hemos visto, el florentino Benedetto Dei afirmó haber estado en Tombuctú, y
haber observado allí un próspero comercio con tejidos europeos. Entre 1450 y
1490, mercaderes portugueses realizaron reiterados esfuerzos por abrir una ruta
de acceso desde Arguin, vía Waddan, hacia el mismo destino: parece ser que en
algunas ocasiones lograron al menos que las caravanas del oro se desviaran para
encontrarse con ellos. En el momento en que cesaron estos intentos, ya se había
establecido la comunicación por mar con la zona de procedencia del oro. De
hecho, la extrema dificultad de la ruta por tierra demandaba una aproximación
por mar. [152].
Del texto de Diogo Goes se desprende que la búsqueda de oro iba unida a un
intento de recuperar la antigua estrategia, utilizada por Luis de la Cerda en
la década de 1340, de vincular la conquista de las Canarias con la adquisición
de un puerto del Magreb que diera acceso al comercio del oro. Diogo fecha los
asaltos portugueses a las islas a partir de 1415 —el año de la conquista
portuguesa de Ceuta, en la que Enrique tuvo un papel destacado—. Y aunque no
existen pruebas de que Enrique tuviera un interés duradero por las Canarias
antes de la década de 1430, la inquietud castellana por la llegada de los
portugueses al archipiélago está documentada desde 1416. Una gran expedición
portuguesa, supuestamente de 2500 hombres y 120 caballos, ideada, según parece,
por Enrique, pero sufragada por la corona, partió en 1424 con el objetivo de
someter Gran Canaria. Si Luis de la Cerda pudo concebir la creación de un
principado que incluyera las Canarias y Galite, un proyecto que ambicionara las
Canarias y Ceuta no era inherentemente imposible. El ataque a Ceuta es
considerado tradicionalmente como una extensión de la Reconquista, o bien, cada
vez más, como parte de la creación de un «imperio del trigo» portugués. La
especial importancia económica de Ceuta como un lugar de extracción de coral
pudo ser otro factor relevante. Sin embargo, esa incursión tiene al menos tanta
relación con los intentos europeos de acceder al comercio del oro a través del
Sáhara como con cualquiera de las causas anteriores.
Sin necesidad de dar crédito a la crónica de Diogo Goes, podemos asegurar que
las islas Canarias fueron el principal objetivo de Enrique a partir de la
década de 1430, y que el principal motivo para ello fue el acceso al comercio
del oro. Zurara omitió la importancia de las Canarias —acaso deliberadamente,
porque el fracaso de los esfuerzos de Enrique por conquistarlas hubiera sido un
relato poco heroico, o tal vez porque, como afirma el autor, narró los hechos
en otra crónica, hoy perdida—. Pero la correspondencia de Enrique con los papas
revela que el archipiélago era su mayor foco de interés. [153] Se
daba por hecho que las Canarias quedaban excluidas de la serie de bulas para la
conquista de África concedidas a los portugueses desde septiembre de 1436; por
ello Enrique no cesó de enviar solicitudes al papa para que ampliara sus
derechos de conquista.
Hubo nuevos ataques portugueses a las islas en 1440 y 1442, y en la década de
1440 se hicieron esfuerzos casi ininterrumpidos por alcanzar un acuerdo
pacífico con los nativos de La Gomera. En 1446, Enrique intentó que se
prohibiera a los navíos portugueses viajar a las Canarias sin su
consentimiento. En 1447, obtuvo un dudoso derecho sobre las islas del heredero
de Jean de Béthencourt, Mathieu de Béthencourt, que ya no tenía ningún interés
legal en ellas. Fortalecido por este derecho especioso, llevó a cabo, entre
1448 y 1454, reiterados intentos de arrebatar Lanzarote a sus colonos y Gran
Canaria a sus nativos, sin lograr un éxito duradero en ningún caso.
Este esfuerzo mantenido por apoderarse de las Canarias no pudo deberse al
capricho. El propio Enrique siempre sostuvo —como hicieron asimismo quienes
hablaron en su nombre— que actuaba movido por razones exclusivamente
religiosas: «Más por la salvación de los nativos paganos —afirmó su hermano—
que por la propia ganancia, que fue inexistente». Pero ésta era una afirmación
hipócrita. Para Enrique, como para Béthencourt y La Salle, de quienes tomó
ejemplo, las islas Canarias suponían una vía por la que rebasar la ruta
tradicional del oro a través del Sáhara, un punto de parada ante la costa,
cercano al legendario «río de Oro» —nombre usado por Zurara y otras fuentes
próximas a Enrique. Pudo verlas también como parte de un dominio bifocal, con
posiciones en las Canarias y el Magreb, que presumiblemente hubiera
interceptado la ruta del oro. [154]
Lo que se desprende de esta historia subvierte la imagen tradicional según la
cual la exploración de África era el objetivo principal de Enrique. El logro
portugués más celebrado, y del que el nombre de Enrique es indisociable en la
memoria popular, fue el paso del cabo Bojador en 1434. Éste fue un resultado de
los esfuerzos por apoderarse de las Canarias. La toponimia del litoral era muy
confusa y la cartografía de las latitudes en cuestión poco fiable. Es dudoso
que los navegantes portugueses fueran consistentes a la hora de dar nombre a
los distintos cabos. Pero el que normalmente era llamado «cabo Bojador» no se
hallaba probablemente más allá del cabo Juby. Éste ya había sido superado
anteriormente —probablemente en muchas ocasiones—. Los portugueses situaban las
Canarias «más allá del cabo Bojador». Sólo en una escuela de navegación
relativamente reciente, como la de Enrique, este logro podía parecer relevante.
Si tras la muerte de Enrique, en 1460, se conservó alguna memoria del cabo,
ésta difícilmente le habría consolado de sus numerosos fracasos: las Canarias
se le habían resistido, ninguna corona cubría su cabeza y del oro de África
sólo habían llegado a sus manos unas pocas pepitas.
Más allá del Atlántico africano, los exploradores portugueses llevaron a cabo,
en el siglo XV, algunos intentos de investigar el espacio oceánico. La mayoría,
sin embargo, se condenaron al fracaso tomando el rumbo de los vientos del oeste
—presumiblemente porque deseaban asegurarse la posibilidad del regreso—. Aún
hoy es posible seguir los modestos progresos en el lento proceso de recolección
de datos en mapas raros y documentos dispersos. En un mapa se menciona el
viaje, no citado en ninguna otra fuente, que el navegante portugués Diogo de
Silves realizó en 1424: esta preciosa alusión estuvo a punto de ser destruida
cuando George Sand, durante uno de sus inviernos románticos en compañía de
Chopin, quiso inspeccionar el mapa y derramó tinta sobre él. Silves estableció
por primera vez la relación aproximada entre las distintas islas de las Azores,
agravando los fracasos de los navegantes que le siguieron. Antes de su viaje,
los mapas las mostraban en una hilera de norte a sur; gracias a su labor,
comenzaron a aparecer en posición aproximadamente escalonada, con las verdaderas
diferencias de longitud entre una y otra. En los primeros años de la segunda
mitad del siglo, se alcanzaron las islas más occidentales del archipiélago.
Datados entre 1452, cuando se descubrieron las islas más occidentales de las
Azores, y 1487, cuando Fleming Ferdinand van Olmen recibió el encargo de
buscar, como Colón, «islas y continentes» en el océano, se han conservado los
documentos de al menos ocho encargos portugueses de viajes a las regiones
remotas del Atlántico. [155] Entretanto,
como veremos en el siguiente capítulo, a partir de 1481, o tal vez antes, los
navegantes de Bristol se enfrascaron en la búsqueda de la legendaria isla de
Brasil. Las expediciones que partieron de las Azores, como la de Olmen, estaban
condenadas a que los vientos predominantes del oeste las obligaran a regresar.
Las que procedían de Bristol debían cumplir su cometido, en todo caso, durante
una estación primaveral peligrosamente breve y, dadas las condiciones de
navegación en las regiones remotas del océano, tendrían dificultades para
llegar más allá de Terranova.
5. Rodeo de la prominencia oeste de África
Gradualmente, a medida que el fracaso portugués en el asalto a las Canarias se
hizo patente, África adquirió mayor relevancia. El período más activo de la
importante serie de viajes de exploración celebrada por Zurara comenzó en 1441.
En esa fecha no quedaba ninguna duda de que era poco, o nada, el oro que podía
obtenerse en las latitudes de las Canarias, región que se convirtió a partir de
entonces en un puesto avanzado «para la mayor perfección», escribe Zurara, de
las hazañas de Enrique. Era necesario proseguir la búsqueda más al sur, y
explotar el mayor recurso de la región: los esclavos. Importantes cantidades de
oro, obtenidas por trueque, comenzaron a llegar a Portugal procedentes del
oeste de África a mediados de la década de 1440, pero los mayores avances,
tanto en el alcance de las exploraciones como en la búsqueda de oro, llegaron
tras la muerte de Enrique, cuando los navegantes portugueses lograron rodear la
prominencia oeste de África. En los últimos años de la vida del príncipe, fue
contratado un navegante de cierto talento, el genovés Antoniotto di Usodimare,
quien alcanzó los ríos Senegal y Gambia, estableciendo contacto, a mediados de
la década de 1450, con puestos militares del imperio de Mali. En al menos uno
de sus viajes fue acompañado por un veneciano con un remarcable instinto para
relatar los hechos. Alvise da Mosto era un personaje comparable a Vespucio,
siempre dispuesto a hacer afirmaciones exageradas, pero su conocimiento de la
tierra del pueblo Wolof, en Senegambia, parece incuestionable, y su crónica
está sembrada de observaciones verídicas. Es probable que las islas de cabo
Verde hubieran sido avistadas anteriormente; en el viaje de Usodimare y Da
Mosto fueron documentadas con detalle.
Puede resultar tentador interpretar el éxito de estos «mercenarios», frente a
los lentos progresos del séquito de caballeros y escuderos de Enrique, como una
prueba de la importancia de los profesionales y expertos extranjeros en la
construcción del imperio portugués. Pero Da Mosto, como pone de manifiesto su
crónica, era un hombre interesado en la exploración, ávido por conocer la
geografía y la etnografía africanas —«con una gran curiosidad por ver el
mundo», según dijo Diogo Goes—, mientras que los seguidores del infante tenían
otras prioridades, ya fueran las cruzadas, el comercio de esclavos, la creación
de feudos en principados isleños o la búsqueda de oro. [156]
El mayor impulso a las exploraciones portuguesas en el oeste de África procedió
del propio territorio de Portugal: fue la «privatización» del derecho de
exploración a manos de un mercader de Lisboa llamado Fernao Gomes, quien
encargó, entre 1469 y 1475, los viajes que agregaron tres mil kilómetros de
costa a la zona recorrida por los navíos portugueses hasta entonces, llegando
hasta el punto que fue llamado cabo da Santa Caterina, situado a 2 grados de
latitud norte: parece un avance asombroso en comparación con los inseguros
tanteos que se produjeron en vida del llamado «el Navegante». Pero ahora las
condiciones eran más favorables. Los portugueses habían superado los tramos de
la costa de la prominencia oeste de África donde las condiciones de navegación
eran más adversas, y habían establecido colonias en Madeira y las Azores para
facilitar la ruta de regreso. La rentabilidad de los viajes al África
occidental había sido probada por el comercio de oro, de esclavos, de marfil y
de malagueta.
La corona le retiró el monopolio a Fernao Gomes en 1475, tal vez con el
propósito de evitar la injerencia de los castellanos. Los viajes a África
occidental pasaron a ser responsabilidad del príncipe heredero de la casa real,
el infante Don Juan. De este modo, Portugal tuvo un heredero y, tras su acceso
al trono en 1481, un rey comprometido con la exploración y la explotación de
África. Parece ser que Juan concebía el Atlántico africano como una especie de
«fuente de suministro portuguesa», fortificada con un número creciente de
establecimientos comerciales como el que Enrique fundara en Arguin, para hacer
frente a la hostilidad de los nativos y por tratarse de una ubicación comercial
idónea, en la década de 1440. Desde ese momento habían aparecido numerosos
puestos comerciales no oficiales y no fortificados en la región de Senegambia,
a menudo fundados por exiliados que se integraron en las comunidades nativas en
diversos grados. Pero Juan poseía una mentalidad organizadora y belicosa,
forjada en su lucha contra la injerencia castellana en la costa de Guinea entre
1475 y 1481.
El área más importante de la parte inferior de la prominencia africana, tanto
económica como estratégicamente, era la región alrededor de la desembocadura
del Volta, y al oeste de los ríos Benya y Pra, donde se hallaban las minas
locales de oro y podía transportarse además el oro obtenido río arriba. Fue
allí donde el más impresionante de los asentamientos portugueses —el fuerte de
Sao Joao da Mina— fue erigido en 1482, bajo las órdenes de Juan, por un grupo
de un centenar de albañiles, carpinteros y peones. El inicio de una nueva
política de toma de asentamientos permanentes, de comercio organizado y de
iniciativas impulsadas por la corona se puso de manifiesto cuando un jefe
nativo expresó su preferencia por los «hombres harapientos y mal vestidos» que
hasta entonces habían comerciado en la región. Según la percepción europea, Sao
Joao, que realmente debió ser un establecimiento modesto, era una ciudad
fantástica con torreones y agujas, que los cartógrafos representaban como una
especie de Camelot poblada por negros.
Otros factores de la nueva política fueron la centralización del comercio
africano en Lisboa, en la Casa da Mina, detrás del palacio real, donde debían
registrarse todas las salidas y almacenarse todos los cargamentos, y el
establecimiento de relaciones amistosas con cabecillas poderosos de las áreas
costeras, como los jefes wolof de Senegambia, los obas de Benin y, más allá,
los manicongos —«reyes», como les llamaban los portugueses— del Congo. Era
difícil alcanzar las latitudes del Congo, con la corriente de Bengala en
contra, pero Diogo Cao lo consiguió en las concienzudas exploraciones que llevó
a cabo a partir de 1482. Cao remontó el río Zaire y, hacia 1485, describió la
forma de la costa hasta una latitud algo por debajo de los 22 grados sur.
Al mismo tiempo Juan intentó acrecentar el prestigio de la empresa africana en
su propio país. Adoptó el título de «Señor de Guinea», reafirmando con ello los
derechos portugueses sobre el África occidental, sin duda como una medida de
precaución ante la envidia de otros pueblos cristianos. Concedió asimismo una
mayor prioridad al compromiso de evangelización, que, según creía, legitimaba
las ambiciones portuguesas. Dirigió un importante proceso de bautismo reiterado
de los jefes indígenas, que apostataban con gran facilidad. En 1488, en una
extraordinaria pantomima política, invitó a un potentado wolof en el exilio a
una recepción real, para la cual se le proporcionaron al visitante ropas europeas
y una vajilla de plata. [157] En
aquel momento la exploración portuguesa se hallaba en el umbral de un
desarrollo espectacular, que será tratado en el siguiente capítulo, en el cual
los navíos iban a penetrar en el Atlántico, rodear África y abrir una nueva
ruta hasta el océano Índico. [158]
Hasta aquí, los logros españoles y portugueses en la exploración del Atlántico
a finales de la Edad Media eran el fruto de pequeños milagros de la tecnología
medieval: la brújula, la rueda dentada, las carabelas y las nociones primitivas
de orientación celeste. Los navegantes realizaban sus cálculos de las latitudes
relativas basándose en la apreciación a simple vista de la altura del sol o de
la Estrella Polar sobre el horizonte. La mayoría de ellos fueron «pilotos
desconocidos». Muchos de los nombres que se conocen se han conservado
únicamente en documentos dispersos o en anotaciones de los cartógrafos. Con
frecuencia contaban con experiencia en las cruzadas, como Gadifer de la Salle o
Juan de Mora, un capitán aragonés que en 1366 navegaba en aguas canarias.
Algunos eran nobles venidos a menos que huían de una sociedad que les ofrecía
pocas oportunidades; otros aventureros sin nada que perder, que se embarcaban
en misiones arriesgadas con la esperanza de un ascenso social. Buscaban «las
rutas del oro», como Jaume Ferrer, o «las rutas de las especias», como los
hermanos Vivaldi, o esclavos, como los Peraza y Don Enrique. Cada vez abundaron
más los genuinos empresarios coloniales, como los Guzmán, que buscaban tierras
baratas donde sembrar sus cultivos.
Lucharon por encarnar las fábulas caballerescas, por ganar feudos y fundar
reinos, como Luis de la Cerda, que ambicionó ser «Príncipe de Fortunia», o Jean
de Béthencourt, que fue proclamado «rey de las Canarias» en las calles de
Sevilla, o los caballeros del séquito de Don Enrique, emuladores del rey
Arturo. Otros eran misioneros, como los franciscanos del obispado de Telde, que
navegaron entre España y las Canarias durante cuarenta años, hasta que en 1393
fueron masacrados por los nativos, que presumiblemente temieron que estuvieran
vinculados con los mercaderes de esclavos y los conquistadores. Los forjadores
del destino atlántico de Iberia procedían de un mundo preñado de idealismo
aventurero. Aspiraban a la fama, y la mayoría han sido olvidados. Pero el impulso
y la orientación que confirieron a la expansión en ultramar tuvieron un efecto
enorme y duradero.
6. La expansión marítima en el resto del mundo
Pero Iberia no era la única cuna de exploradores, ni el Atlántico africano el
único escenario abierto a la aventura en aquel tiempo. El siglo XV fue una
época en la que el interés por establecer nuevas comunicaciones marítimas por
rutas desconocidas o poco utilizadas hasta entonces estuvo ampliamente
extendido. Aparte del de China los casos relativamente bien documentados son
los de Turquía y Rusia.
Los otomanos estaban edificando gradualmente el poder marítimo que les
convertiría, a finales del siglo, en una potencia imperialista de primer orden
en el mundo —fue el giro marítimo más asombroso de un imperio forjado por
tierra desde que Roma derrotara a Cartago—. La vocación marinera de Turquía no
apareció de pronto en todo su esplendor. Desde comienzos del siglo XIV, los
caciques turcos operaron desde nidos de piratas en las costas levantinas del
Mediterráneo. Algunos de ellos tenían supuestamente flotas de centenares de
barcos bajo su mando. Cuanta mayor era la extensión de costa conquistada por
sus fuerzas terrestres, más posibilidades tenían los corsarios turcos de
permanecer en el mar sin perder el acceso al suministro de agua y de
provisiones. A lo largo de todo el siglo XIV, sin embargo, se limitaron a
empresas de poco alcance, en embarcaciones pequeñas y con una táctica de ataque
y retirada.
A partir de 1390, el sultán otomano Beyazid I comenzó a crear una flota
permanente propia, pero sin adoptar una táctica esencialmente distinta a la de
los caciques independientes que le precedieron. Las batallas no solían
desarrollarse según los planes turcos, lo que conducía a su derrota. Todavía en
1466, un mercader veneciano en Constantinopla afirmó que para vencer a una
flota veneciana los turcos necesitaban una superioridad numérica de cuatro o
cinco a uno. En aquella época, sin embargo, la inversión otomana en su fuerza
naval era probablemente superior a la de cualquier estado cristiano. Los
perspicaces sultanes Mehmed I y Beyazid II comprendieron que el impulso de sus
conquistas por tierra debía ir acompañado —para poder mantenerse— del dominio
en el mar. Tras muchas generaciones de experimentos frustrados en la planificación
de las batallas navales, la flota de Beyazid humilló a la veneciana en la
guerra de 1499-1503. [159]
A comienzos del siglo XVI, algunos consejeros del sultán se obsesionaron con la
idea de competir con la expansión marítima de España y Portugal. La recogida de
datos sobre los viajes de los exploradores de esas naciones se convirtió en una
labor prioritaria para los servicios de inteligencia del sultán. La inquietud
ante la ventaja que llevaban los cristianos es visible en la parte que se
conserva del mapamundi elaborado en Constantinopla, entre 1513 y 1517, por el
almirante turco Piri Re'is: incluye un informe detallado sobre los
descubrimientos de Colón y la representación gráfica de los de Vespucio. El
informe muestra que cuando los otomanos pudieron llevar su flota hasta el
Mediterráneo occidental o el océano Índico, estaban preparados para enfrentarse
a las fuerzas españolas y portuguesas con posibilidades reales de éxito. La
dificultad, sin embargo, radicaba en el mantenimiento de una flota en esos
mares. Su tierra de origen quedaba separada de ellos por estrechos que sus
enemigos podían controlar con facilidad. En cuanto al Atlántico, era
definitivamente inaccesible. Finalmente, los otomanos se resignaron ante la
imposibilidad de hacerse valer como potencia marítima. «Dios —dijo un oficial
otomano al viajero inglés Paul Rycaut en la década de 1660— ha dado el mar a
los cristianos», y ha reservado la tierra a los musulmanes. [160]
Entretanto, incluso Rusia emprendió una expansión marítima en la década de 1430
—el período en que los esfuerzos portugueses por apoderarse de las islas
Canarias fueron más intensos—. La prueba de ello está pintada en la superficie
de un icono conservado actualmente en una galería de arte de Moscú, y que
perteneció a un monasterio de una isla del mar Blanco. Representa a unos monjes
adorando a la virgen en una isla con un monasterio dorado, con cúpulas
puntiagudas, un santuario dorado y torreones como velas encendidas. El
esplendor de la escena debió ser el producto de una imaginación piadosa, porque
en realidad la isla es pobre y sin vegetación y está rodeada, durante gran
parte del año, por el mar helado.
La Virgen María de Bogolyubovo con san Zosima y san Savaatii, y escenas de
sus vidas, 1544-1545.
Episodios de la fundación legendaria del monasterio, que data de
la década de 1430, un siglo antes de la realización del icono, rodean la imagen
de la virgen adorada. Los primeros monjes reman hacia la isla. «Figuras jóvenes
y radiantes» expulsan a la comunidad de pescadores indígenas con látigos
angelicales. Cuando el abad Savaatii es informado de ello da gracias a Dios.
Acuden los mercaderes. Cuando uno de ellos deja caer la hostia sagrada que le
tiende el monje Zósima, una llama aparece para protegerla. Cuando los monjes
rescatan a las víctimas de un naufragio, que yacen moribundas en una cueva de
una isla cercana, Zósima y Savaatii aparecen milagrosamente, sobre dos
icebergs, y retiran la banquisa de hielo. Zosima tiene una visión de una
«iglesia flotante», que se concreta en la construcción de una isla-monasterio.
Desafiando al entorno yermo, los ángeles suministran pan, aceite y sal. Los
abates que precedieron a Zósima abandonaron la isla porque no pudieron soportar
sus condiciones extremas. Zósima ahuyenta serenamente a los demonios que le
tientan. Esta historia contiene todos los ingredientes de un típico episodio de
imperialismo europeo: la inspiración divina, la heroicidad del viaje en un
entorno hostil, el trato cruel dispensado a los nativos, los esfuerzos por
adaptarse y fundar una economía viable, la rápida implicación de los poderes
comerciales, el establecimiento de un sistema viable gracias a la
perseverancia. [161]
7. ¿El milagro europeo?
Sin embargo, una cosa es sentir la necesidad de un cambio, y otra distinta
encontrar los medios para llevarlo a cabo. Los historiadores han rastreado
Europa en busca de los factores que permitieron a los pueblos del oeste del
continente liderar la carrera de la exploración global.
La tecnología es sin duda uno de los campos hacia los que orientar esa
búsqueda. Hubiera sido imposible, por ejemplo, permanecer largas temporadas en
el mar y regresar a la tierra de origen desde lugares previamente desconocidos
sin el desarrollo de los medios necesarios para localizar las bahías donde
refugiarse y para determinar el rumbo. Muchos de los instrumentos de la época
parecen completamente inadecuados para tales fines. No es sorprendente que los
navegantes experimentados prefirieran, en las zonas conocidas, navegar cerca de
la costa y guiarse por puntos de referencia en tierra. Un consejo incluido en
un tratado de 1190 atestigua el estadio primitivo de la recepción en Europa de
la herramienta básica del navegante, conocida desde hacía tiempo en las áreas
costeras de Asia: cuando las tinieblas ocultan el sol y las estrellas, explica
Guiot de Provins, todo lo que el marinero tiene que hacer es depositar, en el
interior de un canuto flotando en un recipiente de agua, una aguja bien frotada
«con una piedra basta que atrae el hierro». La brújula se hizo más manejable en
el siglo XIII: en equilibrio sobre un punto, podía girar libremente sobre una
escala fija, dividida generalmente en treinta y dos rumbos. Otros instrumentos
para la navegación fueron adoptados gradualmente en el curso de la Baja Edad
Media, pero su aceptación fue lenta y su impacto se vio reducido por el
conservadurismo inherente a los oficios tradicionales.
Los astrolabios para navegantes, que permitían calcular la latitud a partir de
la altura del sol o de la Estrella Polar sobre el horizonte, ya existían en el
siglo XII. Sin embargo, eran pocos los navíos que los llevaban antes del siglo
XVII. Las tablas que determinaban la latitud según las horas de sol eran más
fáciles de usar, pero requerían una precisión en la medida del tiempo superior
a la que la mayoría de los marineros podía lograr con los medios a su alcance:
relojes de arena manejados por los grumetes. La llamada «brújula solar» —un
pequeño gnomon que proyectaba la sombra sobre una tabla de madera— permitía
determinar la latitud relativa al punto de donde se había partido, pero no
tenemos pruebas de que los marineros llevaran consigo este instrumento.
Vista la falta de medios técnicos, es difícil evitar la impresión de que los
navegantes confiaban simplemente en el conocimiento práctico de su arte y en la
experiencia acumulada para orientarse en aguas desconocidas. A partir del siglo
XIII, los compiladores de manuales de navegación elaboraron, basándose en datos
estrictamente teóricos, derroteros que podían ser útiles a los marineros que
carecieran de un buen conocimiento previo de la geografía local. En la misma
época los portolanos comenzaron a ofrecer una información
similar en forma gráfica. La primera noticia clara que se tiene de una de tales
cartas de marear se refiere a la que llevaba san Luis en la cruzada de Túnez de
1270; pero es posible que no fuera más que una ayuda para navegantes
inexpertos. Un marinero experimentado hubiera confiado probablemente en su
memoria si navegaba en aguas conocidas o, en caso contrario, hubiera recurrido
a derroteros escritos.
Dos conclusiones parecen claras: los instrumentos de navegación tuvieron poca,
o ninguna, influencia en la labor de los exploradores en la Baja Edad Media; y
aquellos que sí la tuvieron fueron tomados de otras culturas. Si esa tecnología
hubiera sido decisiva, los navegantes chinos, musulmanes e hindúes hubieran
llegado mucho más lejos que los europeos.
La construcción de barcos era un oficio con connotaciones piadosas, santificado
por las imágenes sagradas asociadas a los navíos: el arca de Noé, el barco
azotado por las tormentas, la nave de los locos. Gran parte del conocimiento
que tenemos de los armadores medievales procede de las imágenes de Noé. Los
constructores de barcos del Atlántico y del norte preparaban sus navíos para un
mar tormentoso. La durabilidad era su preocupación principal. Construían los
cascos con una técnica característica, de tabla en tabla, solapando cada una
con la siguiente en toda su longitud y uniéndolas con clavos. Los constructores
del Mediterráneo preferían comenzar por la cuaderna del barco. Luego clavaban
en ella las tablas hasta cubrirla por completo. Este método era más económico.
Requería menos madera y muchos menos clavos, y una vez construida la cuaderna,
el resto del trabajo podía confiarse a manos menos expertas. En parte como
consecuencia de ello, esta técnica se extendió por toda Europa, y hacia el
siglo XVI se había convertido en el método habitual en todos los astilleros.
Sin embargo, para aquellas embarcaciones que necesitaban mayor resistencia, las
destinadas a la guerra o a navegar en mares hostiles, seguía mereciendo la pena
optar por la técnica de las tablas solapadas.
Tal como hemos visto, las embarcaciones que cumplieron los primeros milagros de
la navegación europea en la Baja Edad Media eran principalmente del tipo
llamadas cocas. Tenían el casco redondo y las velas cuadradas, lo que las hacía
especialmente adecuadas para navegar a favor del viento, y por lo tanto para
seguir las rutas que fueron descubiertas durante el siglo XIV: desde Iberia
hacia el Atlántico africano, siguiendo los vientos alisios del noreste, y de
regreso vía las Azores, con los vientos del oeste que soplan en el Atlántico
norte. No hubo ningún cambio revolucionario en el diseño tradicional de estas
embarcaciones —solamente, en todo caso, un incremento de la maniobrabilidad
gracias a pequeñas mejoras progresivas en la arboladura.
En el siglo XV, aparecieron en el Atlántico africano, cada vez con mayor
frecuencia, barcos con al menos una vela triangular —en algunos casos con dos o
tres, suspendidas de largas vergas unidas con cuerdas a mástiles inclinados—.
Estas embarcaciones, llamadas generalmente carabelas, ofrecían importantes
ventajas en dos zonas de esa parte del océano. La primera era el tramo entre la
costa africana, o las islas cercanas a ella, y las Azores, donde permitían
ceñir dentro de una franja mucho más estrecha que los barcos convencionales, y
salvar la zona de influencia de los vientos alisios sin desviarse demasiado
hacia el sur: normalmente las carabelas podían mantener un rumbo de tan sólo 30
grados respecto a la dirección del viento. La segunda era la región de vientos
variables y de corrientes adversas más allá de la prominencia oeste de África,
donde el aparejo de las carabelas, en combinación con un casco de menor calado
que el de las cocas, les ayudaba a resistir y a avanzar en condiciones
hostiles. A la larga, las cocas y las carabelas convergieron en lo que los
contemporáneos llamaron «carabelas redondas», que se distinguían por dos
características. La primera afectaba al aparejo. Éste estaba formado por velas
cuadradas, para sacar el máximo provecho de los vientos favorables, pero
incluía una vela triangular para poder usarla cuando fuera necesario. La
segunda tenía que ver con el casco, que mantuvo las dimensiones relativamente
grandes, con una buena capacidad de carga, que tenía en las cocas, pero adoptó
una forma más esbelta y de menor calado, en imitación al de las carabelas.
¿De dónde procedieron esa clase de barcos? El parecido de las carabelas con
los dhow árabes, que empleaban las mismas técnicas para
afrontar los peligros de la navegación en el mar Rojo, dio pie a la idea de que
la carabela era el producto del intercambio cultural en la Iberia medieval,
pero no existe ninguna prueba directa de ello. Las velas triangulares y el poco
calado eran características tradicionales de los barcos de pesca portugueses.
Los navíos utilizados generalmente por los exploradores portugueses en el
Atlántico africano pudieron haberse desarrollado a partir del modelo de los
barcos de pesca, añadiéndoles la cubierta y aumentando ligeramente sus
dimensiones —en los casos conocidos medían entre cuarenta y sesenta pies, y
tendrían una capacidad de entre cuarenta y ochenta toneladas— para poder llevar
mercancías a África y cargar esclavos en el viaje de vuelta.
El mayor reto que la exploración del Atlántico planteaba a la inventiva de los
técnicos era el suministro de agua. Los barcos tenían que permanecer en mar
temporadas cada vez más largas y, a medida que avanzaban por el litoral
africano, con frecuencia se hallaban ante costas áridas. El viaje de regreso
vía las Azores podía comprender tres o cuatro semanas sin la posibilidad de
renovar las reservas de agua. Ignoramos por completo cómo vencieron esa
dificultad, pero debieron de hacerse mejoras en las cubas de agua; es
manifiesto que los comerciantes españoles que vendían material para la navegación
consideraban superiores las cubas de agua portuguesas. El recurso habitual para
que el agua almacenada en un barco se conservara por más tiempo era añadirle
vinagre, que prevenía la aparición de microorganismos nocivos.
Aunque los progresos tecnológicos mejoraron el equipo de los exploradores del
Mediterráneo occidental, no explican por sí solos el gran desarrollo de la
exploración europea. La tecnología naval estaba mucho más desarrollada en los
mares orientales. Generalmente, los barcos construidos en los astilleros del
océano Índico tenían el casco formado por tablas de madera que llegaban de
extremo a extremo, unidas mediante clavijas de madera inseridas en las
junturas, y no con clavos, como solía hacerse en Europa y en China. Este
sistema puede parecer frágil a una mente afectada por los prejuicios de la
práctica occidental. En realidad, los cascos orientales eran generalmente más
estancos, más gruesos y más resistentes que los de los barcos de construcción
europea. Las embarcaciones podían ser mucho más grandes, con un número de
mástiles, en promedio, mayor y una capacidad de carga treinta veces superior a
la de los mayores navíos europeos de la época.
La descripción que hizo un navegante portugués del intento de su flota de
capturar un junco javanés en 1511 demuestra la ventaja con que contaba la
presa: era demasiado alta para ser abordada por los portugueses, y las cuatro
capas de tablas superpuestas de su casco la hacían invulnerable a la
artillería. El único modo en que los portugueses podían atacarla era impedir
sus maniobras inmovilizando su timón. Esto indica la segunda gran ventaja de
las embarcaciones asiáticas: disponían de una sofisticada tecnología para el
control de la dirección, mientras que en el siglo XV y comienzos del XVI los
barcos europeos eran dirigidos aún mediante un timón unido a una palanca. Por
último, los barcos orientales —por lo menos los procedentes de China o
construidos bajo esa influencia— tenían la ventaja de estar divididos en
compartimentos por mamparos, lo que les mantenía a flote aunque las rocas o la
artillería atravesaran una parte del casco.
Una vez convencidos de la insuficiencia de una explicación basada en la
tecnología, los investigadores recurren con frecuencia a las supuestas
peculiaridades culturales de Europa occidental. La cultura forma parte de una
trinidad nefasta —cultura, caos y meteduras de pata— que circula a menudo por
nuestra visión de la historia, sustituyendo las teorías tradicionales basadas
en la relación de causa y efecto. Tiene la virtud de explicarlo todo y nada. La
conquista del Atlántico forma parte de un fenómeno a gran escala: «el auge de
Occidente», «el milagro europeo» —el ascenso de las sociedades occidentales al
liderazgo de la historia moderna universal—. Debido al desplazamiento de los
focos de poder y de iniciativa, los que fueran hasta entonces puntos centrales,
China, la India y el Islam, se convirtieron en periféricos, y la periferia,
Europa occidental y el Nuevo Mundo, se transformó en el nuevo centro. El
capitalismo, el imperialismo, la ciencia moderna, la industrialización, el
individualismo, la democracia —las grandes corrientes de la historia reciente
que han configurado el mundo actual— se consideran, en varios sentidos,
iniciativas propias de sociedades formadas en o desde Europa. Esta percepción
existe, en parte, porque hasta ahora no se ha prestado la debida atención a las
tendencias contrapuestas procedentes de otros lugares. Sin embargo, exceptuando
las tradicionales exageraciones sobre el carácter único de Occidente, se ajusta
a la verdad. Es tentador, entonces, atribuir la conquista del Atlántico, con
todas sus consecuencias, a ciertos rasgos culturales específicos de la región
donde se originó.
La mayor parte de los rasgos culturales que comúnmente se aducen deben ser descartados,
ya sea porque no son exclusivos de la costa occidental de Europa, porque son
ilusorios o porque no estaban presentes en el momento preciso. La cultura
política basada en un sistema competitivo era compartida con el Sureste
Asiático, con partes de Europa que no contribuyeron en nada a la exploración y,
en cierto sentido, con el Japón de los daimyo. En tanto que
religión que promueve el comercio, el cristianismo es igualado o superado por
el islam, el judaísmo y otras, como el jainismo y algunas tradiciones budistas,
expresadas, como hemos visto, en los Jatakas y en los relieves de Borobudur. La
tradición de la curiosidad científica y el método empírico, que ciertamente
parece haber contribuido a la exploración, que es en esencia un modo de observación
experimental, tenía al menos la misma importancia en el Islam y en China, en lo
que para nosotros es la Baja Edad Media (aunque es cierto que una cultura
científica distintiva apareció más adelante en Europa y en partes de América
colonizadas por europeos). El celo misionero es un vicio o una virtud
universal, y —aunque nuestra historia suele obviarlo— el islam y el budismo
experimentaron una extraordinaria expansión hacia nuevos territorios y en
nuevas congregaciones al mismo tiempo que el cristianismo, en la Baja Edad
Media y a comienzos de la Edad Moderna. El imperialismo y la violencia no son
vicios exclusivos de la raza blanca. Los exploradores del mundo moderno
encontraron estados en expansión y competidores que trataron de emularlos en
todos los continentes. Tampoco es convincente apelar a supuestos rasgos
culturales para explicar la interrupción, el estancamiento o el desinterés por
la exploración global en las sociedades no europeas. Es imposible, por ejemplo,
aceptar el confucianismo como explicación de fenómenos tan diversos como la
expansión china en el siglo XVIII, el estancamiento chino en el siglo XIX y el
vigor del «tigre económico» en el siglo XX. Deberíamos evitar recurrir a
razonamientos de esta clase para explicar la irrupción en el Atlántico de los
navegantes de Europa occidental.
A pesar de todo, sí hemos hallado algunas pruebas de un rasgo de la cultura de
Europa que la convertía en un lugar propicio a la aparición de exploradores.
Éstos eran hombres guiados por el ideal de la aventura. Muchos de ellos
defendían, y luchaban por encarnar, la moral aristocrática de su tiempo —el
«código» caballeresco—. Sus barcos eran corceles vistosamente engualdrapados y
en ellos surcaban las aguas como jinetes. Sus modelos eran los príncipes
errantes que ganaban reinos cumpliendo gestas heroicas en los populares
romances de caballerías —los pulp fiction de la época—, que a
menudo transcurrían en escenarios marítimos. El héroe caído en desgracia que
emprende arriesgadas hazañas marítimas para convertirse en soberano de un reino
o de un feudo isleño era el personaje central de las versiones españolas de las
historias de Apolonio, Bruto de Troya, Tristán, Amadís, el rey Canamor, el
infante Turián y otros, las cuales formaban parte de la serie de narraciones
accesibles a lectores de todos los niveles que aparecieron en los siglos XIV y
XV. El desenlace estándar de estas narraciones proporcionó a Cervantes uno de
sus pasajes cómicos más célebres, aquel en que Sancho Panza le ruega a Don
Quijote que le haga gobernador de una ínsula, que tenga, a ser posible, «una
tantica parte de cielo» encima. En algunos aspectos, los textos caballerescos y
los hagiográficos se confundían. La navegación de San Borondón —el
ermitaño irlandés que, según la leyenda, tal como hemos visto, exploró el
océano hacia el oeste en busca del paraíso terrenal— difundió la noción de que
los viajes por mar podían ennoblecer el alma. Colón hizo varias alusiones a ese
texto, e incluyó francamente el paraíso terrenal entre los objetivos de sus
viajes. El Libro del caballero Zifar, un romance español del siglo
XIV, era en esencia una divinización de la leyenda de san Eustaquio, cuyo
exilio marítimo le llevó al fin a reunirse con su familia, cruelmente dividida.
Que el mar era un buen escenario para las hazañas caballerescas era un hecho
comúnmente aceptado, establecido por una tradición que se remontaba a comienzos
del siglo XIII. Parece que el espíritu aventurero podía percibirse entre las
ratas y las duras condiciones de la vida a bordo. La semejanza entre un barco
engalanado vistosamente y un caballo de batalla impresionó a los escritores,
desde Alfonso X el Sabio hasta Gil Vicente (ca. 1470-1536), quien comparó, sin
caer en la incongruencia, una mujer hermosa con un navío y un caballo de batalla.
La comparación puede parecer poco halagadora, pero el barco debe imaginarse a
la luz de las estrellas y con las velas hondeando al viento, y el caballo
engualdrapado para el combate entre caballeros.
Digas tú, el marinero…
Si la nave o la vela o la estrella
Es tan bella.
Digas tú, el caballero…
Si el caballo o las armas o la guerra
Es tan bella.[162]
En el entorno de Don Enrique abundaba la afectación
caballeresca. Muchos de los miembros de su círculo eran poco más que forajidos,
hidalgos desclasados, exiliados de la corte por su ignominia o su infamia. Sin
embargo adoptaban nombres novelescos, como Tristán de la Isla o Lanzarote de la
isla. Tristán, un paladín de Madeira, ilustra la distancia que mediaba entre
los ideales profesados por aquellos hombres y su modo de actuar. Llevaba una
vida novelesca, en concordancia con su nombre, y exigía un juramento de
vasallaje a los desalmados que llegaban a su isla. Ningún incidente ilustra
mejor su modo de actuar que el curioso abuso de las convenciones caballerescas
que cometió en 1452. Diogo de Barrados, un caballero al servicio de Enrique,
fue exiliado a Madeira, donde sirvió en el séquito de Tristán, en virtud de su
«honor y vasallaje». Desde los tiempos de Arturo y Lanzarote, los romances
entre las damas y los caballeros del séquito habían sido una causa habitual de
quebraderos de cabeza para los señores feudales. En el caso que nos ocupa,
Diogo abusó de su estatus seduciendo a la hija de Tristán. La escena —narrada
lacónicamente en un indulto real— en la que Tristán cortó las partes pudendas
del ofensor nos traslada a un mundo extraño en que el honor caballeresco se
mezcla con el salvajismo.
Las aventuras marítimas novelescas tenían su correspondencia en la vida real.
El mundo de las batallas navales castellanas es el mundo del conde Pero Niño,
cuya crónica, escrita por su abanderado en el segundo cuarto del siglo XV, es a
la vez un tratado sobre el código caballeresco y una narración de sus
campañas. El victorial celebra a un caballero jamás derrotado
en un torneo, en la guerra o en el amor, cuyas grandes batallas se libraron en
el mar, y sostiene que «ganar una batalla es el mayor bien y la mayor gloria en
la vida». Cuando el autor discurre sobre la naturaleza mudable de la vida, sus
interlocutores son la Fortuna y el Viento, cuya «madre» es el mar, «donde tengo
mi cuartel general». [163]
De este mundo procedía el suegro de Colón. Bartolomeo Perestrelo era el hijo
menor de un mercader de Piacenza que ganó en Portugal una fortuna suficiente
como para colocar a su hijo en la corte, o en los círculos próximos a ella. El
hermano mayor de Bartolomeo llegó a ser el prior de un monasterio de fundación
real. Su hermana fue la amante del arzobispo de Lisboa. Servir en el séquito de
Enrique le dio la oportunidad de viajar, en calidad de navegante y colonizador,
a la isla de Porto Santo, cercana a Madeira. Allí, en 1446, tras la
legitimación de los hijos de su hermana, recibió el cargo hereditario de
capitán general. Murió en 1457, y Colón se casó con la hija mayor de su segundo
matrimonio en una fecha desconocida de finales de la década de 1470. [164]
Aunque el número de textos conservados es menor, los romances caballerescos de
Francia e Inglaterra —tierras de origen de otras comunidades de exploradores en
el siglo XV— también transcurrían en escenarios marítimos. El más importante de
los libros que se han perdido era un Gesta Arthuri, registrado en
sumarios del siglo XVI, en el cual Arturo, hallando su isla natal demasiado
pequeña, partía a conquistar Islandia, Groenlandia, Noruega, Laponia, Rusia y
el Polo Norte. Esto puede parecer extraño, pero concuerda con la tradición: en
el siglo XII, Geoffrey de Monmouth incluyó seis islas «en el oeste» entre las
supuestas conquistas de Arturo, y muchos romances situaban su tumba en una isla
del Atlántico. Otro texto conocido solamente por alusiones en el siglo XVI, y
que databa del siglo XIV, era la historia de Robert (o, en algunas versiones,
Lionel). Machin o Macham, quien al fugarse con su enamorada fue empujado por
una tormenta hasta la isla, hasta entonces desconocida, de Madeira. [165]
El propio Colón era muy sensible al estímulo de los libros de caballerías. El
episodio más famoso de toda la historia de la exploración ocurrió sin duda en
aquel instante del 12 de octubre de 1492 en que el vigía, desde la arboladura
del barco insignia de Colón, gritó « ¡tierra!». Pero a pesar de su fama, este
episodio está rodeado de incertidumbre. La identidad del vigía es dudosa y la
prioridad de su visión fue discutida por el propio Colón, que reclamaba la
recompensa por haber sido el primero en ver tierra allí donde la noche anterior
había divisado una luz. La insistencia con que Colón defendió su prioridad ha
sido atribuida a la falta de honestidad, a la ambición, al afán de notoriedad.
Se hace más comprensible si tenemos en cuenta que, aunque su viaje no tenía un
precedente real —siguió una ruta, según afirmó él mismo, «que nadie, hasta
donde tenemos conocimiento, ha seguido en el pasado»—, sí existía un
antecedente en la literatura. En la versión medieval española del romance de
Alejandro Magno, el rey macedonio realizó su propio descubrimiento de Asia por
mar, y cuando la tierra se hizo visible
Díixoles Alixandre de todos mas primero
Que antes lo vióo éel que ningunt marinero . [166]
Es ir demasiado lejos suponer que Colón, que más adelante
llamaría al continente descubierto por él un mundo «que Alejandro había
intentado conquistar,» [167]¿pudo estar
influenciado por este texto? Su trayectoria vital se parece tanto al argumento
de un romance sobre aventuras marítimas de la Baja Edad Media que es difícil no
tener la impresión de que estuvo inspirada por esa clase de fuentes —es decir,
que Colón plagió de ellas la historia de sus propias aventuras.
Aunque sería engañoso acusar a las demás culturas de hostilidad o indiferencia
por la navegación y el comercio, es cierto que en Europa el culto a las hazañas
marítimas caballerescas tuvo el efecto de ennoblecer una actividad que en el
resto del mundo suponía un desprestigio en el rango militar o una barrera para
el ascenso social. El desarrollo naval de China a principios del siglo XV fue
socavado por la oposición de los mandarines, que reflejaba las prioridades de
una clase ajena al mar. En la Malaca del siglo XV, los comerciantes musulmanes
ostentaban títulos nobiliarios y los mercaderes hindúes el título más modesto,
derivado del sánscrito, de nina; pero no tenían acceso a los rangos
más altos. Los soberanos de la región estaban constantemente implicados en
transacciones comerciales, pero ninguno de ellos se atrevió a hacerse llamar,
como el rey de Portugal, «Señor del Comercio y la Navegación».
Pero sería un error dar demasiada importancia a estas diferencias y suponer que
la región marítima de Asia estaba paralizada por los prejuicios, o que su
potencial para el comercio de larga distancia y el imperialismo marítimo estaba
limitado por deficiencias culturales. Bien al contrario, muchos estados asiáticos
estaban gobernados por sultanes y samorines con cierta visión
comercial. La capacidad de las sociedades tradicionales de la región para
establecer un imperio o desarrollar una actividad comercial marítima queda
demostrada por la rica historia mercantil e imperial de muchas de ellas. Parece
que el salto de los europeos a una posición de liderazgo no se debió a su
superioridad, sino a la indiferencia de los demás y a la retirada de la escena
de sus competidores potenciales.
La actividad naval china, por ejemplo, fue interrumpida tras el último viaje de
Zheng He, probablemente debido al predominio en la corte de los mandarines
confucianos, que detestaban el imperialismo y menospreciaban el comercio. El
impulso otomano se vio frenado por los estrechos: en cualquier dirección —hacia
el Mediterráneo central, el golfo Pérsico o el mar Rojo— su salida al océano
pasaba por estrechos que sus enemigos podían controlar fácilmente. Limitada por
un mar helado, la expansión territorial de Rusia en el siglo XV se orientó
principalmente, como cabía esperar, hacia el interior.
8. Con el viento a favor
Estas dificultades ayudan a explicar la ventaja con que contaron los europeos
occidentales. Para iniciar una empresa de alcance mundial, era de vital
importancia partir del lugar adecuado. En la era de la navegación a vela, la
apertura de nuevas rutas marítimas dependía del acceso a los vientos y las
corrientes favorables. Aunque los navegantes del océano Índico y del oeste del
Pacífico hubieran intentado extender sus rutas de larga distancia fuera del
área de influencia del monzón, no hubieran encontrado las condiciones
necesarias para ello. La única ruta navegable hacia el este a través del
Pacífico fue en realidad un camino sin salida hasta que se desarrollaron los
puestos comerciales en la costa oeste de América, en la época colonial. Las
vías de salida del océano Índico por el sur eran difíciles y peligrosas, y
conducían, dentro de los límites que se conocían, a destinos poco atractivos.
Los navegantes avezados al monzón no se sentían inclinados a experimentar en
zonas de vientos fijos.
En el seno del sistema de vientos fijos del Pacífico, los navegantes de larga
distancia más intrépidos del planeta, los polinesios, estaban obligados por su
situación a navegar en contra del viento. Tal como hemos visto, es probable que
hubieran alcanzado la máxima expansión posible con la tecnología de que
disponían a comienzos del milenio pasado. Sus asentamientos más remotos, en
Hawai, la isla de Pascua y Nueva Zelanda, eran demasiado lejanos para
mantenerse comunicados. Cuando fueron descritos por primera vez por visitantes
europeos, en los siglos XVII y XVIII, ya habían acumulado cientos de años de
divergencia cultural respecto a las tierras de origen de sus pobladores.
El Atlántico, en cambio, era una vía abierta hacia el resto del mundo. Para
controlar un dominio de alcance oceánico, debían penetrarse los secretos de sus
vientos y corrientes. Durante toda la era de la navegación a vela —es decir,
durante la práctica totalidad de la historia— la geografía tuvo el poder
absoluto a la hora de determinar qué hazañas marítimas podían realizarse. A su
lado, la cultura, las ideas, el genio o carisma individual, el poder económico
y los demás motores de la historia contaban bien poco. Gran parte de nuestras
explicaciones de los hechos históricos tienen demasiados aires de grandeza y
carecen del viento suficiente.
El Atlántico está dominado por el sistema de los vientos alisios: un patrón
regular donde los vientos predominantes soplan en la misma dirección con
independencia de las estaciones. Durante todo el año, desde el extremo noroeste
de África, los vientos alisios trazan una curva que pasa pocos grados por
encima del ecuador y conduce a las costas del Caribe. Gracias a los vientos
alisios del noreste, las comunidades marítimas en torno a las desembocaduras
del Tajo y el Guadalquivir tenían un acceso privilegiado a gran parte del resto
del mundo. El prodigioso alcance de los imperios español y portugués en la era
de la navegación a vela se debió en parte a esta circunstancia. En el
hemisferio sur se repite aproximadamente el mismo patrón, en el que los vientos
conducen desde el sur de África hasta Brasil. Del mismo modo que los vientos
alisios del noreste, también éstos giran más directamente hacia el oeste a
medida que se acercan al ecuador. Entre estos dos sistemas, en la zona del
ecuador, o un poco más al norte, se hallan las latitudes prácticamente sin
viento llamadas Doldrums (calmas ecuatoriales). Más allá de
las latitudes de los vientos alisios, tanto en el hemisferio norte como en el
sur, dominan los vientos del oeste. En el segundo caso son remarcablemente
fuertes y constantes, y proporcionan una ruta rápida alrededor del globo.
Existen tres grandes excepciones a este patrón regular. En el recodo del
continente africano, en el seno del golfo de Guinea, un efecto análogo al
monzón aspira el aire hacia el Sáhara durante gran parte del año, convirtiendo
el lado inferior de la prominencia oeste de África en una peligrosa costa a
sotavento. En el cinturón de vientos del oeste del hemisferio norte, un
corredor de breves variaciones primaverales en la latitud de las islas
Británicas ayuda a explicar por qué gran parte de la exploración marítima de
Norteamérica partió de Gran Bretaña. En la parte norte del océano, más allá de
las islas Británicas, los vientos del oeste son más constantes y una serie de
corrientes que circulan en sentido antihorario, dominadas por la corriente de
Irminger, parten hacia el oeste desde Escandinavia, pasando por debajo del
Círculo Polar Ártico. Esto, como hemos visto, ofrece una explicación coherente
para la navegación de los nórdicos hasta las Feroe, Islandia, Groenlandia y
partes de Norteamérica. Otras corrientes pudieron ser aprovechadas por
navegantes ávidos de sacar un mayor partido del sistema de los vientos
oceánicos. A los que se dirigían a Europa desde el Caribe, por ejemplo, la
Corriente del Golfo, descubierta en 1513 por un explorador español que buscaba
la «Fuente de la Juventud», les permitía enlazar con los vientos del oeste del
Atlántico norte, que les llevaban de vuelta a casa. A lo largo de la costa de
América del Sur, la corriente de Brasil se dirige al sur atravesando el frente
de los vientos alisios del sureste, lo que disminuye los peligros de navegar
con la costa a sotavento.
Desde el confín noreste del océano, el sistema de vientos ofrecía un acceso
fácil a las grandes rutas marítimas de todo el planeta. A excepción de algunas
comunidades magrebíes, que sorprendentemente permanecieron indiferentes a las
empresas marítimas de largo alcance en el período decisivo, ningún otro pueblo
de la costa atlántica gozaba de una posición cercana al punto de arranque de
los vientos alisios del noreste, ni disponía de la tecnología y de la tradición
marítimas de las sociedades de Europa occidental. ¿Por qué los magrebíes no se
adelantaron ni se sumaron a las empresas europeas? Tradicionalmente se ha
subestimado su potencial marítimo. Por ser el océano un estímulo para la
imaginación y el escenario idóneo de cuentos fantásticos, las evocaciones
fabulosas ocultan la experiencia real en gran parte de la literatura de la
época. AlIdrisi, el geógrafo de la corte de Roger II de Sicilia, comenzó una
tradición que muchos escritores posteriores continuaron. «Nadie sabe —escribe—
qué hay más allá del mar… debido a los azares que impiden la navegación: la
profunda oscuridad, la altura del oleaje, la frecuencia de las tormentas, la
abundancia de monstruos y la violencia de los vientos… ningún navegante osa
adentrarse en alta mar. Todos se mantienen cerca de la costa». Y sin embargo,
si los viajes por alta mar eran raros no era debido a la falta de las
embarcaciones adecuadas, de buenos marineros o del espíritu necesario. Era más
bien la intensidad de la actividad costera lo que inhibía las empresas de mayor
alcance. La actividad comercial, migratoria y guerrera era tan abundante que la
flota estaba permanentemente ocupada y, como ocurría en el océano Índico,
faltaban los incentivos para partir en busca de nuevas oportunidades. [168]
En otras costas del Atlántico, ninguna comunidad se mostró interesada en
rivalizar con los europeos occidentales. Los pueblos de mercaderes de las
costas del Caribe no desarrollaron los medios para la navegación marítima de
larga distancia. La vocación comercial de las ciudades y reinos del oeste de
África se orientó hacia el tráfico fluvial y el cabotaje. [169] Pero
el problema sigue sin resolver: la posición ventajosa de Europa occidental
junto al Atlántico había existido siempre. Si la situación era un factor
decisivo, ¿por qué la expansión marítima de los europeos tardó tanto en
comenzar? Ésta es la cuestión central del siguiente capítulo
El gran paso adelante en la década de 1490
Contenido:
1.
Colón
2.
Caboto
3.
Da Gama
4.
Cabral, Vespucio y los
navegantes andaluces
5.
El mundo en tiempos de
Colón: la exploración más allá del Atlántico
A cabinful: instruments, computations, maps
Guesswork and lies and credibility gaps
Travel-tales, half-dreamed and half-achieved, perhaps.[170]
F. C. TERBORGH
Cristóbal Colón
Al término de una conferencia que di en Boston sobre el
tratamiento que los españoles brindaron a los pueblos indígenas de su imperio,
el alcalde se puso en pie entre la audiencia para preguntarme si no creía que
el trato ofrecido por los ingleses a los irlandeses había sido aún peor. La
fuerza del legado irlandés en Boston es uno de los muchos indicios que hacen
sentir al viajero que llega a Nueva Inglaterra procedente de las islas
Británicas que acaba de cruzar un estanque, y que la misma cultura que dejó
atrás en una orilla se ha extendido a la otra con muy pocas modificaciones, sin
perder apenas su identidad en el camino. En Providence, Rhode Island, el único
cónsul extranjero residente es el portugués, y puede comprarse pan dulce para
el desayuno y pasteis de Tentúgalpara el té. En un aparcamiento
situado a pocas manzanas de la Brown University, cerca de donde me alojaba, un
cartel rezaba: «No aparque aquí a menos que sea portugués». La tierra de los
ancestros, los agravios de los ancestros, se recuerdan con facilidad. Existen
otros reductos de identidad irlandesa y portuguesa esparcidos a lo largo de la
costa, reflejos de sus tierras de origen con la vista puesta al otro lado del
océano. Los pueblos que las rodean tienen asimismo sus reminiscencias transatlánticas.
Nueva Inglaterra es una sociedad costera: una estrecha franja junto al océano
con una cultura forjada por el contacto marítimo; es más, forma parte de una
civilización formada por dos orillas que se miran la una a la otra.
Pequeñas comunidades abarcan ambos lados del Atlántico. Lo mismo ocurre con el
sentido de pertenencia a una misma civilización. Cuando hoy en día hablamos de
la «Civilización Occidental», nos referimos esencialmente a una unidad formada
por el oeste de Europa y gran parte, o la mayor parte, de las Américas. La
creación de este mundo a ambos lados del océano es un hecho singular en la
historia de las civilizaciones. Cuando otras civilizaciones han trascendido su
ámbito de origen, lo han hecho poco a poco, progresando por áreas contiguas o a
través de mares estrechos, avanzando por tierra o saltando entre islas o
puertos comerciales. Incluso el caso extraordinario y precoz del océano Índico
como núcleo de civilizaciones se ajusta a este patrón, porque tuvo lugar en un
océano que, a diferencia de los otros, puede atravesarse saltando de puerto en
puerto o siguiendo la costa. Los exploradores que encontraron las rutas más
directas para cruzarlo sabían adónde se dirigían. La expansión de la población,
de los hábitos, de los gustos y los modos de vida, así como de un sentido de
pertenencia a la misma civilización, a través de un océano como el Atlántico
—cuyas orillas son mutuamente inaccesibles salvo por aire o un largo viaje por
mar abierto— no tenía precedentes. De todos los problemas que plantea la
historia del Atlántico, el primero es el más intrincado y el menos comprendido
—el problema de cómo comenzó, de cómo se originó una «meta-Europa» en el
Atlántico—. Durante la mayor parte de la historia, los pueblos de la costa
europea han sido, con escasas excepciones, muy poco activos en la navegación de
larga distancia, especialmente en comparación con las sociedades marítimas
extraordinariamente precoces de Asia y de la Polinesia. Cualquier explicación
convincente del salto europeo a la navegación a través del Atlántico debe ser
del tipo de la que Holmes ofreció para el curioso incidente del perro durante
la noche; debe explicar no solamente lo que ocurrió, sino también lo que no
ocurrió; no solamente la iniciativa repentina de los europeos occidentales,
sino también el largo período de inactividad que la precedió, la incomprensible
persistencia de un estado de letargo casi absoluto.
Concebimos la cultura europea, tal cual la conocemos, como algo que se ha
forjado por sucesivos movimientos de oeste a este: el Drang nach Osten de
Carlomagno y los que le sucedieron; el Renacimiento, sea uno o tres; las
«revoluciones» científica e industrial; la Ilustración y las revoluciones
política y social que la siguieron; la formación de la Unión Europea. Pero
durante la mayor parte de la prehistoria y la antigüedad, las influencias
formativas se ejercieron en el sentido contrario: la expansión de la
agricultura y la metalurgia; la difusión de las lenguas indoeuropeas; las
migraciones de los fenicios, los griegos y los judíos; la transmisión del
conocimiento desde «la cara este del Helicón»; la llegada del cristianismo; las
invasiones y migraciones de los pueblos germánicos, eslavos y de la estepa. La
mayor parte de estos movimientos dieron pie a reacciones de rechazo y al
desplazamiento de refugiados hasta la orilla del Atlántico, donde,
sorprendentemente, quedaron inmóviles, como frenados por los vientos del oeste
que soplaban contra la costa.
Frontera atlántica de la cristiandad.
Dado que la tierra de mis ancestros se halla en el extremo oeste
del continente europeo, puedo afirmar sin temor de ser parcial que los europeos
occidentales somos, en cierto sentido, el residuo de la historia de Eurasia, y
que la parte del mundo que habitamos es el sumidero donde dicha historia ha ido
a parar. Hace alrededor de mil años, la penetración en primer lugar de los
romanos y posteriormente —de forma lenta pero exhaustiva— del cristianismo
convirtió la orilla atlántica de Europa en la franja limítrofe de lo que los
historiadores denominan la cristiandad latina: una civilización poderosa, pero
que, según parece, sólo podía avanzar hacia el oeste.
Esta civilización ocupaba uno de los «márgenes marítimos» —el límite del mundo
en los mapas de la época—. Los eruditos de Persia y de China, seguros de la
superioridad de sus respectivas tradiciones intelectuales, consideraron a la
cristiandad como apenas digna de ser mencionada en sus estudios sobre el mundo,
un territorio marginal en sus representaciones del mismo. Los esfuerzos de la
cristiandad latina por expandirse hacia el este y hacia el sur —por tierra
hacia el este de Europa y, vía el Mediterráneo, hacia Asia y África— lograron
algunos progresos, pero generalmente se vieron frenados o forzados a la
retirada por las plagas y las grandes heladas. Hacia el norte y el oeste, a lo
largo de una costa en gran medida desprotegida, los navegantes, empujados hacia
el litoral por los vientos predominantes del oeste, solamente podían explorar
una estrecha franja del océano. Algunas comunidades desarrollaron una cultura
marítima local o regional y, en casos particulares, una actividad pesquera con
una importante penetración en alta mar: estas experiencias fueron la escuela de
la que los exploradores de la década de 1490 obtuvieron las embarcaciones y la
tripulación. Incursiones excepcionales hacia el interior del océano fueron
realizadas por los navegantes y colonizadores nórdicos en la Baja Edad Media, y
por los exploradores de los archipiélagos del este del Atlántico en los siglos
XIV y XV. Aprovechando las corrientes de la parte septentrional del océano, los
navegantes escandinavos e irlandeses abrieron el camino para la colonización de
Islandia en el siglo IX, y de Groenlandia en el siglo XI. Hasta mediados del
siglo XIV, los pobladores de Islandia realizaron viajes que llegaron hasta el
norte del continente americano. El más lejano de estos vínculos precoces, sin
embargo, se perdió al desaparecer la colonia que habitaba en Groenlandia.
Los huesos enterrados han dejado constancia de las condiciones cada vez más
duras en que vivieron los pobladores de Groenlandia en el siglo XV. Siguieron
comiendo carne de foca —aunque no de foca común, en los últimos estadios de su
ocupación, porque esta especie huye del hielo que flota a la deriva en verano—.
Intentaron conservar sus rebaños de vacas pese a que el pasto escaseaba.
Estudios del polen han revelado que el clima era cada vez más húmedo. Tanto si
los últimos pobladores fueron exterminados por «bárbaros paganos de tierras
vecinas», como afirma el papa Nicolás V, si murieron por otras causas o si
emigraron por su propia voluntad, parece que en última instancia las
condiciones climáticas, cada vez más frías y adversas, hubieran impedido en
cualquier caso su supervivencia. [171] Pero
los pobladores de Groenlandia no fueron los únicos afectados. Durante la mayor
parte del siglo XV, Europa fue una civilización replegada. La recuperación tras
los desastres y la recesión del siglo XIV fue lenta. Aunque en el siglo XV las
plagas fueron menos severas, siguieron siendo frecuentes. Aunque por entonces
los europeos occidentales se habían habituado a las duras condiciones de la
«pequeña edad de hielo», no repoblaron las zonas elevadas y las colonias
lejanas que fueran abandonadas en el siglo anterior. En muchas regiones, el
crecimiento de la población fue modesto, y probablemente no restituyó los
valores anteriores a la peste negra. A los enemigos impersonales —la peste, la
guerra, el hambre— se sumaron los adversarios humanos. En 1396, la derrota de
los cristianos en la cruzada contra los turcos marcó el inicio de un largo
período de retirada en la frontera del Mediterráneo oriental. Entretanto, al
noreste de la cristiandad, los lituanos erosionaban las conquistas de la Orden
de los Caballeros Teutones en el Báltico.
Una vez iniciada, la expansión por el Atlántico estalló de forma asombrosamente
repentina, en una sola década: la de 1490. O, más precisamente, quedó
concentrada en unos pocos años, desde la primera travesía transatlántica de
Colón, en 1492, hasta la llegada de Pedro Alvares de Cabral a Brasil, en 1500.
Estos viajes tuvieron dos consecuencias que cambiarían el mundo.
En primer lugar, pusieron en contacto Eurasia y África con las Américas,
uniendo, en particular, el cinturón central densamente poblado del Viejo Mundo,
desde China hasta Europa occidental, pasando por el sur y el suroeste de Asia y
el Mediterráneo, con las zonas técnicamente desarrolladas y de mayor población
del Nuevo Mundo, en Mesoamérica y el área del Caribe. El océano dejó de ser una
barrera a la expansión de los pueblos europeos para convertirse en una vía de
acceso a imperios y mercados hasta entonces inimaginables. El occidente europeo
rebasó sus confines históricos. En otras palabras, el salto de la década de 1490
hizo posible el nacimiento a corto plazo de la civilización atlántica. Desde
entonces los navegantes conocieron rutas fiables para una comunicación regular
entre las orillas del Viejo y el Nuevo Mundo. El Atlántico, que durante toda la
historia había sido una barrera, se convirtió en una vía de enlace. Nuevas
posibilidades aparecieron como consecuencia de ello: el imperialismo europeo en
las Américas, el intercambio ecológico y cultural a través del océano y la
explotación de los recursos americanos a beneficio de las economías europeas,
lo que permitió nivelar la disparidad en la riqueza de las civilizaciones, que
hasta entonces había sido claramente favorable a Asia y dejaba a Europa en una
situación de relativa pobreza. Es poco lo que puede comprenderse cabalmente en
el desarrollo subsiguiente de la historia universal sin tomar en consideración
el contexto creado por el gran desarrollo marítimo de Europa occidental en la
década de 1490.
En segundo lugar, las rutas abiertas por los exploradores en dicha década
desvelaron por completo la distribución de los vientos en el Atlántico. En
adelante los europeos poseyeron un conocimiento preciso y amplio —aunque aún
incompleto— del movimiento de las corrientes y los vientos en el Atlántico
norte. Conocieron también, lo que era aún más importante, el patrón de los
vientos en el Atlántico sur. Descubrieron que podían aprovechar los vientos
alisios del sureste para cruzar el océano por el hemisferio austral, y para
enlazar con el cinturón de fuertes vientos del oeste que rodea el planeta en
dicho hemisferio. El resultado inmediato fue su irrupción en el mercado más
activo y próspero del planeta: el océano Índico. Por vez primera, los
mercaderes europeos pudieron llevar sus navíos hasta ese océano, y de ese modo
tomar parte como transportistas en el lucrativo comercio del interior de Asia.
Esto producía más beneficios —tal como nuevas investigaciones comienzan a
revelar— que el tan celebrado tráfico de especies que los barcos portugueses
cumplían salvando el cabo de Buena Esperanza. Otra consecuencia fue la
posibilidad de un acceso rápido de los navíos europeos a las fuentes del
comercio de especias en las Indias Orientales —aunque ésta no se aprovechó
plenamente hasta el siglo XVII— y, más allá, la apertura de una buena ruta de
acceso al Pacífico. En resumen, el salto de la década de 1490 fue un proceso
muy rápido, en el que, en el lapso de tan sólo siete años, un puñado de viajes
transformaron el Atlántico en una vía para la transmisión cultural de largo
alcance, tras siglos, o milenios, de pasividad a ese respecto.
¿Qué es lo que hizo esa década especial? Los historiadores han rehuido la
cuestión. Se ha apelado en ocasiones a la tecnología, pero ningún adelanto
tecnológico coincidió con el momento del salto. En comparación con China, con
la mayor parte del Islam, con el sur y el sureste de Asia e incluso, en algunos
aspectos, con la Polinesia, la cristiandad latina parecía pobremente equipada
para la navegación de larga distancia. Colón alardeaba de una destreza en el manejo
de los aparatos de navegación y de las cartas náuticas que apenas poseyó. En
todos sus viajes transatlánticos llevó un cuadrante a bordo de su buque
insignia, pero según parece servía más como ostentación que por su uso
efectivo. En realidad Colón calculaba la latitud por un procedimiento mucho más
simple: medía la duración de la noche según el desplazamiento de las Guardas
respecto a la Estrella Polar, la restaba de veinticuatro horas para obtener la
horas de insolación y a partir de ellas leía la latitud en una tabla impresa.
Sabemos que empleaba este método porque los errores en las latitudes que
registró en su cuaderno de bitácora coinciden con los errores de impresión en
una copia de la tabla que usó conservada hasta hoy. [172] Hasta
donde sabemos, ningún navegante realizó un cálculo preciso de la latitud en el
mar con un cuadrante o un astrolabio hasta bien entrado el siglo XVI.
Tampoco los mapas fueron determinantes en este gran avance. En su primera
travesía por el Atlántico, Colón llevaba consigo una carta de marear, y él y su
cocapitán, Martín Alonso Pinzón, hicieron gran uso de ella, consultándola
repetidamente y, en una ocasión, según cuenta Colón, incluso modificando el
rumbo según sus indicaciones. Sin embargo, dado que nadie había navegado hasta
entonces por aquella ruta, la carta debía de ser meramente especulativa. Los
demás navegantes de la época concedían bien poca importancia a recursos
técnicos como las cartas de marear. Confiaban en el método primitivo de observar
el cielo: estimaban el rumbo por el instinto y la experiencia y calculaban la
latitud apreciando a simple vista la altura del sol o de la Estrella Polar. La
cartografía y la exploración se nutrían la una a la otra, pero los exploradores
tardaron en reconocer este hecho. Hasta bien entrado el siglo XVII no fue
corriente que los profesionales de la cartografía tomaran parte en las
expediciones. [173]
Ninguna de las razones consideradas en el capítulo precedente, en nuestro
intento de explicar el liderazgo de los europeos occidentales en la exploración
del Atlántico, contribuye a justificar la cronología del salto de la década de
1490. Si algún rasgo de la cultura de la región influyó en el proceso, debió
operar durante un largo período de tiempo: la cultura no se desarrolla de
golpe, sino que se acumula gradualmente y se resiste a los cambios. La
rivalidad entre los distintos estados y comunidades influyó sin duda en los
acontecimientos de dicha década; varios puertos de la costa atlántica se
afanaron por tener su parte en los beneficios de la exploración, y Castilla,
Portugal e Inglaterra se enfrentaron por afirmar su derecho sobre los
territorios potencialmente explotables descubiertos por los exploradores. Pero
esta rivalidad duró mucho tiempo, así que no explica por qué la década de 1490
fue tan fructífera.
La característica distintiva de esta década que mejor explica los
extraordinarios logros que en ella se dieron —y que posee, al menos, la ventaja
de ser incuestionablemente objetiva— es que vino después de la década de 1480.
Es decir, estuvo precedida por una década en que los inversores en los viajes
atlánticos tuvieron importantes beneficios. [174] Los
diputados de las Cortes portuguesas de 1481-1482 celebraron el Wirtschaftswunder de
Madeira y Porto Santo, afirmando que solamente en el año 1480 «veinte buques de
carga y cuarenta o cincuenta navíos más trajeron cargamentos, principalmente de
azúcar, sin contar otros bienes y otros barcos que se dirigieron a las
mencionadas islas, […] por la nobleza y riqueza de las muy valiosas mercancías
que se encuentran en las mencionadas islas». En 1482, tal como hemos visto, se
fundó el fuerte de Sao Joao da Mina en la costa inferior de la prominencia
oeste de África, con el fin de asegurar que el oro llegara a manos portuguesas,
a la vez que el comercio africano se centralizaba en la Casa da Mina. Hasta
entonces, quienes costeaban las exploraciones portuguesas raramente, o acaso
nunca, habían recuperado su inversión. Ahora era fácil conseguir fondos para
nuevas empresas, principalmente de los banqueros italianos en Lisboa.
La que fuera una laboriosa y costosa empresa de los castellanos en el
Atlántico, la conquista de las Canarias, comenzó a dar fruto en esa misma
década, una vez las islas fueron pacificadas y se orientaron a la producción de
azúcar. El primer molino edificado en ellas data de 1484. Quienes costearon los
viajes de Colón tenían un rasgo en común: todos, sin excepción, estuvieron
vinculados a la conquista o a la explotación comercial de las islas Canarias.
La labor de organizar la empresa guerrera de los monarcas, de reunir los
efectivos y los fondos necesarios, correspondió a Alonso de Quintanilla, responsable
de finanzas y uno de los artífices de la política de la corona. Según parece
fue él quien organizó la conquista en 1489, cuando la disminución de los
ingresos por la venta de indulgencias causó una crisis financiera. Ideó varias
soluciones expeditivas, entre ellas usar el botín como aval y colaborar con
inversores italianos. De este modo, inició la relación con los círculos que
contribuirían a financiar los viajes de Cristóbal Colón.
El propio Quintanilla tuvo un papel decisivo en la búsqueda de fondos para «la
Empresa de las Indias», como lo hiciera en el proyecto de las Canarias. En
ambos casos fue crucial la contribución de los mercaderes genoveses afincados
en Sevilla Francesco Pinelli y Francesco da Rivarolo. Pinelli llevaba tanto
tiempo vinculado a la empresa canaria como Quintanilla, puesto que administraba
los ingresos de la corona por la venta de indulgencias desde marzo de 1480.
Quintanilla recibió su primer encargo personal en abril de ese mismo año.
Pinelli adquirió el primer molino azucarero de Gran Canaria, y concedió
préstamos a los conquistadores de La Palma y Tenerife. Por su papel en la
financiación de los viajes de Colón, los monarcas le eligieron como uno de los
primeros administradores del comercio de las Indias, cuando éste fue organizado
como un monopolio real, en 1493.
Francesco da Rivarolo obtuvo beneficios aún mayores. Su yerno fue uno de los
principales inversores en la conquista de Gran Canaria. Rivarolo contribuyó
personalmente a la financiación de la conquista de La Palma y Tenerife, y se
convirtió en el mercader más rico del archipiélago, dedicado principalmente,
aunque no exclusivamente, al comercio del azúcar y de los tintes. Fue un
importante valedor de Colón, cuyo cuarto viaje contribuyó a financiar y a quien
acogió en una ocasión en su propia casa.
Aparte de los genoveses, también otros ciudadanos de Sevilla, cercanos al
círculo de Colón, aportaron fondos para la conquista de las Canarias, como el
duque de Medina-Sidonia, heredero de los Guzmán, a quien Colón veía como un
posible patrocinador, y el florentino Gianotto Berardi, uno de los principales
acreedores del descubridor, que participó en los inicios del comercio
transatlántico. Pero el predominio de los genoveses era incuestionable. Lo
mismo puede decirse del círculo que apoyó económicamente a Colón y que avanzó
el dinero para sus viajes. Parece que existieron suficientes intereses comunes
en la conquista de las Canarias y en el descubrimiento de América para
considerar que ambas empresas fueron, hasta cierto punto, obra del mismo grupo
de hombres. Los genoveses cumplieron, en la exploración castellana del
Atlántico, un papel similar al que tendrían los florentinos de Lisboa en la
expansión portuguesa hacia el océano Índico, unos años más tarde. [175]
En el norte del Atlántico, entretanto, existen buenos motivos para creer que la
exploración estaba reportando beneficios a los comerciantes de Bristol. Tras un
período en el que, debido a la prohibición de la corona danesa de comerciar con
Islandia, las mercancías nórdicas habían desaparecido de los registros del
puerto de Bristol, en la década de 1480 reaparecieron los productos obtenidos
de las ballenas y el marfil de morsa.
Sevilla entre Santa Justa y Santa Rufina, en la pedrella del altar mayor de
la catedral de Sevilla.
Tal como hemos visto, el hecho de que en un viaje de exploración
realizado en 1481 se transportaran grandes cantidades de sal sugiere que ricas
pesquerías podrían haber sido descubiertas ya en esa fecha. Los inversores
estaban dispuestos a costear nuevas exploraciones, incluso en la precaria
economía de Europa occidental en la década de 1490-1500, porque los beneficios
obtenidos en la década de 1480 les animaba a ello.
Dejando de lado supuestos viajes anteriores, las pruebas de los cuales son
dudosas o inexistentes, cuatro viajes realizados en la década de 1490
resultaron de una importancia trascendental. Los primeros fueron las dos
travesías del Atlántico que Colón realizó en 1493: el trayecto de vuelta de su
viaje más famoso, el de 1492, y el trayecto de ida de su segundo viaje a través
del océano. El año 1492 acapara toda la atención, pero los hechos de 1493
fueron mucho más significativos. En 1492 Colón se limitó a navegar hacia el
oeste, lo más directamente posible, hasta topar con tierra. La ruta que siguió
carecía de valor como base para una futura comunicación transatlántica: era
innecesariamente larga y penosa. A lo largo de 1493, en cambio, estableció
rutas viables y provechosas, de ida y vuelta, por la parte central del
Atlántico —rutas que apenas serían mejoradas en la era de la navegación a vela.
El siguiente en la serie de viajes determinantes para el gran salto del
Atlántico fue la travesía de ida y vuelta entre Bristol y Terranova realizada
por Juan Caboto en 1497, que supuso la apertura de una ruta por mar abierto
hasta Norteamérica aprovechando los vientos del este que soplan durante la
breve temporada de variaciones primaverales. Esta ruta no tuvo un gran valor a
corto plazo, pero acabó siendo la vía de acceso a un territorio colonial de enorme
importancia, la más rentable de las «Nuevas Europas» fundadas al otro lado del
océano por los primeros movimientos colonizadores de la Era Moderna. A
continuación, también en 1497, el primer viaje de Vasco da Gama a las Indias
supuso el descubrimiento de una ruta que seguía el corredor de los vientos
alisios del noreste hasta enlazar con el cinturón de vientos del oeste en la
parte meridional del océano.
En los últimos años de la década, los viajes llamados andaluces y
anglo-azoreanos, junto con las exploraciones del propio Colón en distintas
partes de la costa del Nuevo Mundo, ampliaron los descubrimientos realizados
hasta entonces. En el viaje andaluz que llegó más al sur se halló la corriente
de Brasil. En 1500, Pedro Alvares Cabral se adentró tanto en el Atlántico,
siguiendo la ruta explorada por Vasco da Gama, que llegó a Brasil.
La mejor aproximación a esta historia es la más simple: considerar cada uno de
estos viajes por separado.
1. Colón
La figura de Colón fascina a los forjadores de misterios que se resisten a
aceptar los datos claros e incuestionables que aportan los documentos para
poder elaborar su propia imagen fantasiosa del descubridor —suponiéndole judío,
español, polaco, escandinavo o incluso escocés, según los prejuicios del
autor—. En realidad, no cabe duda sobre la identidad de Colón. Poseemos más
información sobre él que sobre ningún otro personaje de la época de procedencia
social parecida. Colón era hijo de un tejedor genovés, con una familia extensa,
ruidosa y exigente. No es posible comprender su figura sin tener en cuenta este
hecho. Porque lo que le indujo a convertirse en explorador fue el deseo de
escapar del mundo restringido, falto de oportunidades para el ascenso social,
en el que había nacido.
Para un hombre con las aspiraciones sociales de Colón sólo había tres caminos
posibles: la guerra, la iglesia y el mar. Probablemente Colón no descartaba
ninguno de ellos: quiso que uno de sus hermanos siguiera la carrera
eclesiástica, y se imaginaba a sí mismo como «un capitán de caballeros y
conquistadores». Pero la navegación era la opción natural, especialmente para
un joven procedente de una comunidad tan volcada al mar como la genovesa. Las
oportunidades de tener un empleo y un sueldo eran abundantes. Además, tal como
hemos visto en el capítulo anterior, es probable que los romances caballerescos
ambientados en escenarios marítimos fueran una inspiración para Colón.
En la década de 1470, su labor como comprador de azúcar para una familia de
mercaderes genoveses le dio a conocer las aguas del Mediterráneo oriental y del
Atlántico africano. En la misma calidad frecuentó la isla de Porto Santo, pudo
vislumbrar el mundo del Infante Don Enrique y conoció a su futura esposa, que
era hija, como hemos visto, de uno de los hombres del círculo de Enrique. Colón
afirmó haber visitado asimismo Gran Bretaña e Islandia en 1477, y haber
navegado hacia el sur ante la costa africana, hasta una latitud de un grado
norte, en la década de 1480; pero sabemos que tenía ínfulas de grandeza y que
tendía a exagerar sus logros, y por ello debemos poner en duda las afirmaciones
que no hayan sido corroboradas. En cualquier caso, cuando formuló el plan de
cruzar el océano oeste conocía dos hechos fundamentales sobre el Atlántico: en
las latitudes de las Canarias soplaban vientos del este, y más al norte vientos
del oeste. Existía por lo tanto la posibilidad de completar con éxito un viaje
de ida y vuelta.
Dejando de lado las leyendas que se difundieron después de su muerte y las
exageraciones de su propia crónica, es posible reconstruir el proceso de
gestación de su plan. No existe ninguna prueba sólida de que hubiera concebido
ningún proyecto concreto antes de 1486 —solamente la deferencia piadosa hacia
fuentes poco fiables lleva a la mayoría de historiadores a datarlo en una fecha
anterior— y parece que el plan nunca llegó a definirse claramente en la mente
de Colón. Como buen vendedor, lo modificaba según las preferencias de la
audiencia. Ante ciertos interlocutores, proponía la búsqueda de nuevas islas;
ante otros, la búsqueda de un «continente desconocido» que, según la literatura
antigua, se hallaba en la región remota del Atlántico; ante otros, argumentaba
en favor de la apertura de una ruta rápida de acceso a China y al próspero
comercio de Oriente. Los historiadores han llegado a una gran confusión
intentando resolver estas contradicciones. En realidad, sin embargo, la
solución al «misterio» de cuál era el destino al que Colón pretendía
encaminarse es simple: lo cambiaba sin cesar. La tenaz determinación que la
mayoría de historiadores le atribuyen es un mito creado por él mismo y
consagrado por sus primeros biógrafos. El Colón diamantino que nos ha legado la
tradición debe ser reconstruido con mercurio y ópalo.
De hecho, lo que más le importaba a Colón no era adónde se dirigían sus viajes,
sino qué posición social iban a procurarle. Sus negociaciones con potenciales
patrocinadores para obtener los medios con los que intentar cruzar el Atlántico
fueron acompañadas por sorprendentes exigencias de un estatus nobiliario y de
desorbitadas recompensas. Pero las dificultades para encontrar apoyos
económicos que tuvo a finales de la década de 1480 no se debieron solamente a
sus elevadas exigencias. Para la mayoría de los entendidos, no merecía la pena
invertir en ninguno de los objetivos que Colón proponía. Era perfectamente
posible que existieran islas desconocidas en el Atlántico. Hasta entonces se
habían hallado tantas que bien podía haber algunas más a la espera de ser
descubiertas. Pero la explotación de nuevas islas, más lejanas que las Canarias
y las Azores, resultaría menos provechosa, incluso suponiendo que fueran
adecuadas para el cultivo del azúcar o de otros productos con una demanda
elevada. La posibilidad de descubrir un continente desconocido —las Antípodas,
como lo llamaban los geógrafos— parecía remota. La tradición geográfica
heredada de la antigüedad la negaba de pleno. E incluso en el caso de que ese
continente existiera, no era fácil ver qué ventajas podía reportar su búsqueda,
en comparación con la apertura de nuevas rutas hacia los ricos mercados de Asia
y los mares orientales. Por último, la idea de que pudiera llegarse a Asia
atravesando el Atlántico era inconcebible. La Tierra era demasiado grande.
Desde que Eratóstenes realizara sus trabajos, los eruditos de Occidente
conocían el tamaño aproximado del planeta. Asia estaba tan lejos de Europa por
la ruta oeste que ninguna embarcación de la época sería capaz de completar la
travesía; se agotarían las provisiones y se corrompería el agua potable cuando
aún quedaran miles de kilómetros por recorrer.
A pesar de todo, entre 1470 y 1490 una minoría de eruditos comenzó a contemplar
la posibilidad de que Eratóstenes hubiera errado sus cálculos y la Tierra fuera
menor de lo que se había creído hasta entonces. Paolo del Pozzo Toscanelli, un
humanista florentino, escribió a la corte portuguesa manifestando la necesidad
de intentar llegar a China cruzando el Atlántico. Martin Behaim, el cosmógrafo
de Nuremberg que en 1492 realizó el globo terráqueo más antiguo que se
conserva, pertenecía a un círculo de eruditos que pensaban del mismo modo.
También Antonio de Marchena, un astrónomo franciscano muy influyente en la
corte de Castilla, que terminaría siendo uno de los mejores amigos y
principales defensores de Colón, compartía esa opinión.
En 1492, por lo tanto, la idea que Colón concebía, y en la que estaba
hondamente comprometido, era la de liderar una expedición con destino a China.
Buscó en los libros de geografía pruebas de que el mundo era menor de lo que se
creía y, leyendo mal unos datos y distorsionando el resto, realizó una
estimación del tamaño del planeta fantásticamente reducida: por lo menos un
veinte por ciento menor del real. Argumentó asimismo que la extensión de Asia
hacia el este era mayor de lo que se había creído tradicionalmente. En
consecuencia, concluyó, era posible navegar desde España hasta la costa este de
Asia «en pocos días».
De este modo, tras numerosos fracasos y cambios de estrategia, el proyecto que
Colón logró vender finalmente fue el de un viaje por la ruta oeste hasta China,
posiblemente con una escala en Japón, o Cipangu, como entonces se
le llamaba, isla que Marco Polo había situado a la distancia exagerada de unos
2500 kilómetros de China. ¿Creyeron a Colón los patronos que finalmente
consintieron en costear su viaje? Ningún documento atribuye a Fernando e
Isabel, reyes de Aragón y Castilla, una visión igual a la del navegante. Su
encargo sólo mencionaba «islas y continentes en el océano». Los monarcas
confiaron a Colón cartas destinadas de forma ambigua a «el más Sereno Príncipe
y nuestro querido amigo», que el navegante pensaba entregar al soberano de
China. En cualquier caso, los monarcas estaban inquietos por las ganancias que
la exploración del Atlántico estaba reportando a Portugal. El país vecino
recibía el oro de más allá del Sáhara y estaba investigando las rutas de acceso
al océano Índico. Castilla no tenía ninguna fuente de recursos en el océano más
allá de las Canarias. Una vez quedó claro que el proyecto de Colón podía financiarse
sin un coste directo para la corona (la vieja historia de que la reina empeñó
sus joyas para costear el viaje no es más que un mito), nada impedía autorizar
la partida y esperar el desarrollo de los acontecimientos.
La disponibilidad de embarcaciones determinó la elección de Palos como punto de
partida; aquél era además un puerto bien conocido por Colón, donde tenía amigos
que le apoyaban. En concreto, los hermanos Martín y Vicente Yáñez Pinzón,
prominentes en el comercio de navíos, reclutaron la tripulación y
proporcionaron dos de las tres embarcaciones de la flota. Martín, además, fue
el cocapitán de Colón en la primera travesía del Atlántico.
Más importante para el éxito de la empresa que la elección de Palos fue la
decisión de Colón de navegar vía las islas Canarias. Una de las razones para
ello era simple: la mayor parte de los mapas de la época situaban el principal
puerto de China, Hangzhou, en la latitud del archipiélago. Pero existía otro
motivo para tomar esa ruta, acaso más importante: el sistema de vientos del
Atlántico. Las Canarias se hallan en el curso de una corriente que permite
acceder al corredor de los vientos alisios del noreste. Para un navegante con
el valor suficiente para avanzar a favor del viento, o con el conocimiento de
que, a pesar de dejarse llevar por el viento en el viaje de ida, tendría la
posibilidad de encontrar vientos favorables para el regreso, la ruta por las
islas era una vía rápida hacia el oeste francamente tentadora.
Recorrer por completo el corredor de los vientos alisios era una empresa
arriesgada. Nadie sabía a ciencia cierta cuan largo era ni qué había al otro
lado. En los mapas, aquel espacio intrigante estaba en blanco, u ocupado, según
la imaginación de los geógrafos, por islas hipotéticas o por tierras
legendarias: las Antípodas, un continente desconocido, inferido teóricamente,
que restituiría la simetría a un mundo inaceptablemente desordenado
reproduciendo su configuración en el «lado oscuro» de la Tierra, o las
Hespérides de los trabajos de Hércules, o una Atlántida resurgida de las aguas,
o la Antilia del mito medieval.
Colón intentó vender su proyecto a potenciales patrocinadores en distintas
cortes europeas —o, al menos, manifestó su intención de hacerlo—. Pero la
necesidad de navegar vía las Canarias le comprometía ineludiblemente con
Castilla. En el transcurso del siglo XV se puso de manifiesto que las Canarias
eran una valiosa adquisición para la corona castellana. Las islas
proporcionaban esclavos y tintes —bienes con una demanda creciente en Europa—.
A partir de la década de 1450, la floreciente industria azucarera de la cercana
isla de Madeira ofreció un ejemplo del tipo de productos comerciales que podían
prosperar en los suelos relativamente irrigables de Gran Canaria, La Palma y
Tenerife. Pero el principal incentivo era el oro. La carrera por hallar las
fuentes del comercio del oro en el África occidental se aceleró en la década de
1470, cuando los poderes comerciales de Portugal adquirieron el derecho de
exploración de la zona, que nadie había reclamado desde la muerte de Don
Enrique en 1460. Fernando el Católico —según afirma uno de sus cronistas—
consideraba las Canarias un punto clave para la comunicación con «las minas de
Etiopía». En octubre de 1477, la corona adquirió el derecho que hasta entonces
poseyeran la familia Peraza y sus herederos. La lucha por completar la
conquista siguió exigiendo el derramamiento de mucha sangre y la inversión de
muchos fondos hasta 1496, cuando se obtuvo la victoria final en Tenerife. Pero
cuando Colón emprendió su viaje, los castellanos ya tenían asegurado el control
de gran parte del archipiélago.
Las Canarias tenían una importancia vital en el proyecto de Colón también por
otro motivo. Le proporcionaban un buen punto de partida para su travesía del
Atlántico. El puerto de San Sebastián de La Gomera, del que salió el 6 de
septiembre de 1492, era el lugar idóneo para su propósito. Ningún otro puerto
en alta mar se hallaba más al oeste, ni más cerca del corredor de los vientos
alisios del noreste, cuyo impulso le permitiría cruzar el Atlántico. A la
llegada de Colón, hacía poco que la isla había sido pacificada, mediante la
derrota de una revuelta indígena en 1488-1489. La lucha contra los rebeldes
dejó la isla en manos de la viuda del administrador de La Gomera, doña Beatriz
de Bobadilla, que probablemente había conocido a Colón en Córdoba en 1486, y de
quien se decía que —tal vez sin proponérselo— le había seducido.
Las Canarias —merece la pena remarcarlo— seguían teniendo un papel decisivo en
la historia del Atlántico —y, en consecuencia, en la de todo el planeta— por
las mismas razones que atraían a Colón. En la era de la navegación a vela, la
posición central del archipiélago en el sistema de vientos del Atlántico
concedió a España un acceso privilegiado a la región de América alrededor del
Caribe, donde se concentraba gran parte de la riqueza del Nuevo Mundo, y a los
puertos del Pacífico de América Central y de México, que conducían a las
riquezas de Perú y eran el punto de retorno de las misiones a través del
Pacífico. Las Canarias, en palabras de un monarca español del siglo XVII, «son
la más importante de mis posesiones, porque son el camino más directo hacia las
Indias». Colón tuvo éxito allí donde otros habían fracasado porque, al navegar
bajo el patrocinio español, tuvo acceso a la mejor ruta, a las islas que
revelaban el secreto del sistema de los vientos del Atlántico, al corredor de
vientos que conducía a un continente fascinante y susceptible de ser explotado.
Colón y sus primeros biógrafos convencieron al mundo de que en el viaje de ida
el explorador se quedó solo en su determinación, y tuvo que enfrentarse con
marineros temerosos, ignorantes y rebeldes. No existe ninguna prueba concreta
de ello, aunque la afirmación de que algunos tripulantes se quejaron por tener
que arriesgar sus vidas «para que él pueda convertirse en noble» parece
convincente: por lo menos, concuerda con las motivaciones reales de Colón. Éste
sentía una gran ansiedad ante la perspectiva del aislamiento, un fuerte temor
—casi paranoico— a la perfidia de quienes le rodeaban. Era un extraño en
cualquier grupo, un extranjero excluido de los distintos núcleos de lealtad
casi incondicional en que se dividía su tripulación: los vascos, que
alborotaban a una, los hombres de Palos, que debían lealtad al clan de los
Pinzón. Parece claro, al menos, que la preocupación real de no hallar tierra
planeó sobre la expedición los primeros diez días de octubre. La estrategia de
Colón consistía simplemente en avanzar derecho hacia el oeste hasta topar con
tierra. En realidad, es muy probable que se desviara hacia el sur, debido a la
dificultad de calcular la deriva y a la variación magnética —que Colón observó
pero no sabía corregir—. Además, en la última parte del viaje, varió el rumbo
ligeramente hacia el suroeste, tal vez porque su carta de marear situaba Japón
al sur de su rumbo, o tal vez por los indicios deducidos del vuelo de los
pájaros y la formación de nubes —los últimos recursos de los marineros perdidos
en alta mar.
Por todo ello, es imposible reconstruir su ruta con absoluta certeza, e
ignoramos, en consecuencia, el lugar exacto en que tocó tierra el 12 de octubre
de 1492. Sus descripciones de los lugares donde estuvo y los rumbos que siguió
son generalmente demasiado vagas y presentan demasiadas contradicciones para
ser fiables. Sus crónicas de los viajes son altamente imaginativas —casi
poéticas— y los lectores que las toman literalmente se condenan a la ardua
tarea de intentar encontrarles un sentido coherente. Lo único que se sabe a ciencia
cierta de la primera isla donde puso el pie al alcanzar el Caribe es que era
pequeña, llana, fértil, salpicada de charcas y resguardada en gran medida por
un arrecife, que tenía lo que Colón llama una laguna en el centro y una pequeña
punta o península en el extremo este que formaba un puerto natural practicable.
Podría tratarse prácticamente de cualquiera de las islas de las Bahamas o las
Turcas y Caicos. Los nativos, según Colón, la llamaban Guanahani. Él la bautizó
con el nombre de San Salvador. La isla que actualmente se conoce como Watling
es la que mejor ajusta a su descripción.
A juzgar por los documentos que se conservan, lo que más impresionó a Colón
fueron los indígenas. Esto no significa necesariamente que ésa fuera su
verdadera preferencia, porque su primer editor, cuyo extracto de los textos de
Colón constituye la práctica totalidad de lo que se ha conservado de la crónica
del primer viaje, estaba obsesionado por los «indios» del Nuevo Mundo. Fue él
quien seleccionó lo que se refería a ellos y descartó gran parte del resto.
Cuatro temas destacan en la narración del encuentro con los indígenas, tal como
nos ha llegado.
Las rutas de Cristóbal Colón hacia América.
En primer lugar, Colón remarca su desnudez. Un lector de la
época podía inferir de ello que se trataba de «hombres naturales», que carecían
de instituciones políticas bien establecidas pero que podían ser buenos por
naturaleza. Para los humanistas de orientación clásica, la desnudez era una
prueba del tipo de inocencia bucólica que los poetas antiguos asociaban con la
«edad de oro». Para los franciscanos, de quienes Colón había recibido las
influencias religiosas más marcadas, la desnudez era un signo de la dependencia
de Dios: era el estado en el cual San Francisco había proclamado su vocación.
En segundo lugar, Colón comparó reiteradamente a aquellos indígenas con los
canarios, los negros y las monstruosas razas humanoides que, según la creencia
popular, habitaban las regiones inexploradas del planeta. El propósito
principal de tales comparaciones no era dar una idea de cómo eran los isleños,
sino establecer ciertos puntos doctrinales: se parecían a los habitantes de
latitudes similares, lo que concordaba con la doctrina de Aristóteles;
físicamente eran normales, no monstruosos, y por lo tanto —según un principio
comúnmente aceptado en la psicología de finales de la Edad Media— eran
plenamente humanos y racionales. Esto les cualificaba para ser convertidos al
cristianismo.
En tercer lugar, Colón insistió en su bondad natural. Les describió como
criaturas inocentes y pacíficas, no corrompidas por la ambición material —de
hecho, ennoblecidos por la pobreza— y con una inclinación religiosa espontánea,
no desviada hacia ninguna de las corrientes consideradas «desnaturalizadas»,
como la idolatría. En consecuencia, los «indios» de Colón constituían un
ejemplo moral para los cristianos. Este retrato recuerda la larga serie de
pueblos paganos ejemplares descritos en la literatura medieval, especialmente
por autores franciscanos y humanistas.
Por último, Colón buscó las pruebas de que aquellos nativos pudieran ser
explotados comercialmente. En principio esto parece contradictorio con el
encomio de sus cualidades morales, pero lo cierto es que muchas de las
observaciones del descubridor tienen una doble lectura. El desconocimiento del
arte de la guerra demostraba la inocencia de los nativos, pero también les
convertía en un pueblo fácil de conquistar. Su desnudez podía evocar una imagen
idílica, o bien, para una mente escéptica, ser un indicio de salvajismo y
bestialidad. Su inexperiencia comercial probaba que no estaban corrompidos por
la ambición material, pero también que eran fáciles de engañar. Sus facultades
racionales les identificaban a la vez como humanos y como esclavos potenciales.
Pero si la actitud de Colón era ambigua, no necesariamente tenía que ser
hipócrita. Había en su interior un verdadero conflicto entre dos visiones
contrapuestas de los nativos.
En el período entre el 5 y el 23 de octubre, Colón se dedicó al reconocimiento
de pequeñas islas. Sus observaciones de los nativos muestran que éstos
empezaban a parecerle —o intentaba convencerse de ello— más civilizados o, por
lo menos, más astutos. En uno de los lugares que visitó, fueron capaces de
regatear. En otro, las mujeres se cubrían con vestidos rudimentarios. En otro,
mantenían sus casas cuidadas y limpias. Por lo que expresaban mediante señas, o
por las posibles interpretaciones de sus palabras, crecían los indicios de
organizaciones políticas sólidas, encabezadas por reyes. Aunque no sabemos
dónde situar estas islas en el mapa del Caribe, parece que en la mente de Colón
su posición era clara: alineadas una tras otra, en dirección a una supuesta «tierra
que deberá ser explotable». En la imaginación de Colón, la primera pieza grande
de oro que llegó a sus manos, el 17 de octubre, se convirtió en una muestra de
la moneda acuñada por un gran príncipe.
El peso de sus grandes expectativas influyó asimismo en la percepción que Colón
tuvo de la naturaleza. Afirmó haber visto plantas híbridas que no pueden haber
existido. Señaló la abundancia de lentisco donde no la había en absoluto.
Especuló sobre tintes, plantas medicinales y especias que, según él mismo admitió,
no podía identificar. Encontró tabaco —«unas hojas que deben ser muy preciadas
por los indios»— sin comprender, al principio, cuál era su uso. Recorrió el
Caribe, guiado por nativos a los que engatusaba o secuestraba. Algunos
productos comerciales circulaban en canoa entre las distintas islas, y los
navegantes locales poseían completos mapas mentales de la zona, que algunos de
ellos dieron a conocer a Colón, en uno de sus viajes posteriores,
representándolos con judías y guijarros. [176]
Al menos en su imaginación, Colón se aproximaba a tierras civilizadas y a
mercados provechosos. Al acercarse a Cuba, el 24 de octubre, supuso que estaba
a punto de llegar a Japón o a China. Una vez en tierra, se refugió en vagas
descripciones, desligadas de la realidad. Todo era bello y esplendoroso. A
medida que fue quedando claro que los habitantes eran pobres y que no existía
ninguna posibilidad de comerciar con ellos, abogó por su evangelización, como
una justificación alternativa para su empresa. Presagió entonces una Iglesia
purificada, con fieles inocentes. Pensó también en la posibilidad de esclavizar
a los nativos, a falta de otros productos con los que comerciar. Esto era
típico de Colón, que nunca tuvo dificultades para contemplar pensamientos contradictorios.
Insatisfecho con el hallazgo de Cuba, Colón hizo varios intentos de abandonar
la isla, pero los vientos adversos se lo impidieron. Martín Pinzón, en cambio,
logró partir por su cuenta, y se mantuvo incomunicado del resto de la
expedición hasta prácticamente el final del viaje. Por supuesto, Colón
sospechaba que su cocapitán le era desleal y buscaba su propio beneficio. El 4
de diciembre, logró finalmente salir de Cuba y fue a parar a La Española. Para
comprender el estado febril en que cayó a partir de entonces es necesario hacer
un salto con la imaginación. ¿Cómo debía ser estar aislado, a miles de
kilómetros del hogar, cercado por peligros desconocidos, aturdido por un
entorno extraño, en el que ninguna lectura ni experiencia pasada habilitaba a
Colón ni a ninguno de sus hombres para desenvolverse, y rodeado por el balbuceo
y los gestos ininteligibles de los guías cautivos? En tales circunstancias, no
es sorprendente que su sentido de la realidad se debilitara. Al comienzo, por
ejemplo, no se sentía inclinado a creer las historias de los nativos sobre las
persecuciones de que eran víctimas por parte de enemigos caníbales (a pesar de
que, en lo esencial, eran ciertas). Al cabo de pocas semanas, en cambio, tomaba
en consideración historias mucho más extrañas: sobre islas pobladas por
amazonas y por hombres calvos, sobre el odio de Satán, «que pretendía impedir
el viaje», sobre la proximidad del legendario Preste Juan (según la leyenda
medieval, un potentado cristiano que moraba en lo más recóndito de Asia y
deseaba luchar junto a las fuerzas occidentales en las cruzadas).
En Nochebuena, cuando aún no había recuperado el contacto con Martín Pinzón, su
barco insignia embarrancó. Este desastre hizo que Colón comenzara a pensar en
el regreso. Construyó un fuerte con la madera del navío siniestrado y dejó en
él una guarnición de treinta hombres. El 15 de enero soplaba un viento
sostenido en dirección a casa. Curiosamente, Colón partió rumbo al sureste,
pero pronto retomó el que sin duda debió ser su plan inicial: navegar hacia el
norte y recorrer el océano en busca de los vientos del oeste, que conocía por
sus primeros viajes por el Atlántico. Todo marchó bien hasta el 14 de febrero,
cuando una terrible tormenta provocó la primera de una larga serie de intensas
experiencias religiosas, que se repetían en cada crisis importante de la vida
de Colón. Le embargó un sentimiento de haber sido elegido por la divinidad tan
intenso, que hoy en día se hubiera tomado como una prueba de que estaba
perdiendo la razón. Dios le había reservado una labor divina, le había salvado
de los enemigos que le rodeaban, «y eran muchas las maravillas que Dios había
cumplido en él y a través de él». Tras refugiarse en las Azores, llegó
finalmente a Lisboa, felicitándose por haberse salvado milagrosamente. En esta
ciudad tuvo tres entrevistas con el rey de Portugal —un curioso episodio que ha
despertado sospechas sobre sus intenciones—. Martín Pinzón, a quien la tormenta
había alejado de nuevo del resto de la expedición, llegó casi al mismo tiempo,
exhausto por los rigores del viaje. Murió antes de poder presentar su informe a
los monarcas. De modo que el camino quedó libre ante Colón.
La hazaña de Colón suscitó opiniones encontradas. Un cosmógrafo de la corte la
calificó de «viaje más divino que humano». Pero fueron pocos los que
compartieron ese parecer. Colón tuvo que insistir en que había alcanzado, o al
menos se había acercado, a Asia: la recompensa prometida por la corona dependía
del cumplimiento de su promesa a ese respecto. En opinión de la mayoría de
expertos, sin embargo, no podía haber llegado a Asia ni a sus proximidades: la
Tierra era demasiado grande para ello. Podía ser que hubiera llegado a «las
Antípodas» —una posibilidad que muchos geógrafos humanistas consideraron con
entusiasmo. « ¡Alegrad los corazones! —escribió uno de ellos—, ¡qué glorioso
evento! ¡Que bajo el patrocinio de mi rey y mi reina se haya vislumbrado lo que
ha permanecido escondido desde la creación del mundo!». Pero lo más probable
era que los descubrimientos de Colón no fueran más que nuevas islas en el
Atlántico, como las Canarias. Muchos de los objetos que trajo consigo tenían
ciertamente un aire exótico —indígenas cautivos, loros, especies de plantas
desconocidas hasta entonces—, pero no parecían susceptibles de ser explotados.
Sin embargo, Colón trajo también una pequeña cantidad de oro, que obtuvo de los
nativos por intercambio. Afirmó además haber estado cerca de su lugar de
procedencia. Desde el punto de vista de los monarcas, esto bastaba para justificar
un segundo viaje.
Esta vez tomó un rumbo que le llevó mucho más al sur que el del primer viaje,
hasta Dominica, en las Antillas Menores, por una ruta que resultó ser la más
corta y rápida para cruzar el Atlántico. Al llegar de nuevo al Caribe, la imagen
que Colón se había formado de sus descubrimientos se hizo añicos. Para empezar,
las historias sobre caníbales resultaron ser espantosamente ciertas, como
pudieron comprobar los exploradores al topar con un festín caníbal en la isla
que Colón bautizó como Guadalupe. Luego, lo que fue más horrible aún,
descubrieron a su llegada a La Española que los hombres que había dejado en el
fuerte habían sido masacrados por los nativos: no era algo muy propio de unos
«indios» inofensivos y maleables. Mientras se esforzaban por construir un
asentamiento, el clima, que Colón había celebrado como grato y saludable, se
reveló funesto. Sus hombres se mostraron inquietos al principio, y rebeldes
después. Se contaron historias —pero acaso fueron idealizaciones posteriores—
sobre gemidos fantasmales durante la noche, y sobre sombrías procesiones de
hombres sin cabeza, que acechaban a los famélicos colonizadores.
Enfrentado a dificultades insalvables y a horribles adversidades, Colón decidió
renunciar a la ingrata tarea de administrador y retomar la actividad que amaba
y que mejor conocía: la exploración. El 24 de abril partió para cumplir dos
objetivos, ambos condenados al fracaso: el primero, encontrar más oro; el
segundo, demostrar que Cuba estaba unida al continente asiático. Al
padecimiento por sus fracasos en La Española se sumó la fatiga física de
navegar durante semanas por un mar lleno de bajíos y arrecifes, entre Jamaica y
Cuba. Durante el resto de su vida, volvería a sentir, cada vez que recordara
aquel período, el dolor en los ojos fatigados, «inyectados de sangre»,
torturados por la alerta constante. Llegó incluso a hablar de abandonar su
cometido y regresar a casa rodeando el globo vía Kozhikode y el Santo Sepulcro.
Se aferró a cualquier indicio, por inverosímil que fuera, de que Cuba formaba
parte de Asia, como algunos topónimos indígenas parecidos a los registrados por
Marco Polo. Cuba tenía que estar unida a Asia, porque había visto en ella
huellas de grifos. Tras recorrer durante tres semanas la costa de la isla,
encargó al amanuense de a bordo que anotara e hiciera jurar a la práctica
totalidad de la tripulación —bajo pena de una severa multa y la amputación de
la lengua— una declaración en que se afirmaba que Cuba era un continente, que
jamás se había hallado una isla de tales dimensiones y que, en caso de haber
seguido avanzando, hubieran llegado a China. Los marineros apenas se opusieron
a ello, tal vez porque semejante declaración carecía obviamente de valor, o
porque Colón estaba tan trastornado por las terribles experiencias vividas que
no era posible razonar con él. Cuando regresaron a La Española, la situación en
la isla no había mejorado. La última expedición que Colón emprendió antes de
regresar a España, en marzo de 1496, fue para recorrer La Española y someter
por la fuerza a todas las comunidades indígenas que pudo encontrar.
2. Caboto
Por entonces, el explorador que iba a realizar la siguiente contribución al
salto del Atlántico se hallaba en Inglaterra, intentando reunir los fondos para
cruzar el océano por latitudes septentrionales. Era una época de una intensa
actividad en el Atlántico norte por parte de los comerciantes ingleses y
daneses y de los piratas. Los productos tradicionales —la ballena, la morsa, el
marfil, los esclavos islandeses— seguían atrayendo a los mercaderes, incluso
tras la desaparición del mercado de Groenlandia.
En la década de 1470, Inglaterra y Dinamarca se disputaron con empeño creciente
el mercado islandés, al cual el rey de Dinamarca intentó prohibir el acceso de
los ingleses. Excluidos asimismo de muchos puertos del norte por la Liga
Hanseática —una confederación que agrupaba algunas de las ciudades-república
más prósperas de las costas del Báltico y el mar del Norte— los mercaderes de
Bristol se vieron obligados a buscar nuevos objetivos. Por ello, de un modo
esporádico en la década de 1480, y acaso más regularmente en la de 1490,
partieron de Bristol expediciones destinadas a la búsqueda de nuevas islas.
Todavía hoy en día, Bristol es lo más cercano que puede hallarse en Inglaterra
a un núcleo independiente —una ciudad con un fuerte sentido de identidad, como
las ciudades-república de la Italia renacentista o las polis de la Grecia
clásica—. A finales del siglo XV era la segunda ciudad más grande de
Inglaterra. Sus ricos mercaderes financiaron la construcción de grandes y
suntuosas iglesias. La iglesia de la comunidad marítima, St. Mary Redcliffe,
sigue siendo la mayor iglesia parroquial de las islas Británicas, gracias a la
contribución de una de las familias de comerciantes más ricas de la ciudad, los
Canynges, que financiaron su reconstrucción después de que una tormenta la
devastara en 1445. En los astilleros de Bristol se construían navíos tan
grandes como los de cualquier otra parte de Europa en esa época. El importante
aumento en la importación de productos del Atlántico norte que se dio en
Bristol en la década de 1480 demuestra la revitalización del tráfico comercial
en esa parte del océano, producto o reflejo de la cual fueron los viajes
mencionados. Algunos de ellos, sin embargo, fueron algo más que expediciones
comerciales. Respondían a la voluntad expresa de explorar el océano —de «serche
and finde» [177] . Los
navegantes de Bristol llamaban a su objetivo «Brasil». Muchas cartas de marear
de finales de la Edad Media incluyen esta hipotética isla, sin coincidir en su
situación.
St. Mary Redcliffe, la iglesia de la comunidad de pescadores de Bristol, en
un grabado de 1829 de autor desconocido.
¿Hasta dónde llegaron los exploradores de Bristol? La expedición
de 1481 transportaba un gran cargamento de sal, lo que ha llevado a especular
que podía dirigirse a las pesquerías de bacalao de Terranova. Un mercader que
trabajaba como espía para los españoles —o tal vez como agente doble inglés—
mencionó en una misiva a Colón de 1497 la convicción de que los navegantes
ingleses habían «llegado a Brasil, como su señoría bien sabe», y a lo que hoy
en día conocemos como Terranova, «en el pasado». Pero no existe ninguna prueba
inequívoca de una travesía de extremo a extremo del Atlántico hasta que la
realizara Juan Caboto, un ciudadano de Venecia (tal vez genovés de nacimiento)
que llegó a Bristol en busca de apoyo para su proyecto de cruzar el océano,
poco después del retorno de Colón.
Caboto pensó que si Colón había llegado a Asia, o a algún otro destino
provechoso, atravesando el Atlántico en una latitud de 28 grados norte, en la
que su anchura es relativamente grande, más al norte podría realizarse el mismo
enlace por una ruta mucho más corta. Con esa idea importunó a los mercaderes de
Bristol, y al propio rey, en Londres, solicitando el permiso y los medios para
realizar el viaje. En 1496, el embajador español en Inglaterra informó de que
«un hombre como Colón» estaba promoviendo «otra empresa como la de las Indias».
Su objetivo era, según el embajador milanés, «una isla a la que llama Cipango,
[…] que según cree es el lugar de origen de todas las especias del mundo, y de
todas las piedras preciosas». En marzo del mismo año, Enrique VII garantizó a
Caboto y a sus hijos el dominio sobre cualquier tierra que descubrieran «que
hasta el momento sea desconocida por los cristianos», y que no hubiera sido
reclamada anteriormente por otro rey cristiano. En sentido estricto, esta
concesión no tenía valor alguno, puesto que Enrique no podía disponer de las
tierras de otros pueblos, fueran cristianos o no.
Caboto realizó el viaje en lo que todas las fuentes califican de «barco
pequeño». Entre el 20 de mayo y el 6 de agosto de 1497, exploró una extensión
de costa que, según su parecer, se hallaba entre las latitudes de Dorsey Head,
en Irlanda, y la desembocadura del Garona —aproximadamente entre 46 y 51 grados
norte—, y al cabo dio media vuelta y la volvió a recorrer en sentido contrario.
Esto limitaría el recorrido de su viaje a la costa de Terranova —lo cual tiene
sentido, porque cualquier navío que llegara al extremo sur de Terranova
empezaría a encontrar corrientes adversas—. Caboto insistió en que «he
descubierto un continente a 700 leguas de distancia, que es el país del Gran
Jan». Habló de una rica pesquería de bacalao y especuló sobre la presencia en
las proximidades de flora exótica, incluidos el campeche y la seda. Según la
crónica redactada unos años más tarde por el también veneciano Pasquale
Pasqualigo, Caboto gastó la recompensa de 10 libras que le entregara el rey en
comprar ropa ostentosa e hizo gala de los habituales impulsos caballerescos:
prometió nombrar gobernadores de alguna isla a los miembros de su tripulación,
incluido su barbero genovés.
El rey era, o comenzó a ser en ese momento, uno de los inversores en las
empresas de Caboto. Dedicó 20 libras de los aranceles portuarios de Bristol a
la financiación de su segundo viaje, le garantizó el derecho a solicitar hasta
seis embarcaciones, contribuyó con 221 libras y 16 chelines a la compra de las
mismas y ofreció incentivos a quienes se incorporaron a la tripulación: «John
Cair de camino de la nueva isla» recibió 40 chelines de las arcas reales en
1497. Los mercaderes de Londres también contribuyeron a financiar la empresa,
según un cronista de esta ciudad. Parece altamente probable, sin embargo, que
el principal apoyo económico de Juan Caboto, especialmente para el primer
viaje, lo procuraran los mercaderes de Bristol. Al fin y al cabo, ése fue el
motivo por el que el explorador se desplazó a dicha ciudad. En la siguiente
generación, el cabeza de familia de los Thorne, una de las principales
dinastías de comerciantes de Bristol, afirmó haber heredado la pasión por la
exploración «de su padre» y de Hugh Elyot, otro comerciante de la ciudad, que
fueron «los descubridores de Terranova». [178] Evidentemente,
los numerosos inversores interesados en la búsqueda de Brasil eran un colectivo
del que Caboto podía obtener apoyo.
Caboto desapareció en el siguiente viaje, junto con cuatro de sus cinco barcos,
y nunca más volvió a saberse de él; el quinto barco llegó a Irlanda, muy dañado
por las tormentas. «Se dice que no ha podido hallar las nuevas tierras más que
en el fondo del océano», comentó Polydore Vergil, el humanista italiano
empleado como historiador en la corte de Inglaterra. Pero el empeño de Caboto
no fue en balde. Navegantes portugueses y bristolianos siguieron sus pasos,
algunas veces en colaboración, y en 1502 fue descubierta una amplia extensión
de la costa americana, probablemente desde el estrecho de Hudson hasta la punta
sur de Nueva Escocia. Sin embargo, el provecho material de la exploración de
esas tierras pareció negligible, de modo que en las tres o cuatro décadas
siguientes los esfuerzos por continuar la iniciativa de Caboto fueron escasos.
Colón había encontrado productos mucho más valiosos. Entretanto, la
perseverancia de los exploradores portugueses en el Atlántico sur había abierto
perspectivas económicas aún más atractivas.
3. Da Gama
En el verano de 1487, Bartolomeu Dias partió de Lisboa, al mando de tres
embarcaciones, con el encargo de encontrar una ruta marítima por la que rodear
África. Al principio siguió la ruta de Cao junto a la costa, pero más adelante,
con gran arrojo, se alejó del litoral, a una latitud de unos 27 o 28 grados
sur, aprovechando los vientos alisios del sureste para adentrarse en el océano
e intentar hallar un viento favorable. Logró encontrar vientos del oeste, que
le permitieron llegar a tierra a unos 500 kilómetros del cabo de Buena
Esperanza, en lo que actualmente es Mosselbaai. Este recorrido supuso un gran
avance en el conocimiento del sistema de los vientos del Atlántico sur. Dias
siguió navegando hasta el cabo Padrone, o Fish Point, antes de emprender el
regreso. Parece ser que la expedición transportaba una cantidad excepcional de
provisiones, lo que sugiere que el rodeo por mar abierto estaba planeado con
antelación.
No se conoce ningún intento de proseguir con estas exploraciones en los
siguientes diez años. Los historiadores han manifestado su sorpresa ante este
hecho, y generalmente han recurrido a la explicación de que otros viajes, de
los cuales se ha perdido toda prueba, «debieron» realizarse en ese lapso, o de
que una política de secretismo los ocultó. Otra posibilidad es que las disputas
entre distintas facciones de la corte portuguesa hubieran impedido el
desarrollo de la exploración. Pero en realidad la mejor explicación es la más
sencilla. Los hallazgos de Bartolomeu Dias debieron resultar descorazonadores.
Debió informar sobre la corriente adversa presente en el cabo de Buena Esperanza
y al otro lado del mismo. El hecho de que no pudiera llegar muy lejos en la
costa este de África sugiere que debió darse cuenta de los peligros y
dificultades que ello conllevaba. De hecho, el autor del siglo XVI Joao de
Barros, que se convirtió en el historiador oficial de la exploración
portuguesa, y que generalmente estaba bien informado, afirma que la descripción
de Dias de la furia del mar en la zona del cabo de Buena Esperanza «creó una
leyenda sobre aquellos peligros», análoga a las que mantuvieron a los
exploradores alejados de la costa africana en tiempos del Infante Don
Enrique. [179] Dias
incluso llamó al cabo «cabo de las Tormentas». El nombre de «Buena Esperanza»
había sido acuñado con fines propagandísticos, para dar un halo de buen augurio
a la hazaña de salvarlo.
Es manifiesto, además, que el empeño de los portugueses se veía frenado por la
duda de si el océano Índico era accesible por mar. Ptolomeo lo había
considerado un mar rodeado de tierra, y los comerciantes europeos que fueron
activos en el océano Índico en el siglo XV no hicieron nada por disipar la
duda. Se han conservado muchas descripciones de la época de itinerarios por
Abisinia y del acceso al mar Rojo vía el Nilo, pero apenas existen pruebas de
las rutas que frecuentaban los europeos a partir de esos puntos. La excepción
más llamativa es la crónica de la odisea oriental de Niccolo dei Conti, que fue
el tema de un famoso libro de Poggio Bracciolini de 1439. Los negocios
habituales de un comerciante veneciano llevaron a Conti a Damasco, donde parece
ser que en 1414 decidió buscar las fuentes del comercio de especias vía el
golfo Pérsico. Tomando la salida más común al océano Índico, por Ormuz, siguió
gran parte de las rutas del tránsito regular por sus aguas, hasta Java y, tal
vez, Saigón, descartando solamente las que unían la India con el África
oriental.
El cambio en su suerte que le llevó, indirectamente, a la fama ocurrió tras su
regreso a El Cairo, vía el mar Rojo, en 1437. Durante una espera de dos años
para obtener el pasaporte, fue obligado a abjurar de su religión y vio morir a
su mujer y a sus hijos en una epidemia. Cuando finalmente pudo volver a Italia,
se dirigió a Florencia, donde el papa presidía un concilio ecuménico, con la
intención de ser absuelto de su renuncia al cristianismo. El concilio había
reunido a humanistas y cosmógrafos de Italia y Grecia, y la historia de Conti
halló un público bien dispuesto. Poggio la presentó como un cuento moral «sobre
la mutabilidad de la fortuna», pero su relato tuvo un gran éxito como una
muestra del género tradicional de la literatura de viajes. Se conservan veintiocho
manuscritos del siglo XV de esta obra. El papa Pío II se basó en gran medida en
el libro de Poggio para redactar su propia compilación de geografía universal,
especialmente en lo referente a Myanmar y China. Las descripciones de Conti del
Ganges y el Irawaddy influenciaron el trazado del mapamundi más completo de la
época, el realizado por Fra Mauro, en Venecia, en 1450.
Existe otro caso de un viaje parecido cuyo relato se ha conservado hasta hoy.
En la primavera de 1494, los mercaderes genoveses Girolamo di Santo Stefano y
Girolamo Adorno remontaron el Nilo hasta Keneh, desde donde emprendieron el
viaje de siete días en caravana hasta Kosseir, junto al mar Rojo. Enfrentaron
los consabidos peligros de la navegación en ese mar, tardando treinta y cinco
días en llegar a Massawa, que reconocieron como el «puerto del Preste Juan».
Los puntos más remotos de su itinerario por el océano Índico fueron Bago, en
Myanmar, donde Adorno murió, y Sumatra, donde Santo Stefano, tras ser
desposeído de todos su bienes, fue salvado por un oficial que conocía el
italiano. A pesar de naufragar en Cambay, Santo Stefano pudo volver a su país
por Ormuz, trabajando para los mercaderes de Siria. Del mismo modo que sus
precursores conocidos, ni él ni su acompañante eran realmente exploradores,
sino viajeros que siguieron rutas ya establecidas, y que no llegaron más allá
de las islas de donde procedían las especias. Los datos que podían ofrecer, en
todo caso, llegaron demasiado tarde para contribuir a la labor de los
portugueses.
En lugar de recurrir a las crónicas de los viajeros, la corona portuguesa optó
por financiar sus propias investigaciones. Pedro de Covilhao, el agente elegido
a tal fin, pasó del servicio del duque de Medina-Sidonia al de Alfonso V de
Portugal, en tiempo de las guerras entre Portugal y Castilla. Ejerció de
diplomático para Juan II hasta que, en 1487, le fue encomendada, a él y a
Alfonso de Paiva, una triple misión: hallar una ruta hasta las tierras de
procedencia de las especies, verificar la existencia de un pasaje navegable
entre los océanos Atlántico e Índico y establecer contacto con el Preste Juan,
el legendario potentado cristiano que por entonces se identificaba generalmente
con el Negus de Abisinia. Los viajeros partieron hacia Alejandría y Rodas,
simulando ser mercaderes de miel. Desde El Cairo, alcanzaron el mar Rojo en El
Tor, y lo cruzaron, vía Suakin, hasta Adén. Allí se separaron. Covilhao se
encaminó al este, hacia las tierras de las especias; Alfonso de Paiva partió
hacia el sur, en busca del Preste Juan.
El único relato que nos ha llegado del viaje de Covilhao fue su reconstrucción,
unos treinta años más tarde, a partir de los recuerdos de un hombre anciano.
Contiene episodios románticos, de dudosa veracidad, y otros cuya complejidad
acaso procede de la confusión. Parece improbable, por ejemplo, que recorriera
el Nilo de arriba abajo en cuatro ocasiones, o que visitara La Meca y Medina
disfrazado, y viajara a continuación hasta El Cairo, pasando por el monasterio
de Santa Caterina en el Sinaí. Por otra parte, es verosímil que alcanzara Ormuz
y Kozhikode, y que investigara la ruta entre el sur de Asia y el este de
África, llegando hasta Sofala. En cierto punto de su viaje —probablemente en El
Cairo— tuvo noticias de la muerte de Paiva, y resolvió continuar él mismo la
búsqueda del Preste Juan, tras haber enviado a Portugal un informe favorable
sobre las perspectivas comerciales de la región.
Por supuesto, era razonable interrumpir los intentos de salvar el cabo de Buena
Esperanza hasta haber recibido el informe de Cavilhao. Pero, por desgracia,
dicho informe nunca llegó a Portugal. En la corte hubo una escisión entre las
facciones partidarias de ampliar el campo de exploración y las que opinaban que
debían concentrarse los esfuerzos en África. La muerte de Juan II en 1496 y el
acceso al trono de su primo, Don Manuel, contribuyó ciertamente a agravar la
crisis. La mente de Manuel estaba llena de imágenes de realeza mesiánica y de
expectativas milenarias y apocalípticas. Desde el siglo XII, los anuncios de una
inminente «Era del Espíritu Santo», precedida por la lucha cósmica de «el
último emperador» contra el Anticristo, habían dominado la tradición profética
de Europa occidental. Colón y otros cortesanos adularon a Fernando el Católico
insinuándole que él podía ser el último emperador del mundo, a quien
correspondía la misión de liderar una cruzada, apoderarse de Jerusalén y
arrasar La Meca. Manuel era igualmente sensible a esa retórica.
La labor de liderar la expedición recayó, sorprendentemente, en Vasco da Gama.
No es fácil esbozar una aproximación a este personaje. Los documentos escritos
por él son meras misivas oficiales, en un tono formal poco revelador. Incluso
en su etapa de mayor éxito, cuando llegó a ser almirante, conde y virrey, se
mantuvo en silencio y fue poco conocido. Por ello sus biógrafos han tendido a
ofrecer una imagen legendaria: la leyenda dorada de un pionero incomprendido o
la leyenda negra de un imperialista innoble y cruel. En realidad, Vasco da Gama
no fue ni un héroe ni un villano, sino un provinciano irascible sin estómago
para la vida de la corte, un pequeño noble rural que se vio catapultado a una
posición de poder, un xenófobo que difícilmente se hubiera trasladado a los
trópicos, un frustrado adepto al culto renacentista a la fama que pretendía
promover el comercio por medio de las armas. [180] Fue
también una víctima a quien las cosas salieron bien. Si pudo salir del
anonimato y recibir el encargo de liderar la expedición, fue solamente por la
aquiescencia de una facción de la corte que esperaba que fracasara. Cómo se
financió el viaje es uno de los aspectos menos conocidos. Todo lo que sabemos
es que la corte obtuvo gran parte de los fondos de las casas comerciales
florentinas en Lisboa.
Pocos años más tarde, Joao de Barros, en su reconstrucción de la historia de
las exploraciones portuguesas en Asia, basada en materiales que se han perdido,
nos legó un relato memorable de la partida de Vasco da Gama de la corte. Según
Barros, la palabras de despedida del rey estuvieron impregnadas de la retórica
del vasallaje feudal, y salpicadas de referencias implícitas a la ambición de
la corona. Si aspiraba a incrementar el patrimonio real, afirmó, era para poder
recompensar a sus nobles y caballeros. «El descubrimiento de la India y las
demás tierras de oriente» era «la empresa más provechosa y honorable y la más
merecedora de reconocimiento». Esperaba que los portugueses pudieran difundir
el cristianismo en ellas —y aumentar de ese modo su prestigio— así como
«arrebatar a los bárbaros» reinos «con muchas riquezas» y tener acceso a
«aquellas riquezas de oriente, tan celebradas por los autores antiguos, cuyo
comercio concedió un gran poder a Venecia, Génova, Florencia y otras ciudades
italianas». Las credenciales recibidas por Vasco da Gama ofrecen más pistas
sobre los objetivos del monarca. Éstas incluían cartas dirigidas al Preste Juan
y al soberano de Kozhikode. Los portugueses buscaban, según la célebre frase
pronunciada por uno de los capitanes de Vasco da Gama a su llegada a la India,
«cristianos y especias». [181]
Vasco partió el 8 de julio de 1497, al mando de cuatro barcos de vela cuadrada:
las carabelas se quedaron en el puerto, a excepción de una sola, destinada al
suministro, elegida para desplazarse arriba y abajo entre los distintos barcos
de la expedición. Esto demuestra que confiaban en realizar el viaje con el
viento a favor. En el trayecto de ida, desde la costa de Sierra Leona, Vasco
empleó tres meses en recorrer más de 10 000 kilómetros por mar abierto —con
diferencia la travesía más larga realizada hasta el momento sin tierra a la
vista.
Tocó tierra en la bahía de Santa Helena, el 4 de noviembre. Las relaciones con
los habitantes del lugar, amistosas al principio, terminaron en una lluvia de
lanzas que obligó al grupo encargado de reconocer la costa a volver a los
barcos el 16 de noviembre. Dos días después, «divisamos el cabo… pero no
pudimos ganarlo, porque el viento soplaba del SSO». Finalmente, el 22 de
noviembre, «con el viento en popa, logramos doblar el cabo». Cuando llegaron a
Mosselbaai, el barco de suministro había quedado inservible y tuvo que ser
abandonado. Al comienzo avanzaron lentamente, pero el 12 de diciembre «estalló
una fuerte tormenta y navegamos con el viento a favor», de modo que en tres
días llegaron más allá del cabo do Recife, al lugar donde la última marca
erigida por Bartolomeu Dias indicaba el límite de la exploración portuguesa
hasta el momento. Allí fueron frenados por la corriente, que entre el 17 y el
20 de diciembre les forzó una y otra vez a retroceder. Al fin, al aproximarse a
Kwazulu-Natal, «Dios tuvo a bien dejarnos avanzar».
Allí donde se detuvieron a lo largo de la costa, encontraron pastores khoikhoi;
en todas partes, la desconfianza o la hostilidad manifiesta por ambas partes
enturbió la relación con ellos. Hasta el 10 de enero, cuando echaron el ancla
en la desembocadura del Inharrime, no encontraron nativos a los que
consideraran «buenos». Las descripciones que nos legaron algunos miembros de la
expedición —de un país densamente poblado, rico en cobre, estaño y marfil, con
habitantes corteses y hospitalarios, y muchos «señores» y «reyes»— refleja cómo
aumentaron las expectativas de los exploradores a medida que se acercaban allí
donde esperaban encontrar las grandes civilizaciones de Asia —del mismo modo
que Colón mejoró su percepción de los nativos del Caribe en cuanto se convenció
de que se estaba acercando al magnífico oriente.
Esta vez, sin embargo, las altas expectativas estaban justificadas. Cuando los
exploradores llegaron a la región del Zambeze, ya dentro del ámbito comercial
del océano Índico, distinguieron la seda y el raso en los atuendos de los jefes
locales, y encontraron a gentes familiarizadas con embarcaciones por lo menos
tan grandes como las suyas. Desde la isla de Mozambique hacia el norte, fueron
guiados por pilotos locales. En realidad, los tomaban como prisioneros, y los
azotaban si sospechaban que intentaban desorientarlos. Estas prácticas —que
Vasco da Gama consideraba por supuesto necesarias— contribuyeron a deteriorar
las relaciones con las comunidades musulmanas que predominaban en aquellas
costas. A pesar de todo, el 14 de abril los exploradores fueron recibidos con
cierta hospitalidad en el puerto de Malindi, cuyos habitantes estaban
habituados a comerciar con cristianos: de hecho, a la llegada de Gama había en
el puerto varios barcos de comerciantes cristianos, procedentes de la India.
Allí, la expedición encontró a un piloto dispuesto a guiarlos a través del
océano Índico hasta el gran mercado de la pimienta de Kozhikode. Las fuentes
contemporáneas disienten al presentarlo como un cristiano, un musulmán o un
gujarati. Algunas crónicas de comienzos del siglo XVI le dan el nombre de
«Molemo Cana» o «Molemo Canaqua». Molemo es una versión alterada de la palabra
que significa piloto; Cana o Canaqua puede ser una adaptación de su nombre
personal, o un intento de trasladar el término que en suajili designa al
piloto. De algo podemos estar seguros: no se trata del famoso hidrógrafo árabe
Ibn Majid, con quien una tradición histórica tenaz pero errónea le identifica,
porque no podía hallarse en la región en aquel tiempo.
A pesar de todo, los musulmanes que, a partir del siglo XVI, culparon a Ibn
Majid de haber mostrado a los europeos la ruta a través del océano no estaban
del todo equivocados. Los derroteros que el sabio redactara a finales de siglo
cayeron en manos portuguesas. Ostensiblemente, habían sido concebidos para uso
de los peregrinos de camino a La Meca. «Por cuánto tiempo —exclamó Ibn Majid—
hemos navegado desde la India y Siria, desde las costas de África y Persia, el
Hiyaz, Yemen y otros lugares, con el firme propósito de no ser apartados de la
ruta directa hacia la tierra deseada, ya fuera por las posesiones terrenales o
por la acción del hombre». Sin embargo, es probable que los usuarios de la obra
de Ibn Majid fueran principalmente comerciantes. Éste es el primer ejemplo de
lo que se convirtió en una práctica normal —aunque poco tenida en cuenta— de
los exploradores europeos en el océano Índico: recurrir a la cultura local para
orientarse.
Viaje de Vasco da Gama a la India .
Gracias a los servicios de su nuevo piloto —fuera quien fuera—
la expedición cruzó el océano, aprovechando el monzón, en tan sólo veintitrés
días. El 20 de mayo, Vasco echó el ancla a unas dos millas de Kozhikode. Su
misión allí fue mal desde el principio. Desconocedores del hinduismo, los
portugueses tomaron la cultura local por una forma lejana del cristianismo. Al
ser recibido por el soberano, Vasco le ofreció obsequios de escaso valor a ojos
locales: tejidos, sombreros, abrigos, vasijas, mantequilla, miel y un poco de
coral. Los cortesanos se mofaron de él y le advirtieron que su señor sólo
aceptaría oro. Da Gama insistió en que era un embajador, pero los cortesanos
siguieron tratándole como a un comerciante —y en cuanto tal pobremente surtido.
Tras unas negociaciones dominadas por la suspicacia mutua, uno de los
lugartenientes de Vasco obtuvo lo que parecía ser un contrato— a menos que
fuera una patraña para encubrir el fracaso de la expedición, como parece
probable. «Vasco da Gama —escribió el soberano de Kozhikode a su homólogo
portugués— vino a mis tierras y yo me alegré por ello. En mis tierras, abunda
la canela, así como el clavo, el jengibre, la pimienta y muchas piedras
preciosas. Y lo que deseo recibir de vuestras tierras es oro, plata, coral y tela
escarlata» [182] .
El 29 de agosto, los portugueses emprendieron el viaje de regreso. Esta vez,
debido a la urgencia por huir y a la poca disposición a confiar en las gentes
del lugar, no tuvieron en cuenta el conocimiento local. No era la estación
adecuada para el viaje. Los vientos aún soplaban en dirección a la costa. Tras
una pausa para realizar reparaciones en las islas Anjedive, no fue hasta el 7
de enero de 1499 cuando la flota llegó a Malindi. El viaje costó la vida a casi
la mitad de la tripulación, y los supervivientes quedaron lisiados por el
escorbuto. Otra de las embarcaciones tuvo que ser abandonada por falta de
hombres para gobernarla. Los dos navíos restantes llegaron a Portugal, uno en
julio y el otro en agosto.
Vasco había cometido prácticamente todos los errores imaginables. Su famosa
travesía por el Atlántico sur merece ser reconocida como el trayecto por mar
abierto de mayor duración realizado hasta entonces por un navegante europeo.
Pero fue más una demostración de audacia que de pericia. Vasco realizó aquel
rodeo presumiblemente para ir en busca de vientos que le llevaran más allá del
cabo de Buena Esperanza. Pero no supo estimar la latitud adecuada, viró hacia
el este demasiado pronto y fue a parar a la costa de África opuesta a la
deseada. Desde allí tuvo que enfrentar corrientes adversas, que dificultaron su
avance y estuvieron a punto de hacerle desistir. Alcanzó el océano Índico por
una nueva ruta, pero lo cruzó por un corredor marítimo conocido desde hacía
siglos, con la ayuda de un guía local. Al llegar a la India, perjudicó el
futuro de las misiones y el comercio europeo en la región confundiendo el
hinduismo con el cristianismo y ofendiendo a sus anfitriones de tal manera que
«toda la región le quería mal». En el viaje de regreso, desafió insensatamente
el conocimiento local y puso en riesgo el éxito de la expedición partiendo
hacia Occidente en el mes de agosto, un tiempo dominado por las tormentas. A lo
largo de todo el viaje, la capacidad de resistencia de sus hombres fue puesta a
prueba hasta tal extremo que más de la mitad de ellos perecieron. Llegado un
punto la tripulación activa quedó reducida a siete u ocho hombres por navío, y
uno de los barcos debió ser abandonado, en enero de 1499, cerca de Mombasa, por
falta de supervivientes para gobernarlo.
Las razones por las que el viaje de Vasco da Gama fue considerado
tradicionalmente una hazaña memorable se han desvanecido a la luz del estudio
riguroso. El imperialismo occidental en el océano Índico iniciado por Vasco es
visto actualmente como una empresa infructuosa, y la «era de Vasco da Gama» no
se considera esencialmente distinta de la que la precedió. Los imperios
indígenas y los estados basados en el comercio siguieron su desarrollo sin
verse apenas afectados por los movimientos de los europeos en sus
fronteras. [183] Por
lo menos hasta bien entrado el siglo XVII, la soberanía europea quedó limitada
a zonas que apenas suponían una modificación del panorama global, fuera de las
cuales la colonización era una presencia «difusa», «desarrollada» por la
iniciativa privada. [184] Incluso
en el siglo XVIII, «el equilibrio entre civilizaciones» se vio poco
comprometido, según el consenso académico actual, por las intrusiones
occidentales en Asia. [185] Los
mercaderes europeos que penetraron en el océano Índico por el cabo de Buena
Esperanza merecen actualmente una consideración parecida a sus predecesores
medievales, que viajaban generalmente vía el Nilo y el mar Rojo. Se adaptaron
al marco de las relaciones comerciales ya existentes, trataron con los
compradores y los suministradores regionales, y los trastornos que causaron
fueron, en el peor de los casos, breves y localizados. [186] No
fue hasta el siglo XVII, como veremos, cuando la situación cambió radicalmente,
debido a que la Compañía de las Indias Orientales abrió una nueva ruta, más
rápida, a través del océano, reforzó los monopolios de productos clave y, más
avanzado el siglo, llegó a establecer un control directo sobre la producción y
las rutas comerciales. Atribuir esta revolución a Vasco da Gama parece fuera de
lugar.
Finalmente, la creencia de que la ruta por el cabo de Buena Esperanza apartó al
comercio entre Oriente y Occidente de sus rutas tradicionales a través de
Eurasia ha sido claramente descartada como ilusoria. A lo largo de
prácticamente todo el siglo XVI, el volumen del comercio en las rutas
tradicionales siguió creciendo, a la vez que crecía el tráfico por la nueva
ruta, debido al aumento de la demanda de las principales mercancías: la
pimienta y otras especias exóticas y las sustancias aromáticas y medicinales.
El comercio tradicional siguió circulando por las vías acreditadas por el
tiempo hasta bien entrado el siglo XVII. Hoy en día parece incontrovertible que
la que fuera la causa principal del desarrollo de la nueva era —el tránsito de
caravanas comerciales por el centro de Asia— se vio menos afectada por la
competencia de los portugueses que por la fuerte agitación política de finales
del siglo XVI y el XVII en el interior de Asia. [187] En
los cien años posteriores al viaje de Vasco da Gama, ningún europeo se preocupó
de seguir sus pasos. La crisis que sufrió el comercio de especias en el siglo
XVII se atribuye actualmente al expolio de los holandeses, sobre el cual la
incidencia de Vasco da Gama fue indirecta y lejana.
Pese a todo, el viaje de Vasco da Gama merece, por lo menos, una parte de la
fama que adquirió. Supuso un avance en la globalización del comercio. En su
curso se dieron encuentros culturales sin precedentes. Estableció una nueva
ruta para el intercambio cultural entre los extremos de Eurasia. Dio por fin la
posibilidad a los navíos europeos de tomar parte en el lucrativo comercio que
florecía en el océano Índico. En menor medida, estimuló el comercio directo
entre Europa y Asia. Adam Smith lo consideró, junto con el descubrimiento de
Colón de una ruta hasta América, uno de los eventos más importantes de la
historia, y había motivo para ello: aquel viaje marcó el inicio del largo
proceso por el cual las economías europeas, enriquecidas por el comercio con
Oriente, comenzarían a equipararse con las de los países que rodean el océano
Índico. Tal vez no supuso un gran cambio para los habitantes y los poderes en
torno a aquel océano, que apenas notaron la presencia de los pobres bárbaros
que llegaban de Portugal, pero transformó Europa, ofreciendo a sus habitantes
una relación con el magnífico Oriente más estrecha que nunca, y poniendo en
contacto el nuevo mundo que se estaba gestando en el Atlántico con
civilizaciones más antiguas y más ricas.
4. Cabral, Vespucio y los navegantes andaluces
El viaje de Vasco da Gama confirmó el predominio de los vientos alisios del
sureste en la parte central del Atlántico sur. Presumiblemente para buscar la
ruta más directa al través de estos vientos, el siguiente viaje, el de Cabral
en 1500, se realizó por una ruta distinta, partiendo del Viejo Mundo
directamente hacia las islas de cabo Verde y aprovechando los vientos alisios
del noreste, en lugar de la Corriente Ecuatorial del Sur, para avanzar hacia el
sur tanto como fuera posible. Esta ruta, basada en las informaciones y los
consejos del propio Vasco da Gama, condujo directamente a Brasil. La imponente
flota que la recorrió, formada por 1200 hombres y trece embarcaciones, cuya
ostentosa ornamentación hizo que el Tajo pareciera «un jardín florido en
primavera», fue concebida para impresionar a los potentados orientales con
quienes supuestamente tendría que tratar. La perspectiva de grandes beneficios
que ofrecía el precedente de Vasco da Gama facilitó la labor de reclutar la
tripulación y de reunir fondos. Cabral era un cortesano, como lo eran la
mayoría de los capitanes de los distintos barcos. Su confianza en el éxito de
la empresa era tal, que tras abandonar Lisboa, el 8 de marzo, no se detuvo para
reponer los alimentos ni el agua hasta que avistó Brasil, el 22 de abril.
El siguiente tramo del viaje de Cabral puso de manifiesto los peligros, y
también las ventajas, del sistema de vientos del Atlántico sur. La expedición
se hallaba entonces más allá de la zona de origen de los vientos del oeste, y
cuando Cabral emprendió de nuevo el viaje, el 2 de mayo, la estación no era
propicia. Su plan era llegar a Mosselbaai, señalado por Dias y Da Gama como un
buen lugar para echar las anclas en la costa sur de África. Una tormenta, que
estalló probablemente en la peligrosa zona de altas presiones al norte de
Tristán da Cunha, hundió cuatro barcos y dispersó los demás. La flota no volvió
a reunirse hasta llegar a Mozambique, después de haber doblado el cabo de Buena
Esperanza.
La llegada de Cabral a Brasil fue, casi con toda seguridad, un hecho fortuito.
Por lo menos desde la década de 1440-1450, circulaban rumores sobre islas y
continentes en el Atlántico sur. De hecho, Colón había descubierto la
existencia de una gran masa de tierra tras el delta del Orinoco, en 1498, en su
tercera expedición transatlántica. Merece la pena detenernos un momento a
considerar esa expedición. La intención de Colón era que sirviera para defender
sus logros. Pensaba que sus descubrimientos se revelarían como «otro mundo, que
los romanos y Alejandro Magno y los griegos habían aspirado a conquistar». Sus
viajes acabarían siendo tan importantes como el del rey Salomón a Ofir, el que
hipotéticamente llevó a Alejandro Magno a Sri Lanka o el del «emperador Nerón a
las fuentes del Nilo». Intentó cruzar el océano por una nueva ruta, vía las
islas de cabo Verde, que resultó ser relativamente lenta y le condujo a
Trinidad. Desde allí, según la primera crónica que conocemos del reconocimiento
del continente americano por parte de un europeo, siguió la costa sur de la
península de Paria hasta la bahía que recoge las abundantes aguas del Orinoco y
el San Juan. «Creo —concluyó Colón— que esta tierra que Su Alteza ha ordenado
revelar ahora debe ser muy grande, y que debe haber muchas otras como ella más
al sur, de las que nunca se ha tenido noticia hasta ahora».
Su apreciación errónea de la altura de la Estrella Polar dio pie a otras
especulaciones, menos atinadas. Cuanto más se acercaba a lo que hoy conocemos
como América del Sur, mayor parecía ser el radio de giro de la estrella
respecto al polo. Resolvió que estaba navegando hacia arriba. «Y concluí que
[la Tierra] no es redonda, tal como dicen, sino que tiene la misma forma que
una pera, que puede ser muy redonda en su parte superior, pero no en aquella
donde se encuentra el tallo, que sobresale del resto; o puede ser también como
si alguien tuviera un balón muy redondo, y en un punto de su superficie hubiera
como un pezón de mujer; y esta parte en forma de tetilla sería la más
prominente y cercana al cielo; y se hallaría a la altura del ecuador, en este
océano, en el límite del Oriente». Colón no pudo resistirse a sacar todavía
otra conclusión. «El límite del Oriente» era tradicionalmente la ubicación más
aceptada para el Paraíso Terrenal. El agua dulce que había observado debía
proceder de sus célebres ríos. «Y si no es del Paraíso de donde procede, la
maravilla es aún mayor, porque no creo que se conozca ningún río tan ancho ni
tan profundo en ningún otro lugar de la Tierra». La perseverancia tendría que
llevarle hasta el Edén: «Creo que si siguiera la línea del ecuador, ascendiendo
hacia la parte más elevada, vería incrementada la suavidad de la atmósfera y
hallaría una mayor variación en la posición de las estrellas y un cambio en la
naturaleza de las aguas. No es que crea que fuera posible navegar hasta allí
donde la altura alcanza su punto máximo, ni que se pueda llegar allí por medio
alguno. Porque creo que allí es donde se halla el Paraíso Terrenal, donde nadie
puede entrar salvo por voluntad de Dios». [188]
Al llegar a La Española, su falta de habilidad para tratar con la guarnición
rebelde provocó su desgracia, y su regreso a España encadenado, para afrontar
el cargo de grave negligencia en el cumplimiento del deber. Los monarcas
suspendieron su monopolio para la navegación por las rutas que había
descubierto, permitiendo el acceso al Nuevo Mundo a otros navegantes. En los
puertos cercanos al Guadalquivir, había gran número de marineros profesionales,
en especial entre quienes habían acompañado a Colón en sus viajes, deseosos de
ampliar sus descubrimientos. El primero en intentarlo, en mayo de 1499, fue
Alonso de Ojeda, antiguo seguidor de Colón, acompañado por quien sería el
futuro confidente del descubridor, Américo Vespucio.
Vespucio, nacido en Venecia en 1454, era hijo de un notario rico. Habiendo
demostrado pocas aptitudes para el estudio durante su infancia, fue obligado a
dedicarse al comercio, y llegó a ser, en la década de 1480, un empleado de
confianza de los Medici. En 1489, sus patrones le encargaron la tarea de
investigar la conveniencia de emprender negocios en Sevilla en colaboración con
Gianotto Berardi, a quien ya hemos mencionado como uno de los principales
apoyos financieros del explorador. Vespucio se desplazó a Sevilla, donde se
convirtió en el socio de Berardi, en su agente y —como declara este último en
su testamento— en un «amigo especial». Debido a la agitación política en
Florencia y a la quiebra del banco de los Medici, Vespucio quedó abandonado a
su suerte, en Sevilla. A partir de 1496 tuvo varios contratos para el
suministro de las flotas que partían hacia las Indias. No pudo tomar parte en
el viaje de 1497 que comúnmente se le atribuye: existen documentos que
demuestran su presencia en Sevilla durante aquel año. Su carrera como explorador
comenzó —por lo que sabemos— con el viaje en compañía de Ojeda.
La expedición se dirigió inicialmente a la isla Margarita, que Colón había
descubierto en su viaje de 1497. Desde allí avanzó hacia al oeste, siguiendo un
tramo de costa desconocido, dobló el cabo de San Román e hizo su primer
descubrimiento: el golfo de Maracaibo. Una aldea indígena construida sobre el
agua le recordó vagamente a Vespucio su Venecia natal. De ahí que diera el
nombre de Venezuela a aquella costa. Alcanzaron el cabo de la Vela, para a
continuación virar hacia el norte y regresar a La Española. Vespucio afirma en
su crónica que realizó una incursión, por su propia iniciativa, hasta la
desembocadura del Amazonas, pero ninguna otra fuente lo corrobora.
Colón culpó a Ojeda de haberle robado «sus» pesquerías de perlas. En realidad,
Ojeda no halló las perlas y murió en la miseria. Quienes sacaron provecho de
ellas fueron los hermanos Guerra, de Triana, proveedores de amuras para las
flotas con destino a las Indias, cuya posición les permitía reunir los fondos
necesarios para emprender nuevas exploraciones. El socio activo en su
estratagema era Pero Alonso Niño, un compañero de travesía de Colón, que en
1499 lideró una expedición a Margarita destinada a la búsqueda de perlas. En
realidad, fue bien poco, o nada, lo que ese viaje añadió a las exploraciones
realizadas hasta entonces, pero en enero de 1500 una nueva expedición,
encabezada por Rodrigo de Bastidas, fue más allá del límite alcanzado por Ojeda
y exploró el golfo de Urabá. A causa de la erosión de las termitas, la flota de
Bastidas tuvo que apresurarse a tomar tierra en La Española, donde al punto de
haber llegado se hundió.
Entretanto, otros viajes, financiados con capital privado, contribuyeron a la
exploración de la costa de Brasil. Vicente Yáñez Pinzón llegó a América, por un
ruta similar a la de Cabral, en enero de 1500. Las cuatro carabelas de Pinzón
zarparon de Palos el 18 de noviembre de 1499 y bordearon las islas de cabo
Verde, en el límite sur del corredor de los vientos alisios. Tuvieron la
fortuna de ser propulsados por un «terrible oleaje», con lo que llegaron ante
lo que llamaron cabo de Consolación tan sólo veinte días después de haber
abandonado las islas de cabo Verde. Si Pinzón pretendía rodear por el sur el supuesto
continente descubierto por Colón, debió desistir ante el trazado poco
prometedor de la costa, porque al fin se dirigió al oeste para explorar la
desembocadura del Amazonas. En el momento en que Cabral tomaba tierra, Pinzón
estaba siguiendo la costa, de regreso hacia el norte. De modo que sus logros no
pudieron influir en Cabral.
Mapa incluido en los Comentarios al Apocalipsis de San Juan de
Beato de Liébana (1109), en el que aparece un cuarto continente, que el autor
consideraba habitado. El Paraíso Terrenal, con Adán y Eva en actitud pudorosa,
está situado en el Extremo Oriente.
Regresó a España, vía La Española, en septiembre de 1500. Por
entonces, ya había partido una expedición similar, bajo el mando de Antonio
Vélez de Mendoza, un hidalgo sin dinero, que pudo haber llegado más al sur que
la de Pinzón, y es probable que descubriera la desembocadura del que hoy
conocemos como río San Francisco. Una tercera expedición, realizada por Diego
de Lepe, ciudadano de Palos, tomó tierra más al sur de donde lo hiciera Pinzón,
pero no agregó nuevos datos.
El viaje de Vélez de Mendoza ilustra el modo en que se financiaban esas
expediciones. Fue concebido con un espíritu romántico y caballeresco. Sus
objetivos incluían la búsqueda del Paraíso Terrenal. Sin embargo, Mendoza
necesitaba el apoyo de hombres prácticos. Antón y Luis Guerra, especializados
en proporcionar escuadras para las expediciones a La Española, le ofrecieron
dos carabelas. La tercera la obtuvo a crédito. Los hermanos Guerra recuperaron
su inversión con la captura de esclavos y la tala de maderas tintóreas en la
costa de Brasil. El responsable de la expedición no obtuvo la menor ganancia.
A la larga, la fama de Vespucio eclipsó a todos sus contrincantes y llegó a
amenazar la supremacía de Colón. Fue un hombre poco fiable en sus
declaraciones, que se apoderaba de las ideas de sus colegas y que osciló con
dudosa lealtad entre el servicio a las coronas española y portuguesa. Sin
embargo, fue el inversor y el cronista en viajes que dieron pie a importantes
descubrimientos. Por desgracia, sus descripciones son tan vagas, su cuaderno de
bitácora tan poco profesional y sus cálculos tan disparatados que es imposible
saber a ciencia cierta qué rutas siguió o hasta dónde llegó en su avance hacia
el sur. Podemos afirmar al menos que, en un viaje realizado probablemente en
1501-1502, llegó a una bahía que llamó Río de Janeiro, ampliando con ello el
conocimiento que se tenía de Brasil, e incitando a otros navegantes a proseguir
la exploración de América del Sur.
Pero ninguno de aquellos viajes financiados con capital privado permitió
dilucidar cómo era básicamente América del Sur y qué relación guardaba con
Asia. Pinzón estaba convencido de hallarse sobre un gran promontorio unido a
Asia, y lo mismo creía Vespucio, a pesar de su empleo del término «Mundus
Novus». Compartía asimismo la creencia de Colón de que la Tierra era
relativamente pequeña. Todos estos errores y enigmas perduraron hasta el siglo
siguiente. Las exploraciones que los dilucidaron son el tema del próximo
capítulo. Pero antes debemos volver la mirada al resto del mundo, a las hazañas
de exploradores que no procedían de Europa occidental, para ver qué otros
descubrimientos se llevaron a cabo en la década de 1490.
5. El mundo en tiempos de Colón: la exploración más allá del Atlántico
Los reconocimientos militares de largo alcance fueron lo más parecido a las
exploraciones del Atlántico que se produjo en el resto del planeta. Aunque la
cronología andina es altamente dudosa es este período, parece probable que el
imperio Inca experimentara un enorme crecimiento en la década de 1490, llegando
a cubrir más de treinta grados de latitud, desde Quito hasta la Región del
Biobío, y englobando la práctica totalidad de los pueblos sedentarios del área
cultural andina. Las historias que circulaban a comienzos de la era colonial
atribuían a Túpac Yupanqui, el soberano que amplió la frontera hacia el sur, la
realización de exploraciones por mar y el descubrimiento de las «islas del Oro»
en el Pacífico. En el mismo período, Ahuízotl gobernaba el Grossraum azteca;
existen documentos, copiados, casi con toda seguridad, de los archivos aztecas,
que le atribuyen la conquista de cuarenta y cinco comunidades, en campañas que
abarcaron 200 000 kilómetros cuadrados, desde el río Pánuco al norte hasta
prácticamente la actual frontera guatemalteca.
La ambición de esas expediciones era difícil de superar. Sin embargo, el caso
más prodigioso de una acción militar de largo alcance en el siglo XV es la
desarrollada por Moscovia. Durante el reinado de Iván III de Moscú, la
extensión de territorio que nominalmente pertenecía a Moscú creció de 15.000 a
600.000kilómetros cuadrados. Anexionó Novgorod y arrasó las fronteras de Kazán
y Lituania. Pero fue en el noreste donde sus tropas se adentraron en
territorios menos conocidos, por una ruta, explorada por misioneros en el siglo
anterior, que seguía el río Vym hacia el Pechora. El objetivo de esta incursión
en la «Tierra de la Oscuridad» era intentar controlar el suministro de pieles
de especies boreales —la ardilla y la marta— que tenían una fuerte demanda en
China, en el Asia Central y en Europa. En 1465, 1472 y 1483, Iván mandó
expediciones a Perm y al río Ob con el objetivo de imponer el pago de tributos,
en forma de pieles, a las sociedades tribales de la región. La mayor invasión
tuvo lugar en 1499, cuando se fundó la ciudad Pustozersk en la desembocadura
del Pechora. En invierno, cuatro mil hombres cruzaron el río en trineo y se
dirigieron a Ob, de donde regresaron con mil prisioneros y gran cantidad de
pieles. El embajador de Iván en Milán afirmó que su señor recibía en tributo,
cada año, pieles por valor de mil ducados.
La marta era el oro negro y la frontera noreste de Rusia, El Dorado de hielo.
La región seguía oculta tras un velo de leyenda. Cuando en 1517 Sigismund von
Herberstein viajó a Moscú, en calidad de emisario del Sacro Emperador Romano,
recogió historias sobre gigantes monstruosamente deformes, hombres sin lengua,
«muertos vivientes», peces con cara de hombre y «las Ancianas Doradas del Ob».
Pese a todo, en comparación con el desconocimiento anterior, la relación de
Rusia con la región septentrional y con Siberia se modificó sustancialmente a
raíz de los nuevos contactos.
Mapa de Rusia, en el Rerum Moscoviticarum Commentarii de
Sigmund von Herber (1549). La Anciana Dorada aparece en la parte superior
derecha.
Aparte de estos casos marginales de exploraciones terrestres
realizadas por expediciones militares, la suma de la exploración en el resto
del mundo fue, en el período que nos ocupa, remarcablemente pobre. Los casos
más destacados y significativos deben buscarse en el área costera de Asia y en
el océano Índico y los mares adyacentes. Hasta la década de 1490, cualquier
observador bien informado e imparcial hubiera señalado las culturas de esas
regiones como las más dinámicas y mejor preparadas para la exploración, con los
mayores logros en su haber en cuanto a expediciones de largo alcance y de larga
duración. En aquella década decisiva, sin embargo, fueron sus rivales de Europa
occidental quienes tomaron la iniciativa, mientras los poderes que hubieran
podido frenarles o superarles mantenían una actitud pasiva.
En el extremo occidental del océano Índico, por ejemplo, los otomanos se
hallaban, tal como vimos en el capítulo anterior, limitados por su situación
geográfica. El Egipto de los mamelucos, por otra parte, intercambiaba embajadas
con Gujarat, ejerciendo una especie de protectorado sobre el puerto de Jeddah y
fomentando el comercio con la India vía el mar Rojo; pero, debido a la
dificultad de la navegación por ese mar, Egipto estaba mal situado para poder
proteger el océano de la intrusión de pueblos infieles. La expansión de
Abisinia cesó tras la muerte del Negus Zara-Ya'cob en 1468; tras la derrota
frente a sus vecinos musulmanes en Abel, en 1494, los deseos de afirmar su
supremacía se desvanecieron: la supervivencia pasó a ser su prioridad. Persia
atravesaba un largo período de crisis, del que la región no emergería hasta el
siglo siguiente, cuando el joven profeta, Ismael, volviera a unirla. El
comercio árabe se extendía en el océano Índico desde el sur de África hasta el
mar de China, sin depender de la fuerza de las armas como medio de defensa o de
promoción. En el sur de Arabia, la ambición de establecer un imperio marítimo
aparecería más adelante, tal como veremos, acaso por imitación de los portugueses,
pero aún no había ningún indicio de ello.
En la parte central del océano Índico, entretanto, ningún estado hindú tenía el
interés o la capacidad de emprender una expansión territorial importante.
Vijayanagara mantenía relaciones comerciales en todo el litoral de Asia, pero
no disponía de flotas estables. La ciudad donde se hallaba la corte fue objeto
de una ostentosa remodelación urbana bajo el mandato de Narasimba, en la década
de 1490, pero el estado había dejado de expandirse y la dinastía de Narasimba
estaba condenada a ser derrocada. La Delhi de Sikandar Lodi, mientras tanto,
siguiendo su tradicional inclinación a la expansión por tierra, anexionó una
nueva provincia en Bihar, pero el estado que el sultán legó a sus herederos era
excesivamente extenso, difícil de proteger de los invasores que llegaron de
Afganistán en 1525. Gujarat poseía una marina mercante muy numerosa, pero
carecía de ambición política por la expansión territorial. Su poder naval
estaba concebido para proteger su comercio, no para conquistar nuevos mercados.
Por supuesto, abundaban los piratas. A comienzos de la década de 1490-1500,
desde su guarida en la costa oeste del Deccan, Bahadur Khan Gilani aterrorizó a
los navegantes y, por una temporada, tomó el control de puertos importantes,
como Dabhol, Goa y Mahim, cerca del actual Mumbai. [189] Pero
ningún estado de la región sintió el impulso de explorar nuevas rutas ni de
instaurar un imperio marítimo.
Más al este, China, tal como hemos visto, había abandonado su política de
actividad naval y ya nunca la retomaría. En Japón, en 1493, el shogun estaba
sitiado en Kioto mientras los señores de la guerra se repartían el país. El
sureste de Asia se hallaba en un período de transición entre imperios: la fase
agresiva de la historia de Majapahit pertenecía al pasado y los imperialismos
tailandés y birmano, que, por otra parte, nunca tuvieron vocación marítima,
estaban en una fase incipiente. En el pasado, habían existido en la región
imperios marítimos: tal como hemos visto, Srivijaya, la Java de la dinastía
Sailendra, los Chola y el Majapahit de Hayam Wuruk intentaron establecer
monopolios en determinadas rutas. Pero en la época en que los europeos
irrumpieron en el océano por el cabo de Buena Esperanza, ninguna comunidad
indígena sintió la necesidad de ampliar las exploraciones, de modo que no hubo
en la región un imperialismo marítimo comparable al que practicaron los
portugueses o, más adelante, los holandeses.
En suma, la conquista europea del Atlántico coincidió con una interrupción de
la exploración y las iniciativas imperialistas en el resto del planeta. Esto no
significa que el mundo sufriera una transformación instantánea, ni que la
balanza de la riqueza y el poder fuera a decantarse rápidamente del lado de lo
que hoy en día conocemos como Occidente. Al contrario, el proceso que entonces
se iniciaba fue lento y penoso y se vio interrumpido por múltiples
adversidades. En cualquier caso, dicho proceso había comenzado. Y las
comunidades de la costa europea del Atlántico que lo provocaron —especialmente
la española y la portuguesa— mantuvieron el impulso inicial y lideraron el
desarrollo de la exploración durante más de tres siglos. Dedicaremos los dos
capítulos siguientes a examinar sus logros.
La conexión entre las rutas globales, ca. 1500 - ca. 1620
Contenido:
1.
En busca de la claves
del Pacífico
2.
La visión del Pacífico:
el problema de la escala
3.
La penetración en el
Pacífico: el viaje de Magallanes
4.
La búsqueda de vientos
favorables: el viaje de Urdaneta y su contexto
5.
El conocimiento de la
extensión del océano: Mendaña y Quirós
6.
El océano Índico
7.
La determinación del
perfil de las Américas
8.
La exploración del
interior de las Américas
The ebbs of tides and their mysterious flow,
We, as arts' elements, shall understand.
And, as by line, upon the oceans go,
Whose paths shall be familiar as the land.[190]
Instructed ships shall sail to quick commerce,
By which remotest regions are allied,
Which makes one city of the universe,
Where some may gain and all may be supplied.[191]
JOHN DRYDEN
Annus Mirabilis
Para Juan Ponce de León, ex gobernador de Puerto Rico, se
trataba de una aventura caballeresca y romántica. Era también, acaso, una
tentativa de rejuvenecimiento personal. En febrero de 1512, frustrado por uno
de los numerosos ceses que interrumpieron su carrera en la administración
española en el Nuevo Mundo, solicitó permiso a la corona para explorar las
aguas al norte de las Bahamas. Su propósito era hallar una famosa isla:
«Bimini» o «Bermendi». Colón había anunciado su existencia —o, por lo menos, los
rumores de los nativos sobre su existencia, que oyó en La Española—. Se
trataba, según él, de un lugar con abundante oro: la clase de isla inexistente
a la que los nativos podían haberle dirigido para librarse de él. Cuando la
isla apareció por vez primera en un mapa, en 1511, había adquirido una
reputación distinta, como la ubicación de la «Fuente de la Eterna Juventud» —un
mito clásico, según parece confirmado, o confundido, con las leyendas
indígenas—. Ponce inició el viaje en marzo de 1513, y un mes más tarde tomó
tierra en lo que creyó ser una isla: era la costa de América del Norte, en una
latitud que estimó de 30 grados norte. El nombre que dio a aquella tierra
—Florida— se mantuvo. En ese aspecto, quien buscaba la eterna juventud dejó al
menos una huella imperecedera.
No encontró la fuente que buscaba. Una incursión hacia el oeste durante el
viaje de regreso le llevó a lo que identificó como Bimini: tal vez una parte de
la costa cubana, tal vez el extremo de la península de Yucatán. Tampoco allí
encontró la fuente, ni en ninguna de las islas de las Bahamas, que recorrió a
continuación. Pero hizo un descubrimiento mucho más práctico. El 21 de abril,
sus barcos encontraron ante la costa de Florida una corriente adversa tan
fuerte que tuvieron que retroceder. Habían entrado en el curso de la Corriente
del Golfo, que describe una curva, desde el Caribe, siguiendo la costa de
América del Norte y cruzando a continuación el Atlántico para calentar el
litoral del norte de Europa. El piloto de Ponce, Antonio de Alaminos, recordó
esa corriente y se sirvió de ella para huir, unos años más tarde, de la
venganza de un superior contrariado. Aquél era el medio perfecto para
desplazarse desde la zona de colonización española en el Caribe hasta el área
dominada por los vientos del oeste en el norte del Atlántico. La imagen que los
europeos occidentales tenían del sistema de los vientos y corrientes del
Atlántico estaba ahora completa.
Esto dejaba dos grandes tareas pendientes en el campo de la exploración
oceánica: desentrañar el sistema de los vientos del Pacífico, como los
navegantes europeos de finales del siglo XV y comienzos del XVI habían hecho en
el Atlántico, y descubrir qué uso podía hacerse de las regiones meridionales,
aún poco exploradas, del océano Índico, más allá del área de influencia del
monzón. Ambas tareas resultaron largas y laboriosas. Consideremos una y otra
por separado, antes de pasar al siguiente logro de los exploradores de la época
—el reconocimiento del litoral y de gran parte del interior de las Américas.
1. En busca de la claves del Pacífico
Las enormes dimensiones del océano Pacífico exigían una firme resolución a
quien se propusiera buscar las rutas por donde cruzarlo. Antes del siglo XVI,
nadie tuvo los incentivos para intentar esa hazaña. Los pueblos marítimos de
Asia no tenían ningún trato comercial con los pueblos de América. En el norte
del océano, los pescadores aleutas conocían las aguas que bañan ambos
continentes, pero no mostraron ningún interés en propiciar un intercambio
comercial o cultural entre ellos. En las latitudes que recorrieron los
polinesios, las distancias eran demasiado grandes para la tecnología de la
época. Tal como hemos visto, Hawai, la isla de Pascua y las islas Chatham
constituyeron el límite de su navegación, y ni siquiera en el interior de la
zona abarcada por sus viajes pudieron establecer rutas para el contacto
permanente.
A comienzos del siglo XVI, sin embargo, llegó al océano Pacífico un pueblo que
tenía poderosas razones para intentar cruzarlo. Avanzando hacia el este desde
la India, los mercaderes y los diplomáticos portugueses establecieron contacto
con todas las regiones costeras e isleñas del sureste de Asia, así como con
China, entre 1502 y 1515. Y, lo que es más importante, llegaron a las Molucas,
el lugar de origen de las especias más preciadas: la nuez moscada, el macis y
el clavo. La suya era una ruta privilegiada, con provechosas escalas en muchos
mercados. Según el tratado que establecieron, aquella vía estaba vedada a los
súbditos de la corona española, que en consecuencia necesitaban encontrar una
ruta alternativa para acceder a las riquezas de Oriente. Para estos últimos, la
vía más directa era cruzar el Pacífico desde sus posiciones en el Nuevo Mundo.
La historia de cómo la mentalidad occidental aceptó la inmensidad del Pacífico
dependió principalmente de dos aspectos: el debate sobre el tamaño de la Tierra
y el conflicto entre España y Portugal sobre el límite de sus respectivas áreas
de navegación. Colón había iniciado el primero, poniendo en duda la antigua
apreciación, comúnmente aceptada y —como se demostró al fin— aproximadamente
cierta, de las dimensiones del planeta. Una de mis historias de ficción
favoritas, escrita por Rafael Dieste, un autor gallego del siglo XX, habla de
un estudiante que tiene la osadía de decir «el mundo es pequeño». Tras recibir
una bofetada de su indignado mentor, cambia de parecer: «El mundo no es tan
pequeño como dicen». La opinión que se tuvo a este respecto en el siglo XVI
siguió una evolución parecida. Por un lado, la experiencia de los exploradores
parecía indicar que el tamaño era menor de lo que se pensaba. El éxito aparente
de las expediciones de Colón concedió credibilidad a sus cálculos —al menos
para algunos geógrafos— y obligó a los eruditos a revisar sus estimaciones a la
baja. Los viajes alrededor de la Tierra que se realizaron a continuación
revelaron la accesibilidad de tantos territorios que las distancias parecieron
acortarse. Los constructores de globos terráqueos proporcionaron a sus clientes
la curiosa impresión de que podían sostener el mundo en sus manos. En 1566,
Carlos de Borja, agradeciendo a su famoso tío Francisco, padre general de los
jesuitas y futuro santo, el regalo de un globo terráqueo, dijo que le hacía
comprender cuán pequeño era el mundo.
Por otro lado, durante ese mismo período, los exploradores hallaron frecuentes
indicios que ponían en cuestión su tendencia a subestimar las distancias.
Aunque los cartógrafos se resistieran empecinadamente a aceptarlo, y los
aventureros entusiastas optaran por no hacer caso de las implicaciones que ello
tenía, cada vez era más claro que Colón no había llegado ni siquiera a las
cercanías de Asia. América se reveló, poco a poco, un gran continente, y el
Pacífico un océano de una anchura desafiante. En 1546, un mapa de Sebastian
Münster mostraba un Nuevo Mundo estrecho, situado ante la costa de la «India».
Ningún mapa dio una idea de la inmensidad del Pacífico hasta bien entrado el
siglo XVII. La historia que nos ocupa en este capítulo es la de la extensión de
la imagen del mundo. Pero, como veremos, el proceso fue extremadamente lento y
tuvo que vencer una empecinada oposición.
2. La visión del Pacífico: el problema de la escala
En parte se debió a la fuerza del deseo. Eran muchos los exploradores que
secundaban la búsqueda de Colón de una ruta rápida entre Europa y Asia, y muy
pocos los dispuestos a aceptar que fuera imposible hallarla. También la
política tuvo su contribución. Cuando en 1494 España y Portugal se dividieron
las áreas de navegación por el Atlántico, en el Tratado de Tordesillas, lo
hicieron trazando un meridiano en mitad del océano. No concretaron la cuestión
de si ese meridiano de separación terminaba en los dos polos o daba toda la
vuelta al globo. Pero la decisión no podía posponerse indefinidamente. Dado que
los exploradores portugueses se aventuraban cada vez más hacia el este, y los
españoles llegaban cada vez más al oeste, al fin terminarían encontrándose, y
los derechos sobre sus descubrimientos dependerían de dónde se situara la línea
que separaba sus respectivas zonas de influencia.
Todavía no sabemos exactamente cuándo y cómo el trazado de la línea de
Tordesillas —el antimeridiano de Tordesillas, como le llaman los especialistas—
fue aceptado como el método apropiado para establecer el acuerdo. El tratado
original se refería exclusivamente al Atlántico. En aquel momento, el principal
geógrafo de la corte española, Jaime Ferrer, asumió que la zona española
abarcaba la totalidad del océano oeste, «hasta el punto más lejano del golfo de
Arabia». Evidentemente, suponía que no había más que un océano en el planeta,
sin la menor sospecha de que un continente lo dividía en dos. [192] Según
la interpretación del tratado que hacía Ferrer, el área de los navegantes
portugueses quedaba limitada a África, mientras que a España le correspondía el
acceso exclusivo a la mayor parte de las costas de Asia. De este modo, los
mercados asiáticos serían accesibles solamente por el oeste. En 1497, otra
glosa española al tratado —que algunos estudiosos atribuyen al propio Colón—
afirmaba que la zona española se extendía «fasta donde avía o oviese príncipe
cristiano». Para Colón, esto significaba hasta el cabo de Buena
Esperanza. [193]
Aunque ha habido muchas especulaciones en sentido contrario, [194] no se
conoce ningún documento anterior a 1512 que planteara la prolongación de la
línea de Tordesillas alrededor de todo el globo. En junio de aquel año, la
corona ordenó a Juan Díaz de Solís la realización de un viaje a Asia por la
ruta oeste. Su misión consistía en averiguar si Ceilán «se hallaba en la parte
que pertenecía a España», y a continuación dirigirse a Malaca, o tal vez a las
Molucas («Maluque» en el original), «que cae en límites de nuestra
demarcación». [195] Conocemos
la confirmación de ese hecho por una carta de un emisario portugués en
Castilla, datada el 30 de agosto de aquel año, en la que informa a su rey de
que Solís aseguraba que «Malaca se halla cuatrocientas ligas al interior de la
parte castellana». [196] Las
órdenes recibidas por Solís establecían que, según la información de que
disponía la corona castellana en aquel momento, «la demarcación se debía hacer
en medio» de la isla de Ceilán. La razón para ello se explicita en el mismo
documento. Ceilán, según creían los monarcas, se hallaba 120 grados al este de
su meridiano («por longitud de nuestro meridiano a la parte oriental»). No
queda claro a qué se referían al decir «nuestro meridiano», pero fuera lo que
fuera, hubiera sido absurdo suponer que la línea de Tordesillas se hallaba
otros sesenta grados más al oeste. [197] Si
«nuestro meridiano» era el de Toledo —la opción más probable— la mejor
estimación realizada en España en el siglo XVI situaba la línea de Tordesillas
en una longitud de 43 grados 8 minutos oeste. [198] Rui
Faleiro, un piloto portugués cuya opinión tenía influencia sobre la corte
castellana en la segunda década del siglo, estaba convencido de que las Molucas
se hallaban en el lado castellano. Es manifiesto que la idea del antimeridiano
ya estaba en el ambiente, aunque nadie supiera dónde situarlo.
3. La penetración en el Pacífico: el viaje de Magallanes
En el momento en que Solís recibió su encargo, la cuestión que debía aclarar
comenzaba a ser apremiante, a causa de la importancia de los lugares que se mencionaban
en los documentos: Ceilán —la actual Sri Lanka— era la principal productora
mundial de cinamomo. Malaca, conquistada por Portugal en 1511, controlaba los
estrechos entre Malasia y Sumatra, que daban acceso a la mayor parte del
archipiélago de Indonesia, donde crecían algunas de las especias y sustancias
aromáticas más preciadas del mundo. Las Molucas, las «islas de las Especias»
por excelencia —particularmente Ternate y Tidore— eran el lugar de origen de
gran parte de la producción mundial de clavo, nuez moscada y macis. Los
portugueses, que ya habían llegado a Malaca y establecido relaciones
comerciales privilegiadas con la práctica totalidad de los puertos que
visitaron, se preparaban ahora para alcanzar la recompensa final.
Alfonso de Albuquerque, el virrey portugués en el este, ya había comenzado una
intensa labor de recogida de información en las islas de las Especias. En 1512,
aparece por primera vez en un documento el nombre de Francisco Rodrigues —se
menciona su adquisición, en el mes de abril, de un fragmento grande de un mapa
de un piloto javanés—. En agosto del mismo año fue elegido para acompañar a la
flota que por entonces se preparaba para viajar a las islas de las Especias,
sobre la base de que «posee un excelente conocimiento para la elaboración de
mapas». La expedición partió a finales de aquel año, con un total de 120
hombres en tres barcos. «No fueron más los barcos ni los hombres —escribe el
cronista de la expedición— que viajaron a Nueva España con Cristóbal Colón, ni
a la India con Vasco da Gama, porque las Molucas no son menos ricas que
aquellos lugares, ni deben ser tenidas en menos estima».
Dibujo de Francisco Rodrigues, probablemente de Adonara, en las Sunda
Menores, Indonesia.
La expedición dio media vuelta al llegar a las islas Banda, sin
haber alcanzado las Molucas —satisfecha, tal vez, con ver que podía hallarse
abundante clavo, nuez moscada y macis sin necesidad de ir más allá—. Pero uno
de los capitanes de la flota, Francisco Serrao, naufragó y, transportado por
barcos locales, pudo llegar a la isla de Ternate, donde se concentraba la
producción de dichas especias. Allí sentó las bases para un monopolio
portugués, que se mantuvo casi inalterado durante el resto del siglo. Rodrigues,
además, regresó con magníficos mapas, con dibujos del perfil de las islas que
hallaron en la ruta —copiados presumiblemente de modelos javaneses— y con datos
sobre la totalidad de la ruta desde el golfo de Bengala hasta China.
Entretanto, España tenía que vencer dos dificultades para llegar a las Molucas:
en primer lugar, las Américas se interponían en el camino; por otra parte, si
los cálculos tradicionales del tamaño del planeta tenían alguna validez, la
distancia a recorrer era excesiva. Fernao de Magalhaes, más conocido en
castellano como Magallanes, afirmó tener los medios para eliminar o vencer
ambas dificultades. Era un gentilhombre y un aventurero, un caballero errante
avezado en las hazañas marítimas. Sus compatriotas le rehuían cuando insistía
en que sería más fácil llegar a las islas de las Especias por el océano
Atlántico que por el Índico: Portugal ya tenía una ruta satisfactoria de acceso
a Asia. En octubre de 1517, abandonó los esfuerzos en su país y se trasladó a
Castilla.
Magallanes compartía el parecer de Colón respecto al tamaño del planeta, y
supuso que las riquezas de Asia se hallarían a poca distancia de América. En
cuanto al continente que se interponía en su camino, no le inquietaba. Declaró
que navegaría un máximo de setenta y cinco grados hacia el sur, y que si no
encontraba una vía para rodear América, volvería hacia el este e, infringiendo
el Tratado de Tordesillas, navegaría hacia las islas de las Especias «por la
ruta de los portugueses».
De acuerdo con la práctica habitual de la corona de Castilla, el viaje se
financió con capital privado, y fue necesario prometer a los inversores
—banqueros de Sevilla— una importante participación en los beneficios: la
quinta parte de las ganancias que se obtuvieran por cualquier transacción
comercial, en un plazo de diez años, y el gobierno de las islas conquistadas.
Magallanes, en consecuencia, estaba fuertemente condicionado desde el
principio: tenía que encontrar tierras explotables y emprender su conquista,
por impracticable que ésta fuera.
Zarpó de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519, con cinco barcos y
250 hombres. La tripulación y los pilotos eran portugueses, así como las cartas
de marear y los toneles de agua: los castellanos aún tenían poca experiencia en
travesías largas por mar abierto en el Atlántico sur. A pesar de ello, la
tripulación se amotinó tras haber resistido el paso de los Doldrums,
y volvió a hacerlo cuando Magallanes tomó la prudente decisión de pasar el
invierno en la costa de la Patagonia, antes de proseguir el viaje hacia el sur,
hacia aguas desconocidas y climas cada vez más hostiles. Cuando finalmente
encontraron el esperado estrecho que conducía al oeste hasta el Pacífico, en
realidad ya habían fracasado: se hallaba demasiado al sur para ser una buena
vía de acceso a Asia. Además, se trataba de una maraña de canales que supuso
una tortura para los exploradores. Una vez dentro de ella, necesitaron siete
semanas para cruzarla, debido a los vientos helados, a la escasez de
provisiones y al peligroso perfil de la costa. La dureza de aquel paso provocó
un nuevo motín.
Pero los retrasos y las penurias que soportó Magallanes tuvieron un resultado
feliz: llegó al Pacífico en el momento preciso para sacar el máximo partido de
los vientos alisios del sureste, que le permitirían cruzar el océano. Aprovechó
la Corriente de Humboldt para remontar rápidamente la costa chilena hacia
latitudes más cálidas, antes de virar al oeste y emprender la que creyó sería
un travesía fácil: con viento favorable, por un océano estrecho y salpicado de
islas. Es realidad, le esperaban noventa y nueve días de navegación. Cuando
avistaron Guam, el 6 de marzo de 1521, los exploradores habían llegado al
extremo de masticar el cuero de las fundas de las velas con las bocas hinchadas
por el escorbuto. El agua de sus toneles se había podrido. Las galletas, llenas
de gusanos, «olían a orines de rata».
El día 9, Magallanes reemprendió el viaje, creyendo que las islas de las
Especias habían quedado atrás y que se acercaba a China. Siete días después,
avistó Samar, en las Filipinas. Unas semanas más tarde, la nefasta tentación
del imperialismo puso fin a su vida, cuando luchaba junto a un rajá local
enfrentado a otro, en la cercana isla de Mactan. Desde allí, por una ruta
tortuosa, el resto de la expedición pudo llegar a las islas de las Especias,
tomando tierra en el sultanado de Tidore el 6 de noviembre de 1521. A un precio
atroz, habían logrado el principal objetivo del viaje.
El viaje alrededor del mundo de Magallanes, tal como lo representó Battista
Agnese en 1545. Aunque Magallanes verificó la inmensidad del Pacífico, Agnese
fue uno de los pocos cartógrafos que tuvo en cuenta ese dato en su obra.
Aunque su paso por el estrecho de Magallanes fue duro, en modo
alguno comprendió todo el padecimiento que el lugar podía infligir. Una segunda
expedición de 1525 tardó cuatro meses y medio en cruzarlo y recomendó el
abandono de la ruta. Los intentos esporádicos de otros exploradores, durante el
resto del siglo, fueron igualmente descorazonadores. No hubo otra tentativa
seria de hallar una ruta por el sur del Atlántico hasta el Pacífico en los
siguientes cien años; y cuando, en 1615, los exploradores holandeses Jakob Le
Maire y Willem van Schouten doblaron el cabo de Hornos, no buscaban en realidad
establecer un enlace entre los dos océanos, sino el famoso continente sur que,
supuestamente, se hallaba a una latitud no alcanzada por las expediciones
anteriores.
El viaje de Magallanes, pese a su heroísmo, no resolvió nada. Los
supervivientes regresaron a España, completando la primera vuelta al planeta de
que se tiene noticia: pero ¿qué se consiguió con ello? El hecho de haber
rodeado el globo tuvo cierto revuelo periodístico, pero la parte del viaje
realmente importante fue el tramo del Pacífico, el único completamente nuevo.
Sin embargo, según los datos que esta expedición, y la que la siguió, trajeron
a su regreso, esa parte de la ruta no podía ser explotada: era demasiado larga,
demasiado lenta y, el inconveniente más grave, sólo permitía cruzar el océano
en una dirección. La labor de encontrar una ruta practicable y de ida y vuelta
a través del Pacífico seguía pendiente.
4. La búsqueda de vientos favorables: el viaje de Urdaneta y su
contexto
Además, ni siquiera el viaje de Magallanes, que reveló de forma tan dramática
la imponente anchura del Pacífico, pudo convencer a los cartógrafos y los
marineros del tamaño real del globo. De haberse conocido los cálculos de la
longitud que realizaron Magallanes y sus pilotos, hubieran tenido cierto
impacto. De los que se han conservado, una serie, realizada por Francesco
d'Albo, da una estimación remarcablemente precisa del tamaño del planeta, y
otra conduce a un resultado menor del real pero notablemente elevado. El propio
Magallanes sostuvo que un grado equivalía, sobre la superficie de la Tierra, a
diecisiete ligas y media —unos 110 kilómetros—; de modo que, si mantuvo un
registro mínimamente preciso de las longitudes, es probable que terminara
sobreestimando el tamaño del planeta. Pero murió antes de terminar el viaje y,
por desgracia, los cálculos que se publicaron al término de éste fueron los de
Antonio Pigafetta, que ofrecían una estimación claramente inferior a la
realidad, acaso por razones políticas. [199]
Así, en 1524 Hernando Colón podía mantener inalterada la opinión que difundiera
su padre: la circunferencia de la tierra por el ecuador era de solamente 5100
ligas. [200] Y la
práctica totalidad de los mapas seguía representando el Pacífico mucho más
estrecho de lo que es en realidad. Durante las negociaciones entre España y
Portugal que siguieron al viaje de Magallanes, parece ser que ambas partes
daban por sentado que las Molucas se hallaban en la parte española, tal como la
definía el antimeridiano de Tordesillas. [201] Esta
suposición implicaba un Pacífico estrecho y un planeta menor de su tamaño real.
En la década de 1560, cuando volvió a cuestionarse la situación del
antimeridiano, algunos de los cosmógrafos más destacados en ese terreno —tales
como Pedro de Medina (autor de la guía más usada por los navegantes), Alonso de
Santa Cruz (el experto cartógrafo) y Andrés de Urdaneta (piloto muy reconocido
en aquel tiempo por sus viajes por el Pacífico) — seguían creyendo que las
Molucas se hallaban en el área asignada a España. [202] Esto
es sorprendente, dado que Santa Cruz creía al mismo tiempo en la medida de
diecisiete ligas y media por cada grado, y que Urdaneta poseía un conocimiento
práctico sin parangón. Y sin embargo su sinceridad está fuera de duda, puesto
que ninguno de los dos tuvo reparo alguno en señalar que, por el Tratado de
Zaragoza de 1529, las Molucas, e incluso las Filipinas, habían sido reasignadas
a Portugal. [203] Los
pilotos que realizaron el viaje entre Nueva España y las Filipinas estimaron la
distancia entre 1550 y 2260 ligas: el valor real es del orden de 2.400 ligas. A
su regreso a España, el geógrafo Sancho Gutiérrez, que revisaba los cálculos
para el rey, les trató con condescendencia —los pilotos profesionales eran, en
su opinión, descuidados, ignorantes y faltos de rigor científico— y redujo la
medida a 1750 ligas. [204] Probablemente
pensó que los marineros exageraban —lo que generalmente hacen, pero no en el
caso de su estimación del tamaño del Pacífico en el siglo XVI.
Entretanto, la exploración del Pacífico estaba limitada en gran medida a los
viajes con origen o destino en las colonias españolas de las costas de Nueva
España y Perú. No era difícil encontrar una ruta practicable hacia el oeste. En
1527, uno de los conquistadores de México, Álvaro de Saavedra, demostró que era
posible llegar a las Filipinas en pocas semanas, aprovechando los vientos
alisios del noroeste para bordear los Doldrums por el norte.
Pero el problema fue que, una vez completado el viaje, no pudo hallar una ruta
de regreso. Menos de una década después, Hernando de Grijalba emprendió una
expedición semejante desde Perú, que se vio entorpecida por un motín y terminó en
un naufragio. Un viaje tras otro parecían demostrar que el Pacífico sólo podía
cruzarse en un sentido, de este a oeste.
Los exploradores españoles necesitaron acumular la experiencia de tres décadas
más de navegación por el Pacífico antes de superar esta dificultad. En 1564, el
más experto de todos ellos era Andrés de Urdaneta. Pese a ser una figura
primordial en la historia de la humanidad, permanece lamentablemente ignorado.
Pese a haber dejado un gran número de escritos, sigue siendo un personaje
desesperantemente elusivo. Su carrera comenzó en el viaje que siguió al de
Magallanes, en 1525, cuando contaba diecisiete años de edad. No compartía los
sueños de grandeza ni la desesperación que empujaron a muchos de sus
contemporáneos a hacerse a la mar; era un joven instruido, entusiasta de la
cosmografía. Su crónica denuncia con inocente franqueza la ineptitud de sus
superiores, que a pesar de haber acompañado a Magallanes confundieron la
desembocadura de un río patagónico con la entrada del estrecho. Sus mentores,
sin embargo, correspondieron a su escepticismo con un trato de confianza:
durante todo el viaje tendieron a encomendarle tareas delicadas y de
responsabilidad. Urdaneta demostró su competencia cuando sobrevivió a un
naufragio en el laberinto del estrecho de Magallanes, halló el resto de la
flota y efectuó el rescate de sus compañeros. Regresó con una hija de una mujer
de las Indias y con una crónica del viaje que, a pesar de un excusable
egotismo, da muestras convincentes del buen sentido que le valió el aprecio de
sus contemporáneos para el resto de sus días.
Después de aquel viaje, pasó gran parte de su juventud en las Indias,
trabajando como navegante o cumpliendo cargos administrativos en tierra. Cuando
pudo, rechazó los cargos de mando, tal vez por modestia, por la amarga
experiencia de haber presenciado el fracaso y la muerte de tantos marineros o
por su vocación religiosa, que le llevó a pronunciar sus votos como agustino en
1553 y a ser ordenado sacerdote en 1557. En cierto sentido, sus progresos en el
terreno de la cosmografía y su alto sentido moral le inhabilitaban para servir
los intereses de España. Se sintió obligado a señalar que, tras el Tratado de
Zaragoza de 1529, en que, dejando de lado la cuestión del antimeridiano, se
había asignado las Molucas, y por lo tanto también las Filipinas, a la zona de
navegación portuguesa, los españoles no podían tener ningún interés, y acaso
ningún derecho, a seguir navegando por el Pacífico. Rechazó retomar la
exploración del océano cuando varios oficiales le rogaron que lo hiciera. Sólo
en 1560, atendiendo a las órdenes del rey, aceptó emprender la búsqueda de un
camino de vuelta a través del Pacífico. «Aunque ahora tengo más de cincuenta y
dos años y una salud precaria —escribió—, y tras los arduos trabajos de mis
años de juventud pensaba vivir el resto de mi vida retirado, tomando en
consideración el gran celo de Su Majestad en todo lo que concierne al servicio
del Señor y a la difusión de nuestra santa fe católica, estoy dispuesto a
afrontar este viaje, confiando solamente en la ayuda de Dios» [205] .
Según la recomendación de Urdaneta, se declaró como objetivo del viaje la
evangelización de las Filipinas, y no el provecho comercial: esto prevendría la
acusación de que España había infringido el tratado al adentrarse en la zona
asignada a Portugal.
«Además de la fe en la ayuda del Señor —decían las órdenes dirigidas al capitán
de la expedición— confiamos en que fray Andrés de Urdaneta será una pieza clave
para encontrar la ruta de regreso a Nueva España, gracias a su experiencia, su
conocimiento de la climatología de aquellas regiones y su competencia». [206]Urdaneta
comprendió que el calendario era esencial para el éxito de la empresa. Era
vital zarpar de las Filipinas con la ayuda del monzón del verano y avanzar
rápidamente hacia el norte, en busca de la Corriente del Japón, para continuar
luego más al norte aún, hasta alcanzar la Corriente del Pacífico norte y al fin
virar hacia el este en dirección a Nueva España. Realizando una parada de
proveimiento en Manila, el plan era factible. En noviembre de 1564 emprendió la
expedición, en febrero llegó a las Filipinas y el 1 de junio de 1565 emprendió
el retorno. La búsqueda de un viento del oeste le llevó más allá de los 39
grados norte. Los 18 000kilómetros que recorrió constituyen la travesía más
larga por mar abierto y sin tomar tierra realizada hasta entonces. Tardó cuatro
meses y ocho días en llegar a Acapulco. La tripulación entera estaba postrada
por el escorbuto y la fatiga. De hecho, un subordinado de Urdaneta, Alonso de
Arellana, llegó a México dos meses antes que él, tras haber sido alejado del
buque insignia por una tormenta. Pero el plan fue tramado por Urdaneta, y a él
corresponde el reconocimiento por su éxito.
El conocimiento del Pacífico se logró mediante la misma intrepidez que desveló
los secretos del Atlántico: la disposición a navegar con el viento a favor, sin
la certeza de hallar un viento favorable para el regreso. Pero una vez se
establecieron rutas viables para cruzar el océano en uno y otro sentido,
sobrevino la inercia. Durante el siglo XVII y gran parte del XVIII, los barcos
se limitaron a cruzar el Pacífico por las rutas y con los vientos conocidos.
Esto es, hasta cierto punto, comprensible: visto que el sistema de los vientos
era tan regular y fiable, y que el océano era tan extenso y tenía —en la mayor
parte de la travesía— tan pocas islas, apenas había motivos para apartarse del
camino trazado. En parte por ello, el océano siguió ocultando muchos misterios.
Aún no se había calculado su tamaño. El optimismo incauto seguía causando
severos padecimientos a los navegantes. Muchos de ellos continuaron negándose a
aceptar la evidencia de la extensión del océano hasta la década de
1590-1600.
5. El conocimiento de la extensión del océano: Mendaña y Quirós
Esto tuvo consecuencias evidentes entre 1560 y los primeros años del siglo
siguiente, durante las odiseas por el Pacífico de Álvaro de Mendaña y Pedro
Fernández Quirós. Sus motivaciones eran de un tipo ya conocido por el lector de
este libro: los romances, las fábulas, la ficción, los mitos. Las leyendas
incas sobre las «islas del Oro» se sumaban a la convicción de que existía «un
gran continente sur desconocido» y a la idea de que la isla de las Amazonas y
las minas del rey Salomón se hallaban en el Mar del Sur. [207] En
1567, el gobernador de Perú ordenó a Álvaro de Mendaña liderar una expedición
en busca de esos tesoros improbables. Mendaña era un ávido visionario, deseoso
de evangelizar pueblos aún desconocidos y de fundar un colonia que pudiera
gobernar él mismo. Su piloto, Hernando Gallego, tenían ideas disparatadas sobre
la isla que hoy en día conocemos como Nueva Guinea, que los navegantes
portugueses ya habían descubierto, aproximándose a ella por el océano Índico.
Retomando un proyecto ya defendido por Urdaneta, esperaba asegurar el dominio
español sobre aquella tierra extensa y prometedora. La disparidad de sus
objetivos contribuyó a frustrar la expedición.
Partieron de Callao, en el límite del mundo conocido por los españoles. Sus
habitantes tenían enfrente un océano del que apenas había cartas de marear.
Podría pensarse que aquel lugar se hallaba lo suficientemente lejos de España,
y también, de hecho, de la mayor parte de las colonias españolas, para
complacer a los más ávidos viajeros y acoger a los emigrantes más esquivos.
Pero las fronteras atraen a los seres inquietos, y parece que nunca falta un
paladín dispuesto a ir un poco más allá.
Zarparon el 19 de noviembre de 1567. Casi desde el primer momento, los cambios
de parecer y de dirección torcieron sus propósitos y frustraron su empeño. A
finales de diciembre, parece que habían abandonado la búsqueda de las famosas
islas y se dirigían allí donde creían que se hallaba Nueva Guinea. A mediados
de enero escaseaba el agua potable y aún no habían visto tierra. El 7 de
febrero, sin embargo, alcanzaron el archipiélago, al sur de Nueva Guinea.
Los nativos se mostraron hostiles. No había indicios de la presencia ni la
proximidad de ningún recurso explotable. Dadas las circunstancias, el nombre de
islas Salomón debió elegirse como un elemento de reclamo, concebido para evocar
las minas de Ofir y la leyenda de las islas de Oro, supuestamente conocidas por
los incas. La tierra descubierta se hallaba a unos noventa días de Perú, pero
sin medios fiables para medir la distancia y la latitud, ni modo alguno para
calcular la longitud, ningún miembro de la expedición podía decir dónde estaban
exactamente. «La longitud no está determinada —admitió el primer piloto de la
expedición— salvo por las estimaciones que cada cual pueda realizar» [208] .
No es sorprendente, tal vez, que se tardara veinticinco años en reunir los
fondos para una segunda expedición a las islas. Pero Mendaña mantuvo vivo su
sueño y nunca se dio por vencido. En su segundo viaje reclutó a cuatrocientos
potenciales colonos, para una empresa con destino a un lugar cuya ubicación
nadie conocía con exactitud. Zarparon de Callao el 9 de abril de 1595. Muchos
llevaban a sus mujeres consigo, incluido Mendaña, cuya formidable esposa, doña
Isabel Barreto, demostraría ser tan fuerte como cualquiera de los hombres a
bordo.
La pasmosa temeridad de aquellos aventureros quedó probada por el hecho de que
ni siquiera fueron capaces de hallar las islas. Tras noventa días de
navegación, aún se hallaban lejos de su destino. Algunos dijeron que las islas
«habían desaparecido, o que el Adelantado había olvidado el lugar donde se
encontraban, o que el nivel del mar había subido hasta cubrirlas… O bien las
hemos pasado de largo o bien no existen, puesto que por esta ruta podríamos dar
la vuelta al mundo, o por lo menos llegar a Tartaria» [209] . El
piloto que escribió estas palabras estaba equivocado: lo cierto es que habían
subestimado absurdamente la distancia que debían recorrer, y que aún no se
habían acercado siquiera a las islas Salomón. Al fin, perdidos en la inmensidad
del Pacífico, los viajeros resolvieron colonizar Santa Cruz, al este de las
Salomón. Allí padecieron los desastres habituales de los colonizadores europeos
del trópico a comienzos de la Edad Moderna: enfermedades mortales, falta de
madera y unas relaciones con los nativos cada vez más deterioradas. Comenzaron
con abrazos, siguieron con abusos y terminaron con un baño de sangre: la
secuencia habitual de los «encuentros culturales» de la época. Por lo menos
cuarenta colonos murieron en tan sólo un mes.
Tras la muerte de Mendaña, doña Isabel reunió a los supervivientes y les guió
hasta las Filipinas, en una travesía que, por sus severas privaciones, ha sido
llamada «una de las historias clásicas del horror en los viajes por mar». [210]«Los
enfermos se tornaron rabiosos», afirmó un testigo. Algunos suplicaban por una
sola gota de agua, «mostrando sus lenguas, señalando con los dedos, como el
rico malo a Lázaro». [211] Llegaron
a puerto «en un estado tal —en palabras del primer piloto—, que tuvo que ser la
misericordia divina lo que nos condujo hasta allí, porque con las fuerzas y los
medios humanos no hubiéramos cubierto ni una décima parte de la travesía» [212] . Por
entonces, más de las tres cuartas partes de los expedicionarios habían muerto.
¿Cómo podemos explicar un «espíritu de aventura» tan nefasto, tan poco
disciplinado, tan arriesgado, tan insensible al padecimiento, con un coste tan
alto en vidas? Una muestra de la temeridad que animaba a los exploradores de la
época puede hallarse en la vida y la obra del primer piloto de la expedición,
un portugués conocido por la versión castellana de su nombre, Pedro Fernández
de Quirós. No amedrentado por los horrores del viaje, dedicó gran parte del
resto de su vida a intentar repetirlo. Pero también sus esfuerzos estaban
condenados al fracaso. Las islas Salomón se revelaron irrecuperables. Eligió
entonces un nuevo objetivo: la Terra Australis, el continente
desconocido que supuestamente existía en el gran Mar del Sur.
No se sabe por qué tantos geógrafos de los siglos XVI y XVII creyeron en
aquella enorme quimera, que siguió apareciendo en los mapas europeos hasta
finales del siglo XVIII, cuando James Cook demostró finalmente su inexistencia.
Tal como señaló un hombre agudo en el siglo XVIII, « ¿Si conocen que es un
continente y que se halla en el sur, por qué le llaman el continente sur
desconocido?». Se ha especulado mucho sobre si esa creencia se fundaba en mapas
hoy desconocidos de Australia, o incluso de la Antártida, elaborados por
navegantes portugueses «secretos», por «antiguos reyes marítimos» o por
imaginarios piratas chinos. En parte se debió también a un concepto erróneo de
la simetría. Muchos de quienes defendieron la existencia del continente sur
argumentaron que el planeta estaría desequilibrado si la tierra se concentrara
en mayor proporción en el hemisferio norte.
Quirós no encontró la Terra Australis. Sí halló, sin embargo, una isla
que inicialmente confundió con ella y que llamó Australia del Espíritu Santo.
El 13 de mayo de 1606, celebró su descubrimiento fundando una nueva orden de
caballería. Esta idea la había concebido antes de comenzar el viaje y traía el
material necesario para llevarla a cabo. «A tal fin —escribe el cronista de la
expedición—, elaboró cruces de seda azul, de distintos tamaños, para todos los
miembros de la tripulación, fueran blancos, negros o indios, e incluso para el
indígena que recogieron en la isla de Nuestra Señora de Loreto. Ordenó que
todos llevaran la insignia en el pecho, convirtiéndose así en Caballeros del
Espíritu Santo, nombre por el cual debían ser identificados» [213]. Todos
los miembros de la expedición fueron ordenados caballeros, hasta los blancos
más humildes y los cocineros negros. «Y de este modo —continúa la misma
fuente—, en Pentecostés entregó cruces de tafetán azul a todo el mundo… para
gran deleite de la mayoría, e incluso para su diversión, puesto que hasta dos
cocineros negros fueron objeto de la largueza, de la gran liberalidad y
munificencia de Quirós, en reconocimiento de su coraje y su heroísmo. Aquel
día, además, les garantizó la libertad, aunque en realidad no le pertenecían y,
lo que es peor aún, en el futuro seguirían en la misma situación de
esclavitud.» [214] El
capellán franciscano de la expedición, que a este respecto era más sensato que
Quirós, advirtió también la faceta cómica de aquella idea quijotesca: «Era
maravilloso —recalcó— ver tal diversidad de caballeros, y verdaderamente nunca
se había visto nada igual en el mundo, porque allí había marineros-caballeros,
grumetes-caballeros, pajes-caballeros, mulatos-caballeros, negros-caballeros,
indios-caballeros y caballeros que eran caballeros-caballeros.» [215] .
Terra Australis.
La expedición había partido en el año de publicación del Quijote:
esto recuerda que si la sátira de Cervantes hirió sensibilidades fue porque las
aventuras de la vida real seguían inspirándose en las novelas de caballerías.
Los exploradores seguían modelando sus vidas a imagen y semejanza de los héroes
que cumplían hazañas en barcos alegremente engualdrapados, cabalgando sobre las
olas. En los libros, el desenlace feliz —generalmente con el caballero en
brazos de una princesa— se producía en algún feudo isleño. Ésta es la razón por
la que Sancho Panza pide reiteradamente a don Quijote que le nombre gobernador
de una ínsula que, a poder ser, tenga «una tantica parte de cielo» encima. La
tripulación amotinada acusó a Mendaña de haber arriesgado sus vidas para
convertirse en marqués, del mismo modo que quienes apresaron a Colón le
acusaron de sacrificarles a su deseo de ganar un título nobiliario. [216]. El
espíritu de los caballeros andantes inspiró la exploración. Las empresas
quijotescas contribuyeron a agrandar el imperio español. El imaginario
caballeresco no sólo condujo a la realizaron de hazañas temerarias; también
contribuyó a hacer soportables los sufrimientos que traían consigo —porque
penalidades como las soportadas por Queirós difícilmente hubieran podido
tolerarse sin algún medio de enajenación mental. La fantasía caballeresca tenía
el efecto de un narcótico.
6. El océano Índico.
§ El Asia marítima
Los exploradores del Pacífico alcanzaron la frontera del área de navegación
portuguesa en el este y sureste de Asia. Tras la partida de Quirós de Espíritu
Santo, su colega Luis de Torres, más juicioso, navegó siguiendo la costa de
Nueva Guinea, avistó Australia y entró en la zona de navegación portuguesa.
Pero su crónica permaneció prácticamente ignorada durante más de un siglo y
medio. Ya en 1526, Jorge Meneses, desviado por el viento de su ruta hacia
Malaca y las islas de las Especias, había precedido a Torres en la llegada a
Nueva Guinea. Los primeros españoles que estuvieron en Yap, en las islas
Carolinas, hallaron que los nativos ya conocían algunas palabras del portugués.
Aquellos eran rastros de los puestos avanzados más lejanos fundados por las
expediciones que las autoridades portuguesas en Malaca y Goa promovieron para
intentar establecer relaciones comerciales con las partes más remotas de
Oriente. La elección del primer emisario portugués a China recayó en Tomé
Pires, un boticario de la casa real que había llegado a las Indias en 1511,
probablemente para supervisar el transporte de medicamentos. Tras un año en el
puesto había llegado a ser, tal como dijo a su hermano, «más rico de lo que
puedas imaginar». Ejerció de mercader en Java y de recolector de especímenes
botánicos en el mar de la China Meridional, y finalmente navegó hacia China en
1516. Repelido por las tormentas, volvió a intentarlo el año siguiente. Una vez
en China, se vio frenado por el meticuloso protocolo del imperio. Fue víctima
del menosprecio que los chinos sentían naturalmente por los «bárbaros» que
llegaban de lejos y no pudo establecer una relación con la corona china
satisfactoria para Portugal. La suerte que corrió es incierta. Parece que nunca
volvió a salir de China. Pero su crónica detallada del viaje sí llegó a su
país, y los portugueses perseveraron —de forma oficiosa e ilegal— en navegar
hasta China y en crear allí una red comercial, que ganó gradualmente la
aceptación oficial. Entretanto, las empresas comerciales portuguesas se
extendieron por el sureste de Asia.
En la década de 1540 comenzaron los contactos con Japón. Fernao Mendes Pinto,
que navegó por los mares de Asia durante treinta años a partir de 1528, afirmó
haber sido el primer europeo en llegar al país. Pero la historia de su vida
está llena de falsedades. Fue el Simbad portugués, y su carrera, azotada por
las tormentas, la crónica de una serie de naufragios. La mano de Dios, sin
embargo, le salvó de todas las situaciones adversas, de forma que su vida
representó una y otra vez el triunfo del cristianismo sobre el paganismo. Fue
además un autor satírico de talento, con un sentido del humor tan irónico que
el lector nunca sabe cuándo debe tomarle en serio. Sus escritos constituyen,
sin duda, una importante fuente temprana de información sobre Japón. Sus
descripciones de la actitud condescendiente y compasiva de los nativos con
respecto a los bárbaros occidentales parecen verosímiles. Una de las anécdotas
que relata habla de una pantomima realizada por las hijas de un daimyo,
en la que se ridiculizaba a los portugueses tanto por su pobreza como por su
piedad: se les representaba esperando que los japoneses se interesaran por sus
bastos relicarios de madera, para gran regocijo de la audiencia. Parece
improbable, sin embargo, que la primera estancia de Mendes en Japón fuera
anterior a 1546. En tal caso, Diogo Zeimoto y sus acompañantes le precedieron
en dos o tres años. Éstos se dirigían a China desde Siam cuando —desviados por
una tormenta o por la prohibición oficial del comercio extranjero— toparon con
una isla que desconocían, Tanegashima, al sur de Kyushu. Fuentes japonesas
confirman que fueron ellos quienes introdujeron las armas de fuego (que los
artesanos japoneses pronto aprendieron a copiar).
§ La nueva ruta a través del océano
Mientras intentaban ampliar su red comercial hacia el este, los exploradores
portugueses apenas se preocuparon de mejorar la ruta entre Europa y el océano
Índico. En ese aspecto se dejaron llevar por la inercia. Durante los cien años
que siguieron al viaje de Vasco da Gama, los navegantes se contentaron
mayoritariamente con tomar una ruta muy parecida a la suya: seguían la costa
este de África tras haber doblado el cabo de Buena Esperanza, y cruzaban el
océano, con la ayuda del Monzón, hasta un puerto de la Costa Malabar o hasta
Goa. En cierto modo, esto no es sorprendente. Las rutas que dependían del
monzón eran fiables. Además, eran rápidas en el trayecto de ida: los vientos
permitían cruzar velozmente el océano por mar abierto. El regreso, sin embargo,
podía hacer perder mucho tiempo a los mercaderes. Si cesaba el viento adecuado,
se veían obligados a esperar en el puerto un período de hasta medio año.
Además, para llegar a la zona de influencia del monzón en el océano Índico por
la ruta abierta por Vasco da Gama, o para volver de ella, los barcos tenían que
bordear las mortíferas costas de KwaZulu-Natal, donde las tormentas los
azotaban con el litoral a sotavento, en primavera y a comienzos del verano,
suscitando las lamentaciones de los autores portugueses sobre «la trágica
historia del mar».
En 1512, el capitán Pedro de Mascarenhas intentó realizar una incursión de
emergencia a través del océano para reforzar la defensa de Goa. Cruzó el frente
de los vientos alisios del sureste y aprovechó los vientos del sur para
progresar hacia el norte, descubriendo las islas Mascareñas en el camino. Pero
esta ruta sólo era practicable con el monzón del verano, y suponía permanecer
más tiempo en el mar del que los comerciantes portugueses estaban dispuestos a
afrontar. De modo que la ruta que bordeaba la costa este de África hasta
Mombasa siguió siendo la más usada hasta que, a finales del siglo XVI,
exploradores intrépidos comenzaron a buscar una vía alternativa.
Navegación portuguesa y holandesa en el océano Índico, 1498-1620.
En 1997 asistí a una curiosa ceremonia en una explanada de
Fremantle, en Australia occidental, en la que se descubrió un busto de Vasco da
Gama para conmemorar el quinto centenario del comienzo del viaje que por
primera vez llevó barcos europeos al océano Índico. Los bailarines aborígenes
de rigor en cualquier evento australiano actuaron con especial entusiasmo. Un
grupo de cantores de la comunidad local de ascendencia portuguesa interpretó
canciones tradicionales de Madeira. El alcalde dio un discurso. En aquellos
días, una exposición mostraba en el museo local un magnífico barco holandés
naufragado, de trescientos años de antigüedad, rescatado del fondo del mar en
un lugar cercano —uno de los muchos barcos holandeses de esa época hundidos en
la costa de Australia occidental—. No hay ningún barco portugués naufragado. El
alcalde, sin embargo, no mencionó a los holandeses. Se limitó a destacar la
grandeza de Vasco da Gama, quien merecía, según dijo, ser hijo honorífico de la
población, y de los navegantes portugueses que le sucedieron en la llegada al
vecino océano del comercio europeo. Fue más allá de lo que los datos permiten
afirmar, sin embargo, al atribuir el descubrimiento de Australia occidental a
los portugueses. «Si los portugueses fueron los primeros en llegar aquí —le
preguntó uno de los asistentes—, ¿cómo es posible que en nuestras costas haya
tantos barcos holandeses hundidos y ni uno solo portugués?». «Ah —respondió el
alcalde—, esto sólo demuestra cuán superiores eran los portugueses como navegantes».
Más tarde, le pregunté por qué había dado aquella respuesta. «Sabes, Felipe —me
dijo, guiñándome un ojo—, no hay votantes holandeses en Australia occidental,
sí en cambio 7.000 votantes de origen portugués que están orgullosos de sus
ancestros».
Aunque los navegantes portugueses pudieron haber visto Australia alguna vez,
tal como hizo Torres, lo cierto es que no se sintieron llamados a acercarse a
sus costas, y que sus rutas habituales no conducían a ellas. No ocurrió lo
mismo en el caso de los holandeses. Ellos llegaron más tarde al océano Índico.
No fue hasta la década de 1590 cuando los mercaderes holandeses sintieron la
ambición de irrumpir en el mercado oriental y poner límite al monopolio
portugués. En aquel tiempo, su país se hallaba inmerso en una larga guerra
civil entre las Provincias Unidas del norte y el este de los Países Bajos, que
querían constituirse en república independiente, y las provincias del sur, que
se mantenían fieles a su soberano hereditario —que resultaba ser el rey de España
y Portugal—. Aunque las Provincias Unidas carecían de recursos naturales,
contaban con dos ventajas inestimables: un territorio fácil de defender, que
los ejércitos españoles nunca pudieron conquistar del todo, y un gran excedente
de embarcaciones, que podían ganar una fortuna en el océano Índico, donde
siempre faltaban navíos, si lograban llegar allí de algún modo.
El interés en explorar esta posibilidad nació en la década de 1590 cuando Jan
van Linschoten, un sirviente danés del arzobispo de Goa, publicó una excelente
descripción de las Indias y sus posibilidades para el comercio. De entrada, los
holandeses no tenían otra opción que seguir las rutas que los portugueses —y
muchos siglos antes los exploradores indígenas— ya habían explotado. Pero esto
era claramente insatisfactorio. Ponía a los navíos holandeses en peligro de ser
atacados, les limitaba a corredores marítimos en los que los portugueses ya
controlaban la mayor parte de los puertos y mercados más atractivos y no les
concedía ventaja alguna para la competencia comercial. Lo que realmente
necesitaban los holandeses eran rutas más rápidas y más baratas de explotar que
las de sus rivales. A partir de 1602, el control sobre la navegación holandesa
en el océano Índico lo ejerció una sociedad anónima con un monopolio
garantizado por el estado: la Vereinigde Oost-Indische Compagnie. En 1611, uno
de sus capitanes de mayor confianza, Hendrik Brouwer, que más tarde dirigiría
las operaciones de la compañía en Oriente, puso en práctica una idea que, según
parece, había concebido en sus viajes vía las Mascareñas. En lugar de cruzar el
océano Índico en diagonal, desde el cabo de Buena Esperanza hasta las Indias,
aprovechó los fuertes vientos del oeste que soplan al sur del cabo para avanzar
un buen trecho hacia el oeste con el viento a favor, antes de virar hacia el
norte y dirigirse directamente hacia el estrecho de Sunda. En los años que
siguieron, los capitanes holandeses ensayaron esta estrategia cada vez con
mayor confianza, hasta que en la década de 1630 se convirtió en una práctica
habitual seguir los vientos del oeste casi hasta la costa australiana, y desde
allí avanzar rápidamente hacia el estrecho con la ayuda de la Corriente
Australiana. Los barcos hundidos en la costa de Australia occidental son el resultado
de errores en la estimación de la longitud, en una época en que no era posible
calcularla en el mar. Pero los beneficios eran tan elevados que valía la pena
afrontar el riesgo.
Era una empresa de una intrepidez asombrosa. El peligro de naufragio era
esporádico: la escasez de agua y de alimentos, en una travesía oceánica tan
larga, sin ninguna escala entre Holanda y Java, era una amenaza constante, que
ayuda a comprender por qué los holandeses establecieron un punto de
abastecimiento en el cabo de Buena Esperanza a partir de 1652. La apertura de
la nueva ruta a través del océano Índico es un episodio poco comentado, pero de
una importancia enorme en la historia universal. Los holandeses obtuvieron la
ventaja competitiva que necesitaban. Esto hizo posible la Edad de Oro
Holandesa. Una proporción creciente del comercio mundial de especias, que los
portugueses nunca habían podido desplazar de sus vías tradicionales, pasó a
manos europeas. La economía de Europa occidental, por mucho tiempo más pobre
que la de los territorios alrededor del océano Índico y la de Asia marítima,
comenzaba a equipararse con ellas.
§ La orilla oeste
Entretanto, en la orilla oeste del océano, los exploradores portugueses
agregaron nuevos territorios del interior de África a la red de rutas por la
que viajaban. En el mar Rojo fue donde sus esfuerzos dieron menos resultados.
El monzón comunicaba el Asia marítima con el este de África y el mar Rojo, pero
este último tenía una pésima reputación entre los marineros. Ibn Majid advirtió
en sus escritos, a finales del siglo XVI, de que contenía «muchos lugares y
cosas ocultas». Su sucesor portugués, Joao de Castro, escribió en 1541: «Este
mar presenta más peligros para la navegación que la totalidad del inmenso
océano». Las posibilidades de desarrollar conexiones marítimas con el resto del
océano eran escasas: los portugueses nunca buscaron, o nunca obtuvieron, el
recibimiento que les permitiera establecer el punto de partida para nuevas
expediciones hacia el este y hacia el sur: la animosidad religiosa les vedaba
el acceso a los puertos.
Las posibilidades eran mucho mayores, en cambio, más allá de las fronteras del
mundo islámico, en el este de África. Cuando los portugueses ocuparon Sofala,
en 1506, ganaron el control de la salida al mar desde el gran imperio interior
de Monomotapa, que se extendía desde el Limpopo hasta el Zambeze, y
proporcionaba grandes riquezas en forma de sal, marfil y, por encima de todo,
oro. La misión de explorar el interior recayó en un primer momento en Antonio
Fernandes —un carpintero que contribuyó a la construcción del fuerte de Kilwa—.
Era uno de los criminales que ganaron el perdón aceptando el exilio a África.
Como muchos expulsados de Europa, gozó de una excelente acogida en África. «Los
negros —afirma una crónica contemporánea— le adoran como a un dios… Si llega a
algún lugar donde hay una guerra, las hostilidades se detienen como muestra de
afecto hacia él» [217] . Su
primera expedición, entre 1511 y 1514, le llevó a Manica, a través de
Mashonalandia hasta el Zambeze y desde allí hasta la corte del soberano de
Monomotapa, en Chatacuy. En 1515 remontó el río Buzi y envió de vuelta
descripciones de algunas de las partes más remotas del interior del territorio.
Los mercados de Monomotapa llegaron a ser bien conocidos por los mercaderes
portugueses en las décadas de 1530 y 1540. En la década siguiente, el cronista
portugués Joao de Barros pudo describir las ruinas del Gran Zimbabwe a partir
de las informaciones de sus compatriotas.
Entretanto, también Etiopía —el otro gran imperio indígena de África oriental—
había llegado a ser relativamente bien conocida por algunos portugueses. Las
relaciones entre aquel reino cristiano y Europa nunca se habían interrumpido
del todo. Los mercaderes europeos habían seguido visitando ocasionalmente el
reino, en su ruta hacia el océano Índico por el Nilo y el mar Rojo. En Venecia,
Fra Mauro había trazado un mapa de Etiopía, sospechosamente detallado, en 1459.
El clero etíope era visto con frecuencia en Roma a finales del siglo XV y en el
XVI. [218]En 1493,
Pedro de Covilhao, cumpliendo su encargo de investigar los límites del océano
Índico,se instaló en el país. Pero los contactos fueron esporádicos hasta 1520,
cuando una embajada portuguesa fue seleccionada para acompañar a un emisario
etíope a Portugal. El franciscano Francisco Alvares acompañó a dicha embajada y
escribió una maravillada descripción de la que llamó la tierra del Preste Juan
—el personaje que, según la leyenda medieval, gobernaba un gran imperio en
Oriente y un día debía unirse con la cristiandad latina para derrotar al
enemigo musulmán—. En realidad, Etiopía estaba más necesitada de ayuda que
preparada para ofrecerla. La emigración de comunidades pastoriles paganas
erosionaba sus fronteras, mientras los invasores musulmanes les atacaban desde
la región de Adil hasta el extremo oeste del imperio. Entre 1541 y 1543, un
destacamento portugués —formado inicialmente por 400 soldados y 130 esclavos—
intervino para evitar que los musulmanes conquistaran el país. La fama que
adquirió su gesta animó a los misioneros a seguir sus pasos. A comienzos del
siglo XVII, la Compañía de Jesús fue particularmente activa en el intento de
persuadir a los gobernantes de Etiopía de que renunciaran a sus herejías.
Sus contribuciones más remarcables a la exploración fueron el descubrimiento de
las fuentes del Nilo Azul por parte de fray Pedro Páez, en 1618, y la búsqueda
de una ruta, «que esperamos que Dios mantenga abierta», desde Gojam hasta
Mogadiscio que realizó fray Antonio Fernandes en 1613. El intento de Fernandes
se enmarcó en un esfuerzo cada vez más desesperado por mejorar las precarias
comunicaciones del imperio con el resto del mundo cristiano. Más allá de
Kambata, se adentró en un territorio apenas conocido por los propios etíopes y
que no volvería a ser pisado por un europeo hasta el siglo XIX.
Rutas portuguesas en África oriental en el siglo XVI.
Pero fue capturado por los musulmanes y llevado de vuelta a
Etiopía. Contó al historiador de la orden que «en lo más hondo de aquel vasto
territorio virgen, se había sentido como una hormiga en un gran campo…
avanzando con el grano de trigo o de mijo que llevaba a cuestas sin miedo a ser
aplastada, y sin preocuparse por el propósito de los demás viajeros… Creo que
el padre tuvo esta actitud no solamente en aquel viaje, sino durante toda su
vida». [219]
7. La determinación del perfil de las Américas
Los navegantes que cumplieron el gran salto del Atlántico en la década de 1490
buscaban un vía rápida de acceso a Asia. Pero toparon con un gran obstáculo en
el camino. Pasó mucho tiempo antes de que se apreciara el potencial del Nuevo
Mundo, y aún más hasta que se averiguó cuál era su extensión y dónde estaban
sus límites. A mediados del siglo XVI, los cartógrafos europeos todavía dudaban
de si se trataba de una península de Asia, como creyó Colón, o de un continente
rodeado por mar. La misma incertidumbre existía en cuanto a su extensión hacia
el sur, puesto que hasta comienzos del siglo XVII nadie supo a ciencia cierta
si la tierra que había al sur de lo que acabó conociéndose como estrecho de
Magallanes era una pequeña isla o, como muchos cartógrafos suponían, un vasto
continente que se extendía hasta el Polo Sur.
§ El mar Caribe y las tierras circundantes
Colón comenzó la larga labor de determinar el perfil de las Américas. Confió en
guías indígenas avezados a navegar por el mar Caribe, por rutas comerciales que
enlazaban todas las islas y comunicaban con el tráfico comercial que seguía la
costa, desde la parte central de México hasta el Yucatán y el delta del
Misisipi.
En su segundo viaje transatlántico, en 1493, Colón agregó las Antillas Menores,
desde Dominica hacia el norte, al catálogo de islas que conocía. Exploró
asimismo la mayor parte de las costas de Cuba y Jamaica. Obsesionado,
desesperado por reivindicar que había llegado a Asia, hizo jurar a sus hombres
que Cuba formaba parte de un continente —que era una prominencia de China—,
pero la mayoría de ellos lo hicieron callando fuertes reservas. En su tercera
travesía desde España, en 1498, Colón descubrió realmente el continente, y lo
identificó como tal, cuando, tras haber tomado tierra por primer vez en
Trinidad, observó el agua dulce que llegaba a la desembocadura del Orinoco.
Allí acuñó el término «Otro Mundo» para designar la «gran masa de tierra» que
en cierto sentido siguió viendo como parte de Asia —un mundo que «Alejandro
Magno y los romanos desearon conquistar»—. [220] Recorrió
la costa hasta la isla Margarita, antes de regresar a La Española.
Durante los años siguientes, sus sucesores, sus colaboradores y sus rivales
prosiguieron la exploración de la costa. A finales de 1501 habían llegado hasta
Darién y, hacia el sur, más allá del Trópico de Capricornio probablemente,
confirmando que la tierra descubierta tenía realmente dimensiones de
continente. Siguieron aferrándose a la esperanza de que estaban en Asia, o en
sus cercanías. Uno de los colaboradores de Colón, Vicente Yáñez Pinzón, por
ejemplo, se preguntó si había llegado al Ganges cuando, en 1499, alcanzó la
desembocadura del río que actualmente conocemos como Amazonas. Vespucio,
discípulo de Colón, quien probablemente se convirtió, ese mismo año, en el
primer europeo en cruzar el ecuador siguiendo la costa del Nuevo Mundo, creyó
hallarse «a no mucha distancia» del océano Índico.
Al cabo, parece que Colón llegó a la conclusión de que el Asia que ansiaba se
hallaba más allá de la tierra que había descubierto. En consecuencia, en 1502
partió de La Española hacia el oeste, realizando la primera travesía de parte a
parte del mar Caribe de que se tiene noticia. Escudriñó la costa desde Honduras
hasta Darién en busca de un «estrecho», teniendo visiones de encuentros con Dios,
que le afligieron a veces, o le confortaron en momentos de preocupación, bajo
las terribles tormentas tropicales. Uno de los resultados de aquella expedición
fue el descubrimiento de Veragua, con sus yacimientos de oro tentadores e
inaccesibles, y el encuentro con un barco comercial maya: éstos fueron los
primeros indicios de que el continente americano merecía ser explorado más a
fondo. Finalmente, cuando llegó al límite alcanzado por las expediciones
precedentes, Colón dio media vuelta. Por entonces sus barcos estaban
severamente dañados por los teredos, y apenas hubieron llegado a Jamaica se
hundieron.
En adelante, quienes prosiguieron la búsqueda de un estrecho lo hicieron más al
norte, completando así la imagen del mar Caribe y del golfo de México. Un mapa
incluido en una obra de 1511 representa la costa de forma incompleta; un esbozo
realizado por un integrante de una expedición de 1519, a pesar de ser muy
rudimentario, demuestra el conocimiento del perfil de la costa hasta Florida.
§ La costa atlántica de Norteamérica: en busca de un estrecho
Por entonces, los madereros portugueses y los exploradores españoles habían
buscado un estrecho siguiendo la costa hacia el sur, hasta el Río de la Plata.
El año siguiente, Magallanes prosiguió la búsqueda y halló finalmente un
estrecho —a 52 grados y medio sur, a más de ocho mil kilómetros de donde lo
había buscado Colón—. Sin embargo, tal como hemos visto, el estrecho de
Magallanes no era la vía de acceso a Asia que tanto se deseaba.
Pero aún había la posibilidad de que el paso hacia Asia se hallara en el norte
del Atlántico. En el momento en que Magallanes realizó su viaje, los navegantes
europeos apenas habían explorado las latitudes entre Florida y Nueva Escocia.
Muchos mapas de la época representan en ellas una costa continua. Esta
suposición se basaba probablemente en las informaciones de los pescadores y en
lo que podía inferirse del reconocimiento llevado a cabo en 1508-1509 por el
hijo de Juan Caboto, Sebastián: su crónica del viaje es tan abstrusa que lo
único que puede sacarse en claro es que allí donde estuvo —y sin duda llegó más
al norte y más al sur que su padre— no encontró ninguna vía de acceso hacia el
oeste. Pero la mayoría de los cartógrafos consideraban que la cuestión aún no
estaba resuelta, y dejaban un espacio en blanco más allá del límite norte
explorado por los españoles. Para saber si en aquel espacio se había pasado por
alto una abertura hacia el oeste, se promovieron expediciones destinadas a la
búsqueda de una ruta hasta Asia, en 1524 —año en que el hermano de Vespucio
publicó un mapamundi, que tuvo una gran influencia, en el cual mostraba una vía
de acceso a la India entre la «Tierra de Cod» y la «Tierra Florida»—. En aquel
momento el capital francés se incorporó al mercado de la exploración. Lyon era
un centro importante del comercio de la seda; por ello la perspectiva de una
ruta más corta hasta China era especialmente atractiva en esa ciudad, donde las
casas comerciales y financieras florentinas estaban bien representadas. Un
aventurero florentino, Giovanni da Verrazano, se dirigió allí con el objeto de
reunir los fondos para realizar una expedición en busca de un estrecho al norte
de Florida. El rey de Francia le proporcionó un navío.
Detalle del planisferio de Juan Vespucio, de 1526. El mapa ejemplifica, y
tal vez contribuyó a reforzar, la creencia en un Nuevo Mundo estrecho, y en la
existencia de un paso por el noroeste del Atlántico.
Verrazano descubrió, según su propia crónica, «una nueva tierra,
nunca vista por ningún hombre, ni antiguo ni moderno» —exceptuando
implícitamente las gentes que vivían en ella—. Aquella tierra ocupaba el lugar
del supuesto pasaje hacia Asia. Intentó disimular la frustración que ello
suponía con una descripción elogiosa, no muy convincente. La tierra estaba
«adornada y vestida» con provechosos árboles; «participaba de la naturaleza de
Oriente»; estaba poblada por gentes hospitalarias, al menos algunas veces;
debía de contener oro, «para el cual las tierras con esta apariencia tienen una
buena disposición»; la caza era abundante. Verrazano estableció la existencia
de una línea de costa continua. Inició asimismo un nuevo mito, según el cual
Norteamérica era un continente muy estrecho, que el Pacífico bañaba, en el
punto más estrecho, a escasa distancia de la costa atlántica. Afirmó que, tras
doblar el cabo Lookout, se halló ante un istmo de tan sólo una milla de
anchura, «pudiendo ver desde el barco el mar Oriental… el que, sin duda, rodea
las costas de India, China y Catai». Presumiblemente, los pequeños islotes de
los Caroline Outer Banks le confundieron [221] .
Entretanto, el rey de España ordenó una nueva expedición, bajo el mando de otro
renegado portugués, Estevao Gomes —quien había tomado parte y desertado en el
viaje de Magallanes—, que debía «explorar el este de Catai, hasta nuestra isla
de las Molucas». Gomes no halló ningún paso entre Cape Breton y Florida, una
parte bien conocida, hacia el norte, hasta aproximadamente el Cape Fear, a raíz
de los viajes de Ponce y los intentos fracasados de colonización que los
siguieron.
La única posibilidad que quedaba de hallar una ruta marítima rápida entre
Europa y Asia era que hubiera un pasaje por el norte, por las aguas heladas,
terriblemente peligrosas, del Ártico. En los años que siguieron a los viajes de
Juan Caboto,el reconocimiento por parte de navegantes portugueses de las costas
de Labrador, Terranova y, tal vez, Nueva Escocia, había impresionado a los
cartógrafos, pero no a quienes podían financiar futuros viajes, salvo en
Inglaterra, que era el reino mejor situado para acceder a aquellas tierras
desoladas de aguas engañosas. Robert Thorne, mercader de Bristol, cuyo padre
había contribuido a financiar los viajes de Juan Caboto, lo expresó en una
petición dirigida al rey Enrique VIII de Inglaterra en 1527: explorar «las
regiones del norte… es una responsabilidad y un deber exclusivamente vuestros».
Thorne suscribía la teoría, heredada de los geógrafos medievales y muy
extendida en la época, de que el océano Ártico era navegable y podía cruzarse
vía el Polo Norte. Una de las fuentes citadas por los cartógrafos del siglo XVI
para defender esa teoría eran los trabajos, hoy perdidos, de un fraile inglés
del siglo XIV, que relataban sus viajes al Polo. [222] No
era una buena base sobre la que emprender la exploración del Ártico. John Rut,
enviado a verificar la teoría en 1527, dio media vuelta aproximadamente en el
paralelo 53, por temor a quedar encallado en el hielo.
La búsqueda decidida por parte de los ingleses de un pasaje por el noroeste no
comenzó hasta la década de 1570, cuando se agudizó su envidia respecto a España
y Portugal. Cayeron en la cuenta de que sus rivales les habían dejado atrás en
la explotación de las posibilidades del imperialismo y el comercio. Hacia 1577,
el galés John Dee, médico, astrólogo y mago renacentista, que iba y venía entre
las cortes de Isabel I de Inglaterra y de Rodolfo II de Habsburgo, trabajaba en
un libro que celebraba la vocación marítima del que llamaba, premonitoriamente,
«el Imperio británico». El frontispicio del libro —parte de lo poco que se ha
conservado— ofrece un indicio de cómo debía ser la obra. La reina se representa
en la proa de un barco llamado Europa, tal vez porque Dee veía a
Isabel I como la potencial libertadora de Europa del yugo español. La reina
alarga la mano para tomar una corona de laurel que le tiende la Oportunidad,
una damisela en lo alto de una torre —como Rapunzel en el cuento—, con el
cabello suelto de un modo insinuante, que aguarda ser rescatada. En la orilla,
Britannia, de rodillas, reza por su flota. Rayos procedentes del Tetragrámaton
impulsan la nave. El sol, la luna y las estrellas ejercen una influencia
benigna. San Miguel desciende, con la espada en la mano y ademán hostil, hacia
los españoles que ocupan el Nuevo Mundo. [223]
Frontispicio de General and Rare Memorials pertayning to the Perfect Art of
Navigation, de John Dee, 1577.
El libro de Dee es una de las muchas obras propagandísticas
destinadas a despertar la ambición de Britannia por dominar el océano y, en
particular, por arrebatar a España la supremacía sacando partido del acceso
privilegiado de Inglaterra a los mares boreales. Los propagandistas inventaron,
o construyeron sobre invenciones ajenas, una historia ficticia —que, como
muchas falsedades, tendría más influencia a largo plazo que los hechos reales—
de la navegación inglesa en el Atlántico norte, que supuestamente concedía a
Inglaterra la prioridad en la disputa por las tierras y las rutas
septentrionales, y en la que se atribuía al rey Arturo la conquista de
Islandia, Groenlandia, Laponia, Rusia y el Polo Norte. [224]
Esta estrategia estaba condenada al fracaso. Los ingleses tienden a la
autocomplacencia respecto a su tradición marítima. Sitúan los inicios de su
imperio marítimo en el reinado de Isabel I, cuando lo cierto es que lo más
significativo, y lo más curioso, de ese período de la historia de Inglaterra es
el fracaso en los asuntos del mar. Presentan el reinado de Isabel I como una
época de esplendor nacional, cuando lo cierto es que, en comparación con el
resto de Europa occidental —con España, Italia, e incluso Francia y los Países
Bajos—, Inglaterra era un reino seriamente subdesarrollado, de un salvajismo
apenas disimulado. Inglaterra poseía todos los requisitos para convertirse en
un imperio marítimo: fácil salida al mar, una tradición en la navegación y la
experiencia directa del imperialismo en Irlanda. En el siglo anterior, además,
había perdido su imperio continental —las provincias de Francia bajo el control
de la corona inglesa—. Esto pudo haber propiciado que los esfuerzos se
concentraran en la expansión marítima. Sin embargo, a pesar de todas estas
ventajas, el Imperio británico no comenzó a forjarse hasta el siglo XVII. El
problema vuelve a ser como el del incidente del perro durante la noche: ¿por
qué el perro no ladró?
Gran parte de los esfuerzos ingleses se perdieron explorando rutas que el hielo
convertía en callejones sin salida. El mar Blanco, al norte de Rusia, y los
estrechos que conducen a la bahía de Hudson —los principales escenarios de la
actividad inglesa en la búsqueda de una ruta hacia Asia durante el siglo XVI—
sólo eran navegables durante dos o tres meses al año. En tan poco tiempo los
barcos no podían completar el viaje de ida y vuelta y aún tener margen para
emprender nuevas exploraciones. Más allá de aquellas aguas, el único modo de
avanzar era aceptar ser atrapado por el hielo y derivar con la corriente. Pero
ésta era una empresa de muy larga duración, para la que los barcos de la época
no estaban preparados, al no disponer del espacio ni los medios necesarios para
conservar las provisiones durante tanto tiempo. Vistas las dificultades, no es
sorprendente que los esfuerzos ingleses produjeran un resultado modesto.
Mientras Dee redactaba su obra, Martin Frobisher ya había emprendido una
expedición con el objetivo de encontrar —eso esperaba al menos— un pasaje hacia
el noreste al norte de Labrador. En los tres viajes que realizó entre 1576 y
1578, halló la entrada a la bahía de Hudson, que descartó por error, y bautizó
como «estrecho de Frobisher» a la que hoy conocemos como bahía de Frobisher.
También eso fue un error. Pero su error más grave fue recoger piritas de hierro
creyendo que eran oro, y exhibirlas de vuelta a Inglaterra ante un público
incrédulo. Esto inhibió futuras expediciones hasta 1585-1587, cuando John
Davis, en un nuevo arranque de optimismo, afirmó haber encontrado «agua dulce
al oeste» del estrecho de Davis.
Las afirmaciones de Frobisher y Davis fueron desmentidas tan pronto como la
exploración fue retomada, por parte de Henry Hudson, Robert Bylot y William
Baffin, entre 1610 y 1616. Fue necesaria la intervención holandesa para
reavivar las esperanzas inglesas de hallar un pasaje hacia el Pacífico, puesto
que la búsqueda se retomó bajo auspicio holandés. Hudson contaba con una
experiencia considerable en aguas boreales; había buscado el famoso pasaje
hasta el Polo Norte en 1607-1608, por encargo de la Compañía de Moscovia,
llegando a la conclusión de que era impracticable. La Compañía Holandesa de las
Indias Orientales lo consideró el capitán idóneo para encontrar el pasaje
noroeste, si es que existía. Tal como hemos visto, los holandeses desarrollaban
por entonces una actividad frenética, intentando por todos los medios ganar un
acceso ventajoso a los mercados de especias de Oriente —costeaban nuevas
expediciones por la ruta de Magallanes, buscaban vías más rápidas para cruzar
los mares monzónicos—. La decisión de encargar el viaje a Hudson formaba parte
de una estrategia con tres frentes.
En su primer viaje a través del Atlántico, en 1609, Hudson se limitó a
confirmar que no había ningún paso en la región comprendida entre los actuales
estados de Maryland y Nueva York, donde sus patrocinadores creían que podía
existir un brazo de mar inadvertido por los exploradores anteriores. Siguiendo
el río que lleva su nombre, estableció la que en años venideros sería la ruta
de los comerciantes de pieles entre el Atlántico y los bosques ricos en caza
cercanos a los Grandes Lagos. En el viaje de regreso a Holanda, fue arrestado
por los ingleses y encarcelado por traidor; el mejor medio para recuperar la
libertad fue realizar el siguiente viaje bajo mandato inglés.
Zarpó en 1610, con el encargo, formulado por los mercaderes londinenses que
costeaban la expedición, de buscar un pasaje alrededor de los 61 grados norte.
Tomó un rumbo que le condujo a la bahía de Hudson, donde se vio obligado a
pasar el invierno, con escasas provisiones, encerrado por el hielo en el
extremo sur de la bahía. Cuando, llegado el deshielo veraniego, fracasó en su
primer intento de hallar una salida, sus hombres se amotinaron y lo abandonaron
en un bote a la deriva. Asolados por el escorbuto, el hambre, la congelación y
la violencia de los esquimales, sólo unos pocos sobrevivieron, entre ellos
Robert Bylot, quien asumió el papel de nuevo capitán. La expedición realizada
en 1612 bajo el mando de un oficial de la marina, Thomas Button, estaba
incomparablemente mejor equipada que la de Hudson, y demostró que un barco
podía sobrevivir a un invierno en la bahía de Hudson. Más adelante, Bylot
lideró una nueva serie de expediciones en busca del pasaje hacia el Pacífico.
Su mayor acierto fue reclutar a un navegante y topógrafo de inigualable
talento, William Baffin. El viaje que realizaron entre 1615 y 1616 estuvo lleno
de éxitos aparentes, en los que una y otra vez creyeron ver recompensados los
peligros y privaciones padecidos. En 1615 albergaron grandes esperanzas de
hallar el pasaje en el canal de Foxe, pero al fin tuvieron que admitir su
equivocación. El año siguiente llegaron más allá de los 77 grados norte antes
de convencerse de que también el estrecho de Davis conducía a una masa de hielo
impenetrable. «No tengo reparo en afirmar (sin caer en el alarde) —concluyó
Baffin— que no se han realizado más descubrimientos útiles en tan poco tiempo
(según tengo memoria) desde el comienzo de esta búsqueda, si se considera
cuánto hielo hemos dejado atrás y la dificultad de navegar tan cerca del polo».
Baffin clarificó admirablemente la perspectiva de las futuras exploraciones.
Había gran cantidad de alimento en el Ártico, para los navegantes equipados
adecuadamente y capaces de cazarlo. Los mares que había explorado eran
excelentes para la pesca de ballenas, que podía practicarse con gran provecho
durante el verano. En cuanto al hallazgo del estrecho, la cuestión era más
problemática. Algunas rutas que en invierno quedaban cerradas por el hielo
demostraron ser igualmente impracticables en verano, debido a la fuerte
marejada que producían la nieve y el hielo al fundirse. «Sin duda existe un
pasaje», sostenía Baffin —tal vez accesible desde la bahía de Hudson, o tal vez
por el estrecho de Davis—. Pero, para poder encontrarlo, un navío tendría que
permanecer más de un invierno sobre el hielo. Y esto estaba más allá de las
posibilidades de cualquier embarcación y tripulación de la época. [225]
Entretanto, a los ingleses apenas les quedaba energía para colonizar otras
partes accesibles de América. Las colonias inglesas promovidas por sir Walter
Raleigh en la isla de Roanoke, entre 1585 y 1587, fracasaron: los nativos, ante
la rapacidad y la violencia de los recién llegados, arrasaron la primera; los
pobladores de la segunda desaparecieron sin dejar rastro y nunca se les pudo
localizar. Sin embargo, entre 1602 y 1607, algunos aventureros ingleses
buscaron por cuenta propia emplazamientos adecuados para nuevas empresas
coloniales en la costa de Nueva Inglaterra, y experimentaron con tres posibles
rutas transatlánticas: siguieron la ruta de Caboto hasta Terranova, para
descender luego hacia el sur —aunque, incluso en la estación más favorable,
esta ruta dependía de vientos poco fiables y obligaba a afrontar corrientes
adversas—; siguieron también los pasos de Colón, por la que acabó siendo la
ruta preferida, aprovechando los vientos alisios del noreste para llegar al
Caribe y luego avanzando hacia el norte con la corriente; e intentaron incluso
cruzar el Atlántico en contra de la dirección del viento.
No fue hasta 1607 cuando una colonia logró asentarse en la cercana Jamestown,
en el continente. Los ingleses no hicieron ninguna planificación seria para que
la colonia fuera productiva. Todavía esperaban encontrar grandes riquezas,
civilizaciones perdidas, o una vía de acceso al Pacífico no muy lejana. No es
sorprendente, entonces, que los primeros colonos resultaran ser una comunidad
incapaz, que dependía de su amistad precaria, y a veces coercitiva, con los
indios powhatan para comer. Pero había entre ellos un hombre emprendedor y
visionario. El capitán John Smith era, en parte, un fanático que mentía para
ganar la estima de los demás y que escribió historias de exaltación personal en
que celebraba sus propias aventuras. Fue asimismo el primer tipo duro
americano: un tirano ególatra cuya auténtica personalidad —sanguinaria y
resuelta— ha sido endulzada por la sensiblera historia de Disney. Afirmó que,
echando mano de su encanto, podía obtener de los indios bienes y muchachas.
Pero su verdadero método para lograr que los indios alimentaran a la colonia
era el terror. La mayor parte de su abundante energía debía dedicarla a
mantener a los colonos con vida. Pudo, sin embargo, realizar algunas modestas
exploraciones. En 1607, remontó el río James hasta las cataratas más allá de la
tienda del jefe de los powhatan. No pudo cumplir las que más tarde revelaría
como sus instrucciones secretas —«no regresar sin una pepita de oro, o
información sobre el Mar del Sur o sobre alguna de las colonias perdidas
de sir Walter Raleigh»—, pero adquirió un mapa indio y la
información de que el interior de la región era montañoso. [226] El
año siguiente exploró la bahía de Chesapeake hasta el Susquehanna y, atendiendo
a las indicaciones de los indios acerca de un «gran mar resplandeciente» en el
interior, siguió el Potomac hasta más allá de donde actualmente se encuentra
Washington DC. Lo mejor que puede decirse en favor de la labor de los ingleses
en Virginia es que los esfuerzos de los franceses por crear colonias en la
costa atlántica de Norteamérica dieron resultados igualmente modestos, y que
las empresas españolas apenas fueron más exitosas. Nadie realizó incursiones
fructíferas hacia el interior.
§ La costa del Pacífico
Si la región septentrional de América permanecía oculta bajo el hielo, y las
costas del Atlántico norte no ofrecían una buena base desde la que proseguir la
exploración, el confín oeste del continente parecía perdido en la gran
distancia que lo separaba de los puntos que los exploradores conocían. Al salir
del estrecho que lleva su nombre, Magallanes se mantuvo cerca de la costa
chilena durante unas tres semanas. La exploración del resto de la costa
pacífica de América del Sur se realizó desde el norte. La primera expedición de
que tenemos noticia, liderada por Pascual de Andagoya en 1522, pretendía —según
su recuerdo posterior— «explorar la parte central de Perú y la costa más allá
del golfo de San Miguel». [227] Esta
descripción parece hecha a posteriori, pero los navegantes nativos
debieron de dar a los españoles algunas indicaciones sobre lo que hallarían en
aquella dirección, y Perú, o «Biru», parece que era el nombre que los indígenas
de lo que hoy es Nicaragua y Panamá daban a las tierras andinas. Más allá de
Perú, la navegación a lo largo de la costa topaba con un fuerte obstáculo: es
extremadamente difícil navegar en contra de la Corriente de Humboldt. Cuando
Pedro de Valdivia invadió Chile, en la década de 1540, y de nuevo en la de
1550, al llegar por tierra al río Biobío vio que los barcos de suministro
tenían dificultades para seguirle los pasos. En 1557-1558, Juan Ladrillero
perdió la mitad de su flota intentando abrirse camino entre las abruptas islas
que se alinean ante la costa de Chile. En aquel tiempo, se tardaba noventa días
en viajar desde Callao hasta Valparaíso —más de lo que se tardaba en navegar
desde España hasta México o hasta el océano Índico, o en recorrer toda el Asia
marítima, desde Arabia hasta China—. El único modo de hacer viable la
colonización de Chile era encontrar una ruta marítima más rápida. El
descubrimiento de esa ruta se ha considerado tradicionalmente como una
consecuencia del primer viaje de Mendaña por el Pacífico, de 1567, que mejoró
el conocimiento del sistema de los vientos. Parece más probable, sin embargo,
que los pilotos simplemente se alejaran cada vez más de la costa, intentando
eludir la Corriente de Humboldt, y que gradualmente aprendieran los puntos más
adecuados donde virar hacia el litoral. El trazado de un mapa detallado de la
intrincada costa del sur de Chile tuvo que esperar la labor de Pedro Sarmiento
de Gamboa —un uomo universalecon un talento excepcional como
navegante, historiador y propagandista— quien, en 1579-1580, recorrió las
islas, exploró el Pacífico hasta el grupo de las Chatham y cruzó el estrecho de
Magallanes de oeste a este. Sus viajes debían contribuir a proteger el Pacífico
de las incursiones de los piratas ingleses, franceses y holandeses, buscando
las ubicaciones adecuadas para establecer bases navales y fortificaciones.
Entretanto, el progreso en la exploración de la costa pacífica de Norteamérica
desde las colonias españolas en México fue modesto. Los españoles se sintieron
decepcionados ante la pobreza y el nomadismo de los nativos del noroeste de
Nueva España, y estaban más interesados en la búsqueda de una ruta a través del
Pacífico hasta las islas de las Especias, que, según esperaba Cortés, sería
«muy fácil y corta» [228].
Después de que el propio Cortés se hubiera hecho a la mar y avistado la punta
de Baja California en 1533, en 1539-1540 Francisco de Ulloa reconoció la costa
de la mayor parte de aquella tierra: comprobó que era una península, aunque los
cartógrafos lo olvidaron o lo ignoraron y, en algunos casos, continuaron
representándola como una isla durante los siguientes doscientos años. Su
confusión se debió tal vez al término «California» —tomado de una conocida
novela de caballerías, en la que era el nombre de una isla de amazonas, cercana
al Paraíso Terrenal—. La influencia de las ficciones caballerescas sobre la
exploración seguía sin dar signos de receso.
Poco después del retorno de esta expedición, Hernando de Alarcón siguió la ruta
de Ulloa por el que entonces se conocía como mar de Cortés, con el objeto de
avituallar a una expedición por tierra que por entonces se hallaba en las
cercanías del Mogollon Rim. Alarcón se aventuró noventa millas por el curso del
río Colorado. Como de costumbre, los españoles eran disparatadamente optimistas
y se engañaban sobre las dimensiones de sus descubrimientos, esperando
establecer contacto con un destacamento que creían cercano, pero que en
realidad se hallaba a cientos de kilómetros de distancia.
Hasta entonces, nadie en Nueva España tenía la menor idea de qué había al norte
de Baja California. En 1542-1543, una expedición liderada por Juan Rodríguez
Cabrillo llevó a cabo un reconocimiento de la costa, en contra de la corriente,
bajo unas condiciones meteorológicas terribles, y, tras la muerte del capitán,
llegó posiblemente hasta Oregón, o hasta los 43 grados norte, según la
estimación del piloto, recorriendo cerca de 1600 kilómetros antes de emprender
el regreso. Durante el siglo XVI los españoles recorrieron aquella costa
regularmente, buscando la ruta por la que Urdaneta cruzó el Pacífico desde las
Filipinas. Pero los galeones cargados de seda procedentes de allí raramente se
arriesgaban a detenerse o a desviarse para explorar nuevas zonas hasta que
llegaban a México. Una de las excepciones se produjo en 1587, cuando Pedro de
Unamuno exploró la bahía de Morro, en busca de un lugar adecuado donde los
galeones pudieran detenerse, en caso necesario, antes de alcanzar su
destino. SirFrancis Drake estuvo en esa misma costa en 1578,
durante su aventura pirática en el Pacífico, y tomó posesión para Inglaterra de
la que llamó Nueva Albión. Es dudoso que aportara nada al conocimiento de la
costa: depende de si la bahía donde estuvo fue la bahía de San Francisco,
inadvertida hasta entonces por los exploradores, o la bahía de Drake, ya
descubierta por Cabrillo. Los argumentos en uno y otro sentido están demasiado
equilibrados para que pueda alcanzarse una solución. En cualquier caso, la
vaguedad con que Drake describió el lugar le invalida como descubridor.
8. La exploración del interior de las Américas
Antes de que los occidentales lograran completar su imagen del perfil de las
Américas, las incursiones hacia el interior del continente les fueron dando una
idea de su tamaño. Los exploradores siguieron dos tipos de rutas: por tierra,
no muy largas generalmente, a través de cordilleras, bosques y desiertos, y por
el sistema de los grandes ríos, que permitía una profunda penetración en el
continente y, en algunos lugares, casi cruzarlo del todo. Hasta finales de
siglo, la práctica totalidad de las expediciones estuvieron motivadas por
rumores sobre riquezas, sobre reinos opulentos y minas altamente
productivas.
§ Las expediciones por tierra
El primero de esos rumores incitó a Vasco Núñez de Balboa a emprender la
búsqueda del reino de Dabeiba, por el valle del San Juan, en 1512. Había
llegado a Urabá —el punto más remoto del reino de España, un precario
asentamiento sobre el continente, a espaldas de América Central— en 1510,
huyendo de sus deudas. En busca de una tierra más prometedora, se trasladó a
Santa María la Antigua, en Darién, donde lideró el establecimiento de una
colonia que demostró ser viable. Su primera expedición le llevó hacia el sur,
hasta tener los Andes al alcance de la vista. La segunda, entre septiembre de
1513 y enero de 1514, cruzó el istmo de Panamá desde Carreta y le convirtió en
el primer europeo «en contemplar el Pacífico».
Dabeiba resultó ser un mito. Pero, así como aparecían nuevos mitos, crecían los
motivos plausibles para creer en ellos. En las décadas de 1520 y 1530, los
conquistadores españoles demostraron que la realidad de América podía exceder
incluso las fantasías de los romances caballerescos. En México y Perú existían
realmente reinos ricos en oro que podían ser conquistados. Desde allí, durante
aquellas dos décadas, la exploración prosiguió en todas direcciones.
Hernán Cortés, al mando de lo que supuestamente era un cuerpo de
reconocimiento, tomó tierra en Veracruz en agosto de 1519. Desafiando la
autoridad de sus superiores en Cuba, organizó a sus hombres en una comunidad civil,
de la que se hizo elegir alcalde. Era una especie de acto reflejo. Cuando los
españoles se hallaban en una tierra virgen, fundaban una ciudad, así como los
ingleses, en las mismas circunstancias, hubieran fundado un club.
Tras varar sus barcos, Cortés prosiguió el viaje, «sin temor de que, al volver
la espalda, los hombres que se quedaban en la población pudieran traicionarme».
Los rumores sobre la riqueza azteca reforzaban una empresa que, con los barcos
encallados, significaba literalmente conquistar o morir. «Confiando en la
Providencia y en el poder del nombre de su Alteza Real», 315 españoles
marcharon tierra adentro en busca de Moctecozuma, «donde fuera que se
encontrara». La ruta fue elegida expresamente para penetrar en las partes más
inaccesibles del territorio azteca, donde deberían de hallarse los súbditos más
descontentos con los aztecas y sus enemigos más acérrimos. Los españoles
emprendieron el ascenso desde Jalapa, por un camino «tan abrupto y empinado,
que no existe en España ninguno tan difícil,» y llegaron a lo alto convencidos
de hallarse en el reino azteca. «Bien sabe Dios —escribe Cortés— cómo
padecieron mis hombres por el hambre, la sed… las granizadas y las
tormentas» [229] . Se
abrieron camino por el territorio de Tlaxcala, donde su coraje se vio
recompensado con el apoyo del foco de resistencia contra los aztecas más fiero
entre México y la costa.
La moral de la expedición empezó a caer rápidamente. Se hallaban a miles de
kilómetros de su tierra. Habían perdido la esperanza de recibir ayuda, y sabían
que si un destacamento procedente de Cuba venía tras ellos era para
castigarlos. Se encontraban en un entorno temible, rodeados por cientos de
miles de «salvajes» amenazantes, a quienes no podían comprender. Tenían que
respirar un aire enrarecido, al que no estaban habituados; tenían que soportar
un calor y un frío extremos; tenían que sustentarse con una dieta pobre, falta
de la carne roja y el vino que los españoles consideraban esencial para la
salud y el buen estatus. Se hallaban a merced de guías e intérpretes nativos,
que podían traicionarles en cualquier momento. En Cholula, Cortés recurrió al
terror. Para atajar, dijo, una conspiración indígena, o acaso, lo que es más
convincente, para aliviar la tensión de los españoles, exterminó, según su
propio relato, a más de tres mil nativos.
Cortés ha sido sobrevalorado como conquistador. Fue una coalición de pueblos
indígenas la que derrocó a los aztecas. Parece que esa alianza fue tramada no
tanto por Cortés como por su amante indígena, que era también su intérprete y
la única persona que podía comprender lo que ocurría en el terreno diplomático.
En representaciones indígenas de la conquista aparece en una posición central,
conduciendo las negociaciones e incluso ordenando las operaciones.
Como explorador, en cambio, Cortés es digno de reconocimiento. Por supuesto,
sus logros en la apertura de nuevas rutas dependieron tanto de la ayuda
indígena como sus empresas militares, pero su labor extendió las rutas de
contacto entre civilizaciones de un modo que cambiaría la historia. Hasta
entonces, los asentamientos españoles en el Nuevo Mundo habían tenido un papel
marginal: su productividad era modesta, y apenas tenían influencia en la vida
de la mayor parte de la población de Eurasia. Cortés la puso en contacto con
una de las regiones más pobladas y productivas del mundo. El gran cinturón de
civilizaciones sedentarias y ricas que se extendía a lo largo de Eurasia podía
iniciar ahora un intercambio cultural y ecológico con las civilizaciones de
América. Una vía de comunicación —todavía imperfecta, todavía precaria—
comenzaba a unir el mundo.
Francisco Pizarro conquistó Perú imitando deliberadamente a Cortés. Las
habituales ambiciones fantásticas animaban a los conquistadores. El iletrado
Pizarro iba a ser el «gobernador, capitán general y adelantado» del Perú
conquistado. Diego de Almagro, su hombre de confianza, un paria y un hijo
bastardo, iba a ser «un noble con un cargo relevante». Hernando de Luque, quien
se encargaba de las finanzas de la expedición, iba a ser obispo. Para ganar
tales recompensas, tuvieron que hacer frente a terribles adversidades. Aunque
iniciaron la empresa en 1524, no fue hasta enero de 1532 cuando Pizarro comenzó
a ascender a la parte elevada del territorio inca, al mando de tan sólo 185
hombres. En su enfrentamiento con Atahualpa, en Cajamarca, confió en que lo
inesperado de su ataque y sus armas de acero compensarían la superioridad
numérica del adversario, de más de quince nativos por cada español. Con
Atahualpa como prisionero, podía frenar el contraataque del enemigo y pedir una
recompensa en oro.
Siguió el camino inca que rodeaba los picos de los Andes por el oeste, para
cruzar luego de Cajatamba a Jauja y emprender, a finales de octubre, el
descenso por el valle de los Incas hasta la capital, en Cuzco. Los caminos
incas llevaron a Diego de Almagro hacia el sur, desde el lago Titicaca, en
1535, y a Pedro de Valdivia hasta Chile, en 1541. Por los mismos medios, Diego
Rojas cruzó el Chaco e inició la conquista de Tucumán, en 1543.
Entretanto, a finales de la década de 1520 los españoles que exploraban el
estuario del Río de la Plata oyeron rumores sobre la que llegó a conocerse como
ciudad «de los Césares», nombre de los hermanos que primero la buscaron, o
primero relataron sus pesquisas. Los aventureros intentaron hallarla en varias
ocasiones, a lo largo de más de veinticinco años y en distintos lugares, desde
Colombia hasta la Patagonia. La más prometedora de las posibles ubicaciones
quedaba al norte de los Andes, donde reiterados informes situaban un reino
fabulosamente rico. Allí convergían tres rutas que llegaban del Caribe por los
valles de tres ríos, el Magdalena, el Sinú y el San Juan. Allí convergieron también,
en la década de 1530, grupos de conquistadores rivales.
Uno llegó por el este. Carlos V había garantizado el poder sobre Venezuela a
una firma de banqueros alemanes, los Welzer. En septiembre de 1530, su
representante, Nicholas Federmann, se halló en posesión del mando en Coro, con
«tantos hombres inactivos, sin nada que hacer, que decidí realizar una
expedición al Mar del Sur» y «hacer algo de provecho». Esto demuestra qué poco
conocían los exploradores el continente que tenían delante: la pretensión de
llegar al Pacífico desde Coro era ridículamente ambiciosa. Le barraron el paso
los llanos pantanosos de Venezuela, que confundió con el litoral marino. Su
superior, Ambrose Alfinger, había emprendido entretanto una expedición por su
cuenta —que duró tres años y le costó la vida— hasta los ríos Magdalena y
Sagramoso. Pero Federmann no se dio por vencido.
Realmente existía una civilización rica en oro, sedentaria y parcialmente
urbana en la meseta colombiana, alrededor de Bogotá: la de los muisca. En 1537,
un grupo de exploradores que avanzaba hacia el interior desde Santa Marta, en
busca de una ruta por tierra hasta Perú, tropezó con ella. Durante dos años,
fueron los dueños del lugar, y se dedicaron a acumular la riqueza y los
productos textiles de los nativos. Pero en 1539 llegó Federmann, sin otra
vestimenta que unas pieles, habiendo perdido la mitad de sus hombres, que
inicialmente eran trescientos, durante el difícil ascenso a los Andes por el
este. Una tercera expedición llegó, avanzando hacia el norte desde Perú, unos
meses más tarde, dando inicio a una batalla legal por el reparto del botín que
duraría siete años.
El descubrimiento de tres civilizaciones ricas en oro —la azteca, la inca y la
muisca— aumentó naturalmente la ambición de los conquistadores. La búsqueda se
focalizó entonces en las tierras bajas de Venezuela y la Amazonia, donde los
exploradores intentaron verificar los rumores sobre la existencia de El Dorado,
un jefe que, supuestamente, era cubierto de polvo de oro antes de bañarse en un
lago, al que se lanzaban a continuación un gran número de objetos
valiosos [230].
Puede parecer extraño que los exploradores rastrearan las tierras bajas en
busca de civilizaciones desconocidas, cuando los descubrimientos anteriores
habían ocurrido en todos los casos en zonas elevadas. Pero los impresionantes
emplazamientos en la falda este de los Andes parecían orientar la búsqueda
hacia el este. Las habladurías de los incas, basadas en el respeto por las
gentes de los bosques, con quienes tenían tratos comerciales, pudieron
contribuir a ello. Es probable que las tierras bajas albergaran sociedades que
construían grandes asentamientos, practicaban una agricultura intensiva y
generaban un excedente que dedicaban al comercio. Los primeros exploradores del
Amazonas informaron de su existencia, que los hallazgos arqueológicos de los
últimos años parecen confirmar. La cría de tortugas y de peces y la producción
de mandioca a gran escala daba a las tierras bajas una capacidad de sustentar a
la población inalcanzable para las comunidades indias que hoy en día habitan la
selva. En la segunda mitad del siglo XVI, apenas hubo un informe escrito por
los españoles destacados al este de Coro que no mencionara El Dorado, cuya
búsqueda se centró desde entonces en la misteriosa meseta de Guiana. En ella,
las pesquisas prosiguieron durante el siglo XVII.
En América del Norte hubo leyendas igualmente persistentes. En 1539, el
sirviente negro de un misionero, que realizaba una incursión, por delante de su
señor, en busca de pueblos desconocidos al norte de México, dejó, antes de
morir, un informe alterado por el delirio y magnificado por los deseos de
quienes lo oyeron. Cíbola, afirmaba, era una entre siete grandes ciudades
situadas en el interior de Norteamérica. Era mayor que Tenochtitlán. Sus
templos, según los rumores que se difundieron, estaban cubiertos de
esmeraldas. [231] El
efecto que produjeron aquellas noticias puede apreciarse en el mapa realizado
por Joan Martínez, en Cataluña, unos cuarenta años después: una rosa de los
vientos profusamente decorada apunta, desde Chihuahua y Sinaola, directamente
hacia una región esplendorosa, con siete ciudades coronadas por cúpulas, agujas
y torreones, que nunca existieron. Cíbola es el nombre de la constelación
formada por todas ellas.
Mapa de la costa suroeste de Norteamérica, perteneciente al atlas de Joan
Martínez, de 1578, en que aparecen las siete ciudades legendarias de Cíbola.
En abril de 1540, Francisco Vázquez de Coronado lideró una
expedición en su búsqueda, formada por doscientos hombres a caballo, una
columna de mil esclavos y sirvientes, mulas de carga y ganado destinado a
servir de alimento. Se decía que Cíbola se hallaba detrás de las montañas, de
modo que simplemente remontaron los cursos de agua hasta lo alto del Mogollon
Rim, para descender a continuación siguiendo los ríos del otro lado. Habiendo
dejado atrás las provisiones, los hombres de Coronado padecieron un hambre
atroz en las regiones elevadas. Algunos murieron, envenenados al masticar las
hierbas del camino. Al cabo de dos meses llegaron a una región poblada. Los
indios a quienes llamaron pueblo, por disponer de asentamientos bien
construidos, eran granjeros sedentarios. Parecían «buenas gentes —según
informaron los españoles—, más dedicadas a la agricultura que a la
guerra», [232] pero
sus posesiones materiales estaban muy por debajo de las supuestas maravillas de
Cíbola. No tenían esmeraldas —solamente turquesas, en pequeñas cantidades.
Las Grandes Llanuras estaban cerca. En el asentamiento de los indios pueblo en
Hawikuh, Coronado oyó hablar por vez primera del que llamó «el país de las
vacas» —o del bisonte americano—. [233]. El primer
búfalo lo vio tatuado o pintado en la piel de uno de los miembros de una
embajada que transportaba escudos, cuerdas y tocados de piel de búfalo,
elaborados por gentes que vivían cerca del límite de las praderas. Siguiendo a
aquellos emisarios hasta su población natal, Tziquite, Coronado consiguió los
servicios de un guía con poderes esotéricos, que «hablaba con el diablo en un
cántaro de agua» [234] .
Este guía sabía hablar un poco el náhuatl —tal vez pertenecía al pueblo que más
adelante se llamaría comanche, cuya lengua tenía una raíz común con la de los
aztecas—. Atraído por los comentarios sobre un estado con canoas de cuarenta
remos y proas de oro, [235] Coronado
avanzó hacia el norte, en busca de una supuesta cultura rica y urbana, llamada
Quivirá. Sin perder nunca de vista a los búfalos, recorrió «llanuras tan vastas
que no alcancé a cruzarlas, a pesar de que avancé por ellas más de trescientas
ligas». [236]
Los informes de los españoles hablan de una región donde la vida dependía de
las manadas de bisontes. Los nativos no comían otra cosa. Se vestían con pieles
de búfalo, atadas con correas de cuero de búfalo. Se cobijaban en tiendas de
piel de búfalo y llevaban un calzado del mismo material. Sorprendieron a los
visitantes con un recibimiento confiado y amistoso, pero sus hábitos
alimentarios confirmaron las sospechas de los españoles sobre su salvajismo.
Engullían la carne cruda, «a medio masticar, como los pájaros»; bebían sangre
fresca en recipientes hechos con vísceras de búfalo. Bebían con deleite la
sustancia a medio digerir contenida en los estómagos de los búfalos. Para los
exploradores, que buscaban una civilización con la esperanza de que fuera esplendorosa,
la decepción fue amarga.
Tras cinco semanas de búsqueda infructuosa en una «tierra tan llana como el
mar», Coronado creyó que sus guías intentaban desorientarlo. Sin embargo, los
indios que encontraba continuaban señalando hacia el norte cuando les
preguntaba por Quivirá. Entonces tomó una resolución al más puro estilo de los
conquistadores. Mandó regresar a la mayoría de sus hombres y a la comitiva con
las provisiones, y se dirigió hacia el norte, guiado por la brújula, con tan
sólo treinta hombres a caballo. Se alimentaban de los búfalos que cazaban y
amontonaban los desechos de los búfalos a su paso, como marcas para el camino
de regreso.
Finalmente encontraron Quivirá en lo que actualmente es Cow Creek, Rice County,
Kansas, en el límite de una región donde la hierba era relativamente alta, y
más tupida a medida que la altitud disminuía. Las esperadas «ciudades» eran
poblados de turba de los kirikiri, hombres «con ojos de mapache» y caras
tatuadas, que cultivaban con dificultad parcelas de la llanura y cuyas aldeas
se habían extendido gradualmente hacia el oeste, por el río Arkansas. Coronado
transformó su mundo: introdujo en él los caballos. A caballo y provisto de una
lanza, podía cazar quinientos búfalos en dos semanas. Los nativos a pie también
podían realizar capturas masivas con la ayuda de trampas, pero la superioridad
de los jinetes era de otro orden. Era una revelación del futuro —un futuro aún
asombrosamente lejano, puesto que pasó más de un siglo antes de que el caballo
se convirtiera en el compañero universal del hombre en la llanura.
Hernando de Soto llegó a la misma región por otro camino. Había prestado
servicio junto a Pizarro, en Perú, con la esperanza de enriquecerse fácilmente.
El botín logrado por el conquistador le proporcionó el capital para emprender
su propia expedición. La idea de buscar una nueva fortuna en Florida no era
original. Los españoles habían penetrado en lo que hoy en día es el deep
south de Norteamérica antes de 1528, bajo el mando de Pánfilo de
Narváez. No encontraron ningún tesoro, y los pocos supervivientes regresaron
«desnudos como vinimos al mundo, habiendo perdido todas nuestras posesiones…
tan esqueléticos que parecíamos muertos». [237]
Soto pensó que podía hacerlo mejor, pero la impaciencia y el derroche
estropeaban su modo de proceder. Tomó tierra cerca de la bahía de Tampa, en
mayo de 1539. Sus cuatrocientos soldados y más de doscientos caballos se
abrieron camino por un terreno pantanoso hasta el territorio de los apalachee,
secuestrando a jefes por rescates tan pobres que ponían furiosos a quienes los
recibían tanto como a quienes los pagaban. Tras pasar el invierno en lo que hoy
en día es Florida, cruzó las montañas Blue Ridge y descendió por el río Alabama
hasta Mabila, al norte del actual Mobile. Desde allí, el plan establecido
obligaba a la tropa a regresar a la costa y embarcar en la bahía de Pensacola,
donde les aguardaba una flota. Pero Soto mantenía la esperanza de encontrar un
gran tesoro. La calidad constructiva de los poblados que habitaban los indios,
el arte de sus objetos de concha y de cobre, su destreza en el trabajo del poco
oro que poseían, le convencieron de que debía encontrarse en las proximidades
de una civilización rica. Así que cambió los planes y dirigió a sus hombres
hacia el noroeste.
La región que Soto atravesó estaba salpicada de asentamientos lo bastante ricos
para mantener el entusiasmo de los exploradores, pero demasiado pobres para
satisfacerlos. «De Soto —informó uno de sus descontentos seguidores— nunca
estaría satisfecho, porque buscaba otro tesoro como el de Atahualpa, señor del
Perú». La expedición parecía vagar sin rumbo fijo. «Ni el jefe —se lamentaba
uno de los hombres— ni ningún otro sabían adónde se dirigían, aparte de a una
tierra tan rica que fuera capaz de satisfacer sus deseos» [238] .
Prácticamente en todos los lugares donde estuvieron, las plagas parecían
haberles precedido —probablemente causadas por enfermedades que ellos mismos
traían, a las que los nativos no eran inmunes—. Desviándose hacia el interior
para investigar los rumores sobre lo que creyeron era un mar, los hombres de
Soto alcanzaron el inmenso Misisipi en Quizquiz. Lo cruzaron en balsas, y
siguieron el curso del Arkansas hasta el lugar donde hoy en día se encuentra
Little Rock, intentando sin éxito aterrorizar a los nativos para que produjeran
oro. Desalentados por la pobreza de aquellas gentes, y por su feroz
resistencia, los españoles dieron la búsqueda por terminada en la primavera de
1542. Soto murió —según parece de disentería— en mayo del mismo año. Sus
hombres, tras buscar en vano una ruta por tierra de regreso a México, volvieron
atrás y siguieron el curso del Misisipi en balsas que ellos mismos
construyeron.
Las experiencias de comienzos de la década de 1540 fueron tan desalentadoras,
que la parte sur de Norteamérica fue dejada de lado durante la mayor parte del
resto del siglo. El interés en explorar la región no se recuperó verdaderamente
hasta la década de 1590. Por entonces, los habitantes de Nueva España se habían
convencido de que la región no escondía ninguna civilización rica; pero
comenzaron a pensar que merecía la pena conquistarla para explotar el potencial
ganadero y agrícola, relativamente importante, de Nuevo México. En 1595, Juan
de Oñate comenzó a planear una expedición formada por quinientos hombres.
Pretendía establecer una colonia en Nuevo México y desde allí emprender nuevas
exploraciones, destinadas a hallar una ruta hasta el Pacífico: una vez más,
subestimaba sobremanera las distancias que tendría que salvar, y es manifiesto
que no sospechaba cuán vasto y peligroso era el territorio que separaba Nuevo
México del océano.
Solamente para alimentar a su futura colonia durante el viaje, Oñate tuvo que
llevar consigo miles de cabezas de ganado —su rebaño cubría una superficie de
cinco kilómetros cuadrados— por cientos de kilómetros de desiertos y montañas,
incluido un tramo de cien kilómetros tan adverso que recibió el funesto nombre
de Jornada de la Muerte o, más tarde, Jornada del Muerto. Se conservan
numerosas crónicas del viaje. La de mayor viveza se debe a Gaspar Pérez de
Villagrá, quien describió el padecimiento de un viaje por escarpados
desfiladeros y por dunas donde la luz era tan cegadora que los ojos le ardían
como si fueran a estallar. El resplandor cegaba a los caballos, que tropezaban
sin cesar. Los hombres respiraban fuego y escupían brea. En un pasaje
particularmente estremecedor, Villagrá describe su huida del pueblo hostil de
Acoman. Quedó atrapado en un hoyo en la nieve. Luego avanzó penosamente durante
cuatro días, bajo el azote de las tormentas, hambriento y sediento, hasta que
se vio obligado a comerse su perro, el último compañero vivo que le quedaba.
Conmovido por la lealtad del animal, o frustrado por la falta de medios para
cocinar, una vez muerto el perro fue incapaz de cumplir su propósito. «Lo dejé
tendido, con la sangre manando de su cuerpo y, lleno de amargura, partí al
encuentro del golpe del destino que pondría fin a la poca vida que me quedaba».
Se sobrepuso a estos pensamientos suicidas, pero casi se mató de hartazgo cuando
encontró agua.
El de Villagrá no es, por supuesto, un relato desinteresado. Es el ruego de una
recompensa para el autor y sus compañeros, un informe dirigido al rey sobre los
padecimientos soportados «sin otra voluntad que la de serviros y complaceros».
Uno de sus cantos se titula «De los excesivos trabajos cumplidos por los
soldados en las tierras descubiertas y de la escasa recompensa que tuvieron sus
servicios». No existe, sin embargo, ninguna razón para poner en duda el
desarrollo general de los hechos que cuenta Villagrá. Muchos de ellos están
confirmados en otras crónicas y en documentos oficiales.
Lo que sitúa esta obra en un nivel de discurso más allá de lo creíble no es el
contenido, sino la forma. Porque este catálogo de horrores, que culmina con el
relato, particularmente repulsivo, de la masacre y contramasacre en que terminó
el conflicto con los indios de Acoman, está escrito en su totalidad en verso
heroico, con marcadas reminiscencias de Virgilio. De hecho, la obra comienza
con el verso: «Canto las armas y el hombre heroico», que aparece no pocas veces
en otra obra deliberadamente heroica de la época. Las referencias clásicas de
Villagrá debían parecer adecuadas en un mundo en que prevalecían los valores
humanistas. En el espacio de pocos versos, consigue incluir alusiones a Roma,
Cartago, Circe, Cineas, Pirro, los Flavios, los Escipiones, los Metelos,
Pompeyo, Sila, Mario, Lúculo y el caballo de Troya. [239]
Villagrá recurre también al imaginario de los romances caballerescos para
reinterpretar la realidad de las campañas. Según su descripción, la expedición
incluía
bellas damas y damiselas, tan distinguidas, discretas y
encantadoras como nobles, graciosas y prudentes; y… caballeros de elegante
figura, cada uno rivalizando con el resto en su arreglo de ropajes y atuendos,
como los que distinguen a los más conspicuos cortesanos en las fiestas de más
lujo y esplendor. [240]
Es difícil que esto fuera literalmente cierto, pero la
imaginación literaria permitió al autor verse a sí mismo como un caballero, y a
la expedición como una hermandad de caballeros. Llegó incluso más lejos. En un
punto de la narración, una mujer india, llamada Polca, acude al campamento
español en busca de su marido, a quien cree prisionero. El sargento de guardia
le ordena pasar sin dilación:
El sargento vio cuán encantadora y refinada
era ella, cuán serena y franca y bella
y ordenó que todos la complacieran, sin traba alguna,
con la libertad que merece la belleza sin tacha,
con la cortesía a la que obliga la gentileza.
Es el encuentro entre Don Quijote y Dulcinea. El honrado
caballero reconoce la nobleza de la mujer india. La expedición tendía a
convertirse —como señaló con impaciencia un virrey de Nueva España— en «un
cuento de hadas». [241]
§ Las grandes rutas fluviales
Además de las rutas por tierra, a través de montañas, desiertos, bosques y
praderas, los grandes ríos permitieron a los exploradores alcanzar nuevos
destinos, a menudo insospechados. Grandes sistemas fluviales surcan las
Américas: el Orinoco, el Amazonas y el Paraguay-Paraná son vías que atraviesan
gran parte de América del Sur. En el norte, el San Lorenzo y los Grandes Lagos
invitaban a los exploradores a penetrar en el interior del continente desde el
Atlántico. Sin embargo, el Misisipi-Misuri —un sistema fluvial no sólo de gran
extensión, sino, además, navegable en la mayor parte de su curso— permaneció
relativamente ignorado hasta bien entrado el siglo XVII.
A finales del año 1541, llegaron los primeros viajeros españoles al Amazonas:
cincuenta y ocho hombres, a bordo de una balsa construida por ellos mismos, con
clavos formados con restos de metal, y de varias canoas que habían pedido o
robado a los indios. Formaban parte de una de las muchas expediciones
infortunadas que buscaban quiméricas riquezas: la «tierra del cinamomo» se
hallaba supuestamente en el interior de Perú. Buscando desesperadamente algo
que comer, llegaron al Amazonas remando río abajo por el Napo. «Resultó ser
—escribió fray Gaspar de Carvajal— distinto de lo que esperábamos, y no encontramos
nada que comer en doscientas ligas». De hecho, la suposición de que la selva
tropical era un medio abundante hizo fracasar a muchos exploradores europeos:
en realidad, el suelo de la selva es escaso en plantas comestibles por el
hombre. [242] En
lugar de alimento, continúa Carvajal, «Dios nos concedió un papel en el
descubrimiento de algo completamente nuevo», la realización del primer
recorrido de que se tiene noticia por el Amazonas, desde la confluencia con el
Napo hasta el océano Atlántico.
La aventura se desarrolló de forma accidental. Los navegantes no tenían
intención de abandonar a los compañeros hambrientos que aguardaban en el
campamento, río arriba. Al comienzo, mientras aumentaba la distancia que les
separaba de ellos, siguieron adelante guiados por el hambre. Luego, cuando la
búsqueda se demostró infructuosa, estaban demasiado debilitados para remontar
la corriente. Durante cuatro días el agua les arrastró. No podían alcanzar la
orilla. Fray Gaspar decía la misa «como se hace en el mar», sin consagrar la
hostia, por si ésta caía al agua. El 8 de enero de 1542, tras doce días de
navegación, alcanzaron la orilla y fueron alimentados por unos indios que se
apiadaron de ellos. Esto les dio fuerzas para construir un bergantín, y seguir
el viaje hasta el mar. Su principal necesidad eran los clavos. A dos soldados
con experiencia en ingeniería se les encargó construir una fragua. Formaron
fuelles con las botas de los hombres que habían muerto de hambre. Quemando
madera, obtuvieron carbón para fundir el metal. Reuniendo cada pedacito de
metal que llevaban consigo, exceptuando solamente las armas y la munición,
hicieron dos mil clavos en veinte días. De este modo llegó la Edad de Hierro a
la selva de Brasil.
Tuvieron que posponer la construcción de su bergantín hasta que llegaran a un
lugar donde el alimento fuera más abundante. Nunca desarrollaron una gran
habilidad para conseguir por ellos mismos la comida, pero, al pasar por un
tramo del río densamente poblado, donde los indios tenían granjas de tortugas,
consiguieron una buena provisión de carne de tortuga, complementada con «gatos
y monos asados». Allí construyeron el barco, en treinta y cinco días. Lo
calafatearon con algodón de los indios impregnado de brea, «que los indios
trajeron al pedírsela el capitán».
El navío pronto se convirtió en un barco de guerra. Durante gran parte de los
meses de mayo y junio, los viajeros se abrieron camino luchando contra canoas
hostiles, sirviéndose principalmente de ballestas, porque no podían conservar
la pólvora seca. En ese período, subsistieron con los alimentos que robaban a
los indios, en rápidas incursiones a tierra. El 5 de junio, ocurrió el
encuentro que daría nombre al río. En un poblado hallaron un santuario
fortificado, presidido por jaguares tallados. «El edificio era algo digno de
verse e, impresionados por su tamaño, le preguntamos a un indio para qué
servía». La respuesta fue que allí adoraban los símbolos de las mujeres que les
gobernaban. Río abajo, los españoles oyeron rumores que, según comprendieron,
hablaban de un poderoso imperio de mujeres guerreras, en el norte, formado por
setenta poblados y rico en oro, plata, sal y llamas. La historia debió nacer a
partir de las preguntas de los españoles y las respuestas confusas de los
indígenas. Poco después de que la expedición desembocara en el Atlántico,
culminando un viaje río abajo de unas 1800 ligas, circulaban por Europa
historias sobre las heroicas batallas de los españoles contra las amazonas. En
1544, Sebastián Caboto decoró su mapamundi con una escena de la supuesta lucha
contra aquellas mujeres imaginarias.
Rutas de acceso a América desde Europa, ca. 1496 - ca. 1513.
La exploración del Orinoco resultó ser un reto más difícil. En
la década de 1530, los viajeros que intentaron remontar el río no pudieron
pasar de los rápidos en la confluencia con el Meta. No se pudo llegar más allá
—aunque se intentó algunas veces— hasta la década de 1580, cuando la leyenda de
El Dorado despertó el interés de los españoles por las tierras altas de Guiana.
Antonio de Berrio, heredero de uno de los conquistadores de Bogotá, invirtió su
fortuna en la búsqueda del famoso reino. Descendiendo de su casa en Chita, al
noreste de Bogotá, comenzó la exploración exhaustiva del sistema fluvial en
1584, siguiendo el Orinoco hasta la confluencia con el Ventuari, que fluye
precipitadamente desde la meseta de Guiana. Cruzó la meseta y siguió el curso
del río por el lado norte, fundando un asentamiento en Santo Tomé, cerca de la
desembocadura del Orinoco, como una base para proseguir la exploración.
Continuó la labor su hijo Fernando, que remontó trabajosamente el río hasta
donde fue posible, y exploró, uno a uno, los afluentes que llegan al Orinoco
por el sur. Estos esfuerzos no condujeron a riqueza alguna, ni siquiera dieron
con una ruta viable para el comercio entre Venezuela y Nueva Granada. La
exploración del sistema fluvial quedó incompleta hasta que en 1647 Miguel de
Ochogavia, «el Colón de Apure», conquistó los últimos afluentes andinos del
Orinoco, celebrando su logro en aleluyas:
Llegué, vi, conquisté y regresé cubierto de gloria
del Orinoco —surcando el agua sin miedo—.
a Dios dedico, con gratitud, mi maravillosa historia
y a ti, lector, los beneficios del comercio.[243]
Quién fue el primer europeo en descubrir el Río de la Plata es
objeto de muchas discusiones. Vespucio se atribuyó el mérito. Pudo ser la obra
de leñadores portugueses o franceses, que recorrían con frecuencia la costa
brasileña en busca de madera. En 1516, Juan Díaz de Solís entró por la
desembocadura del río con la vana esperanza de hallar una vía hasta el
Pacífico, pero no llegó muy lejos. Del primer europeo que penetró en el
interior de Suramérica por el Río de la Plata apenas sabemos nada. Procesado
por insubordinación durante la expedición de Díaz, Alejo García fue abandonado
en una isla cercana al estuario, y oyó hablar de la existencia de un reino rico
en el interior, gobernado por un «rey blanco», rodeado de «montañas de plata».
¿Es posible que el reino inca fuera conocido por los indios de una región tan
alejada de los Andes? ¿O fue éste uno más de los rumores a que los españoles
dieron pie con sus preguntas? En una fecha desconocida de principios o mediados
de la década de 1520, García partió en busca de aquella fortuna. Su recorrido
no puede reconstruirse de forma precisa: se conoce solamente por los informes
que los españoles obtuvieron de los indios. Parece que penetró hasta cerca de
Perú, y que reunió un tesoro legendario que animó a otros exploradores a seguir
sus pasos. Murió en el viaje de regreso, en la región del Chaco, probablemente
en manos de los nativos, y la leyenda de su fortuna se sumó al mito de la
riqueza indígena.
Los intentos de emular su hazaña tuvieron el mismo resultado, y fue poco, o
nada, lo que añadieron al conocimiento de la región en el resto del mundo,
antes de 1541. En aquel año, Domingo de Irala estaba al mando del puesto
avanzado español en Buenos Aires. Al tener noticias de la masacre del último
grupo que había remontado el río, tomó una resolución al modo de los
conquistadores que tenían éxito. Abandonó su base y estableció un nuevo
asentamiento en Asunción, junto al Paraná, donde llegó a un acuerdo con los
indígenas locales. Entretanto, una expedición de relevo se había puesto en
camino. La lideraba Álvaro Núñez Cabeza de Vaca. Era uno de los comandantes
españoles más capaces en el Nuevo Mundo, autor de una remarcable crónica de sus
propias aventuras entre 1528 y 1536. Había sido esclavizado por los indios en
la costa de Texas, al fracasar una expedición destinada a la exploración de
Florida. En compañía de otros tres españoles y un esclavo negro, logró escapar
y partió en busca de una ruta de regreso a México. Su carisma y sus
conocimientos médicos le proporcionaron la reputación de hombre santo. Al
término de aquella odisea, de siete años de duración, llegó a la frontera
española, en Sinaloa, acompañado por seiscientos seguidores indios. Ahora iba a
aportar la misma determinación a la exploración del Paraná.
Llegó a Asunción en marzo de 1542, y el año siguiente fundó un puesto avanzado
en Puerto de los Reyes, de donde partieron expediciones en todas direcciones,
con la esperanza de encontrar el tesoro perdido de Alejo García. Obligado a
regresar con las manos vacías a Asunción, en 1544, vio que los inquietos
conquistadores eran cada vez más difíciles de dominar: «Ni el mismo Diablo
—explicó— podría habernos gobernado». En 1546 aceptó la demanda de Irala de
«viajar al interior para ver si encontrábamos oro o plata». Tras cuarenta y
tres días de dura marcha, habiendo agotado las provisiones, echaron a suertes
si debían o no seguir adelante. «La suerte decidió que debíamos
continuar» [244] .
Enfrentándose a indios hostiles durante la mayor parte del viaje, avanzaron
otros cuarenta y dos días, hasta que alcanzaron los puestos avanzados del
virreinato de Perú. La nueva ruta a través del continente que habían abierto
resultó ser de enorme utilidad para el imperio español, al ofrecer una vía de
comunicación entre Perú y el Atlántico.
En América del Norte, el hecho de que el Misisipí permaneciera ignorado impidió
la creación de una red de comunicación fluvial como la que se estaba formando
en América del Sur. Sin embargo, la utilidad del San Lorenzo como una
importante vía de acceso al interior fue descubierta relativamente pronto. Como
en las rutas fluviales de América del Sur, también aquí las leyendas sobre
reinos ricos fueron la principal motivación de los exploradores. En 1534, el
rey de Francia encargó a Jacques Cartier «realizar un viaje, en representación
de esta corona, al Nuevo Mundo, para descubrir ciertas islas y países donde,
según se dice, hay grandes cantidades de oro y otras riquezas». [245] Las
razones de aquel interés eran, por supuesto, los éxitos españoles en México y
en Perú. El proyecto iniciado por Varriano ocupaba ahora un lugar secundario en
los planes de Francia. El primer viaje fue descorazonador. Al recorrer la costa
de Terranova, Cartier exploró el golfo de San Lorenzo, que le pareció «la
tierra que Dios dio a Caín». [246] Tres
hechos, sin embargo, aconsejaban la realización de un segundo viaje. En primer
lugar, los comerciantes indios ofrecieron a Cartier preciosas pieles —el oro
negro del norte—, en ocasiones arrancándolas de su vestimenta para
intercambiarlas por cascabeles de halcón. En segundo lugar, estableció una
relación amistosa con Donnaconna, el jefe cuyo pueblo dominaba el curso bajo
del San Lorenzo, quien le permitió —tras unas negociaciones que,
presumiblemente, ninguna de las dos partes comprendió del todo— erigir y adorar
una cruz blasonada con el escudo de armas francés. Accedió incluso a que dos de
sus hijos acompañaran a Cartier en el regreso a Francia, donde el explorador
esperaba que fueran bien recibidos, y que esto le granjeara mayores favores del
jefe indígena en el siguiente viaje. Por último, los iroqueses que Cartier
encontró le hablaron de un reino rico en oro que llamaban Saguenay, situado río
arriba desde el estuario del extremo del golfo.
Así que en 1535 Cartier llegó de nuevo a América, y comenzó a remontar el río
que hoy en día se conoce como San Lorenzo, el cual, según la información de los
iroqueses, «viene de tal distancia que ningún hombre ha llegado a su fuente».
En cierto sentido, sus experiencias en el río fueron positivas. Los nativos que
encontró siguieron alentándole en su camino hacia las supuestas riquezas de
Saguenay. La cultura material de los pueblos iroqueses parecía particularmente
próspera: practicaban la agricultura y construían poblados permanentes. La
población de Hochelaga, en el lugar que hoy ocupa Montreal, tenía dos mil
habitantes, según la estimación de Cartier, y las calles distribuidas en una
perfecta ordenación geométrica. Las gentes con quien trató eran invariablemente
hospitalarias y generosas, y reaccionaban favorablemente ante las novedades que
Cartier traía consigo: ritos cristianos, objetos de hojalata, el ruido de las
armas de fuego, la música de las trompetas. La abundancia de la caza, la pesca
y las pieles impresionó a su vez a los franceses. En el viaje de regreso
exploraron una parte que les había pasado inadvertida en su primer viaje: un
estrecho entre Terranova y Cape Breton que aseguraba un pasaje más rápido y
seguro hacia el San Lorenzo, vía las islas de Saint-Pierre y Miquelon, que aún
hoy pertenecen a Francia.
Pero en otros aspectos el viaje fue decepcionante para los expedicionarios, y
desconcertante para los historiadores. La crónica de Cartier deja claro que,
según sus guías iroqueses, el «camino de Saguenay» remontaba el río Saguenay,
un afluente que llega al San Lorenzo por el norte, saltando por una pendiente
rocosa y escarpada. Parece que Cartier se convenció de que podía llegar a
Saguenay siguiendo el curso, menos violento, del río principal. Además, a pesar
del esmero con que Cartier había tratado a los príncipes indios, cuyo
conocimiento del francés mejoró enormemente la comunicación con la población
local, la relación amistosa con los nativos se hacía difícil de mantener. Era
evidente que no deseaban que los expedicionarios llegaran más allá de Quebec,
donde comenzaba el territorio de sus enemigos. Cartier empezó a desconfiar de
sus ofertas para guiarle, y prosiguió el viaje sin su ayuda. En el trayecto de
regreso, procedió como los conquistadores españoles y tomó prisionero a
Donnaconna —no tanto para controlarlo como para llevarlo consigo a Francia,
donde sus historias sobre Saguenay atraerían el capital necesario para nuevos
viajes—. Demostró ser un buen publicista, despertando el interés de los
franceses por aquel reino fabuloso: en él se producía pimienta y granadas y
estaba poblado por monstruos de las leyendas europeas. Las dificultades más
serias surgieron de la necesidad de pasar el invierno en Canadá. Los barcos
quedaron cercados por una capa de hielo de más de tres metros de grueso. Las
provisiones se helaron. Los expedicionarios padecieron de escorbuto hasta que
aceptaron los remedios indios. Cartier realizó por lo menos otro viaje por el
río San Lorenzo, para establecer una colonia en Quebec, y tal vez uno más para
evacuarla cuando se demostró que era insostenible. Los colonos no hallaron
ningún indicio de la existencia de Saguenay en ningún afluente del San Lorenzo.
Parecía, al menos por el momento, que el San Lorenzo no conducía a ninguna
parte. Hasta el siglo siguiente, cuando comenzó a desarrollarse el comercio de
pieles y se establecieron asentamientos viables en Quebec y Montreal, la
exploración de Norteamérica se vio frustrada por la falta de fuentes inmediatas
de riqueza, como las que los españoles explotaban en Nueva España y Perú.
Sin embargo, como ocurrió en España, las expectativas de los franceses en
cuanto a los beneficios que podían obtener del Nuevo Mundo cambiaron
gradualmente. A finales del siglo XVI, se agotaron las esperanzas de encontrar
grandes riquezas en forma de oro y plata: los gloriosos episodios de los
aztecas, los incas y los muisca pertenecían al pasado. Las pieles que Cartier
había observado parecían ahora lo suficientemente atractivas para renovar los
esfuerzos de fundar una colonia. Entre 1598 y 1600, se establecieron
asentamientos para el comercio de pieles a lo largo del río San Lorenzo, hasta
la confluencia con el Saguenay, pero las disputas entre los mercaderes de
Honfleur y Saint-Malo por los derechos de explotación exclusiva los hicieron
fracasar. En 1600, sin embargo, la entrada en escena de los mercaderes de
Dieppe cambió la situación; la corona garantizó el monopolio a un consorcio
formado por comerciantes de Honfleur y Dieppe, y los promotores tomaron la
sabia decisión de nombrar a Samuel de Champlain gobernador de la nueva colonia.
Entre 1603 y 1616, período en que dirigió diversas misiones francesas en
Canadá, Champlain dio una gran prioridad a la realización de nuevas
exploraciones. Fue el primero en remontar el Saguenay, y exploró los afluentes
que llegan al San Lorenzo por el sur. En 1609 siguió el curso del río Richelieu
hasta Ticonderoga, y obtuvo de los indios una descripción bastante detallada
del territorio desde allí hasta la costa del Atlántico: ése fue un hecho
importante, puesto que las rutas por los valles del Richelieu y el Hudson iban
a tener un papel cada vez más relevante en el comercio de las pieles.
Estableció contacto con los hurones, que se convirtieron en los mejores aliados
que los franceses pudieran desear, y lucharon junto a ellos contra otros
pueblos iroqueses, enemigos suyos. Reconoció la costa de lo que hoy es Nueva
Escocia, Nueva Brunswick y Nueva Inglaterra, hasta el cabo Cod, en mayor
detalle que ninguna expedición anterior. Finalmente, en 1615 y 1616, basándose
en los reconocimientos que había ordenado realizar previamente, remontó el San
Lorenzo hasta el lago Hurón, se desplazó a la orilla este del lago Ontario para
liderar la lucha contra un pueblo iroqués hostil, y regresó al lago Hurón para
explorar gran parte de su orilla este. Con los datos que obtuvo de los indios,
se formó una imagen bastante completa y ajustada de todos los Grandes Lagos, a
excepción del lago Michigan.
Incluso en el siglo XVII, las colonias que se establecieron en el San Lorenzo
fueron escasas y se adaptaron con dificultad al medio. Cuando, tal como
veremos, las exploraciones francesas abrieron el acceso al interior por el otro
gran sistema fluvial de Norteamérica —el del Misisipi y el Misuri—, fue difícil
atraer a nuevos colonos. Por ello, la parte francesa de Norteamérica nunca
prosperó como las colonias inglesas de la costa atlántica. A largo plazo, sin
embargo, se demostró el gran potencial de las rutas fluviales.
§ Los guías indígenas
En cualquier parte del mundo donde se desarrollara, la exploración de nuevas
rutas de intercambio cultural dependió de la iniciativa de los europeos
occidentales. Exploradores procedentes de contados puntos de Europa occidental
—principalmente de España y Portugal, y también de Inglaterra, Francia, Italia,
Alemania y los Países Bajos— se encargaron de liderarla. Pero ésta no era, por
supuesto, una actividad exclusivamente europea. Los europeos raramente los
mencionaron, pero los guías indígenas les transmitieron los conocimientos
adquiridos en exploraciones previas, de las que no ha quedado ninguna otra
constancia.
Colón se sirvió de hombres «de inteligencia sutil, que navegan por todos
aquellos mares, y es asombrosa la facilidad con que se desplazan por ellos en
canoas que, en algunos casos, son mayores que los barcos europeos de dieciocho
filas de remos. Y en ellos navegan por todas aquellas islas, que son
innumerables, y comercian con sus bienes. He visto canoas de esa clase con
setenta u ochenta hombres a bordo, cada uno con su remo». [247] Fue
completamente franco en cuanto a su dependencia de la destreza marítima y los
conocimientos geográficos de los nativos. Admitió que el principal motivo por
el que capturaba nativos era para «llevarlos conmigo y obtener de ellos
información sobre lo que podía esperarse en aquellas tierras». [248] Según
una historia narrada por Bartolomé de Las Casas, primer editor de Colón, dos de
los indios cautivos que Colón llevó de vuelta a España eran capaces de
representar la situación de las islas distribuyendo judías sobre un plato.
A comienzos de octubre de 1526, Bartolomé Ruiz, piloto de Pizarro, durante el
reconocimiento de la costa del actual ecuador, entre San Mateo y San Francisco,
vio a lo lejos lo que parecía ser una galera. Al acercarse, vieron que era una
balsa de madera, cargada con conchas de colores destinadas a pagar el oro, la
plata y los tejidos de la civilización chibcha. Este comercio se extendía por
la costa del Pacífico del actual Panamá, y transportaba el cobre que los
orfebres panameños y nicaragüenses trabajaban con una destreza que dejó
atónitos a los españoles. [249] No
hay ninguna prueba documental de la existencia de un comercio hacia el sur,
pero pueblos de zonas tan meridionales como Chile usaban turquesas en sus
trabajos de joyería, a pesar de que en la época no se conocía ninguna mina de
turquesa al sur del Mogollon Rim. Parece que de un modo u otro, tal vez por el
intercambio en mercados sucesivos, el mineral recorrió esa distancia.
En Florida, Ponce de León encontró un nativo que conocía el español y que le
ayudó a salir de la península. Cortés se sirvió de mapas, y también de guías,
para formarse una imagen del territorio de Mesoamérica y guiar su ejército,
formado en gran medida por nahuas, hasta Honduras y Guatemala. Según se dijo,
Vasco Núñez de Balboa recibió de un jefe indígena «un esquema del territorio».
En Mesoamérica, los españoles estaban rodeados por culturas que trazaban mapas.
El mapa trazado por Alonso de Santa Cruz, o por un colaborador suyo, a partir
de la información proporcionada por la expedición que Hernando de Soto realizó
entre 1539 y 1543, es más detallado y preciso de lo que razonablemente podría
esperarse, a menos que estuviera basado en mapas indígenas. Un anciano local
trazó un esquema del curso del río Colorado para Hernando de Alarcón, durante
el viaje que éste realizó en busca de Coronado, en 1540. Entretanto, algunos
exploradores por tierra recogieron y enviaron a España una pintura zuni,
realizada sobre una piel, que representaba un grupo de asentamientos en los
alrededores de Hawikuh. Informadores indígenas proporcionaron una «descripción
de todo el territorio» del Chesapeake a sir Ralph Lane,
durante la estancia de los ingleses en Virginia, en 1585. Un indio llamado
Nigual trazó para Francisco Valverde de Mercado, en 1602, un mapa esquemático
de Nueva España que se ha conservado hasta nuestros días. Los iroqueses usaron
palos para describir a Cartier el curso del San Lorenzo entre los rápidos. John
Smith pudo trazar un mapa de Virginia que abarcaba un territorio más amplio que
el explorado por él mismo y por sus compañeros, gracias a las «informaciones de
los salvajes». El propio Powhatan dibujó «esquemas en la tierra» para mostrar a
Smith cómo era el territorio que se extendía hacia el oeste. Los nativos
dibujaron partes de la costa para Bartholomew Gosnold en 1602, y para Samuel de
Champlain en 1605. Cuando Champlain se encontró con los hurones, «tuve largas
conversaciones con ellos sobre las fuentes del gran río, y sobre su país… Me
hablaron de todo ello en gran detalle, y me mostraron dibujos de todos los
lugares que habían visitado».
Los cartógrafos asiáticos tuvieron una contribución semejante en la labor de
los exploradores europeos. El piloto musulmán de Vasco da Gama le mostró «un
mapa de la India al estilo moro», con «meridianos y paralelos»; Vasco obtuvo
también un mapa de manos de los samorines de Calcuta. La forma
vaga e hipotética que presentaba Japón en los mapas europeos cambió
completamente en 1580, cuando los cartógrafos jesuitas tomaron como modelo los
mapas indígenas. Incluso en los lugares donde la tradición cartográfica
indígena no dejó huella en los mapas conservados, los exploradores dan a
entender en sus crónicas su dependencia de ella. La extraordinaria fidelidad
con que Francisco Rodríguez representó la costa entre el golfo de Bengala y el
mar de Banda, teniendo en cuenta el escaso conocimiento que tenía de la zona,
sería inexplicable sin el uso de mapas indígenas; del mismo modo, puede darse
por hecho que los mapas portugueses de los mares orientales incorporaban datos
sacados de ellos. En 1512, un mapa javanés, que, según se decía, incluía
información procedente de mapas y derroteros chinos, fue enviado a la corte de
Portugal por Alfonso de Albuquerque, que lo cualificó como «la mejor cosa que
he visto nunca». Por desgracia, se perdió en un naufragio, en 1513. En su viaje
hacia China, Tomé Pires vio «muchas veces» cartas locales de la ruta hacia las
Molucas. La influencia de los mapas javaneses puede contribuir a explicar uno
de los enigmas todavía pendientes sobre la descripción de Australasia en los
mapas europeos de principios de la Edad Moderna: la presencia persistente de
una gran isla llamada «Java la Grande», con un perfil sorprendentemente similar
al de una parte de la costa norte de Australia, a partir de la década de 1530
—mucho antes de que se diera ningún indicio del descubrimiento europeo de
Australia—, que tendría sentido si esos mapas fueran copiados de los javaneses.
Aunque, hasta donde sabemos, Australia no era un destino frecuentado por la
flota de Java, parece imposible que los marineros javaneses no conocieran una
tierra relativamente cercana a su lugar de origen, a la que podían llegar por
un mar dominado por el monzón. Un jefe de los Ladrones mostró a Urdaneta la
ruta hasta las Filipinas. [250]
La exploración, por lo tanto, dependió de los mapas y los guías nativos. Pero
el mérito de haber conectado las distintas rutas de los indígenas corresponde a
los europeos. Hasta donde sabemos, ningún pueblo indígena se interesó por
establecer contactos que abarcaran todo el continente, y mucho menos que fueran
más allá. Los incas y los aztecas no sabían nada los unos de los otros. Algunos
rasgos culturales procedentes de Mesoamérica se transmitieron, como hemos visto
en capítulos precedentes, hasta el suroeste de Norteamérica, el valle del
Misisipi e incluso los Grandes Lagos; pero esto fue el resultado de
intercambios intermitentes en muchos mercados sucesivos. En algunos casos, el
proceso tardó varias generaciones, o incluso siglos, en completarse. El pueblo
que Alejo García encontró en la costa del Atlántico pudo tener alguna vaga
noticia de los incas, pero parece que hasta la llegada del explorador ninguno
de ellos había intentado viajar hasta Perú. Como resultado de la labor de los
exploradores europeos en el siglo XVI, se estableció en todas aquellas
regiones, para bien o para mal, un contacto regular no sólo entre ellas, sino
también con algunas partes de Europa y de África. Gracias a Urdaneta, México
quedó conectado con la orilla opuesta del Pacífico.
En el océano Pacífico, ningún pueblo indígena había abierto hasta entonces una
ruta transoceánica. En el Índico, aunque los europeos no agregaron nada a la
exploración de los mares monzónicos, fueron los responsables exclusivos del
establecimiento del contacto con Europa y del hallazgo de una nueva ruta, mucho
más rápida y propulsada por un viento fijo, desde el Atlántico hasta el
estrecho de Sunda. Sólo los barcos tripulados o construidos por los europeos
cruzaron el Atlántico.
Se iniciaba una nueva fase de la historia universal, en la cual los
occidentales iban a desarrollar, por vez primera, un papel principal en la toma
de iniciativas relevantes. Esto no debiera tomarse como una prueba de la
superioridad de Europa. En comparación con la mayoría de los pueblos del océano
Índico, los exploradores europeos eran, en todo caso, inferiores en algunos
aspectos tecnológicos claves. Evidentemente, no existían diferencias en cuanto
a la inteligencia o la destreza. El establecimiento de rutas globales fue una
especialidad europea solamente porque los europeos tenían en ello un interés
del que carecían los pueblos del resto del mundo, más ricos y autosuficientes.
Europa necesitaba los recursos que el imperialismo le proporcionó. Necesitaba
una vía de acceso a las zonas comerciales donde pudiera ofrecer sus servicios
en el transporte marítimo. Necesitaba entrar en contacto con nuevos entornos
naturales que compensaran la relativa pobreza de sus tierras. Como resultado de
las exploraciones de los europeos, y de quienes les sucedieron, el resto del
mundo se convirtió en una fuente de recursos para Europa —suficientemente
accesibles para poder ser explotados—. La que antaño fuera una región marginal
en los grandes asuntos y corrientes de la historia se transformó en el centro
neurálgico de las rutas globales y comenzó a tender los cabos que mantienen el
mundo unido.
Convergencia global ca. 1620 - ca. 1749
Contenido:
1.
La reforma de la
navegación
2.
El auge de la
cartografía
3.
La persistencia del mito
4.
América: el acceso a
Asia
5.
Tierras imaginarias,
estrechos soñados: la búsqueda en el Pacífico
6.
África: la exploración y
el comercio de esclavos
7.
El mapa del mundo
8.
La forma del planeta
Lo, soul, seest thou not
God's purpose from the first?
The earth to be spann'd, connected by network,
The races, neighbors to marry and be given in marriage,
The ocean to be cross'd, the distant to be brought near,
The lands to be welded together.[251]
WALT WHITMAN
Passage to India
En este punto, la ciencia irrumpe en nuestra historia. Debido en
parte a la acumulación de nuevos datos durante la exploración del mundo, la
ciencia occidental dio un salto en el siglo XVII que la ciencia de otras partes
del mundo no pudo igualar. Los occidentales se convirtieron en los
coordinadores del conocimiento global, en los conservadores de los museos, los
cartógrafos y los recopiladores de datos sobre otras culturas. Los exploradores
occidentales seguían dependiendo de los guías y los mapas indígenas, pero su
papel fue cada vez más predominante. Reunieron, homologaron y plasmaron en
mapas la labor de los exploradores de todo el mundo, tomando el control de las
rutas de intercambio global, como si fueran las riendas del mundo.
Los jesuitas fueron los cartógrafos mejor considerados en la corte imperial
china, a partir de la segunda década del siglo. A medida que el siglo avanzaba,
las culturas que en el pasado fueran preeminentes mostraron una aceptación
creciente de la ciencia occidental. A finales de la centuria, «hombres sabios
de Occidente» dirigían el observatorio imperial de Pekín, el rey de Siam tomaba
lecciones de astronomía con los jesuitas, los artistas japoneses copiaban los
frontispicios de obras científicas holandesas y los coreanos imitaban los mapas
occidentales.
Entretanto, en Occidente, la ciencia y la exploración confluían: comenzaban a
influenciarse mutuamente, aunque de forma limitada todavía. La exploración
seguía siendo una actividad arriesgada, romántica, con un halo legendario; pero
la ciencia proporcionaba a los exploradores métodos cada vez más precisos para
determinar el rumbo y registrar las rutas. El mejor modo de contar esta
historia es dividirla en tres fases: cómo la ciencia modificó la forma de
trabajar de los exploradores, qué hicieron éstos con tales medios y, por
último, cómo su labor contribuyó a cambiar la ciencia.
1. La reforma de la navegación
Antes de la transformación que se dio en Occidente en el siglo XVII, los
marineros necesitaban tener memoria selectiva. En una obra de 1545, Pedro de
Medina, el cosmógrafo más docto de su tiempo, explica que había visto a muchos
pilotos regresar de nuestras Indias tras sufrir graves peligros, habiendo
estado incluso al borde de la muerte, y a pesar de todo, al poco de haber llegado,
lo olvidan como si hubiera sido un sueño y comienzan los preparativos para el
siguiente viaje, como si ello fuera un placer. Esto no lo provoca la codicia,
sino la voluntad divina; porque si los peligros fueran recordados nadie
retomaría la navegación. [252]
Aun así, los navegantes experimentados confiaban en la memoria para orientarse
en el mar: observaban el sol o el cielo nocturno para juzgar si se hallaban en
una latitud conocida, y recordaban puntos de la costa o incluso la sensación y
el aspecto del mar abierto para reconstruir sus rutas. Esto significa que los
navegantes del siglo XV y XVI disponían de una tecnología sorprendentemente
pobre.
Este hecho es difícil de aceptar para el lector moderno, en parte porque hoy en
día la navegación depende en gran medida de dispositivos técnicos, en parte
porque los historiadores han insistido mucho en la naturaleza revolucionaria de
los nuevos instrumentos y técnicas para determinar la dirección que aparecieron
en este período. Sin embargo, un cosa es inventar aparatos y técnicas nuevas, y
otra muy distinta lograr que las adopten quienes practican un oficio
tradicional. Según Colón, el arte de la navegación era semejante a la visión
profética. [253]Blandía su
cuadrante como si fuera una varita mágica —no para usarlo efectivamente sino
para dar una imagen convincente—. Se tiene prácticamente la certeza de que no
sabía cómo manejarlo.
Pedro de Medina (1493-1567), con un astrolabio en la mano.
Todo lo que sabemos sobre sus cálculos de la latitud sugiere que
fueron hechos por el método tradicional de calcular la duración del día a
partir de la observación de las estrellas y consultar unas tablas que listaban
las latitudes en función de las horas de insolación a lo largo del año. Los
instrumentos no cumplían otra función que la de aumentar su credibilidad ante
los ojos de una tripulación impresionable.
Con el paso del tiempo, aquellos instrumentos se hicieron cada vez más
frecuentes en los navíos y llegaron a perder su halo mágico. Según un texto
escrito en 1571 por William Bourne, navegante reputado en la época por su
destreza, «los antiguos capitanes de barco… hacían escarnio» y llamaban
«cazadores de estrellas» a la gente de mentalidad moderna que hacían uso de los
nuevos astrolabios y cuadrantes. Incluso para él —y era probablemente lo más
cercano a un navegante científico que existía por entonces en Inglaterra— la
navegación era un arte poco más que conjetural. [254] Aunque
las excavaciones realizadas en navíos naufragados indican que los astrolabios y
aparatos equivalentes fueron cada vez más frecuentes en el siglo XVI, todavía
eran vistos como raros arcanos o juguetes sin utilidad.
A pesar de todo, el modo científico de navegar se difundió de forma lenta y
gradual, hasta convertirse en habitual en los viajes por alta mar a comienzos
del siglo XVII. Es probable que esto fuera en mayor medida una consecuencia de
la exploración que una causa de ella: un resultado de las nuevas oportunidades
para el comercio de larga distancia que la exploración había abierto. El
aumento del comercio generaba una mayor necesidad de navegantes. La vieja
escuela de aprendizaje, mediante el servicio a bordo y una larga experiencia,
no podía producir suficientes navegantes expertos. España y Portugal fundaron
escuelas oficiales de navegación a comienzos del siglo XVI. A partir de 1508,
España tuvo un funcionario —un «piloto mayor»— empleado permanentemente en
examinar a los pilotos que deseaban obtener su licencia. En la década de 1550,
la corona española inició la creación de una serie de cátedras «del arte de la
navegación y la cosmografía», especializadas en distintas regiones y mares.
Otros países crearon instituciones análogas en el siglo XVII, cuando
desarrollaron sus propias empresas comerciales e imperiales. Los estudios
procuraban una formación generalista. Los manuales para navegantes se
multiplicaron.
2. El auge de la cartografía
La cartografía y la exploración eran quehaceres que se nutrían mutuamente, pero
pasó mucho tiempo antes de que una y otra se coordinaran. Los portolanosmedievales,
de los que se conserva un número relativamente grande, no fueron muy usados por
los navegantes, que heredaron de la época en que todavía no existían la
preferencia por los derroteros escritos. La historia del desarrollo de las
cartas de marear es tan oscura que ni siquiera podemos estar seguros de que
tales documentos estuvieran destinados al uso de los navegantes: puede que
fueran una mera ilustración —destinada a los pasajeros, los marineros poco
experimentados y los grupos que pudieran tener un interés en ello, como los
mercaderes— de los datos que los pilotos preferían guardar en la memoria o en
derroteros. [255]
En el siglo XVI, los exploradores mostraron poco interés en trazar mapas de sus
descubrimientos. Parece que hasta bien entrado el siglo XVII los derroteros
—descripciones escritas— prevalecieron sobre las cartas como el modo en que los
navegantes preferían recibir la información. En muchos de los casos que se
conocen, éste era también el medio que los exploradores elegían para registrar
nuevos datos. El prejuicio en favor de los derroteros fue persistente. Incluso
el Spiegel der Zeevaerdt de Lucas Janszoon Waghenaer, de 1584
—una obra que contribuyó en gran medida a difundir la utilidad de emplear
cartas en las costas europeas desde Zelanda hasta Andalucía— contenía
instrucciones marítimas en la forma tradicional, mientras que las cartas que el
autor proporcionaba seguían siendo relativamente esquemáticas. Le Grand
Insulaire et pilotage, que el cosmógrafo de la corte francesa, André
Thevet, estaba compilando en la misma época, contenía tanto derroteros como
cartas. [256]
Pero la preferencia por los derroteros no era injustificada. Proporcionaban
datos importantes que las cartas de la época que se han conservado raramente
contienen, referentes, por ejemplo, a las corrientes, los vientos, los peligros
inesperados, los puntos de referencia sobre la costa, las profundidades, los
fondeaderos, los servicios portuarios y la naturaleza del fondo marino. A
finales del siglo XVI y comienzos del XVII, la hidrografía se hallaba todavía
en sus inicios, y las cartas podían dar pie a peligrosas confusiones cuando se
navegaba junto a la costa. En un texto de 1594, John Davis juzgó las cartas
como un elemento indispensable en el equipo de un navegante, pero advirtió que
«una carta no posee la certeza que se espera de ella». [257] En
los viajes largos, las cartas no ayudaban a determinar el rumbo más que de
forma muy aproximada, debido a la variación magnética; tampoco permitían
conocer la posición en coordenadas, por la dificultad de representar las líneas
de latitud y longitud. Las cartas complementaban e ilustraban los derroteros,
pero difícilmente podían reemplazarlos.
Los sondeos, que se realizaban sumergiendo una cuerda con un peso hasta tocar
el fondo, y eran la información más valiosa para los pilotos en una costa
desconocida, no comenzaron a aparecer en las cartas hasta alrededor de 1570. La
realización de tales medidas tardó mucho en generalizarse; se extendió desde el
canal de la Mancha hasta el mar del Norte, el Báltico y la costa atlántica de
Europa en las décadas de 1580 y 1590, pero no se registraron sondeos de las
regiones donde se desarrollaba la exploración hasta que los holandeses los
incluyeron en las cartas realizadas en su primer viaje hacia Oriente, entre
1595 y 1597. La práctica se extendió de forma gradual durante el siglo XVII: en
1610, por ejemplo, incluían sondeos las cartas portuguesas de la costa de
Brasil, en 1616, las del golfo de Cambay, y a partir de ahí se generalizaron
rápidamente. La inclusión de perfiles de la costa siguió un proceso parecido. [258]
Por todas estas razones, desde el punto de vista del navegante y, por lo tanto,
de cualquier explorador por mar, las cartas no eran un modo muy práctico de
registrar la información. Su utilidad aumentó gradualmente, a medida que se
incrementó su precisión. Hasta después de 1600, cuando Edward Wright hubo
desarrollado los trabajos iniciados por Mercator y divulgado los resultados, no
se dispuso de una proyección consistente de la superficie terrestre que se
ajustara a las necesidades de la navegación. [259] Desde
comienzos del siglo XVI, la corona española dispuso que un mapa modelo de los
descubrimientos españoles y las cartas estándares con la descripción de las
rutas hasta ellos fueran guardados bajo llave en Sevilla y actualizados según
los informes de los navegantes. Parece que este admirable plan nunca se llevó a
cabo. El «padrón», como se le llamó, raramente, o tal vez nunca, estaba al día;
la mayor parte del tiempo, de hecho, no existió ningún mapa modelo; los
marineros que necesitaban cartas de marear las compraban a los cartógrafos
privados: no se conserva ninguna carta estándar del siglo XVI.
Las técnicas topográficas que permitieron el trazado de mapas y cartas de
marear con una escala precisa se desarrollaron principalmente en el siglo XVII.
Uno de los inventos que aparecieron en ese siglo fue el telescopio, que resultó
de gran utilidad para los navegantes tradicionales, porque les permitió ver
mejor las estrellas e hizo, por ejemplo, que el paso de las Guardas en torno a
la Estrella Polar fuera más fácil de cronometrar. En combinación con el
telescopio, el cuadrante se convirtió en un instrumento de gran utilidad. Éste
era un artilugio bastante simple, que permitía calcular la latitud midiendo el
ángulo que formaba la Estrella Polar o el sol con el horizonte; el telescopio
hizo que fuera más fácil de utilizar durante la noche. El micrómetro filar, un
telescopio con una serie de pelos en la lente, permitía medir la distancia
entre cuerpos celestes, en un momento dado, con una precisión inalcanzable hasta
entonces.
The Demonstration of the Fordes, Rivers and Coast , ilustración incluida en
las cartas de la costa oeste de Groenlandia trazadas por James Hall durante la
expedición danesa de 1605.
La técnica de la triangulación no fue empleada por los
exploradores hasta bien entrado el siglo: sin ella, las distancias grandes sólo
podían medirse de forma aproximada, incluso en tierra. A pesar de que los
navegantes experimentados poseían, como hemos visto, la habilidad hoy perdida
de estimar con asombrosa precisión la latitud relativa observando a simple
vista el sol o la Estrella Polar —o tal vez debido a ello—, los instrumentos
para calcular la latitud anteriores al siglo XVII eran muy rudimentarios: el
astrolabio para marineros o variantes simplificadas de él, como el cuadrante y
el cuadrante inglés. Las mejoras que experimentaron antes de la década de 1620
apenas mejoraron la precisión y la fiabilidad de los resultados.
En el siglo XVII, en parte debido a estas innovaciones técnicas, se convirtió
en una práctica habitual que los profesionales de la cartografía tomaran parte
en las expediciones. Los primeros años del siglo fueron un período de
transición, en el que las cartas comenzaron a sustituir los derroteros, y se
convirtieron en un recurso fundamental para los navegantes. La producción de
cartas aumentó. En 1602-1603 y en 1606, Bartholomew Gosnold y Martin Pring
regresaron de sus expediciones de reconocimiento de la costa de Norteamérica
con nuevas cartas que no se han conservado, por lo que sabemos, pero que son
mencionadas en otros documentos. [260] Quirós
y Luis de Torres dominaban la técnica de la cartografía, por más que la
fantasía distorsionara los mapas de Quirós. James Hall, piloto de una
expedición que Cristian IV de Dinamarca envió a Groenlandia, en 1605, en busca
de rastros de las antiguas colonias de los nórdicos, elaboró una serie de
perfiles de la costa e incluyó sondeos en detalladas cartas que describían la
exploración a lo largo de la costa, hasta los 681/ 2 grados
norte. Estas cartas se conservan solamente en copias decoradas destinadas al
rey. [261]. Entre los
mapas que se produjeron durante los primeros años de la larga presencia inglesa
en Virginia, se hallan las cartas a escala de Robert Tindall sobre su
navegación por el río James, en 1607 y 1608. [262] William
Baffin adquirió una bien merecida reputación como cartógrafo a raíz de sus
viajes al Ártico. [263]Champlain
era un cartógrafo excelente. [264] Pedro
Páez [265] trazó
solamente mapas esquemáticos del Nilo Azul, pero éstos fueron incorporados al
mapa detallado de Etiopía que elaboraron los jesuitas. [266]
El gran desarrollo que experimentó la cartografía del norte de Siberia y de los
mares de Barents y de Kara a comienzos del siglo XVII fue un indicio de la
nueva era que se avecinaba. Parece ser que tanto las expediciones holandesas
como las rusas con destino a esas regiones iban acompañadas por especialistas
de la cartografía. Prácticamente cada avance en las rutas que los navíos
holandeses siguieron al este del océano Índico a comienzos del siglo XVII fue
documentado en las cartas de cada barco. [267] En
1622, los navegantes portugueses todavía empleaban derroteros para registrar
las rutas entre Nagasaki y varios puertos de China y del sureste de Asia. [268] Sin
embargo, en aquel tiempo, no sólo los portugueses produjeron útiles cartas de
los mares que rodean Japón, sino que también los navegantes holandeses
realizaron un intento —no muy exitoso, como veremos— de plasmar en mapas las
costas de todo el archipiélago, a medida que las recorrían, como parte de una
campaña sistemática para trazar cartas de todas las aguas que su flota
frecuentaba. [269]
Este fenómeno, que podemos llamar el auge de la cartografía, ejerció una
influencia sobre la exploración marítima y a la vez fue influenciado por ella.
Además de un recurso para la navegación, las cartas se convirtieron en el modo
estándar de registrar nuevos datos. En 1613, Thomas Blundeville opinó que todo
navegante tenía la obligación de registrar su ruta en una carta «de modo que
pueda volver a guiar su barco fácilmente hasta el lugar donde se dirige». [270]Durante las
dos décadas siguientes, parece que la responsabilidad de describir en cartas
los nuevos descubrimientos fue ampliamente asumida por los exploradores. Thomas
James y Luke Foxe, durante su expedición a la bahía de Hudson, en 1631 y 1632,
en un intento frustrado de proseguir la búsqueda del Paso del Noroeste,
aceptaron la elaboración de cartas detalladas como parte de su misión.
Sin embargo, pese al incremento de su precisión y su fiabilidad, las cartas
seguían siendo poco fiables en un aspecto: como las sirenas, podían provocar
que los navegantes poco juiciosos encallaran en las rocas. Esto se debía a que
el cálculo de la longitud estaba fuera del alcance de la ciencia de aquel
tiempo. Parecía ser otro de los anhelos fáusticos de la época, como la Piedra
Filosofal, la Fuente de la Eterna Juventud, la cuadratura del círculo y los
secretos de la tradición hermética. Aparte de la estimación de la distancia
recorrida —sometida a una acumulación del error inaceptable—, el método que
habitualmente empleaban los navegantes, a finales del siglo XVI, para calcular
la longitud se basaba en la suposición errónea de que ésta estaba relacionada
con la variación magnética. [271]
La tradición no legó ningún método científicamente satisfactorio, con la única
excepción del de medir la diferencia horaria entre dos lugares en el momento de
un eclipse. Pero, como señaló el cosmógrafo español Alonso de Santa Cruz en
1556, la poca fiabilidad de los relojes lo invalidaba. La insuficiencia de las
técnicas disponibles se puso de manifiesto a comienzos de la década de 1580,
cuando Felipe II de España encargó a un grupo de astrónomos que determinaran la
longitud de varios puntos de la América española. Los cálculos realizados para
Ciudad de México variaban en más del 10 por ciento con uno u otro método. Los
de Panamá tenían un error del 20 o 25 por ciento. En 1584, el rey anunció que
entregaría una importante recompensa —6.000 ducados al mes para el beneficiario
y sus herederos, a perpetuidad, más 2.000 ducados extra cada año y un premio
inicial de 1000 ducados, lo que suponía unos ingresos considerables— a quien
proporcionara un método fiable para calcular la longitud.
No se hizo ningún progreso a este respecto hasta que Galileo, con la ayuda del
recién inventado telescopio, realizó la primera observación de las lunas de
Júpiter en 1616. Por la regularidad de su movimiento, las lunas constituían una
referencia fiable para medir el paso del tiempo. Mediante unas observaciones
cuidadosas y un registro escrupuloso, podían servir para verificar las
diferencias de tiempo, y por lo tanto la longitud relativa, entre dos puntos
cualesquiera. Además de una gran precisión, este método poseía otra ventaja respecto
al que dependía de los eclipses. Las lunas de Júpiter podían observarse en
cualquier día de cielo claro, mientras que los eclipses eran mucho más raros.
En 1616, cuando Galileo completó las tablas con los movimientos de las lunas,
sólo faltaba hallar un modo fiable de cronometraje para poder calcular con
precisión las diferencias de longitud entre dos puntos cualesquiera en tierra
firme. Veinte años después, el reloj de péndulo de Christiaan Huygens completó
la tecnología necesaria.
A bordo de un navío, sin embargo, ninguno de estos avances servía de gran cosa.
Un barco en el mar raramente es tan estable como para permitir la medición de
cuerpos celestes con la precisión que requería el método de Galileo. El
movimiento del barco afectaba a la estabilidad del péndulo. Los cambios
climáticos a lo largo del viaje podían contraer el péndulo y deformar su
soporte. Lo mismo ocurría, incluso dentro de una misma área climática, debido a
la humedad y a las variaciones meteorológicas, tan habituales como impredecibles.
Las costas seguían sorprendiendo a los navegantes, y los naufragios se sucedían
en las partes más peligrosas.
3. La persistencia del mito
En la tradición cartográfica, en cualquier caso, abundaban los cantos de
sirena. Especulaciones equívocas orientaban a los exploradores hacia destinos
que no existían o que ocupaban una posición ilusoria en los mapas. Se mantenía
el mito sobre la existencia de un pasaje hasta el Polo Norte. La Anciana Dorada
del Ob, una criatura legendaria — ¿un El Dorado boreal, tal vez?— que aparecía
en el mapa de Rusia más influyente en el siglo XVI, atraía a los exploradores
hacia el norte de Siberia. La perspectiva de hallar una ruta libre de hielo
hacia el este de Asia incitaba a los navegantes europeos a adentrarse en los
mares helados. En el sur, la Terra Australis aún esperaba ser
descubierta. En el interior de América seguían proliferando los mitos sobre
tierras fabulosamente ricas. El Paso del Noroeste seguía escondido entre ellas.
Y se mantenía, a comienzos de siglo, la creencia de que el Pacífico era un mar
estrecho.
Algunas veces los mitos estaban respaldados por la tradición clásica o por
hazañas legendarias. Generalmente eran el resultado de necesidades teóricas o
políticas aliadas al pensamiento visionario. El Polo Norte debía hallarse en
aguas libres de hielo para corroborar el principio de que todos los mares eran
navegables —un principio sostenido con fervor por los científicos empiristas,
que rechazaban los mitos, igualmente falsos pero más antiguos, de los «mares de
la oscuridad» o los «océanos hirvientes», que suponían un freno para la
ambición y contenían la arrogancia humana—. El Paso del Noroeste era necesario
porque los océanos del mundo tenían que estar intercomunicados. El Pacífico
debía ser estrecho para que el planeta tuviera unas dimensiones creíbles, para
mantener la simetría con el Atlántico y para garantizar el derecho del rey de
España sobre las Molucas. Los estudiosos inferían la existencia de Terra
Australis de la proporción entre la tierra y el mar en la superficie
conocida del planeta.
Paradójicamente, la ciencia alimentaba las especulaciones. El desarrollo de la
ciencia es celebrado comúnmente como uno de los grandes acontecimientos de la
historia europea del siglo XVII. Pero la observación no es infalible y la
experiencia puede llevar a confusión. Los bancos de nubes, el vuelo de las
aves, el aspecto del mar, la presencia de objetos flotantes, todo ello podía
dar pie al descubrimiento de islas inexistentes. La fuerza del deseo hacía que
las islas se multiplicaran en la mente de los marineros a quienes urgía llegar
a tierra. El mismo efecto producía la precaución en los navegantes temerosos de
posibles peligros. Las islas imaginarias abundan en los mapas debido a un
principio sólidamente establecido en la historia de la cartografía: es más
seguro tener un exceso de islas en la carta de marear que tener demasiado
pocas. Dada la dificultad de probar la inexistencia de una isla, era más fácil
introducir nuevas especulaciones que refutarlas. Las islas Rica de Oro y Rica
de Plata, que aparecen en muchos mapas del siglo XVII, no sólo hacían pensar en
grandes riquezas a quienes tomaran sus nombres en sentido literal, sino que
además tenían una utilidad para España, o para los piratas que pretendieran atacar
a los galeones españoles: se situaban generalmente al este de Japón, cerca de
la ruta habitual entre Manila y Acapulco. [272] La
observación poco acurada por parte de un navegante que se dirigía al norte
desde Acapulco, en 1602, dio base a la idea de que California era una
isla. [273]
Los promotores de la exploración en el siglo XVI trazaron mapas con grandes
pasajes a través de Norteamérica, en un intento de alentar a los navegantes y
de atraer a los inversores. Michael Lok, uno de los más asiduos defensores de
la existencia del Paso del Noroeste, consideraba una prueba de gran importancia
un mapa atribuido al hermano de Verrazano. Mercator reprodujo esa creencia en
sus mapas. [274] Compartió
asimismo la opinión de que el Polo Norte era navegable, e incluyó un encarte
dedicado a esa cuestión en su mapamundi de 1569. A finales del siglo XVI,
informes engañosos introdujeron en el mapa de la costa del Pacífico un brazo de
mar conocido como estrecho de Anian o estrecho de Juan de Fuca, que se
adentraban esperanzadoramente hacia el este. Junto con el Paso del Noroeste, el
reino de Quivirá y las ciudades de Cíbola, este estrecho era uno de los rasgos
relevantes de un mapa de Norteamérica impreso por Cornelis de Jode en 1593.
El mayor intruso que la leyenda introdujo en los mapas fue Terra
Australis. En el mapamundi de Abraham Ortelius parecía abrazar el resto del
mundo. En el de Mercator parecía las fauces de un inmenso parásito, presto a
devorar otras tierras. En el de Jodocus Hondius, una mano intentando agarrar
los demás continentes. Quirós fue el principal responsable de todo ello. Él
enlazó partes de la costa de Nueva Guinea con partes de las costas de las islas
que había reconocido, creando así el perfil del hipotético continente.
Los informes de los exploradores alimentaron ocasionalmente la fantasía,
llenando los mapas de maravillas. La línea que separa la exploración de la
aventura, o las crónicas de los exploradores de las ficciones de los viajeros,
siempre ha sido difusa. La literatura de viajes estaba destinada a mostrar un
mundo fantástico, no a reducirlo a una serie de hechos fácilmente
clasificables. La exploración, el descubrimiento de un mundo cada vez más
diverso, despertaba la curiosidad del público. Los viajes ficticios se
convirtieron en las fuentes de los cartógrafos, del mismo modo que en el siglo
XV los romances de caballerías se habían tomado por crónicas de viajes
verdaderos. Las necesidades económicas de la exploración inducían a la
exageración. Era un negocio que necesitaba grandes inversiones de capital, y
que producía beneficios tan sólo esporádicamente. Para renovar la confianza de
los inversores, los exploradores tendían a exagerar en sus informes, en
especial en lo referente a productos susceptibles de ser explotados.
Por ello, tal vez no sea sorprendente que la nueva ciencia del siglo XVII no
lograra llevar la exploración mucho más allá. Los mitos seguían determinando la
elección de los objetivos. Las fábulas seguían inspirando el modo de proceder.
Norteamérica se percibía aún como un obstáculo en el camino hacia Asia. El
Pacífico seguía siendo un océano que no despertaba el interés por sí mismo,
sino como una vía para el descubrimiento de tierras «desconocidas» o de rutas
hacia otros mares. Los exploradores que cruzaron Siberia, lo hicieron buscando
una tierra de ensueño que no existía. Consideremos cada uno de estos escenarios
por separado.
4. América: el acceso a Asia
Hacia la década de 1630, había quedado claro que, aún si existía el Paso del
Noroeste, sólo sería practicable de forma estacional, en el mejor de los casos:
los pasajes eran difíciles, cercados por el hielo y sujetos al peligro de que
el navío quedara bloqueado, a la merced de un frío extremo. Para los más
optimistas, existía la alternativa de buscar un istmo en Norteamérica —una
franja de tierra estrecha, como Panamá, cuya costa oeste sirviera como una base
para el comercio con China—. Al norte de la zona de dominio español,
Norteamérica era uniformemente ancha, pero esto aún no se sabía a ciencia
cierta. Gradualmente, a lo largo de todo el siglo, las expediciones francesas
que avanzaron hacia el oeste desde los Grandes Lagos y las inglesas que
partieron de Virginia y Nueva Inglaterra comprendieron la imposibilidad de la
empresa.
§ Las costas inglesas
Habiendo fracasado en la búsqueda del Mar del Sur, cuando llegaron por vez
primera a Virginia, los ingleses perdieron el interés en explorar el interior
del continente hasta que la navegación de los francesas por el Misisipi les
alertó de que podían estar perdiendo una oportunidad. Seguían convencidos, sin
embargo, de que el continente que se extendía delante de ellos era estrecho:
«las felices costas del Pacífico», escribió un empleado de la Virginia Company
en 1651, se hallaban «a diez días de camino desde las fuentes del río James, al
otro lado de las montañas, al pie de los ricos valles adyacentes». En 1670,
John Lederer, un médico alemán que viajó hacia el interior hasta el río
Catawba, afirmó —entre muchas otras falsedades y errores— haber encontrado
indios de California. En 1671, cumpliendo órdenes del gobernador, unos
comerciantes ingleses de pieles de ciervo acompañaron a un grupo de indios
totero en una incursión a través de los Apalaches y, según el diario del viaje
mantenido por Robert Fallan, en el momento de iniciar el descenso por el río
Tug Fork hacia Ohio, les pareció que veían el Pacífico a lo lejos. Pero los
descubrimientos realizados, en 1673 y 1674, por el sirviente de un mercader,
George Arthur, fueron descorazonadores. Habiéndose separado de su señor, vivió
con los indios tomahitan. Desde su poblado, cerca de las fuentes del río
Alabama, realizó numerosos viajes con sus destacamentos militares, llegando al
norte hasta el valle Ohio, vía el Cumberland Gap, entonces desconocido por los ingleses,
y al sur, por el curso del Alabama, casi hasta la costa. La gran extensión del
continente acabó con las esperanzas inglesas de cruzarlo de forma fácil y
rápida.
Exploraciones francesa e inglesa en Norteamérica (norte), siglo XVII.
También desde sus colonias norteamericanas, los ingleses
tardaron en reaccionar. Nueva Inglaterra estaba orientada hacia el mar —era una
estrecha franja costera, con una cultura forjada a partir de los contactos
marítimos—. De hecho, el primer intento de fundar una colonia, en Sagadahoc, en
1607, tuvo una orientación comercial, inspirada en los puestos portugueses en
la costa de África; pero el pretendido comercio nunca llegó a desarrollarse. El
primer asentamiento permanente fue fundado en Plymouth, en 1620, por granjeros
tenaces, que lucharon por hacer crecer sus cultivos en un suelo pedregoso; pero
la pesca y la navegación pronto se convirtieron en sus principales fuentes de
riqueza. En 1627, un grupo de ocho colonos asumió la deuda de la Colonia de Plymouth,
a cambio del monopolio en el comercio.
Al comienzo, los mercaderes se dedicaron a la exportación de pieles, aunque no
siempre con grandes beneficios. La mayor parte de Nueva Inglaterra, sin
embargo, estaba mal situada para participar en el comercio de pieles; todavía a
mediados de la década de 1640, los habitantes de Nueva Inglaterra desconocían
la situación de los Grandes Lagos. Las expediciones que remontaron el río en
busca de pieles llegaron invariablemente a territorios controlados por
intermediarios franceses. Para los mercaderes era mucho más rentable vender a
los colonos productos de importación a precios abusivos. En Boston, por
ejemplo, Robert Keayne fue procesado, en 1639, por enriquecerse «ganando más de
seis peniques por cada chelín… y en algunos bienes pequeños dos por cada uno».
En 1664, un observador crítico con los métodos de los mercaderes afirmó: «Si no
ganan el cien por cien de lo que esperan se lamentan como si hubieran perdido
dinero» [275] .
Cualquiera que crea todavía que el puritanismo favoreció el capitalismo debería
consultar los documentos referentes al conflicto entre la piedad y la ambición
que se dio en Nueva Inglaterra.
Exploraciones francesa e inglesa en Norteamérica (sur), siglo XVII.
Los intentos que se produjeron de fundar industrias —fundiciones
de hierro, manufacturas textiles— fracasaron: tan sólo las destilerías
resultaron rentables. A los comerciantes no les quedó otra alternativa que
viajar entre mercados distantes. Tomaban de su tierra pescado, madera, licores,
azúcar y, para los mercados del Caribe, alimentos propios de los climas
temperados, y los intercambiaban por esclavos y vino. Los cinco primeros
viajes, realizados en 1643, iniciaron la práctica, que luego se convirtió en
habitual, de vender pescado salado y barriles de madera en los puertos de
España, Portugal, Canarias y la costa de África. A partir de 1644, las colonias
del Caribe fueron el principal destino comercial de Nueva Inglaterra. En el
siglo XVIII, cuando Nueva Inglaterra se convirtió finalmente en una base del
comercio con China, la ruta hacia Oriente pasaba por el cabo de Hornos, no a
través del continente americano.
Los pobladores de Nueva Inglaterra mostraron cierto interés en explorar las
rutas por tierra que les comunicaran con las colonias del San Lorenzo y los
Grandes Lagos, pero Nueva York estaba mejor situada para tal fin, gracias al
río Hudson. Debido a estas limitaciones y a sus intereses marítimos, los
habitantes de Nueva Inglaterra no agregaron nada a la exploración del interior
hasta 1692-1694, cuando los comerciantes de Albany recorrieron el valle Ohio.
Pero por entonces los exploradores franceses ya habían descubierto que el
continente, aunque de anchura aún desconocida, no contenía ningún istmo y era
demasiado grande para ser cruzado fácilmente.
En cierto sentido, es sorprendente que los exploradores franceses hicieran una
contribución tan significativa. Los caminos de los cazadores y comerciantes de
pieles indios partían hacia el oeste desde la bahía de Hudson y los Grandes
Lagos, pero las rutas más rápidas y fáciles estaban al alcance de los ingleses,
que dominaban la bahía, y no de los franceses, situados en los lagos. La
voluntad de expandirse hacia el oeste indujo a grupos de ambas naciones a adentrarse
en las praderas, donde los exploradores seguían buscando una ruta hasta el
Pacífico para mantener vivo el interés de las autoridades; pero las praderas
carecían de interés para los promotores del comercio. Las pieles de castor
tenían un mercado; las de bisonte americano no. Más al norte, en los bosques
boreales donde se obtenían las pieles, el incentivo para mantener la
exploración era mucho mayor. En 1690, por ejemplo, la Hudson's Bay Company
encargó a uno de sus jóvenes comerciantes con más iniciativa, Henry Kelsey,
junto con un grupo de cazadores cree, que siguiera el Saskatchewan
hacia el oeste, hasta el río Red Deer. Su misión era buscar pueblos ricos en
pieles, y convencerles de que acudieran a la bahía de Hudson para comerciar.
Las motivaciones de Kelsey eran la aventura a la antigua usanza y el perfeccionamiento
personal —«aprender el lenguaje de los nativos y conocer su territorio»—. La
ruta que tomó le condujo a las praderas, lejos del territorio de las pieles, y
sus hallazgos —juzgados sin valor comercial— fueron ignorados.
§ La Salle en el Misisipi
Entretanto, en la frontera francesa, los misioneros jesuitas y franciscanos
entraron en contacto con los cazadores y vendedores de pieles conocidos
como coureurs des Bois. Algunas veces, las profesiones de unos y
otros parecieron confundirse: ambas ocupaciones compartían ciertos gustos y
necesidades. Las dos figuras más destacadas de la exploración francesa en el
Misisipi, Louis Jolliet y René-Robert de La Salle, estudiaron para jesuitas,
pero abandonaron la vida religiosa para dedicarse al comercio de pieles. Tanto
los misioneros como los coureurs necesitaban desplazarse
constantemente en busca de nuevos pueblos con quienes comerciar o a quienes
convertir. Poco a poco, desplazaron la frontera del territorio conocido por los
europeos. El lago Michigan, por ejemplo, del que Champlain ni siquiera tuvo
noticia, fue descubierto en 1634. Desde entonces sirvió de base para nuevas
exploraciones de largo alcance. Pero las exploraciones de largo alcance dependían
de la inversión de capital y de la autorización política: para atraer esa clase
de apoyo, seguía siendo necesaria la perspectiva de una ruta rápida hacia Asia.
En el lago Michigan, Jean Nicollet, un colaborador de Champlain con un gusto
especial por el trato con los indios y un talento extraordinario para captar
sus lenguas, les oyó hablar del Misisipi. Aprendió además de ellos que aquel
gran río llegaba al mar. Parece que los franceses no concibieron la idea de que
el mar en cuestión podía ser el golfo de México: el único mar que tenían in
mente era el Pacífico. Aun así, no era fácil llegar más allá de la región de
los lagos. Muchos pueblos iroqueses desconfiaban de los franceses y los
combatían encarnizadamente. Hasta la década de 1670, los europeos no pudieron
salir con cierta seguridad de la región dominada por sus fuertes, e incluso
entonces el peligro de caer en manos enemigas era considerable. Los jesuitas,
los paladines de la exploración en aquellas tierras, no tenían interés alguno
en las rutas comerciales, y podían proceder lentamente, explorando el
territorio de forma exhaustiva, conociendo sus gentes, trazando mapas de sus
tierras y haciendo avanzar paso a paso la frontera de la evangelización.
De modo que no fue hasta 1673 cuando los europeos iniciaron la navegación por
el Misisipi. En aquel año, el gobierno de Nueva Francia encargó a Louis Jolliet
la búsqueda de una ruta entre los Grandes Lagos y el río. Con la ayuda de
Jean-Jacques Marquette, un jesuita que reclutó en St. Ignace, la misión de los
jesuitas en el lago Michigan, resolvió rápidamente la cuestión: el río
Wisconsin fue la clave. Pero una vez en el Misisipi, la situación tomó un cariz
descorazonador. El río fluía hacia el sur, no hacia el oeste, como habían
esperado. Peor aún, el Misuri confluía con él por el oeste: «Un río bastante
caudaloso —observaron los exploradores— que llega… desde una gran distancia».
Era evidente que una gran extensión de continente les separaba del Pacífico.
Llegaron hasta la confluencia con el Arkansas antes de volver atrás. «A juzgar
por la dirección del curso del Misisipi —concluyeron—, creemos que desagua en
el golfo de México». No había ningún motivo para seguir adelante. Se estaban
acercando a una zona de claro dominio español. Siguiendo el consejo de los
indios que encontraron, regresaron por el río Illinois y, desde sus fuentes,
llegaron por tierra hasta al lugar donde hoy se alza Chicago, a orillas del
lago Michigan.
René-Robert de La Salle, en cambio, creyó que merecía la pena proseguir la exploración
del Misisipi. Aquel río presentaba muy buenas condiciones para la navegación y,
por lo tanto, podía ser un eje de las comunicaciones del gran imperio francés
que La Salle imaginaba en el interior de América. En 1681, inició el descenso
del río en una canoa india, por el actual Illinois, y llegó al golfo de México
en abril de 1682. Allí, ante el mar, organizó una ceremonia de toma de
posesión. Acababa de abrir una ruta, desde los Grandes Lagos hasta el océano,
que en el futuro podía ser muy importante.
En realidad, La Salle se anticipó por muy poco a los ingleses. En los últimos
años del siglo XVII, comerciantes ingleses de pieles de ciervo procedentes de
Charles Town, un asentamiento fundado recientemente en la costa de Carolina del
Norte, penetraron en el valle del Misisipi en busca de caza. Pero los planes de
La Salle nunca se cumplieron. Francia era un país densamente poblado, en
comparación con otras potencias coloniales, como España, Portugal e Inglaterra,
pero nunca produjo tantos colonos como sus competidores —de hecho, nunca fueron
suficientes para lograr una presencia permanente en Norteamérica fuera del
valle del San Lorenzo—. La región que La Salle intentó colonizar nunca fue lo
bastante atractiva ni lo bastante accesible para vencer la tendencia de sus
compatriotas a quedarse en su tierra. Los comienzos del imperio que proyectaba
fueron poco alentadores. Al llegar al golfo de México, midió la longitud con la
ayuda de un compás roto y de un astrolabio inservible. Debido a ello, cuando en
1684 quiso regresar a la desembocadura del Misisipi por mar, fue incapaz de
encontrarla. Sus barcos naufragaron. Las tripulaciones se enfrentaron entre sí.
Los intentos de alcanzar las áreas de dominio español fracasaron. Muchos de los
que sobrevivieron a los enfrentamientos internos murieron luchando contra los
indios. Tan sólo un grupo reducido de hombres logró abrirse camino por tierra
hasta un puesto avanzado francés, junto al río Arkansas, cerca de la
confluencia con el Misisipi.
Pese a su fracaso como colonizador, La Salle había realizado una importante
contribución a la exploración. Junto con el sacerdote Louis Hennepin, uno de
sus principales colaboradores, y su leal lugarteniente Henri de Tonti, había
ayudado a demostrar que Norteamérica comprendía «un país inmenso». Tonti
rastreó los alrededores del Misisipi, hasta Cadoquis, en busca de su amigo.
Tras la muerte de La Salle, prosiguió la exploración al este del río, revelando
varios territorios aún desconocidos, hasta llegar al río Alabama. Hennepin, misionero
franciscano entre los iroqueses, que había acompañado a La Salle en su descenso
por el Illinois, regresó hacia el norte para explorar el curso alto del
Misisipi. Cautivo de los sioux entre abril y junio de 1680, y participante
después en sus expediciones de caza, les oyó hablar del inmenso territorio que
se extendía al oeste del río. Se convirtió en un elocuente defensor de la
colonización del territorio que bautizó como Luisiana.
§ La expansión española hacia el suroeste
No sólo los franceses y los ingleses se aferraron a la posibilidad de que la
costa del Pacífico se hallara cerca. También los españoles de Nuevo México
albergaron esa esperanza. Juan de Oñate creyó que la colonia fundada por él, en
1598, podía estar cerca del Pacífico. En los primeros años del nuevo siglo, las
incursiones que realizó hacia el oeste, hasta el río Colorado, disiparon esa
esperanza. Quedaba, sin embargo, la posibilidad de que a orillas del Colorado
llegara a desarrollarse una colonia con un acceso privilegiado al océano, bien
situada, por lo tanto, para el comercio con China. Esta posibilidad se basaba
en la creencia, aún persistente, de que California era una isla. Pero la región
intermedia era poco atractiva, excepto para los misioneros, y las «rebeliones»
de los nativos, como los españoles las llamaban, alteraban las fronteras de las
misiones y retrasaban su avance.
La exploración sistemática de la región entre Pimería Alta y el Pacífico fue
llevada a cabo por fray Eusebio del Kino, el jesuita encargado de difundir el
cristianismo en las tierras salvajes de lo que hoy en día es el suroeste de
Estados Unidos. Fueron fundadas varias misiones: Dolores en Sonora, en 1687, y
Tucson y Caborca en Arizona y Sinaloa, respectivamente, en 1700. Los viajes del
infatigable Kino dejaron dos rutas claramente establecidas: la que cruzaba el
desierto desde Caborca hasta Yuma, uniendo los valles de los ríos Concepción y
Gila, y la que seguía el Gila y el Colorado hasta la punta del golfo de
California. Incluso entonces, su afirmación de que California no era una isla
tuvo una lenta aceptación en las instancias oficiales, y en muchos mapas
siguieron apareciendo representaciones erróneas.
Kino soñaba con llegar a China desde California, suponiendo que para ello sólo
tendría que cruzar, a lo sumo, un estrecho. Pero la quimera de una ruta corta
hasta Asia comenzaba finalmente a debilitarse. Jean Nicollet había vagado entre
el lago Michigan y el Winnebago con una bata china, pensando que encontraría
algún chino —o por lo menos alguien que reconociera aquella prenda—. Todavía en
1670, John Lederer esperaba ver el Mar del Sur desde lo alto de las montañas
Blue Ridge, en Virginia; el año siguiente, Robert Fallam y sus compañeros
creyeron haberlo visto efectivamente. La Salle fue extremadamente irónico al
nombrar su casa junto al San Lorenzo «La Chine». Incluso el optimismo de los
ingleses de Virginia flaqueó poco después.
§ Hacia la Amazonia
De modo que, a finales de siglo, los exploradores de Norteamérica empezaban a
valorar el continente por sí mismo, y a aceptar que su labor debía consistir en
investigar sus rutas internas y sus recursos. En América del Sur, donde la
exploración estaba más avanzada y los distintos El Dorado comenzaban a
agotarse, el realismo se impuso antes. Esto frenó el desarrollo de nuevas
exploraciones. La principal labor que se cumplió en ese campo durante el siglo
XVII fue la mejora de las rutas de comunicación entre colonias lejanas. El
aprovechamiento del sistema fluvial del Orinoco es un ejemplo de ello. Otro lo
constituyen los esfuerzos realizados en la Amazonia.
La tierra amazónica descrita por la expedición de Francisco de Orellana había
desaparecido. La densidad de la población había disminuido en las orillas del
río —debido, muy probablemente, a las enfermedades que los hombres de Orellana
dejaron a su paso—. La exploración del Amazonas se retomó a raíz de un
accidente ocurrido en 1637. En aquel tiempo, los franciscanos realizaban un
gran esfuerzo por evangelizar a los pueblos del curso alto del río. Era una
labor peligrosa. Las misiones, diseminadas en un territorio donde las
comunicaciones eran escasas y precarias, solían durar poco tiempo, ya fuera por
las dificultades de suministro o por las masacres que perpetraban los volubles
indios, cuando sospechaban que los misioneros actuaban en connivencia con los
conquistadores, los mercaderes de esclavos y quienes se apoderaban de las
tierras de los indígenas. Dos hermanos legos franciscanos, Domingo de Brieva y
Andrés de Toledo, se unieron a una expedición por el Napo desde Quito, y
contribuyeron a establecer una misión en San Diego de Alcalá, en la tierra de
los indios encabellados. A continuación se separaron de sus compañeros y, en un
viaje que reprodujo el de Orellana casi cien años después, navegaron, «guiados
por la inspiración divina y urgidos por el hambre», hasta la zona de dominio
portugués y la desembocadura del río. [276]
Los portugueses reaccionaron enviándoles de vuelta río arriba, como guías de
una gran expedición liderada por Pedro de Teixeira, el oficial responsable de
evitar las intrusiones extranjeras en la Amazonia. En aquel tiempo, Felipe IV
reinaba sobre Portugal y España; pero los portugueses seguían siendo reacios a
compartir su imperio, incluso con sus aliados más próximos. La ascensión por el
río duró un año entero; la envergadura de las fuerzas de Teixeira —de casi
cincuenta canoas— planteaba serias dificultades de organización y de
avituallamiento. Pero llegaron sanos y salvos a su destino. Las autoridades de
Quito dispusieron que cartógrafos y cronistas oficiales acompañaran la
expedición; a su regreso a Belén, a finales de 1639, éstos habían trazado mapas
detallados del río.
A no ser por la revuelta que separó las coronas española y portuguesa en 1640,
el Amazonas pudo haberse convertido en la gran vía de comunicación a través del
continente. En lugar de eso, los misioneros, procedentes de las colonias españolas
en los Andes ecuatoriales, y los mercaderes de esclavos portugueses, llegados
de los puestos avanzados de Brasil, se disputaron el territorio en lentas
incursiones sucesivas.
Los misioneros eran vulnerables. Roque González de Santa Cruz y dos de sus
compañeros fueron martirizados en Caaró, en 1628, por reprobar la poligamia de
un jefe indígena. Ramón de Santa Cruz murió mientras trazaba el mapa del
Archidona, en 1662. Francisco de Figueroa fue asesinado por comerciantes de
esclavos en Ucayali, en 1685.
Mapa del Amazonas de fray Samuel Fritz, publicado en 1707.
Sin embargo, no se arredraron. Fray Samuel Fritz dirigió una
misión heroica, en el curso medio del Amazonas, a partir de 1686, haciendo
frente a los comerciantes de esclavos portugueses, y produjo el mejor mapa de
la Amazonia realizado hasta entonces. Los «paraísos» o «repúblicas divinas» de
las misiones autónomas costaron el martirio de muchos jesuitas. Los enemigos de
los misioneros, los bandeirantes de Sao Paulo, eran también
hábiles exploradores. Hombres corpulentos, protegidos con armaduras, fuertemente
armados y con los rostros sombríos bajo bastos sombreros de junco, hacían
profundas incursiones en la Amazonia, aterrorizando a los indios y desafiando
las «balas guiadas por Dios» de las armas de fuego que los jesuitas —habiendo
fracasado cualquier otro medio para lograr la paz— pusieron en manos de los
nativos. En 1650, por ejemplo, Antonio Raposo Tavares lideró una expedición que
cruzó el Paraguay hasta el flanco este de los Andes, y descendió a continuación
por el Amazonas, contribuyendo acaso al conocimiento del río Negro.
5. Tierras imaginarias, estrechos soñados: La búsqueda en el Pacífico
Entre 1639 y 1640, los holandeses lograron una situación de privilegio,
respecto al resto de Europa, en el comercio con Japón. La hostilidad del
gobierno japonés hacia la cristiandad, largamente gestada, culminó con la
expulsión de quienes rechazaban pisotear el crucifijo: la buena disposición a
hacerlo por parte de los extranjeros se comprobaba en ceremonias anuales. Los
holandeses, que concedían prioridad al comercio y eran mayoritariamente
iconoclastas en su credo religioso, consentían a ello de buena gana. Los
españoles y los portugueses no.
Desde su posición en la costa japonesa, los holandeses no desperdiciaron la
oportunidad de explorar los mares cercanos. Abel Tasman comenzó su carrera como
el principal explorador de la Vereinigde Oostindische Compagnie (VOC), la
Compañía Holandesa de las Indias Orientales, recorriendo el mar al este de
Japón, en 1639, hasta los 175 grados oeste. Maarten Vries reconoció el norte
del archipiélago en 1643. Los resultados fueron muy engañosos. Los cartógrafos
seguían esparciendo islas imaginarias por la región explorada por Tasman, y
Vries fue, según parece, un observador incompetente, cuyos informes
introdujeron en los mapas una imagen deformada del norte de Japón y de la costa
del noreste de Asia que perduró durante generaciones. Aunque es difícil
comprender las descripciones de lo que vio, parece ser que integró las Kuriles
en dos grandes masas de tierra, que llamó Staaten Land y Compagnie Land: la
primera era una isla de dimensiones considerables, la segunda parecía un
continente.
Aproximadamente en la misma época, la VOC intentó aumentar el alcance del
comercio y la navegación holandeses en la zona dominada por los vientos del
oeste, los que propulsaban a sus navíos, desde el cabo de Buena Esperanza, en
la ruta hacia las islas de las Especias. Esto no implica necesariamente que
buscaran Terra Australis. En aquel tiempo, los holandeses estaban
mucho más interesados en hallar un ruta de acceso al Cono Sur americano, que
veían como la parte más vulnerable del imperio español. Antonis van Diemen, que
estaba a cargo de las operaciones de la VOC en Oriente, esperaba «asegurar un
paso del océano Índico al Mar del Sur». En su opinión, el resultado sería que
«la compañía podrá hacer grandes cosas en Chile… arrebatar un buen botín a los
castellanos de las Indias Occidentales, que nunca esperarían tal cosa». [277] En
1642, Tasman recibió el encargo de explorar la región más allá del meridiano de
la Corriente Australiana, donde los barcos holandeses viraban normalmente hacia
el norte.
Rodeó Australia por el sur, sin percatarse de su presencia, y alcanzó la costa
sur de Tasmania. Desde allí retomó el mismo rumbo, llegó a Nueva Zelanda y
siguió la costa oeste de sus dos islas, sin ver el estrecho que las separa. El
descubrimiento fue una gran novedad tanto para los maoríes como para el resto
del mundo: hasta donde sabemos, aquella tierra no aparecía en las obras
geográficas de ningún pueblo exterior a las islas. Incluso en la Polinesia, la
memoria de su existencia era puramente mitológica. De acuerdo con sus órdenes,
Tasman tendría que haber seguido el viaje, en busca de Chile; pero resolvió
seguir la costa hacia el norte. Esto sugiere que pudo pensar que había llegado
a Terra Australis y que, en consecuencia, no tenía sentido
avanzar hacia el sur. Cuando alcanzó el extremo norte de la isla Norte, de
nuevo renunció a continuar, y se limitó a cerciorarse de la existencia de un
paso abierto hacia el este de Nueva Zelanda, antes de emprender el regreso. Al
acercarse a la zona del Pacífico transitada por la navegación europea por un
rumbo distinto del habitual, vio la isla de Tonga y fue el primer europeo en
avistar la isla de Fiji de que se tiene noticia.
El año siguiente trazó una carta de la costa norte de Australia, de oeste a
este, hasta la punta del cabo York. Como la mayoría de los geógrafos y
navegantes del mundo, ignoraba las exploraciones realizadas por Luis de Torres,
quien, siendo el segundo de Quirós, había descubierto el estrecho que hoy lleva
su nombre. Tasman creyó, en consecuencia, que se hallaba en un gran golfo,
perteneciente a la costa de una inmensa masa de tierra formada por Australia —o
Nueva Holanda, como la llamaban los holandeses— y Nueva Guinea.
Los hallazgos de Tasman fueron decepcionantes. Las partes de Australia que
visitó carecían de productos provechosos. Sus habitantes «no eran más que
pobres hombres desnudos que corrían por la playa», afirmó van Diemen, [278] y,
según el autor inglés que los describió por vez primera, en 1699, eran «las
gentes más miserables del mundo… que, dejando aparte su apariencia humana,
apenas se diferencian de las bestias». [279] En
cuanto a Nueva Zelanda, los maoríes eran peligrosamente inhospitalarios
—golpearon hasta la muerte a los marineros que se les acercaron, en el primer
encuentro con Tasman— y sus islas no se hallaban en ninguna ruta comercial. La
deseada ruta hasta Chile seguía siendo una mera hipótesis. Los dirigentes de la
VOC perdieron el interés en proseguir su búsqueda. «No esperamos gran cosa del
futuro desarrollo de esas exploraciones —informaron— que menguan cada vez más
los recursos de la compañía… las minas de oro y plata que mejor servirán
nuestras necesidades ya han sido descubiertas: se trata de nuestro comercio en
el conjunto de las Indias» [280].
Solamente los ingleses se sintieron inclinados a proseguir las exploraciones de
Tasman, y aun así su interés tardó en madurar. Se apartaron de las rutas
habituales en el Pacífico, en busca de fondeaderos seguros o de atajos
inesperados entre los grandes corredores marítimos. Las islas se multiplicaron
a partir de sus informes poco fiables. En 1690, uno de ellos rescató a tres
compatriotas en el archipiélago Juan Fernández. Afirmaron haber visto tierra en
los 27 grados 20 minutos. Posiblemente lo que avistaron fueron las islas de San
Ambrosio y San Félix. En cualquier caso, esto alentó la búsqueda de Terra
Australis. En 1699, la marina británica envió a William Dampier a
Australia. Dampier era un antiguo pirata y un hombre atractivo que debía su
puesto de mando a su habilidad como propagandista. Su viaje no proporcionó
nueva información ni desveló ninguna ruta desconocida, pero él lo relató con su
habilidad característica y lo convirtió en un éxito literario. Remarcó que «no
se sabe a ciencia cierta si se trata de una isla o de un continente; pero estoy
convencido de que no se halla unido a Asia, a África ni a América». [281]
La fiebre del Mar del Sur estaba a punto de estallar, originando nuevas
quimeras. En 1701, murió el último rey Habsburgo de España; durante la
subsiguiente Guerra de Sucesión, el comercio en el imperio español quedó a
merced de quien quisiera aprovecharlo. Los inversores legítimos, que codiciaban
los botines de los piratas, estaban dispuestos a invertir en la exploración del
Pacífico. En 1721, Jacob Roggeveen realizó otra tentativa de localizar el
continente sur, y de verificar los informes de los piratas. Según se dijo, le
inspiraba el ruego que le hiciera en el lecho de muerte su padre, que estaba en
posesión de una licencia para comerciar en el Mar del Sur, todavía sin
aprovechar; navegó bajo el mando de la Compañía Holandesa de las Indias
Occidentales, que estaba a punto de desaparecer. La ruta por el Atlántico hasta
el Pacífico sería su salvación —si conducía a algún lugar explotable.
Roggeveen se dirigió hacia el sur, para evitar los vientos del oeste y hacer
más fácil el acceso al Pacífico por el cabo de Hornos. En el Pacífico, encontró
icebergs y resolvió virar hacia el norte, atraído por las fantasías de los
piratas. Desde el archipiélago Juan Fernández, se dirigió al oeste y se adentró
en un agujero negro de la navegación —una región no descrita en ninguna carta,
fuera de las rutas marítimas establecidas—. Allí encontró la isla de Pascua, la
isla habitada más remota del mundo. Tras explorar la zona, siguió la ruta de
los grandes viajes polinesios a la inversa, vía las islas de la Sociedad y
Samoa, de cuya existencia ningún europeo había informado hasta entonces, hasta
Batavia. Los responsables de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales lo
encarcelaron por intentar romper su monopolio. Los piratas que le habían
confundido eran, concluyó Roggeveen, «usurpadores de la verdad, así como de las
riquezas de los españoles». [282] Sin
embargo, no todos sus hombres estuvieron de acuerdo con él; algunos
argumentaron a su vuelta que si hubieran explorado más a fondo la zona de las
islas de la Sociedad hubieran encontrado Terra Australis. De modo
que Roggeveen no logró poner fin a la leyenda, más que en su propia mente. Pero
inspeccionó regiones del océano poco frecuentadas y documentó muchos lugares
desconocidos hasta entonces por los occidentales.
Para una visión indirecta pero brillante de la exploración del Pacífico en esa
época, no hay lectura mejor que la novela que Jonathan Swift escribiera en la
década de 1720: Los viajes de Gulliver. Swift fue el más sutil y a
la vez el más mordaz de los autores satíricos. Por una parte, su obra es una
parodia de las novelas de viajes, puesto que Gulliver sobrevive a una serie de
naufragios más extraños que los de cualquier Simbad. Por otra, emplea el tono
moralizante tradicional, recurriendo a salvajes y «monstruos» virtuosos para
criticar a sus semejantes humanos, a sus iguales cristianos, a sus
compatriotas. Su propio pueblo, el británico, es presentado como «la raza más
perniciosa de gusanos pequeños y odiosos que jamás se haya arrastrado por la
faz de la tierra». Desde otra perspectiva, el autor traduce sus íntimas
antipatías: en especial hacia los políticos, los científicos y los
especuladores de los Mares del Sur. En la parte final, cuando el protagonista
se encuentra por fin con los hombres, la sátira se dirige a la humanidad
entera: «Nunca en todos mis viajes vi un animal tan desagradable, ni uno por el
cual sintiera naturalmente una antipatía tan fuerte». El mapa que acompaña una
de las primeras ediciones sitúa los viajes de Gulliver en el Pacífico. En él
aparecen las tierras descubiertas por Vries. Laputa —la «isla flotante»
habitada por filósofos con la cabeza en las nubes— se halla más al este.
Brobdingnag, la tierra de los gigantes, es una península situada en el extremo
noreste de América. Todos los viajes de Gulliver son imaginarios, pero todos
revelan alguna verdad. El Pacífico era el océano donde todo era posible, lleno
de regiones desconocidas y atrayentes, de fantasías y de confusiones, de
libertad y de falsedad.
§ A través de Siberia: Eldorados de hielo
Mientras Swift redactaba su obra, los rusos se aproximaban, desde Siberia, a la
región donde supuestamente se hallaban Laputa y Brobdingnag. Los conquistadores
de Siberia, más que tierras, conquistaron ríos. Estos ríos corren de sur a
norte. Constituían buenas vías de acceso a los bosques ricos en pieles desde
los asentamientos de las llanuras, pero eran de poca utilidad para atravesar
Siberia. Los viajeros que navegaban por ellos tenían que afrontar un laborioso
paso por tierra entre el Taz, o el Ob, y el Yenisei, aguardando a que la nieve
permitiera salvar el tramo en trineo. Para los exploradores —comerciantes,
cazadores o mercenarios cosacos— el trato era simple. Cada uno de ellos se
comprometía a pagar cierto número de pieles de marta al estado, y podía
quedarse las que cazara de más. A medida que avanzaban, interrogaban a los nativos
sobre qué encontrarían más adelante. Del siguiente río siempre se decía que era
el mejor para la caza.
En la década de 1620, el avance de los rusos fue bloqueado en la región del
lago Baikal. La obstinada resistencia de los buriatas les obligó a buscar rutas
alternativas por las que progresar hacia el este, a través de la meseta de
Tunguska, en dirección al Lena. La mejor ruta implicaba remontar con gran
esfuerzo el curso del Bajo Tunguska para llegar al curso alto del Vilyuy, que
confluye con el Lena. Los recién llegados obligaron a los nativos yakutios del
valle del Lena, que vivían de la cría de caballos, a pagar tributos, y
alcanzaron el delta del río en 1633. El Lena era una gran arteria navegable;
regaba, además, una tierra de buenos pastos, donde los rusos pudieron proveerse
de alimentos para proseguir la exploración. El territorio más allá del valle,
sin embargo, era el más hostil que los rusos habían encontrado hasta entonces
en Siberia, una región de montañas y de tundra que se extendía hasta el
horizonte.
§ El difícil progreso hacia el Anadir
En la década de 1630, los rusos concentraron sus esfuerzos principalmente en
dos rutas: remontaron el curso del Aldan, rodeando la meseta, y realizaron
expediciones por mar, financiadas por los cazadores de morsas, en que siguieron
la costa del Ártico en embarcaciones construidas expresamente a tal fin.
El kochera un barco ligero, de casco plano, con un calado de algo
más de 1,5 metros y generalmente de unos 18 metros de largo. Los costados
curvos desplazaban el hielo. Los remos, destinados a maniobrar cerca de la
costa, complementaban una única vela cuadrada. En el río Alazeya, en 1640, los
navegantes se encontraron con pastores chukchis. En 1644, en la
región del delta del Kolyma, hallaron chukchis «errantes» por
vez primera —los más aislados de los cuales los rusos llamaron «pequeñas
gentes» del norte—. Allí los chukchis vivían en chozas junto a
la costa —chozas de tierra en invierno, y de pieles sobre un armazón de huesos
de ballena en verano— y se alimentaban de renos salvajes, focas, ballenas y
esturiones. Los habitantes del extremo este del territorio de los chukchis se
distinguían por los ornamentos de colmillo de morsa con que se perforaban los
labios.
Los primeros rusos que comerciaron con ellos observaron que rechazaban los
productos obtenidos de las morsas: era evidente que aquellas gentes disponían
de marfil de morsa en abundancia. Esto significaba que merecía la pena explorar
el territorio. El incentivo fueron las riquezas imaginarias: el reino de
Pogycha, «una tierra desconocida más allá del Kolyma», mencionada por vez
primera en 1645, [283] contenía
supuestamente abundante marfil de morsa, martas, una montaña de plata y un lago
lleno de perlas. El río Anadir —donde supuestamente abundaban las martas— se
convirtió en el principal objetivo. Kolyma ejerció una gran atracción: las
autoridades rusas concedieron 404 pasaportes para la región. A finales del
siglo XVII, la cantidad de pieles que reportaba en tributos era invariablemente
la más alta de Siberia. [284]
Las peticiones que redactó Semen Dezhnev, un campesino convertido en cazador,
evocan la vida de la época en aquel territorio fronterizo. Insiste en las
dificultades sufridas en el servicio imperial. Se lamenta repetidamente por el
coste de las redes para el salmón —literalmente vitales para los exploradores
de la región, que apenas tenían otro alimento—. Denuncia de forma incansable la
ingratitud de los estamentos oficiales, la injusticia de vivir al servicio del
zar sin recibir un salario, y el obstáculo permanente que suponía el hielo, que
impidió su primer viaje en 1647. Cuando el sistema tributario no recibía la
cantidad de pieles esperada, era debido, según Dezhnev, a las guerras entre las
tribus indígenas, o a la sobreexplotación indiscriminada por parte de los
conquistadores rusos. La sangre derramada inútilmente alienaba a los nativos y
frustraba los esfuerzos de los exploradores. La vida de Dezhnev pareció estar
compuesta de «grandes necesidades, miseria y naufragios» [285] .
Parece ser que su principal objetivo era encontrar la desembocadura del Anadir,
para facilitar el comercio de pieles de marta y para, desde allí, «ir en busca
de otros ríos y de nuevas tierras que puedan reportar un beneficio al
soberano». [286] En el
verano de 1648, Dezhnev inició, desde la desembocadura del Kolyma, la que fue
la expedición más larga realizada hasta el momento. Fue una travesía difícil,
que duró desde junio hasta finales de septiembre, en la que afrontó los
peligros de la costa del Ártico. Aquel año el hielo era excepcionalmente
favorable; se mantenía unido a la costa, en lugar de desprenderse en icebergs,
la causa del naufragio de tantos barcos. Aun así, tan sólo dos o tres de
los kochs que formaban la expedición sobrevivieron. Dezhnev
alcanzó la parte más remota de Siberia, y dobló el cabo que hoy lleva su
nombre, aunque es dudoso que llegara a verlo: sus descripciones de la costa son
demasiado vagas. No demuestra ninguna conciencia de haber pasado un estrecho.
Prosiguió la exploración más allá de la desembocadura del Anadir. La suya fue,
en consecuencia, la primera expedición conocida que pasó el estrecho que separa
Asia de América. Sin embargo, Dezhnev supuso que la península de Kamchatka se
extendía hasta unirse con el Nuevo Mundo.
El año siguiente a que Dezhnev alcanzara el Anadir, un grupo de exploradores
rivales llegó al mismo punto por tierra, por el valle del Kolyma. Según
Dezhnev, los recién llegados entorpecieron la operación con su actitud tiránica
hacia los nativos. El conflicto que provocaron les impidió continuar la
expedición. Las tentativas de Dezhnev de proseguir el viaje por tierra, para
buscar «nuevos pueblos que someter al mando glorioso del soberano», fracasaron
por la falta de guías nativos. Por ello no quedó constancia de su importante
hallazgo. Regresó con unas pocas pieles de marta, muchas heridas y una historia
llena de penalidades, pero sin ninguna información concluyente sobre la
geografía del este de Siberia. La información sobre su expedición quedó olvidada
en una crónica oficial, en Tobolsk, y no llegó a manos de los geógrafos de San
Petersburgo o de Moscú. Los ocho intentos que se realizaron de repetir el viaje
de Dezhnev, entre 1649 y 1787, fracasaron a causa del hielo y la falta de
alimentos. [287] La
mayor parte de los mapas de Siberia de finales del siglo XVII y comienzos del
XVIII muestran el extremo noreste del territorio misteriosamente oculto por una
capa de hielo impenetrable, y dejan abierta la cuestión de si por debajo de
ella había un paso por tierra hasta América.
§ La búsqueda de «Dauria»
Entretanto, los rusos lograron finalmente imponer el pago de tributos a los
buriatas que habitaban en la orilla este del lago Baikal. El hecho de que los
buriatas poseyeran plata hizo que los exploradores concentraran sus esfuerzos
por un tiempo en la búsqueda de las supuestas minas de donde ésta procedía: en
realidad, la plata llegaba de China por medio del comercio. En 1639, Ivan
Moskvitin llegó al mar de Ojotsk, desde el valle del Lena, tras cruzar los
montes Dzhugdzhur y descender el río Ulya. Oyó rumores sobre las riquezas de
«Dauria», situada más al sur, junto al río Amur, lo que incitó a sus
superiores, en Yakutsk, a enviar a Vasily Poyarkov en su búsqueda. Poyarkov
halló el Amur y siguió su curso hasta el mar. Por el camino cometió todos los
abusos propios de los conquistadores: torturó y masacró a pueblos demasiado
pobres para cumplir sus extorsiones, y supuestamente alimentó a sus tropas con
los cuerpos sin vida de los daur, a quienes mató porque rechazaron dar de comer
a sus hombres.
Los rusos se resistían a abandonar las esperanzas de encontrar una civilización
avanzada en aquella región. En 1655, el arcipreste díscolo Avvakum Petrovich
partió exiliado hacia Siberia. En Yeniseisk recibió la orden de unirse a una
nueva expedición con destino al «reino de Dauria». Los terribles sufrimientos
que supuso el cumplimiento de aquel mandato hacen de su crónica de la
expedición un relato sobrecogedor. No sólo tuvo que afrontar, como el resto de
sus compañeros, los rigores debidos a los ríos peligrosos, los terrenos
difíciles y el clima adverso, sino que además despertó la ira de su jefe con su
insubordinación y pasó un invierno encarcelado en un horrible calabozo, con las
heridas que le infligiera el látigo infectadas y demacrado por la falta de
alimento. El desarrollo general de la expedición es fácil de relatar. Anafasy
Pashkov recibió el encargo de explorar, al frente de trescientos hombres, la
región entre el lago Baikal y China, imponer el pago de tributos a sus
habitantes, buscar minerales valiosos y establecer relaciones con China y otros
países vecinos. En caso de que no hallara ningún pueblo agrícola en el
territorio, debía fundar un asentamiento destinado a producir el alimento para
los ejércitos y las expediciones futuras. Se le ordenó que procediera con
cautela en el trato con los nativos, que mantuviera la disciplina entre sus
hombres y que conservara el dominio de sí mismo. Los cuarenta botes que
formaban la expedición partieron por el río Angara en julio de 1656. Tras
cruzar el lago Baikal, comenzaron a remontar el curso de dos ríos violentos —el
Selenga y el Khilok—, tirando de las embarcaciones desde las accidentadas
orillas, hasta el lago Irgen. Allí construyeron 170 balsas, que transportaron a
hombros hasta el río Ingoda, que confluye con el Shilka. Llegaron a Nercha en
junio de 1658. [288]
A finales del siglo XVII, Siberia se convirtió en la vía de acceso a China de
los mensajeros rusos, e incluso de los embajadores. En 1689, la superioridad de
las fuerzas chinas obligó a los rusos a aceptar una frontera al norte y al
oeste del Amur; pero China ni podía ni quería reclamar su derecho sobre las
partes más remotas del este de Siberia, donde Rusia conservó su libertad de
acción.
§ Los esfuerzos por situar América
La cuestión, todavía por resolver, de dónde terminaba Siberia tenía una gran
importancia para los planes de Rusia: de ello dependía la posibilidad de
establecer un imperio en el Pacífico. Para los europeos occidentales era
igualmente relevante: la búsqueda de un paso por el Ártico era inútil si éste
estaba cerrado, en el extremo oeste, por Siberia. Si, al contrario, el Pacífico
y el Ártico estaban unidos por lo que la mayoría de los mapas de la época
llamaban el estrecho de Anián, sería posible completar el célebre Paso del
Noroeste. Fueron muchos los textos que defendieron esa posibilidad. La mayoría
eran falaces. Uno de ellos, por ejemplo, fue publicado en 1626, con la firma
del prestigioso navegante español Lorenzo Ferrer Maldonado, aunque sin obtener
el crédito de la corona española. El autor afirmaba haber navegado, en 1588,
por el estrecho de Davis, haber avanzado 290 ligas por agua libre de hielo,
hasta cerca de los 75 grados norte, durante el mes de febrero, y haber
regresado en el mes de junio con unas temperaturas tan cálidas como las de
España. Alcanzó el estrecho existente entre Asia y América. Allí encontró
comerciantes luteranos con un cargamento de sedas, brocados, perlas, oro y
porcelana. Muchos lectores suspendieron de buena gana sus facultades críticas
ante tales afirmaciones.
En 1724, el emperador Pedro I de Rusia resolvió iniciar «una empresa que ha
ocupado mi pensamiento durante muchos años». [289] Se
estaba muriendo por la fiebre contraída al lanzarse a las aguas del golfo de
Finlandia para rescatar a unos marineros que se ahogaban en ellas. La
convicción propia del moribundo inspiró su visión. A pesar de que habló de
«hallar un paso por el océano Ártico», el escrito que describía su plan era más
confuso. Los exploradores recibieron la orden de navegar desde la península de
Kamchatka, en el extremo este del imperio, para trazar un mapa de la «tierra
que se extiende hacia el norte, que, dado que nadie sabe dónde termina, puede
formar parte de América», y de buscar «el lugar por donde esa tierra puede
estar unida a América». [290]
Los almirantes de Pedro I asignaron la misión a Vitus Bering, un oficial de la
marina rusa de origen danés —uno de los muchos europeos occidentales que
aprovecharon las oportunidades de ascenso que ofrecía la Rusia de Pedro el
Grande—. Es evidente que Anna, la mujer de Bering, era la figura dominante de
la familia: una esposa y madre cuyos sacrificios por el marido y los hijos eran
tan firmes como el egoísmo que los inspiraba. Su esnobismo la llevó a inculcar
a los hombres de su familia una ambición extrema. Cultivaba constantemente las
relaciones sociales, asediando a todos los hombres influyentes que conocía —y
también a muchos que no conocía—. Pero su habilidad política nunca estuvo a la
altura de su folie de grandeur, y muchos de sus esfuerzos se
perdieron en los entresijos de la corte y en las disputas entre facciones
opuestas. Bering ambicionaba un cargo permanente y una finca rural. Sin
embargo, según escribió en 1740, «he cumplido servicio durante treinta y siete
años y… vivo como un nómada». La aventura era el único medio de aumentar las
restringidas oportunidades de ascenso social que le ofrecía su situación.
En marzo de 1725, poco después de la muerte de Pedro I, Bering partió con el
propósito de cruzar Siberia, hasta la península de Kamchatka, siguiendo el
paralelo 60. A los funcionarios de Moscú la labor les parecía fácil; víctimas
de su propia propaganda, imaginaban Siberia como una región rica, salpicada de
populosos asentamientos rusos. Una obra sobre la historia de Siberia, escrita
unos años antes, ilustra esta visión. El autor, Semen Remezov, era un
funcionario de Tobolsk, la puerta de acceso a Siberia, y había realizado una
intensa labor de recogida de información, que incluyó investigaciones
etnográficas y geográficas. El frontispicio del libro muestra unos rayos de luz
que proceden del ojo de Dios e iluminan Siberia, tocando dieciocho ciudades
coronadas por torres y agujas, entre las cuales Tobolsk ocupa un lugar
destacado, junto a la inscripción «Él morará en la virtud y las ciudades se alzarán
hacia el Señor». En realidad, las «ciudades» de Siberia eran asentamientos
desvencijados en medio de una tierra virgen, más a tono con el texto que
aparecía inscrito sobre una Biblia abierta, también en el frontispicio de la
crónica de Remezov: «Donde dos o tres se reúnan en mi nombre, allí estaré con
ellos». [291]
En Tobolsk, el punto de inicio de su viaje transiberiano, Bering tuvo la
primera decepción. Esperaba poder reclutar soldados de la guarnición local, y
también carpinteros y herreros. Pero el asentamiento estaba tan falto de mano
de obra que su gobernador tan sólo le concedió poco más de la mitad de los
efectivos que necesitaba. Muchos de los hombres que reclutó en Yeniseisk eran
«cojos, ciegos y enfermos». [292] Ojotsk,
el destino de su viaje en la costa del Pacífico, era un núcleo de tan sólo once
chozas. Para llegar hasta allí, los exploradores habían recorrido diez mil
kilómetros durante tres años. Los caballos habían muerto por falta de pasto.
Habían tenido que tender caminos de troncos para avanzar por terrenos
pantanosos. Los intrincados cursos de los ríos les habían obligado a realizar
hasta seis cruces en un solo día. Habían progresado lentamente por un entorno
en movimiento, «como cantos en la corriente de un río». [293] Quince
hombres habían muerto. Muchos habían desertado. Al llegar a su destino, el
trato abusivo que ofrecieron a los nativos de Kamchatka —exigiéndoles
provisiones y trineos, perros y hombres— provocó una rebelión. Siguiendo las
órdenes de sus superiores, Bering construyó un barco y se hizo a la mar, en el
verano de 1728. Trazó la carta de 1600 kilómetros de costa hacia el este,
desvelando con ello la verdadera extensión de Siberia. Tras llegar hasta cerca
de los 68 grados norte, Bering se convenció —sin saberlo realmente— de que el
mar separaba Rusia y América. Lo cierto es que no había llegado lo bastante
lejos para demostrar esa hipótesis.
Los objetivos de su segunda expedición, que comenzó en 1733, eran mucho más
ambiciosos: explorar el Ártico para intentar abrir una ruta marítima hacia el
este; hallar un camino hasta América vía Siberia; iniciar el comercio con
Japón; buscar una ruta «más corta» entre Irkutsk y el Pacífico; establecer un
recorrido viable para un servicio postal entre los extremos del imperio ruso;
informar sobre la geología, la geografía, la etnografía, la flora y la fauna de
Siberia; «y, en general, recoger cualquier información de interés
científico». [294]
Debido a su envergadura —3.600 hombres divididos en dos unidades—, la
expedición agotaba los recursos de los lugares por donde pasaba. Además, el
número de sus efectivos aumentó a medida que penetraba en territorio virgen,
por la necesidad de mano de obra para construir barcos y puentes. En Tobolsk,
requirió el trabajo de una sexta parte de la población. En Yakutsk, sólo había
veintiocho casas donde alojar a los expedicionarios. Mientras que los técnicos
y científicos quisquillosos exigían cierto confort, la mano de obra tuvo que
ser advertida del peligro que suponía desertar. «Construimos un cadalso cada
veinte verstas», lo que produjo «un resultado excepcionalmente positivo»,
aunque nada pudo contener la «impía afición a la bebida» de los siberianos. En
1739, Bering tuvo que abandonar la búsqueda de una ruta más rápida hasta el
Pacífico y de un recorrido viable para el correo. En 1738, informó desde Ojotsk
de que muchos de sus hombres carecían de ropa y de calzado; «cargar las
provisiones les dejaba completamente demacrados, en invierno a algunos se les
helaban las manos y los pies debido al frío extremo y todo ello, unido a la
falta de otros alimentos, hacía que muchos de los hombres apenas pudieran
caminar». [295]
Los viajes de Bering a Alaska, 1728-1741.
Las tentativas de navegar por la costa del Ártico y, una vez que
las travesías por mar fracasaron, de describirla en mapas mediante incursiones
de pequeños grupos por tierra, tuvieron un precio terrible en vidas humanas.
Bering resumía así la situación:
Algunas personas instruidas sostienen que deberíamos alejarnos
de la costa y navegar por el mar Helado en dirección al Polo, siendo su opinión
que de este modo llegaríamos a aguas claras… no logro comprenderlo… nunca he
oído ni leído que nadie haya llegado a una latitud superior a los 82 grados, y
los sufrimientos y privaciones que soportaron quienes lo hicieron antes de
poder regresar constituyen, en verdad, una historia horrible. [296]
La ruta para el comercio con Japón resultó ser igualmente
difícil de hallar. Bering envió barcos en la dirección de las Kuriles, y éstos
alcanzaron Japón, pero al año siguiente no lograron reconstruir la ruta: en
lugar de ello descubrieron Sajalín —yerma y cubierta de niebla—. A su regreso,
quienes leyeron la crónica del viaje pusieron en duda que realmente hubieran
llegado a Japón.
Mapa ruso de Alaska, con las rutas de las dos expediciones realizadas por
Vitus Bering en 1728 y 1741.
Quedaba una tarea pendiente. Construyeron y aprovisionaron dos
barcos. En mayo de 1741, Bering zarpó desde Kamchatka en busca de América. En
lugar de dirigirse hacia el noreste, por la que realmente es la ruta más corta,
tomó rumbo al sureste, donde las visiones de tierra, falsas o imaginarias, por
parte de expediciones anteriores le inducían a pensar que podía hallarse un
brazo de tierra de América desconocido hasta entonces. «Aún me hierve la sangre
—escribió uno de los supervivientes— cuando pienso en la tremenda decepción de
la que fuimos víctimas» [297] .
Realizaron bordos sucesivos entre las islas Aleutianas. Cuando finalmente
toparon con la isla Kayak, frente a la costa de América, a mediados de julio,
Bering no tenía la menor idea de dónde se encontraba, e hizo un cómico intento
de comunicarse con los indígenas con la ayuda de una dudosa lista de palabras
en algonquín e iroqués, preparada a tal fin. En el viaje de vuelta procedió de
igual modo ante los aleutas.
Sabía que era un error navegar hacia su país en una época tan tardía, pero no
tenía elección. Sabía que era arriesgado regresar por una ruta desconocida,
pero dejó que sus oficiales decidieran por sí mismos. Sabía que sería fatal
echar el ancla ante la isla de Bering, pero, torturado por la enfermedad, fue
incapaz de gobernar a sus subordinados, y acató las decisiones de «mentes tan
poco firmes por causa de la tormenta como lo eran nuestros dientes por razón
del escorbuto». Compartió el destino de Casandra —el de los profetas cuya razón
se demuestra por el incumplimiento de sus profecías—. Siguieron «la ruta más
corta, pero del modo más lento, topando con una isla tras otra», afirmó Georg
Steller, el botánico de la expedición, el científico con bata cuya modestia
contrastaba con la ambición de Bering. La relación entre el jefe de la
expedición y el científico se ajustaban a la perfección a los cánones del
drama. Cuando Steller propuso una estrategia basada en el conocimiento del
territorio en la zona de los estrechos, Bering la descartó murmurando « ¿Quién
cree a los cosacos?». Esta pareja mal avenida se vio obligada a compartir un
camarote. Mientras Steller se preocupaba por no «ocupar demasiado espacio» y
temía constantemente por la conservación de sus muestras científicas, Bering
lanzaba las cosas por la borda para estar más ancho.
En el trayecto de regreso, la expedición se convirtió en una lucha épica contra
la naturaleza. Soportaron el escorbuto —resignados, sin esperanza, en algunos
casos hasta la muerte, teniendo a mano múltiples curas aún desconocidas—. Las
tormentas les golpearon con olas «como disparos de cañón». Bering, que había
inculcado a sus hijos la confianza en los designios de la providencia, conminó
a sus hombres a ofrecer un voto, dividido entre las iglesias luterana y
ortodoxa, si llegaban a sobrevivir; pero «las maldiciones pronunciadas durante
diez años en Siberia impedirían que una plegaria fuera escuchada». Cuando el
barco se hundió, construyeron otro. Se alimentaron, en la isla de Bering, con
la carne nauseabunda de las focas que golpeaban hasta la muerte. «Cuando su
cráneo ha sido partido en pequeños pedazos y ha expulsado casi todo el seso y
tiene todos los dientes partidos, la bestia sigue atacando a los hombres con
sus aletas y se mantiene firme en la lucha». El infortunio reconcilió a Bering
y a Steller. Steller atendió a Bering durante su enfermedad y se convirtió en
una especie de defensor de su memoria. El 8 de diciembre de 1742, Bering murió,
debido «al hambre, la sed, el frío, los parásitos y la pena», según certificó
su médico, medio cubierto de arena para combatir el frío insoportable del
invierno en el Ártico, rodeado de cajas con sus vestidos de cortesano y sus
pelucas. «Murió como un hombre rico —afirmó su lugarteniente en su sentido
panegírico—, y fue enterrado como los hombres impíos».
La historia de Bering supera la ficción en cuanto a la ambición de los hombres
y la farsa en cuanto a su capricho. Sus aspiraciones fueron desorbitadas. Sus
sueños de grandeza le empujaron a abandonar Dinamarca e integrarse en el
servicio ruso, y a arriesgar su vida, para ser recompensado por la zarina, en
el confín del mundo, no descrito en los mapas de la época, que hoy lleva su
nombre. La muerte fue su castigo. En vida de Bering se produjo un gran avance
en el conocimiento científico de las regiones boreales, no sólo a raíz de sus
descubrimientos, sino también por el levantamiento topográfico que realizó de
la costa del Ártico, desde el mar Blanco hasta Kamchatka, y la expedición de
Pierre-Louis de Maupertius hasta Finlandia para determinar la longitud de un
grado sobre la superficie terrestre cerca del Círculo Polar. La ironía que pone
fin a la historia es que los descubrimientos de Bering se mezclaron, en la
geografía de la Ilustración, con datos confusos sobre expediciones falsas. Los
resultados de sus exploraciones no fueron registrados en mapas rigurosos hasta
casi medio siglo después de su muerte.
6. África: la exploración y el comercio de esclavos
Existe poca documentación sobre las exploraciones en África durante el siglo
XVII, pero esto no significa que no se produjeran. Bien al contrario, el paso
de los ejércitos y de las caravanas de esclavos abrieron nuevos caminos en la
selva. El alcance de los viajes con fines comerciales aumentó, gracias al
estímulo que supuso el comercio de esclavos. Se abrieron nuevas rutas, aunque
escasamente documentadas. Desde Lagos, por ejemplo, las canoas navegaban hasta
Allada en busca de sal, que a su vez se transportaba más de 300 kilómetros
hacia el interior, para proveer los mercados de Oyo. Este intercambio comercial
era reciente, puesto que anteriormente Oyo dependía de la sal de origen
vegetal. Allada era asimismo un mercado de abalorios procedentes de las tierras
de Yoruba, que eran reexportados a la costa del Oro, donde también los
comerciantes de Dahomey encontraron un mercado para los abalorios y las cerdas
de cola de caballo, con que se decoraban los pomos de las espadas. Los mercados
atraían a miles de personas a Jakin y Savi. [298] En
Congo, en el reino de Congo, existían centros del comercio igualmente populosos
y activos.
La mayoría de las rutas internas de África, sin embargo, eran poco frecuentadas
por los viajeros procedentes de otros continentes, o incluso por los de fuera
de las localidades cercanas. A finales de la década de 1670 y comienzos de la
de 1680, Jean Barbot, un hugonote comerciante de esclavos, se hallaba en la
costa occidental de África, recogiendo datos para escribir un libro que
sirviera de ayuda a quienes viajaban a África. Consultó «a los europeos más
inteligentes que hubieran residido una larga temporada en Guinea» y «a los
nativos más discretos por quienes pude hacerme entender». [299] Pero
en todos los casos, fue muy poca la información que pudo obtener sobre el
interior, «porque ninguno de los europeos que residían a lo largo de la costa
se habían aventurado tierra adentro, por lo que pude averiguar». [300] Las
pocas noticias que recibió del interior se las proporcionaron los comerciantes
nativos y fueron generalmente vagas. En la mayor parte del continente, fueron
pocos los europeos que realizaron incursiones significativas hacia el interior.
Una de las pocas excepciones se dio en 1701, en el África occidental, cuando
las autoridades del puesto comercial holandés de Elmina decidieron iniciar «una
empresa que nunca se ha afrontado hasta ahora», y nombraron a un embajador en
un reino del interior. David van Nyendael visitó la corte de Otumfuo Osei Tutu
I, en Ashanti, para establecer relaciones comerciales y felicitarle por su
reciente victoria sobre el soberano a quien había estado sometido, Ntim
Gyakiri, de Denkyira. Van Nyendael permaneció en Kumasi cerca de un año, y
regresó a Elmina en octubre de 1702, gravemente enfermo. Murió ocho días
después, antes de poder redactar el informe definitivo sobre su misión en
Kumasi. Nos legó tan sólo cartas fragmentarias, que incluyen una descripción de
Benin, publicada por Willem Bosman, su colega en Elmina, unos años más tarde.
Pero debido a su muerte prematura, gran parte de lo que pudo haber contado al
mundo sobre sus contactos con Ashanti se perdió.
Etiopía, Monomotapa, Congo y Angola, donde los exploradores portugueses ya
habían penetrado, seguían siendo las regiones del África subsahariana mejor
conocidas por los europeos. Pero todas las misiones y puestos militares de la
franja portuguesa miraban hacia el mar —Congo y Angola hacia Brasil, Etiopía y
la costa Swahili hacia Goa—, de modo que la exploración del interior seguía
pendiente. En 1623 y 1624, los jesuitas de Goa, en la India, resolvieron
explorar nuevas rutas en Etiopía, vía los puertos de la costa este de África,
en vista de que «llegaban musulmanes que comerciaban con la Abisinia cristiana,
y podían hacer de guías». El proyecto significaba un nuevo intento de seguir
las rutas que fray Antonio Fernandes había intentado abrir sin éxito. [301] Jerónimo
Lobo, uno de los dos misioneros elegidos para tomar parte en la expedición, no
se hacía ilusiones al partir de Goa:
Y en verdad bien pocos de quienes nos despedían podían pensar que viviríamos
mucho. Porque la empresa era extremadamente arriesgada, algo que nunca antes se
había intentado ni concebido; el territorio era desconocido, y sus gentes eran
salvajes que nunca habían tenido trato con los portugueses; el camino, cuando
existía, no podía dejar de esconder una infinidad de peligros para dos extranjeros
con la piel blanca que avanzaban hacia el interior de África, donde todo el
mundo tiene la piel del color del carbón; dificultades como las diferencias
culturales, la alimentación, las cordilleras montañosas, los yermos y los
desiertos eran las que menos nos preocupaban. [302]
No pudo encontrar ningún guía. Lo vencieron la fiebre y el temor a los
«salvajes» gallas, cuyo territorio debía atravesar. Además, según afirmó Manoel
de Almeida, el jesuita que mejor conocía Etiopía, «no hay ninguna ruta
practicable en esta dirección», debido a que los caminos eran muy «sinuosos» y
a los obstáculos políticos presentes en una región «donde los reyes y soberanos
son tan numerosos como los días de viaje». [303] Los
exploradores se vieron obligados a dar media vuelta y tomar la ruta habitual
por el mar Rojo y Massawa. Entretanto, otro grupo de jesuitas intentó seguir
una ruta por Zeila —según parece por equivocación, confundidos por un error en
una carta llegada de la corte de Etiopía—. Su viaje terminó en un martirio a
manos de la tribu de los adelianos. Las fuentes de información comenzaron a
escasear, en primer lugar debido a que las incursiones de los galla y los
musulmanes acentuaron el aislamiento de Etiopía, y en segundo lugar porque los
soberanos locales interrumpieron su colaboración con los portugueses: los
jesuitas, cada vez más intransigentes con las herejías de los etíopes, dejaron
de ser bienvenidos en la región.
La información que llegaba al mundo exterior desde Monomotapa era todavía más
fragmentaria. Entre 1608 y 1614, Diogo Simoes Madeira, capitán del fuerte de
Tete, prosiguió la búsqueda de las minas de Monomotapa, que supuestamente se
encontraban en los alrededores de Chicoa. Dado que el monarca era
comprensiblemente reacio a desvelar su situación, Simoes retomó el proyecto de
conquistar el reino. Pero el recuerdo de la derrota sufrida por los portugueses
en su anterior tentativa, en la década de 1570, seguía vivo, y en 1622 la
corona desestimó el proyecto. Los enfrentamientos por la sucesión se
multiplicaron; el reino se fragmentó. Para los aventureros portugueses
—«hombres que serían reyes»— aumentaron las oportunidades de fundar feudos
privados. Pero la mayoría de ellos no tenía ningún interés en incrementar los
contactos de la región con el mundo exterior. La posibilidad de que se abrieran
rutas a través de Monomotapa, que comunicaran el océano Índico con el interior
de África, se hacía más remota.
Tampoco tuvieron mucho éxito las incursiones portuguesas hacia el interior
desde la costa atlántica de Angola. Desde Benguela, quienes buscaron las minas
de cobre y de oro que, según se rumoreaba, existían en el interior, apenas
pudieron penetrar los misterios de la región. Desde Luanda, en cambio, las
incursiones militares y diplomáticas y las expediciones de los misioneros
lograron reunir cierta información y avanzar hacia el este. Andrew Batell, por
ejemplo, pasó varios años en el interior de Luanda, como mercenario, prisionero
y buhonero, y relató sus experiencias en una obra publicada en 1610. A mediados
de siglo, la corte de la reina Nzinga de Ndongo era el núcleo principal de la
región. Esta formidable mujer, que profesaba a la vez el cristianismo y el
paganismo, como probaba a su carácter, y ocultaba la astucia femenina bajo una
apariencia masculina, dedicó gran parte de su larga vida a luchar por el
control del reino que había heredado. Los misioneros buscaron su corte cada vez
más hacia el este, a medida que ésta se desplazaba hacia el interior por
razones estratégicas, hasta quedar ubicada en Matamba, en 1656.
Entretanto, misioneros capuchinos llegaron al reino del Congo, en 1645, y
fundaron misiones por todo el país: en Sona Bata y Sanda, al sur de Zaire,
cerca de la actual Kinshasa, en las tierras altas de Bamba, que separan los
valles del Mebridege y el Cuanza, y junto al río Dande, en Unanda, un paraje
remoto en la actual provincia de Uige. Mateo de Anguiano, el historiador de la
orden que recopiló en 1716 los informes de los misioneros, evoca así sus
dificultades:
El calor del sol, la corrupción del aire; los alimentos insuficientes e
incomibles; la frecuente falta de agua potable; las grandes distancias que
separan los distintos asentamientos humanos; el hecho de que los nativos no
críen caballos; la dureza de los caminos, en los que no hay tabernas ni
posadas, y son más bien caminos de cabras, en los que, siendo estrechos y poco
transitados, crecen las malas hierbas, de la altura de media pica y gruesas
como las cañas de Europa. Todo ello es muy fatigoso. Se hace difícil respirar.
El ir descalzos nos supone un tormento, porque a cada paso las espinas de las
hierbas nos hieren los pies. La sangría es el único remedio para las terribles
enfermedades que afectan a la sangre… Las lluvias son abundantes, y
generalmente comienzan en mayo y se prolongan hasta septiembre. Las preceden
fuertes vientos, y terribles tormentas que oscurecen el cielo hasta un punto
que oprime el espíritu, y que se repiten todos los días. [304]
En 1727, un cartógrafo europeo rompió por vez primera la convención de
completar los mapas con especulaciones sin fundamento para ocultar la falta de
datos. La mayor parte de su mapa de África quedó en blanco. Como ocurriera
con Los viajes de Gulliver en relación al Pacífico, una obra
de ficción demostró el desconocimiento del África subsahariana que imperaba en
Europa a comienzos del siglo XVIII. Aparecida en 1740, laHistoire de Louis
Anniaba, roi d'Essénie en Afrique sur la côte de Guinée no contenía un
solo rasgo reconocible del África real. El continente, tal como se presentaba
en la obra, era invariablemente exótico. Sus pobladores ni siquiera eran
negros: la trama se basaba en confusiones de identidad, semejantes a las que
provocan los disfraces de albanés que visten los héroes de Cosi fan
tutte.
7. El mapa del mundo
Aunque los logros de la exploración en el siglo XVII —y comienzos del XVIII—
fueron modestos, tuvieron consecuencias importantes. Nuestra imagen mental del
planeta comenzó a tomar forma. Podría decirse que este proceso comenzó con la
apertura del Observatorio de París, en 1669, o tal vez con la aparición de la
organización de la que dependía, la Académie Royal des Sciences, fundada por
Colbert en 1666 para la mejora y la corrección de las cartas y los mapas. Era
una iniciativa estatal para la promoción de la ciencia semejante a las que
conocemos hoy en día, en las que la investigación se concibe como una inversión
orientada a la «creación de riqueza», y no como un fin en sí misma. Pero entre
los miembros de la Académie se encontraban los cosmógrafos más eminentes del
momento, y su labor pronto trascendió la utilidad práctica. Las figuras más
destacadas, en los primeros años de funcionamiento de la institución, fueron
Jean Picard y Christiaan Huygens.
Picard tuvo un papel destacado en la creación de la Académie; recomendó a
Colbert estudiosos con un perfil adecuado y ayudó, cuando fue necesario, a
convencerles para que se desplazaran a Francia. Sus años de juventud nos son
desconocidos. Se dice que su primera profesión fue la de jardinero, lo que tal
vez deba entenderse en sentido amplio, incluyendo la horticultura y la
botánica. Como muchos hombres de su tiempo con inclinaciones intelectuales,
optó por la vida religiosa —o, al menos, por hacer carrera en la Iglesia— y
llegó a ser prior de un convento en Rille. El giro decisivo de su vida se debió
a una revelación más secular. En 1645, a la edad de 25 años, asistió al gran
astrónomo Gassendi en la observación de un eclipse solar. Se convirtió en su
devoto discípulo, y le sucedió en su cátedra de astronomía en 1655. Fue el
primero en usar lentes para la medida de los ángulos y, echando mano de los
eficaces relojes de péndulo ideados por Huygens, propuso un nuevo método para
determinar las posiciones aparentes de las estrellas en relación a su paso por
el meridiano. Para conciliar sus vocaciones de astrónomo y de sacerdote,
trabajó para incrementar la precisión del calendario eclesiástico. Su Connoissance
des temps, aparecido en 1679, fue presentado como una «colección de días
santos y fiestas»; pero la cantidad de información astronómica útil para la
determinación de la latitud y la longitud que contenía no fue superada por
ninguna obra de apoyo a la navegación hasta la publicación, en 1766, del Nautical
Almanac.
Huygens optó inicialmente por el derecho. Pero su precocidad matemática, que
despertó el interés de Descartes, terminó dando una nueva orientación a su
carrera. Su De Circuli Magnitudine Inventa, de 1654, contenía la
mejor aproximación de π lograda hasta entonces. Igual que Picard, Huygens
comprendió que para el avance de la ciencia astronómica eran necesarias ciertas
innovaciones tecnológicas. Los nuevos métodos para pulir las lentes que
desarrolló incrementaron enormemente la claridad de los telescopios, lo que le
permitió, en 1655 y 1656, descubrir la nebulosa de Orión y observar con nitidez
los anillos y los satélites de Saturno. La necesidad de una medida precisa del
tiempo para complementar las observaciones astronómicas le llevó a desarrollar
el reloj de péndulo. Tras su traslado a Francia, trabajó principalmente en el
problema de la naturaleza de la luz y en la construcción de enormes telescopios
con grandes distancias focales. En 1681, sin embargo, regresó definitivamente a
Holanda, decepcionado por las diferencias profesionales, y tal vez personales,
con sus colegas. Desarrolló la teoría según la cual la forma de la tierra era
un esferoide «achatado» en los polos y «abultado» en el ecuador: ésta fue
fuertemente debatida, pero en última instancia, como veremos en el siguiente
capítulo, defendida por la Académie.
En 1669, la Académie incorporó una figura excepcional, el gran astrónomo
italiano que en adelante sería conocido como Jean-Dominique Cassini. Gian
Domenico Cassini, tal era su nombre de bautismo, había nacido en 1625 en el
condado saboyano de Niza. En esa época, la región pertenecía, política y
culturalmente, al norte de Italia. Cassini estudió con los jesuitas de Génova.
Se inclinó inicialmente por disciplinas más allá de lo racional —la poesía, la
mística y la astrología—, no por disciplinas científicas en el sentido que hoy
damos al término. Pero en la Europa de comienzos de la Era Moderna, los caminos
de acceso a la ciencia pasaban comúnmente por la astrología, e incluso la magia.
La acusación de Pico della Mirandola contra los astrólogos hizo que Cassini se
decidiera a quemar sus notas astrológicas y a concentrarse en el estudio de la
astronomía. Con tan sólo 25 años accedió a la cátedra de astronomía de Bolonia,
vacante tras la muerte de Cavalieri, defensor de Galileo. Cassini mantuvo a
Bolonia en la vanguardia de la astronomía. Situó un nuevo meridiano, todavía
hoy marcado con cobre en el suelo de una nave lateral de la catedral, e invitó
a los mejores astrónomos de Europa a presenciar sus intentos de verificar la
hipótesis de Kepler sobre las variaciones aparentes en el movimiento y en el
diámetro del sol.
La obra de Cassini Novum Eclipsium Methodum, de 1659, relacionaba
sus trabajos sobre el sol con uno de los problemas más intrincados de la
cartografía de su tiempo: la determinación de la longitud. Cassini propuso un
método que mejoraría el cálculo de la longitud mediante una medida más precisa
de las diferencias horarias de los eclipses en distintos meridianos. En 1665,
realizó el primero de una serie de descubrimientos de nuevas lunas de Júpiter.
En 1668, publicó su Ephemerides, un conjunto de tablas sobre los
movimientos de los satélites de ese planeta.
Jean-Dominique Cassini
Esto completó el trabajo iniciado por Galileo: el de
proporcionar un fenómeno celeste a partir del cual medir el tiempo de forma
precisa. Su labor como astrónomo no le impidió forjarse una notable reputación
en otros campos: como teórico de la hidrografía e ingeniero hidráulico, al
servicio del papa y del senado de Bolonia; como calculador del calendario
eclesiástico, igual que Picard; como pionero de las transfusiones de sangre;
como experto en las propiedades físicas de los fluidos; y como topógrafo de las
fronteras de la Toscana y de los Estados Pontificios, con el fin de fijar su
situación exacta. Pero era su contribución a la determinación de la longitud lo
que le convertía en una figura indispensable para el proyecto cartográfico
iniciado por Colbert en Francia. Su ingreso en la Académie no estuvo exento de
dificultades. Se enfrentó con Picard, quien más había luchado por traerle a
Francia, y marginó a Huygens. Pero el impulso que confirió a la institución y
su contribución a la recopilación de datos compensaron con creces los estragos
que causó en la moral de sus colegas.
En los años siguientes al ingreso de Cassini, la labor de la Académie se centró
en dos proyectos: determinar la situación de lugares importantes de todo el
mundo, mediante el cálculo de su latitud y longitud, y satisfacer la demanda de
Colbert de un mapa de Francia más preciso. En el tercer piso de la torre oeste
del Observatorio de París, Cassini trazó un gran mapa, de 7 metros de diámetro,
con meridianos y paralelos a intervalos de 10 grados. Sobre él, grupos de
estudiosos describían cuidadosamente el mundo.
A medida que se determinaron, por medio de la técnica de Galileo y el invento
de Huygens, las longitudes de los puntos más relevantes del planeta, éstos
fueron situados en el mapa, a partir de sus coordenadas. Cuando Luis XIV acudió
a comprobar el estado de los trabajos, pudo caminar sobre el mundo y señalar
distintos lugares con la punta del pie.
En cierto sentido, la obsesión por hacer encajar el mundo en un entramado de
líneas de referencia era curiosamente anticuada. La idea nació como una
sugerencia del cosmógrafo alejandrino del siglo II Claudio Ptolomeo. Cuando la
obra de Ptolomeo fue redescubierta en el mundo occidental, en el siglo XV, los
eruditos acogieron la propuesta como un procedimiento idóneo, aunque sin muchas
esperanzas de poder realizarlo. El mapa de Cassini presentaba una imagen
deformada del mundo, condicionada por las dimensiones de la torre del
Observatorio e incapaz de ofrecer una imagen fiel de las distancias reales
entre los distintos puntos marcados. A pesar de ello era un gran avance
científico, sin parangón en la historia de la cartografía. Por vez primera, se
había trazado un mapamundi a escala, sobre la base de hipótesis verificables.
Los datos llegaron de todo el mundo. Cassini dio instrucciones a expediciones
con destino a Cayenne, Egipto, cabo Verde y la isla Guadalupe. Misiones
jesuitas en Madagascar, Siam y China realizaron observaciones para contribuir
al proyecto. Halley envió informes desde el cabo de Buena Esperanza y Thévenot
desde Goa. Las principales discordancias surgieron debido al aparente retraso
que experimentaban los relojes de péndulo en las cercanías del ecuador, a pesar
de los medios que Cassini había dispuesto cuidadosamente para compensar los
efectos del calor y la humedad.
Estos trabajos se vieron reflejados en los mapas. En 1702, Guillaume de l'Isle
fue elegido nuevo miembro de la Académie. Se decía que desde los nueve años era
capaz de trazar mapas que ilustraban los escenarios de la historia antigua. Fue
incorporado por influencia de Cassini y, a la edad de veinticinco años, propuso
reformar el corpus cartográfico y trazar nuevos mapas sobre entramados creados
a partir del cálculo riguroso de las longitudes. En 1700, publicó una serie de
mapas del mundo y de cada uno de los continentes que hicieron época, en los
cuales el Mediterráneo aparecía por vez primera con su verdadera longitud. Su
producción total, de 134 mapas, fue el reflejo de los progresos de la Académie
en la recogida de datos precisos en todo el planeta.
De l'Isle murió en 1726, pero su ambición de corregir los mapas del mundo fue
heredada por un hombre joven, nacido en 1697. El hallazgo casual de un mapa a
los doce años de edad despertó en Jean-Baptiste Bourguignon d'Anville una
pasión por la cartografía que le acompañaría toda la vida. Dio muestra de los
fuertes escrúpulos intelectuales por los que sería célebre cuando impidió la
publicación de un mapa que el príncipe regente, el duque de Orléans, le había
encargado, por considerarlo imperfecto. En 1727, apareció su famoso mapa de
África, que ya hemos mencionado. En los años siguientes, trazó los mapas que
ilustraban laHistoire de Saint-Dominique de Charlevoix, el Oriens
Christianus de Le Quieu y la gran compilación de los jesuitas sobre
China, publicada por Du Halde. En 1744, en su Analyse géographique
d'Italie, propuso una reducción de las dimensiones del país aceptadas hasta
entonces, análoga a la revisión llevada a cabo en Francia a partir de las
mediciones topográficas realizadas por la Académie. Cuando en Italia se
iniciaron los trabajos de medición topográfica por triangulación encargados por
el papa Benedicto XIV, se confirmó la opinión de D'Anville. Relacionando de
forma crítica distintas tradiciones cartográficas y datos de varias fuentes,
construyó mapas asombrosamente precisos de lugares remotos. En 1782, por
ejemplo, un explorador halló su mapa de las Molucas admirable. Los eruditos que
acompañaron a Napoleón a Egipto, en 1798, confiaban en un mapa de D'Anville. En
su obra publicada, formada por un total de 211 mapas y 78 estudios, describió
el mundo sin haber salido nunca de Francia.
El otro gran proyecto de la Académie era la medición topográfica de Francia.
Esta labor tiene un lugar en la historia de la exploración por la contribución
que supuso a la ciencia de la cartografía y, por lo tanto, al registro de las
rutas de los exploradores.
El grado de conocimiento atestiguado por los mapas de Francia antes de que la
Académie iniciara su labor puede apreciarse en la obra más relevante de la
época en este campo: la de Nicolas Sanson el viejo. Sanson inició una tradición
que sus hijos y discípulos transmitieron a los mejores cartógrafos franceses de
finales del siglo XVII y comienzos del XVIII. Nacido en 1600 y educado por los
jesuitas de Amiens, ya de niño le sorprendió la insuficiencia de los mapas para
seguir las explicaciones de los textos clásicos, particularmente de la Guerra
de las Galias de César. Realizó su propio mapa de la antigua Galia siendo aún
un adolescente, aunque lo hizo como un mero amateur. No fue hasta 1626 cuando
su difícil situación económica le indujo a publicarlo, para obtener con ello
alguna ganancia. El mapa llamó la atención a Richelieu, que nombró a Sanson
tutor de geografía de la casa real y geógrafo del rey. Sus hijos fueron
geógrafos distinguidos y prolíficos: el mayor murió en la Fronda a la edad de
veintidós años, pero el menor, Guillaume, llegó a producir sus propias obras de
teoría geográfica y se hizo cargo de las sucesivas ediciones de los mapas de su
padre hasta el fin del siglo.
Los mapas de Sanson eran necesariamente del tipo tradicional: compilaciones de
obras anteriores, más que nuevos trabajos basados en pruebas científicas. El
proyecto de la Académie de mejorar el mapa de Francia no se inició realmente
hasta 1669 —una década antes de la publicación de la última edición del mapa de
Sanson—, cuando Picard partió con el propósito de medir el meridiano de París.
Trabajó siguiendo la ruta tradicional, al norte de Amiens, por la cual Jean
Fernet había intentado, 144 años antes, medir la longitud de un grado sobre la
superficie del planeta atando un odómetro a la rueda de su carro. Con el
odómetro, Fernet medía la distancia recorrida, y calculaba la latitud midiendo
la altura de la Estrella Polar con un cuadrante. También Picard se sirvió de un
cuadrante para comprobar la latitud a lo largo del recorrido, pero la precisión
de sus medidas aumentó con la incorporación del telescopio. El rudimentario
odómetro fue substituido por la técnica topográfica de la triangulación. Desde
los extremos de una línea recta, cuya longitud se medía con varas o cuerdas, en
condiciones de temperatura estable, se medían los ángulos respecto a un tercer
vértice con un teodolito y se obtenían los dos lados restantes del triángulo
mediante un cálculo trigonométrico.
Paralelamente a la triangulación de Picard, la Académie encargó la realización
de medidas topográficas adicionales al ingeniero David du Vivier. En 1761 se
publicó el resultado del nuevo cálculo de Picard de la longitud de un grado:
suponiendo que la Tierra fuera una esfera perfecta, se estimaba que un grado
equivalía a 111,2099 kilómetros sobre el ecuador. En 1678, el mapa obtenido de
las triangulaciones realizadas por Picard y Vivier en el terreno entre París y
Amiens estaba terminado y a disposición del público en forma de grabado. En los
años siguientes, la Académie se dedicó a establecer la verdadera longitud de
varios puntos de la costa, y a incorporar los resultados de medidas
topográficas fiables a un mapa del litoral. Los resultados parecían indicar que
Francia era considerablemente más pequeña de lo que creyó Sanson.
8. La forma del planeta
El principal problema cartográfico que desvelaron los trabajos de la Académie
fue que la longitud de un grado sobre la Tierra parecía no ser uniforme, lo que
sugería que el planeta no era una esfera perfecta. La medida topográfica de
Francia progresaba de forma lenta e irregular, y podía esperarse que
aparecieran discrepancias debido a la mejora paulatina de las técnicas
empleadas, pero los resultados mostraban de forma consistente que la longitud
de un grado era inferior en el norte del país que en el sur. Esto dio pie a la
hipótesis de que el planeta podía ser alargado por los polos —un elipsoide en
lugar de una esfera perfecta—. El heredero y sucesor de Jean-Dominique Cassini,
Jacques Cassini, llegó en 1718 a esta conclusión, que parecía confirmada por un
experimento diseñado a tal fin, llevado a cabo a lo largo de una perpendicular
al meridiano de París, trazada entre París y Saint-Malo, en 1733. Estos
resultados, que eran producto de un error, indicaban que la longitud de un
grado en aquella latitud era demasiado pequeña para que el planeta pudiera ser
esférico. Tal descubrimiento entraba en contradicción con los datos que la
Académie había recibido de las regiones de clima ecuatorial, donde los péndulos
se ralentizaban. Jean-Dominique Cassini solía atribuir este hecho a errores en
la lectura, pero de nuevo el fenómeno parecía demasiado consistente para ser
descartado: requería una explicación teórica. Newton y Huygens, las principales
autoridades en lo referente al péndulo, coincidieron en atribuir el fenómeno a
un abultamiento de la superficie del globo en la zona ecuatorial, de modo que
el centro de gravedad del planeta estaba relativamente más alejado, y la
atracción sobre el péndulo era en consecuencia relativamente menor, en las
latitudes bajas que en las altas. La teoría de la fuerza centrífuga ofrecía una
explicación razonable para esta distorsión. De modo que, mientras los
cartógrafos franceses postulaban un planeta alargado por los polos, los
hierofantes de la gravedad se inclinaban por un esferoide oblato, achatado en
los polos y abultado en el ecuador.
La cuestión debía resolverse mediante un costoso y complejo experimento
organizado por la Académie. Dos expediciones medirían simultáneamente, y con la
mayor precisión posible, la longitud de un grado en las regiones donde las
supuestas variaciones serían extremas: una en el ecuador, o en sus
proximidades, la otra en la Laponia, tan al norte como fuera posible. Ninguna
de las dos expediciones pudo cumplir su cometido en condiciones adecuadas.
La expedición con destino al ecuador, iniciada en 1735, la lideró Charles-Marie
de La Condamine, con la asistencia de dos oficiales españoles de gran ingenio,
Antonio de Ulloa y Jorge Juan. Realizaron una larga travesía hasta Quito, donde
las disputas internas y la adversidad del terreno dificultaron el cumplimiento
de su cometido. Tardaron diez años en obtener los resultados deseados, al
término de los cuales La Condamine llegó a la conclusión de que era innecesario
desplazarse hasta Quito, y que podrían haber realizado el mismo experimento en
Cayenne, con muchas menos dificultades. Las crónicas de Juan y de Ulloa
aparecieron relativamente pronto y ejercieron cierta influencia en un terreno
insospechado: a pesar de la austeridad científica de sus estudios sobre la
geografía, la geología, la hidrografía y la climatología, los dibujos con que
ilustraron sus trabajos eran tan bellos, que crearon una imagen romántica de
los paisajes americanos: fue el inicio de una larga historia —la de las
imágenes de América como estímulo del romanticismo europeo.
Entretanto, en el Ártico, Maupertuis ya había resuelto el problema de la forma
del planeta. Llegó por mar tan al norte como pudo, hasta el golfo de Botnia, y
desde allí prosiguió el viaje a pie, en busca de un terreno suficientemente
elevado para poder realizar triangulaciones. En diciembre de 1736, en Tornio,
cerca del Círculo Polar Ártico, inició la medida de la base del triángulo, de
19 kilómetros de longitud —«la base más larga que jamás se haya tomado, y sobre
la superficie más llana, dado que la medimos sobre un río helado»—. Las varas
de medida estaban hechas de madera de abeto, porque, entre los materiales
disponibles, aquél era el que más difícilmente se contraería con el frío. El
ejército sueco cedió un destacamento para transportarlas. «Imagina cómo debe
ser», escribió Maupertuis,
caminar sobre nieve de sesenta centímetros de espesor, cargado
con pesadas varas… con un frío tan extremo que cuando deseábamos beber un trago
de brandy, la única bebida que conservaba el estado líquido, la lengua y los
labios se nos helaban en contacto con el vaso y al despegarlos sangraban, un
frío que nos helaba las extremidades, mientras el resto del cuerpo, debido al
esfuerzo excesivo, estaba bañado en sudor.
Pese a que era prácticamente imposible lograr la máxima
precisión en tales condiciones, el error en las medidas de Maupertuis fue
inferior al 0,33 por ciento. Sus hallazgos sirvieron para convencer al mundo de
que el planeta era realmente un esferoide oblato —achatado en los polos—. En el
frontispicio de sus obras completas, el autor aparece con un gorro y un cuello
de piel, sobre un panegírico que viene a decir «era su destino determinar la
forma del mundo».
Como muchos exploradores científicos curtidos por la experiencia, Maupertuis
terminó sintiéndose desilusionado por la ciencia e inspirado por la naturaleza.
Inició su expedición creyendo que toda verdad era cuantificable y que todo
hecho era perceptible por los sentidos. Al término de la misma se había
convertido en una especie de místico. «No puedes perseguir a Dios en la
inmensidad de los cielos —concluyó—, ni en las profundidades de los océanos, ni
en los abismos de la Tierra. Tal vez no ha llegado aún la hora de comprender el
mundo sistemáticamente, debemos limitarnos a contemplarlo maravillados». En
sus Letters on the Progress of the Sciences, que publicó en 1752,
opinó que la ciencia debía emprender en adelante experimentos sobre los sueños
y los efectos de las drogas alucinógenas —«ciertas pociones de los indios»—,
como el único medio para conocer qué hay más allá del Universo. Tal vez, especulaba,
el mundo sensible es ilusorio: tal vez no existe otra cosa que Dios, y todas
las percepciones son las propiedades de una mente «sola en el Universo».
Las experiencias de Maupertuis despertaron en su interior una profunda
incertidumbre sobre el valor de la ciencia. Pero la controversia sobre la forma
del planeta, por lo menos, estaba resuelta. Se demostró que era Newton, y no
Jacques Cassini, quien tenía razón. De hecho, la falta de precisión en las
medidas de los exploradores tendió a exagerar la deformación del globo. La
Condamine dio la cifra de 110,92 kilómetros como la longitud de un grado,
siendo 111,567 el valor correcto. Maupertuis midió 111,094 kilómetros en lugar
de los 110,734 que, operando con mayor precisión, hubiera obtenido en la
latitud donde se encontraba. La duda que ello arrojó sobre las observaciones
anteriores dañó el prestigio de la Académie. Pero la gloria de un resultado tan
importante lo restituyó.
Bajo el liderazgo del siguiente miembro de la dinastía Cassini, César François
Cassini de Thury, la Académie pronto realizó los ajustes necesarios en las
medidas anteriores. En 1740, disponiendo de los resultados de la expedición de
Maupertuis, aunque no todavía de los de La Condamine, Cassini y su tío abuelo,
Maraldi, publicaron un mapa provisional de toda Francia, sobre la base de los
hallazgos realizados por la Académie hasta el momento. Se presentó en dieciocho
páginas, a una escala media de 1:878 000.Aunque la versión definitiva, a una
escala menor (1:86 400), no estuvo lista hasta 1789, el mapa provisional bastó
para despertar la envidia de otros estados y acuciar a los cartógrafos de toda
Europa.
Los descubrimientos de los exploradores habían transformado la percepción que
los europeos tenían del mundo. Confirmaron la inmensidad del globo, revelaron
la existencia de un «Nuevo Mundo» en el hemisferio occidental y trajeron nuevas
especies animales, minerales y vegetales, muestra de la diversidad de la
creación, a las vitrinas de los «salones de las maravillas» de los
coleccionistas europeos: estas colecciones, concebidas para causar asombro,
terminaron estimulando la investigación y fueron los primeros museos modernos.
El intercambio cultural abarcaba ahora la práctica totalidad de los pueblos
costeros del planeta. Incluso litorales antaño aislados, en el Ártico asiático,
en Australia y en Nueva Zelanda, se habían integrado a la red de rutas de
comunicación global. Estas rutas cruzaban los océanos en todas direcciones. La
tareas pendientes eran llenar los huecos entre los grandes corredores
oceánicos, especialmente en el Pacífico, y establecer contacto con las culturas
aún aisladas, particularmente en el interior de África y de América.
Hacia una imagen más completa del mundo, ca. 1740 - ca. 1840
Contenido:
1.
La persistencia del mito
2.
La longitud
3.
Remedios contra el
escorbuto
4.
El Pacífico: más allá de
los corredores de los vientos
5.
El retorno al Paso del
Noroeste
6.
La Antártida
7.
Australia
8.
América
9.
La ruta hacia el
romanticismo
10. África: tumba de hombres blancos
11. Los caminos por recorrer
12. Visión retrospectiva y perspectivas de futuro: oportunidades y
limitaciones de la época
Was it not for the pleasure which naturally
results to a man from being the first discoverer
… this service would be insupportable.[305]
COOK
Journal of the voyage of the Endeavour
What helps to harass the ship, the rigging
and crew in these turbulent seas beating to windward, if to
satisfy the government and the
public that no land is left behind, it will not
suffice the incredulous part of the public if the
whole Ocean were ploughed up?[306]
JOHANN-REINOLD FORSTER
Resolution Journal
When I was but thirteen or so<
I went into a golden land.
Chimborazo, Cotopaxi
Took me by the hand.
…
I dimly heard the Master's voice
And boys far off play.
Chimborazo, Cotopaxi
Had stolen me away.[307]
WALTER J. R. TURNER
Romance
¿Produjeron algún bien todas aquellas exploraciones? La cuestión despertó un
gran interés entre los filósofos. La respuesta prácticamente unánime fue: el
progreso. Pero Diderot, el pontífice secular de la Ilustración, el editor de
la Encyclopédie, no compartía ese parecer. En 1773, escribió una
diatriba contra los exploradores, acusándoles de ser los agentes de un nuevo
tipo de barbarie. Sus motivaciones eran viles: «La tiranía, el crimen, la
ambición, la miseria, la curiosidad, una extraña inquietud del espíritu, el
deseo de saber y de ver, el tedio, el desprecio de los placeres cotidianos»
—los rasgos propios de un temperamento inquieto—. El anhelo del descubridor era
la nueva forma de fanatismo de los hombres que buscaban «islas que arrasar y
pueblos a los que saquear, someter y masacrar». Los pueblos descubiertos por
los exploradores eran moralmente superiores a ellos, porque vivían de un modo
más natural y civilizado, mientras que los expedicionarios se volvían cada vez más
salvajes, alejados de las normas de urbanidad que regían en sus países de
origen. «Todas las expediciones de largo alcance —insistía Diderot— han dado
lugar a una nueva generación de nómadas salvajes… hombres que han estado en
tantos países que terminan no perteneciendo a ninguno… anfibios que viven en la
superficie del agua», desarraigados y desprovistos de moral, en el sentido
estricto de la palabra.
Sin duda, los excesos cometidos por los exploradores —de arrogancia, de
egoísmo, de ambición— refutaban la creencia de que viajar necesariamente
concede alteza de miras y mejora el talante. Pero Diderot exageraba. Mientras
escribía su diatriba, se multiplicaban los casos de exploraciones
desinteresadas —realizadas por razones científicas y altruistas.
Si el siglo XVIII redescubrió la belleza de la naturaleza y el encanto de lo
pintoresco, fue en parte debido a que los exploradores informaron al público de
sus países de origen de las maravillas del mundo que estaban descubriendo. Si
la conservación de las especies y del paisaje se convirtió, por primera vez en
la historia de Occidente, en un objetivo de la política imperialista, fue
debido a lo que el historiador Richard Grove ha llamado «imperialismo verde»
—un nuevo sentido de protección del medio inspirado por los edenes de océanos
remotos—. Si los filósofos ampliaron su visión de la naturaleza humana, y se
plantearon seriamente la conveniencia de mantener excluidos de la comunidad de
seres morales a determinados humanos —los negros, los «hotentotes», los aborígenes
australianos y todos los pueblos considerados extraños por su apariencia o su
cultura—, fue debido a que la exploración produjo un trato más estrecho con
ellos. Si los intelectuales críticos con las instituciones occidentales se
sintieron reafirmados en su defensa de la soberanía popular, el «despotismo
ilustrado», el «libre pensamiento», las libertades civiles y los derechos
humanos, fue debido en parte a que la exploración dio a conocer modelos
sociales y modos de vida completamente distintos.
Por supuesto, se siguieron cometiendo atrocidades, expolios y abusos. Pero al
mismo tiempo la exploración se convirtió en la manifestación de muchos impulsos
benignos. Cada vez más, quienes se dedicaban a ello lo hacían por el propio
valor del descubrimiento. El provecho económico y el poder dejaron de ser las
motivaciones principales de los exploradores europeos. Lo mismo ocurrió, hasta
cierto punto, con la evangelización. Paulatinamente, los menos malignos de los
motivos denunciados por Diderot —la curiosidad, el tedio, la necesidad de huir—
tomaron el relevo. En cierta medida, el espíritu tradicional se mantuvo bajo
nuevas formas. La inspiración de los exploradores ya no procedía directamente
de las novelas de caballerías, pero seguía respondiendo a los impulsos propios
de la caballería andante: la ambición de ascenso social, la sed de aventura y
lo que el capitán James Cook llamó «el placer de ser el primero». Algunos de
los mitos que habían inspirado a las anteriores generaciones de exploradores
europeos seguían presentes, ejerciendo su influencia mágica sobre las mentes
sensibles a su hechizo.
1. La persistencia del mito
El Pacífico, por ejemplo, aún se extendía entre tierras legendarias: el
«continente desconocido» de Terra Australis al sur y el
hipotético paso hasta el Atlántico en el norte.
La persistencia del mito de Terra Australis es sorprendente,
dada la falta de datos que pudieran darle base, pero acaso se explica por la
lógica de los argumentos en su favor. Pierre-Louis Moreau de Maupertuis, uno de
los hombres de ciencia más célebres de su tiempo,expuso la cuestión de forma
clara y sucinta en 1752:
Todo el mundo sabe que en el hemisferio sur existe un espacio desconocido donde
podría haber un continente mayor que los otros cuatro… En ninguna otra parte
del globo existe un espacio desconocido tan grande, y es muy probable que, en
lugar de estar ocupado por el mar continuo, hallemos alguna tierra en él. [308]
Un planeta en el que el mar ocupaba una parte desproporcionadamente grande —un
planeta como el que efectivamente habitamos— parecía desafiar todos los
principios de orden y simetría que las mentes racionales atribuían a la
creación divina.
Dada por supuesta la existencia de Terra Australis, hubiera sido
una negligencia imperdonable, y la pérdida de una buena oportunidad, no
intentar encontrarla. Alexander Dalrymple, hidrógrafo de la marina británica,
pronosticaba que Terra Australissería «suficiente para mantener el
poder, las colonias y la soberanía de Gran Bretaña, al emplear todas sus
manufacturas y toda su flota». Charles de Brosses, abogado y uno de los más
insistentes defensores de la exploración de los mares meridionales, arguyó
razones de más peso y, para algunas personas, incluso más persuasivas para
buscar el legendario continente: « ¿Qué comparación puede haber entre la
ejecución de un proyecto como éste y la conquista de una pequeña provincia
asolada?». [309]
También la leyenda del Paso del Noroeste sobrevivía a cada nuevo fracaso en los
intentos de encontrarlo, y resistía a cualquier argumento adverso, no importa
cuán convincente fuera. En 1731, por ejemplo, un explorador de salón, el
irlandés M. P. Arthur Dobbs, argumentó que el hecho de que la marea fluyera
desde el extremo noroeste de la bahía de Hudson era inexplicable, a menos que
«supongamos que el océano occidental comunica con ella por un estrecho». [310]Este
argumento no se sostenía. Los hombres de la Hudson Bay Company sabían
perfectamente que la bahía no tenía salida por el noroeste: tan recientemente
como en 1719, uno de ellos, James Knight, había perdido la vida en el mar
helado intentando demostrarlo. Pero Dobbs logró convencer a la marina para que
retomara la búsqueda y, cuando ésta fracasó, promovió una nueva expedición con
una compañía privada. Había un mercado para los datos sobre el Paso del
Noroeste, y los comerciantes se interesaron por la cuestión. Charlatanes que
afirmaban conocer el interior de América ofrecieron sus servicios, aduciendo
dudosos viajes de marineros desconocidos. Ni siquiera el fracaso de las dos
expediciones promovidas por Dobbs en la década de 1740 redujo las esperanzas de
éxito, aunque desplazó la búsqueda de la boca del estrecho al Pacífico, «donde
—escribió en 1750 Henry Ellis, uno de los defensores más activos del nuevo
plan— es probable que el clima sea más suave y el mar esté más libre de hielo»,
de modo que «el Paso, en caso de que exista, será más visible». [311]
Se multiplicaban los ejemplos de una gran paradoja: cuanto más sabía la gente
sobre el mundo, más crédula se volvía. Cada descubrimiento daba pie a una
docena de especulaciones. Los viejos mitos persistían, y aparecían otros que, a
su vez, serían difíciles de desmentir. Según varios geógrafos teóricos del
siglo XVIII, por ejemplo, Australia estaba dividida por numerosos estrechos o
bañada por un mar interior; Norteamérica era atravesada, si no por el Paso del
Noroeste, por una serie de ríos navegables que cruzaban el continente sin
apenas interrupción; en Australia había un río como el Amazonas; el Nilo debía
coincidir con las descripciones antiguas, por más que éstas adolecieran de
falta de información, y el Níger con las del Renacimiento; las riquezas de la
antigua Mali debían concentrarse en Tombuctú; los polos debían estar rodeados
por mar libre de hielo.
Quienes quisieron desmentir o confirmar aquellos mitos tuvieron que sortear dos
grandes dificultades de índole práctica antes de que sus proyectos dieran
resultados sustanciales: a continuación veremos cómo lo hicieron. La primera
dificultad era la imposibilidad de calcular la longitud, que llevaba a los
exploradores, ignorantes de su posición exacta, a estrellarse contra rocas y
costas; la segunda era el escorbuto, que provocaba a los viajeros sin
posibilidad de aprovisionarse dolores, debilidad e incluso la muerte.
2. La longitud
El siguiente incidente ejemplifica a la perfección las limitaciones que
presentaba incluso la más fiable de las técnicas tradicionales para el cálculo
de la longitud. El 9 de noviembre de 1769, estando el capitán Cook en Nueva
Zelanda, Mercurio pasó por delante del Sol. Era la ocasión idónea para
determinar la longitud a partir de la hora del eclipse. Cook era, además, uno de
los hidrógrafos más escrupulosos que han existido. Sin embargo, situó Nueva
Zelanda bastante más al este de su posición real. Incluso en las mejores
condiciones, el método de los eclipses era poco fiable. En los días nublados,
quedaba descartado; en un barco en movimiento era impracticable.
A finales del siglo XVII, la invención del octante de reflexión —un instrumento
semejante al cuadrante, que incorporaba un telescopio— dio nuevas esperanzas.
Este instrumento aprovechaba las lentes de aumento para incrementar la
precisión en la lectura de las posiciones relativas de los cuerpos celestes,
«y, aunque el instrumento oscile con los movimientos del barco en el mar
—escribe Newton en su descripción del invento, de 1672—, la Luna y las
estrellas se moverán a la vez, como si estuvieran unidas unas con otras en los
cielos; de modo que las observaciones pueden realizarse con total precisión
tanto en el mar como en la tierra». En las primeras dos décadas del siglo
XVIII, los trabajos de perfeccionamiento del octante de reflexión dieron como
resultado un instrumento sensiblemente mejor, el cuadrante de doble reflexión,
y otro más manejable, el sextante, que se convirtió en el compañero de los
navegantes en cualquier travesía por mar abierto.
El sextante era un instrumento inapreciable para el cálculo de la latitud,
porque permitía a los navegantes medir la altura del Sol o de la Estrella Polar
con total fiabilidad. Teóricamente, también servía para determinar la longitud.
Con su ayuda, un marinero podía calcular la hora con gran precisión, midiendo
la distancia entre la Luna y determinadas estrellas. A continuación podía
comparar la hora en el lugar donde se encontraba con las tablas que listaban
las horas, según la distancia lunar, en un meridiano estándar, ya fuera el del
Observatorio de París o el de su equivalente inglés, fundado en Greenwich en
1675.
La compilación de dichas tablas llevó mucho tiempo. Estuvieron listas hacia
1760, y fueron publicadas en 1766 por el astrónomo real británico, Nevil
Maskelyne. A partir de entonces, el Nautical Almanac publicó
anualmente tablas con los ángulos entre el Sol y la Luna, o entre pares de
estrellas, a intervalos de tres horas, en distintas longitudes. Pero antes de
que esta técnica llegara a perfeccionarse, un método más simple comenzó a
sustituirla.
El estímulo para tales desarrollos fue el precio ofrecido por la corona
británica. En 1714, tras una serie de desastres marítimos, el Board of
Longitude fue establecido con el objeto de premiar la invención de instrumentos
fiables para el cálculo de la longitud. Si el Board verificaba
satisfactoriamente su funcionamiento, un instrumento con un margen de error de
un grado sería premiado con 10 000 libras, y uno con un margen de error de 40
minutos, con 15.000 libras. Si, en un viaje a través del Atlántico entre un
puerto inglés y las Indias Occidentales, un instrumento daba resultados con un
margen de error inferior a medio grado —es decir, 2 minutos de la época o 30
millas náuticas—, la recompensa sería de 30.000 libras. Resultados de esa
índole hubieran inaugurado una nueva era en cuanto a la seguridad de la
navegación: por vez primera, los navegantes sabrían con un grado razonable de
certidumbre cuándo se aproximaban a una costa peligrosa. La solución obvia era
un instrumento para medir el tiempo, si era posible idear uno suficientemente
fiable. Un cronómetro que resistiera el movimiento de los barcos, el efecto de
las variaciones climáticas, la humedad, la corrosión, las variaciones de la
gravedad y los problemas de fricción permitiría a los navegantes guardar un
registro preciso de la diferencia horaria respecto a un meridiano estándar.
John Harrison —el inventor que resolvería el problema— tenía veintiún años
cuando se fundó el Board of Longitude. Se sabe que de niño sintió una fuerte
fascinación por los relojes. A la edad de 12 años, guardaba un reloj bajo la
almohada para estudiar su movimiento y escuchar su tictac. En 1728, en su
empeño por ganar la recompensa del almirantazgo, ya había inventado dos
posibles componentes de un cronómetro marino fiable: un péndulo de cobre y
acero, en el cual la diferencia entre los coeficientes de contracción y de
dilatación de los dos metales se compensaban entre sí, y el escape
«saltamontes», que carecía prácticamente de fricción. Terminó su primer
cronómetro en 1735, tras eliminar el péndulo en favor de dos pesos que se
corregían mutuamente. Este cronómetro, llamado Número Uno, ya era probablemente
lo bastante preciso para ganar la recompensa de la Board of Longitude. Pero los
rivales de Harrison y las críticas interesadas lo impidieron. Para los
astrónomos profesionales, como Maskelyne, era difícil de aceptar que un
artesano pudiera superar los logros de los científicos. Al fin, una prueba
imparcial fue imposible de refutar.
Al comienzo, las invenciones de Harrison no produjeron más que progresos
modestos. A la larga, sin embargo, su cronómetro Número Cuatro supuso una
importante mejora de sus ensayos anteriores. En lugar de un voluminoso
artefacto, éste era un artilugio fácil de transportar, semejante a un reloj de
bolsillo grande, que no necesitaba ningún soporte especial, sino que podía
guardarse en una caja y ser consultado con un simple vistazo. Se comprobó su
funcionamiento en un viaje transatlántico, en 1761, y demostró tener un margen de
error inferior a 11/4 minuto de longitud o 5 segundos de
tiempo. Tras cinco meses de navegación y un accidentado regreso desde Jamaica,
su desviación era solamente de 54½segundos, 28½ minutos de longitud o 18 millas
terrestres. En la década de 1770, el nuevo instrumento había superado
favorablemente todas las pruebas y comenzó a formar parte del equipo habitual
de los navíos.
3. Remedios contra el escorbuto
Entretanto, la búsqueda del otro gran requisito para el progreso —la prevención
y la cura del escorbuto— avanzaba aún más lentamente. Henry Ellisdescribía así
los síntomas:
Nuestros hombres, en el estadio inicial de la enfermedad, se
mostraban abatidos, sin fuerzas y, más adelante, indolentes en grado sumo:
siguieron una opresión en el tórax, dolores en el pecho y una gran dificultad
para respirar; luego aparecieron las manchas pálidas en sus muslos, la
hinchazón de las piernas, la rigidez en las extremidades, la putrefacción de
las encías, los dientes sueltos, la coagulación de la sangre en la zona de la
columna vertebral y los rostros congestionados y cetrinos. Estos síntomas no
dejaban de acentuarse hasta que la muerte les ponía fin, ya fuera por
hemorragia o hidropesía. [312]
Quienes padecían escorbuto tenían además dificultades para
ingerir la comida, con lo que a menudo morían de hambre. La debilidad que
comportaba la enfermedad podía ser fatal por sí sola en las exigentes
condiciones de una exploración. Las viejas heridas volvían a abrirse y
sangraban, agravando la debilidad de los pacientes.
La relación habitual entre el escorbuto y las travesías marítimas confundió a
los médicos, que consideraron la humedad y la salinidad como posibles causas de
aquella dolencia. El hecho de que se diera en tripulaciones hacinadas en poco
espacio hizo suponer que se trataba de una enfermedad contagiosa. Henry Ellis
veía su origen en la bebida. La idea de que los alimentos frescos podían
paliarla apareció a finales del siglo XVI, gracias en parte al humanismo
renacentista. Los lectores de Galeno —esta autoridad de la Grecia clásica
seguía mereciendo la devoción de algunos médicos— tomaron nota de su
recomendación del limón como fruta «reconstituyente». Aún más influyente fue el
conocimiento que los médicos españoles adquirieron en el Nuevo Mundo, donde
trataron muchos casos de escorbuto y tuvieron acceso a la tradición
farmacológica de los indígenas.
Esquema del cronómetro Número Cuatro de John Harrison, que muestra su
funcionamiento. La ilustración fue realizada por el propio Harrison, en ca.
1760-1772.
En la década de 1560, el franciscano fray Juan de Torquemada nos
legó una viva descripción del horror de tratar a hombres agonizantes, que no
podían soportar ser tocados o vestidos, y que morían por falta de alimentos
sólidos. En ella recomienda un remedio indígena: dos ingestiones de piña
silvestre: «Dios dio a esta fruta tal virtud, que reduce la hinchazón de las
encías y permite que sostengan los dientes firmemente, y además las limpia,
expulsando de ellas el pus y la materia pútrida». Ya en 1569, Sebastián
Vizcaíno observó en sus viajes a través del Pacífico que «no existe ningún
medicamento… ni ningún otro remedio humano contra esta enfermedad; y si existe
una cura no será otra que alimentos frescos en abundancia». A finales de siglo,
los médicos españoles prescribían habitualmente fruta, en especial limones y
naranjas.
Para las tripulaciones españolas era relativamente sencillo conseguir fruta
fresca, porque tenían acceso a las bahías de su extenso imperio. Para otras
naciones menos privilegiadas, era más difícil. Entre 1740 y 1744 hubo una
crisis en la historia de la enfermedad, cuando George Anson perdió cerca de
1400 hombres, de un total de 1900, durante un viaje alrededor del mundo. El
escorbuto sólo fue una más en la larga serie de enfermedades causadas por una
alimentación deficiente, entre ellas el beriberi, la ceguera, «la idiocia, la
locura y las convulsiones», [313] pero
la experiencia de Anson provocó que se iniciara finalmente una investigación
sistemática sobre cómo tratarlo. James Lind, un cirujano naval que había
servido en las Indias Occidentales, ensayó con un grupo de doce enfermos,
durante un viaje por mar, una amplia selección de los remedios propuestos hasta
entonces, incluidos algunos tan dudosos como el agua de mar, «el elixir de
vitriolo» —una solución de ácido sulfúrico— y una funesta mezcla de ajo,
mostaza, rábano, quinina y mirra.
Los casos eran tan parecidos como pude encontrarlos. Todos presentaban encías
pútridas, manchas en la piel, fatiga y una especial debilidad en las rodillas.
Estaban tendidos en el mismo lugar… y tomaban la misma dieta: gachas endulzadas
con azúcar por la mañana; al mediodía, unas veces caldo de cordero y otras
pudín, galletas hervidas con azúcar, etc.; y para cenar, cebada con pasas,
arroz con grosellas, sagú con vino y otros platos parecidos. A dos de los
enfermos se les suministró un cuarto de galón de sidra al día a cada uno. Otros
dos tomaban veinticinco gotas de elixir de vitriolo tres veces al día, con el
estómago vacío, acompañados de un gargarismo muy ácido para la boca. Otros dos
tomaban dos cucharadas de vinagre al día, con el estómago vacío, y les
acidulaba con vinagre las gachas y los demás alimentos, así como los
gargarismos. Dos de los enfermos más graves… fueron tratados con agua de mar.
Tomaban media pinta de ella al día, a veces más o menos, según su efecto. A
otros les daba cada día dos naranjas y un limón a cada uno. Los comían con
avidez, a diferentes horas, con el estómago vacío. Prosiguieron este
tratamiento durante seis días, al cabo de los cuales habían consumido la
cantidad de fruta de que podía disponerse. Los dos pacientes restantes tomaban
un pequeño sorbo, tres veces al día, de un electuario recomendado por un
cirujano de hospital, que contenía ajo, granos de mostaza, Radix raphana,
bálsamo de Perú y mirra líquida; como bebida habitual tomaban agua con cebada,
bien acidulada con tamarindos; mediante una decocción de éstos, a la que añadía
crema de tártaro, se les purgó ligeramente tres o cuatro veces a lo largo del
tratamiento. El resultado fue que la mejora más rápida y visible la produjeron
las naranjas y limones; uno de los dos pacientes que los tomaron estuvo en
condiciones de volver al trabajo al cabo de seis días. [314]
Los que tomaron sidra experimentaron una ligera mejora. Los demás empeoraron.
Lind había descubierto una cura, pero no un tratamiento preventivo; porque aún
no existía un medio de conservar naranjas y limones a bordo durante suficiente
tiempo para asegurar la salud de la tripulación. Tampoco se establecía
claramente en su trabajo si los cítricos servían como remedio para todos los
pacientes: la teoría de los humores mantenía cierta vigencia en la comunidad
médica, y los remedios universales se consideraban propios de los curanderos.
Durante la década de 1750 y comienzos de la de 1760, solamente en Gran Bretaña
aparecieron al menos cuarenta publicaciones que trataban sobre el escorbuto.
Richard Mead, quien estudió los informes y las crónicas de Anson, no fue capaz
de hallar una solución: concluyó que el aire marino era irremediablemente
insalubre. El agua de alquitrán era ampliamente recomendada, sin motivo
aparente. La propuesta de Lind fue distribuir raciones de zumo de limón
concentrado, pero el proceso de elaboración destruía el ácido ascórbico y era
más costoso de lo que el almirantazgo estaba dispuesto a asumir. John Huxham
defendió la inclusión de la sidra en las raciones de los marineros, pero los
modestos efectos beneficiosos de esta bebida desaparecían al permanecer
almacenada en los barcos. Gilbert Blanc pensó que las propiedades terapéuticas
de los zumos de fruta necesitaban ser reforzadas para conservarse en el mar, y
sugirió agregarles alcohol: esto hizo que los zumos se conservaran por más tiempo,
pero no evitó la pérdida de sus propiedades curativas. David McBride propuso
recurrir a la malta sin fermentar, la cual, debido a su bajo precio, fue
adoptada por la Royal Navy, pero demostró ser completamente ineficaz. Esta
solución contaba con el apoyo entusiasta de Johann Reinhold Forster, el médico
de a bordo en el viaje de Cook de 1772-1775, pero su recomendación fue
eliminada en la edición impresa de su diario. [315]
Un cirujano con experiencia en la exploración del Ártico ruso aconsejó «sangre
caliente de reno, pescado helado crudo y ejercicio», además de cualquier
vegetal comestible que se tuviera a mano. [316] Durante
su odisea por el Pacífico, entre 1785 y 1788, Jean-François de La Pérouse
confió en el remedio de respirar «aire de tierra», y de mezclar melaza, «malta
sin fermentar, cerveza de abeto y una infusión de quinina en el agua que bebía
la tripulación». [317] La
«cerveza de abeto» era un invento del capitán Cook, elaborado a partir de un
extracto de los abetos de Terranova, mezclado con melaza y savia de pino y con
un toque de alcohol. No contenía prácticamente vitamina C.
El único vegetal comestible que mantiene una cantidad razonable de ácido
ascórbico conservado en vinagre es el sauerkraut, un alimento que a
principios del siglo XVIII sólo se tomaba en los navíos holandeses, pero que
parecía tener efectos beneficiosos. En la década de 1760 y comienzos de la de
1770, los experimentos realizados por Cook le convencieron de las virtudes de
aquel remedio, el cual, gracias a la reputación sin igual del capitán, se
convirtió en un alimento estándar en los viajes largos. Tras cuidadosos ensayos
con todos los remedios propuestos, Cook logró eliminar prácticamente las
muertes por escorbuto. Contribuyó a su éxito el régimen de higiene que imponía
a bordo, secundado por una disciplina férrea. Pero mientras no se descubriera
un modo de conservar el zumo de los cítricos que fuera económico y que no
destruyera el ácido ascórbico, cualquier sustitutivo tenía una eficacia
limitada. El único remedio efectivo era aprovisionarse de alimentos frescos a
cada oportunidad que se tuviera e ingerir los vegetales que se encontraran allí
donde el barco pudiera atracar, rastreando las islas desiertas en busca de la
hierba apenas comestible que los marineros llamaban «Hierba del Escorbuto».
Durante el viaje de Alejandro Malaspina, la expedición científica más ambiciosa
del siglo XVIII, llevada a cabo entre 1789 y 1794, la flota se mantuvo
prácticamente a salvo del escorbuto, gracias a la convicción del médico de a
bordo, Pedro González, de que la fruta fresca —especialmente las naranjas y los
limones— era un remedio esencial.
Solamente se dio un brote en todo el viaje, durante la travesía de cincuenta y
seis días entre Acapulco y las islas Marianas. Cinco hombres, debilitados por
una disentería contraída en México, fueron afectados por el escorbuto, aunque
sólo uno de ellos presentó síntomas graves. Tras ser tratado durante tres días
en tierra, en Guam, con una dieta rica en vegetales, naranjas y limones, se
recuperó por completo. [318]
«Hierba del Escorbuto». (Oxalis enneaphylla ), llamada así por ser con
frecuencia el único vegetal que los marineros podían comer en latitudes
meridionales extremas. El grabado se realizó durante la expedición de Malaspina
de 1789-1794.
Pero las flotas de otras naciones que, a diferencia de los
españoles, no disponían de un gran imperio colonial con numerosos puertos a los
que acudir, seguían necesitando desesperadamente una diagnosis y una cura
alternativas. Todavía en 1795, cuando las tripulaciones españolas ya gozaban
del beneficio de la ingesta frecuente de cítricos, George Vancouver atribuyó el
brote de escorbuto que afectó a sus hombres a su costumbre «perniciosa» de
tomar grasa con las judías, aunque no dejó de aprovechar la oportunidad de
darles uvas, manzanas y cebollas al llegar a Valparaíso. [319] La
práctica de distribuir raciones de zumo de limón en los navíos ingleses se
inició el año siguiente.
La enfermedad no era comprendida aún en términos científicos. Y no siempre era
posible disponer de alimentos frescos en medio del océano, del desierto, o del
mar helado. El escorbuto no había sido erradicado; pero se había contenido
dentro de unos límites que permitían a los exploradores realizar expediciones
más largas que nunca.
4. El Pacífico: mas allá de los corredores de los vientos
A medida que se superaron las dificultades del cálculo de la longitud y del
escorbuto, se incrementó el número y el alcance de las exploraciones. Un caso
paradigmático fue el impulso que experimentó la exploración del Pacífico a
finales del siglo XVIII. El Pacífico era por entonces escenario de una
competencia feroz entre Gran Bretaña, Francia, España y Rusia. En 1756, Charles
de Brosses publicó su Histoire des navigations aux terres australes,
en la que abogaba por «la realización de más descubrimientos y la búsqueda de los
medios para establecer un asentamiento». Era partidario de la cooperación
internacional, aunque los intereses encontrados limitaban esa posibilidad. El
fin de la Guerra de los Siete Años, en 1763, supuso que en todas las naciones
europeas con intereses en la zona dichos intereses se vieran reforzados, y que
los hombres y los navíos dedicados hasta entonces a hacer la guerra pudieron
dedicarse en adelante a la exploración. Para España, el Pacífico era una
frontera peligrosa —el punto débil de un inmenso imperio—. Para Gran Bretaña,
era una oportunidad para el desarrollo comercial. Para Francia, que se retiró
de gran parte de América al término de la Guerra de los Siete Años, suponía la
posibilidad de iniciar la construcción de un nuevo imperio. Para Rusia,
limitada irónicamente por la inmensidad de su territorio, sin apenas acceso al
mar, encerrada por el hielo y por exiguos estrechos, el Pacífico era la única
vía de expansión marítima.
Las consecuencias de todo ello fueron de inmediato aparentes. Hasta le década
de 1760, los viajes a través del Pacífico se limitaban a las rutas conocidas.
En 1765, por ejemplo, John Byron, al mando de una expedición inglesa, ignoró
las órdenes de emprender nuevas exploraciones y cruzó el Pacífico tan rápido
como pudo. Pero los progresos en la determinación de la longitud y los
tratamientos contra el escorbuto permitieron a los exploradores asumir
gradualmente nuevos riesgos. En 1767, Philip Carteret se apartó de la ruta
habitual a través del Pacífico, que estableciera Juan Fernández, y demostró
que Terra Australis no se encontraba en la zona del océano al
este de la isla de Pascua, no descrita hasta entonces en mapa alguno. Su
capitán, Samuel Wallis, tomó tierra por vez primera en Tahití —sus hombres
tomaron inicialmente la isla por «el largamente anhelado continente sur» [320] — e
informó de la hospitalidad sexual que daría fama a la isla. Una expedición
francesa llegó poco después. Louis-Antoine de Bougainville no ocultaba sus
motivos. «Viendo que el norte nos estaba vedado, pensé en dar a mi país en el
hemisferio sur lo que había perdido en el norte.» [321] . Los
resultados de su viaje fueron pobres en el terreno político: estableció un
fuerte francés en las islas Malvinas, o Falkland, pero se vio obligado a
devolverlas a España en abril de 1767; sin embargo, recuperó el contacto con
las Nuevas Hébridas, descubiertas por Quirós, y siguió progresando hacia el
este hasta la Gran Barrera de Coral, donde fue obligado a desviarse hacia Nueva
Guinea.
A continuación comenzaron diez años de extraordinarios progresos. La
investigación sobre los mitos de Terra Australis y del Paso
del Noroeste fue el objetivo de un explorador de excepcional resolución y
destreza, el oficial de la marina británica James Cook. Tras su experiencia en
los cargueros de carbón de su Yorkshire natal, se alistó en la Royal Navy
siendo ya un hábil navegante. Prestando servicio en el Atlántico norte durante
la Guerra de los Siete Años, demostró una extraordinaria destreza en el trazado
de cartas y en la descripción topográfica de la costa. En 1769 partió a bordo
del viejo barco carbonero Whitbypara observar el Tránsito de Venus
desde Tahití, lugar considerado idóneo por los astrónomos de Londres. A su
regreso, se había despertado en su interior la vocación de explorador más firme
de que el Pacífico fuera testigo desde los tiempo de Quirós, y había concebido
el proyecto de navegar «no sólo más allá que ningún hombre antes de mí, sino
tan lejos como juzgo posible que un hombre pueda llegar» [322] .
En aquel primer viaje, Cook cumplió su labor en Nueva Zelanda con una precisión
y una eficiencia sin precedentes. Avistó Nueva Zelanda el 7 de octubre de 1769.
En los seis meses siguientes trazó la carta de 4.500 kilómetros de litoral.
Recogió datos sobre el perfil de toda la costa en 117 días, avanzando a una
velocidad media de 32 kilómetros al día, a una distancia razonable del litoral,
realizando mediciones con el compás y trazando esbozos del perfil de la costa y
de sus rasgos más destacados. Con la ayuda de un sextante podía calcularse el
ángulo entre dos puntos seleccionados. La distancia recorrida se medía con la
ayuda de una corredera —una cuerda con nudos que un marinero sostenía desde la
popa del barco—. La velocidad del barco se calculaba contando los nudos que se
deslizaban entre los dedos del marinero en el curso de un minuto. El barco
seguía la costa hasta un punto que fuera fácilmente reconocible, y desde allí
se repetía el procedimiento.
Cook produjo también lo que se llamó una medición en ruta —el resultado de
cincuenta y ocho días en que realizó, con el barco anclado, meticulosas
mediciones para trazar mapas detallados de todas las bahías y fondeaderos que
el Endeavour encontró, con el objeto de evitar a los barcos de
los futuros visitantes el riesgo de embarrancar—. En tierra usó la técnica de
la triangulación. Cook transfería diariamente sus resultados a unas «hojas de
compilación» dibujadas a escala. En las que se han conservado, se emplean de 25
a 40 centímetros para representar un grado de longitud. Convertir estas hojas
en una serie de cartas milimetradas, en las condiciones de inestabilidad y de
falta de espacio propias de un barco, era un trabajo laborioso, que no fue
completado hasta después del retorno del Endeavour a Gran
Bretaña. [323] Cook
realizó asimismo una exploración bastante exhaustiva de la costa este de
Australia, durante la cual estuvo a punto de naufragar en la Gran Barrera de
Coral.
Carta grabada para una obra de divulgación de la época, a partir de la
información Cook. Representa la región del río Endeavour, hoy Cooktown, en
Queensland, el barco de Cook fue reparado de los desperfectos sufridos en la
Gran Barrera de Coral.
Su informe sobre el desembarque en la bahía de Botany, en abril
de 1770, inspiró una nueva empresa imperial: la colonización de Nueva Gales del
Sur.
En el Pacífico, especialmente cuando se apartaban de los grandes corredores de
los vientos, los europeos necesitaban la ayuda de los nativos. A pesar de que
Cook dudaba de sus indicaciones, Tupaia, el sabio polinesio que le acompañó,
cumplió una labor vital como guía. Debido a su carácter —astuto, ingenioso,
orgulloso y obstinado—, era difícil trabajar con él. Nombró más de setenta
islas en su primer encuentro con Joseph Banks, y dibujó los mapas de setenta y
cuatro de ellas, aunque a Cook le parecieron difíciles de interpretar. Cook
opinaba que «conoce la geografía de las islas situadas al sur de estos mares,
sus productos y la religión, las leyes y las costumbres de sus habitantes mejor
que nadie que hayamos encontrado». [324]
Realizó dos viajes más para explorar el Pacífico, en los que recorrió el océano
con una libertad jamás lograda hasta entonces. Cruzó el paralelo 70° N y el 71°
S. Al trazar las cartas de Nueva Zelanda, la costa oeste de Alaska y la costa
este de Australia, describió los límites del Pacífico. Completó gran parte de
los espacios vacíos en el mapa, situando con precisión las islas de Polinesia,
Melanesia y el archipiélago de Hawai. Confirió una mayor precisión a la
cartografía, tomando el cronómetro altamente preciso de John Harrison como
«guía fiel» en su segundo y tercer viajes. Refutó la leyenda de Terra
Australis o, por lo menos, confinó su posible situación a latitudes
«condenadas a permanecer ocultas para siempre bajo la nieve y el hielo» [325] . A
comienzos de la década de 1770, expediciones francesas y españolas habían
demostrado que no existía ningún continente desconocido al norte ni en los
alrededores del paralelo 40° S. De hecho, Yves-Joseph de Kerguelen informó de
que «había tenido la buena fortuna de descubrir el continente sur» [326] a una
latitud de 50 grados sur, pero el supuesto continente no era más que una
pequeña isla. De modo que, en 1773-1774, Cook se dirigió más al sur —hasta más
allá de los 71 grados—, desplazándose de este a oeste para asegurarse de que no
dejaba atrás ninguna tierra de dimensiones importantes.
Tras su regreso, tentó a sus posibles sucesores:
He completado un recorrido por las latitudes altas del océano
Sur, atravesándolo de forma que no quedara ningún espacio donde pudiera haber
un continente, a no ser en las cercanías del polo, fuera del alcance de la
navegación… Que allí puede haber un continente, o una gran extensión de tierra,
cerca del polo, no lo voy a negar; al contrario, soy de la opinión de que en
efecto lo hay; y es probable que hayamos visto alguna parte de él. [327]
En realidad, no había visto más que icebergs. Pero había
demostrado que Terra Australis no podía tener las dimensiones postuladas hasta
entonces. Si existía un continente sur, se encontraba en latitudes
inhabitables. «Así que afirmo con orgullo —continuaba— que los objetivos del
viaje han sido desde todos los puntos de vista plenamente cumplidos… se ha
concluido definitivamente la búsqueda del continente sur, que ha ocupado a
algunas potencias marítimas durante casi dos siglos, así como a los geógrafos de
todos los tiempos» [328] Si
alguien, añadía, «tiene la resolución y la perseverancia de dilucidar esta
cuestión avanzando más al sur de lo que yo lo he hecho, no le envidiaré el
honor del descubrimiento; pero me atrevo a afirmar que el mundo no obtendrá
ningún beneficio de ello». [329] .
En su siguiente viaje, Cook se ocupó del misterio que seguía pendiente: el Paso
del Noroeste. Tomó una ruta enteramente nueva, directamente hacia el norte de
las islas de la Sociedad. De camino descubrió Hawai en el seno de un gran
«agujero negro» —un espacio que los exploradores del Pacífico habían rodeado
pero en el que nunca habían penetrado—. No había ninguna información sobre un
posible «descubrimiento» anterior de Hawai en los anales de la exploración
europea, aunque sus habitantes poseían algunos utensilios de hierro. «Esto nos
indujo», concluía Cook,
a suponer que algún bucanero o algún navío español había
naufragado en las proximidades de las isla. Si se toma en consideración que la
ruta del comercio español desde Acapulco hasta las Manilas no transita más que
unos pocos grados al sur de las islas Sandwich, en el trayecto de ida, y unos
grados al norte en el regreso, la suposición no parece en absoluto
improbable. [330]
Cook siguió avanzando por el estrecho de Bering hasta que el
hielo le obligó a dar media vuelta, más allá de los 70 grados norte. Su
comentario sobre el Paso del Noroeste fue similar a la conclusión que sacó en
el caso de Terra Australis. «No concedo ningún crédito» —escribió—
«a historias talmente vagas e improbables que contienen en sí mismas su
refutación» [331] .
Hizo notar que los exploradores habían inspeccionado todos los lugares donde
podía haber la boca de un estrecho hasta los 52 grados norte, y que las
fantasías que enlazaban ríos y lagos eran inaceptables para cualquier
explorador con experiencia.
El viaje terminó con la muerte de Cook —apaleado en un altercado con los
nativos, de regreso a Hawai, provocado por un malentendido que aún hoy no
comprendemos bien—. ¿Fue víctima de un simple malentendido o de un sacrificio
religioso? ¿Ofendió a los nativos su llegada inoportuna, o acaso infringió
algún ritual que ignoraba?
Sus logros, en cualquier caso, ensancharon el mapa del Pacífico. Mediante un
régimen riguroso de higiene y de nutrición, contribuyó a la supresión del
escorbuto. Abrió el camino a la colonización de Australia y Nueva Zelanda.
Trajo de sus viajes muestras y ejemplares de seres vivos —humanos, animales y
vegetales— que contribuyeron al desarrollo de la ciencia en la era de la razón
y estimularon la sensibilidad en la era romántica. El canguro que George Stubbs
pintó en 1772 —reconstruido a partir del pellejo que Cook trajo de uno de sus
viajes— parecía olfatear las posibilidades del futuro, con la cabeza vuelta
graciosamente hacia un paisaje ilimitado y brumoso.
Cook fue el pionero de una enorme invasión científica del Pacífico, llevada a
cabo por expediciones francesas, españolas y rusas a finales del siglo XVIII y
comienzos del XIX. Ésta concedió al público europeo un conocimiento de las
dimensiones y la diversidad del océano que nunca antes había tenido. Ahora era
posible concebir el Pacífico como una unidad geográfica, aunque no pudo
convertirse en una zona de desarrollo económico hasta que la aparición de los
barcos de vapor volvió manejables sus enormes dimensiones. En 1785,
Jean-François de Galaup de La Pérouse partió con el objeto de revisar —la
expresión es apenas exagerada— lo que pudo haber pasado por alto Cook. La
descripción de los planes de La Pérouse comenzaba rindiendo tributo a su
antecesor:
Porque aunque este viajero, de fama imperecedera, ha
incrementado en gran medida nuestros conocimientos geográficos, aunque el globo
que recorrió en todas direcciones, allí donde el hielo no impidió su avance,
nos es ahora lo bastante conocido para estar seguros de que no existe ningún
continente en el que los europeos no hayan puesto el pie, todavía carecemos de
un conocimiento completo del planeta, y particularmente de la costa noroeste de
América, de la costa de Asia encarada a ella y las islas que deben hallarse
esparcidas en los mares que separan los dos continentes. La posición de algunas
islas halladas en el sur del océano, entre África y América, cuya existencia se
conoce solamente por los informes de los navegantes que las descubrieron, aún
no ha sido bien determinada; y algunas áreas de los mares orientales no han
sido más que esbozadas. En consecuencia, es mucha la labor todavía pendiente
para una nación que pretenda completar la descripción del globo. Los
portugueses, los españoles y los holandeses en el pasado, y los ingleses en el
siglo actual, han abierto nuevas rutas a la navegación; y todo parece invitar a
los franceses, que comparten con ellos el dominio de los mares, a completar una
empresa en la cual, hasta el momento, han tenido una participación modesta.[332]
El plan de La Pérouse era muy ambicioso, pero sus logros fueron
escasos. En lo referente al Paso del Noroeste, coincidió con Cook en que «este
paso no es más que una entelequia». [333] Recorrió
cada confín del Pacífico, y luego desapareció, con el resto de la tripulación
del Marie Céleste, sin dejar el menor rastro. Louis Antoine
d'Entrecasteaux fue enviado en su búsqueda en 1791-1793.
Rastreó el océano y agregó a los mapas algunas islas desconocidas hasta
entonces —Rossel, las Trobiand, las Entrecasteaux—, pero murió sin haber
logrado su cometido, junto con gran parte de su tripulación, abatidos por el
escorbuto y la disentería. Sobre el destino de los exploradores desaparecidos
no se tuvo la menor pista.
Kangaroo, de George Stubbs, ca. 1771-1772.
Entretanto, la intensa actividad desarrollada por Francia e
Inglaterra en el Pacífico provocó la reacción de España. Esto no se debió
solamente, ni siquiera principalmente, a que los españoles temieran la
injerencia de otras naciones en un océano por el que hasta entonces habían
transitado libremente. Fue el carácter científico de las exploraciones
francesas e inglesas lo que verdaderamente provocó una respuesta de los
intelectuales españoles.
La monarquía española de la época dedicaba al desarrollo científico un
presupuesto incomparablemente superior al del resto de naciones europeas. El
imperio del Nuevo Mundo era un vasto laboratorio para la experimentación y una
inmensa fuente de muestras. Carlos III amaba todo lo referente a la ciencia y
la técnica, de la relojería a la arqueología, de los globos aerostáticos a la
silvicultura. En las últimas cuatro décadas del siglo XVIII, una asombrosa
cantidad de expediciones científicas recorrieron el imperio español.
Expediciones al Pacífico del Capitán Cook
Expediciones botánicas a Nueva Granada, México, Perú y Chile
reunieron un completo muestrario de la flora americana. La más ambiciosa de
aquellas expediciones fue un viaje hasta América y a través del Pacífico
realizado por un súbdito español de origen napolitano, Alejandro Malaspina.
Partió en 1789, con objetivos declaradamente científicos y morales: «el
progreso —según dijo— de la navegación, de la geografía y de la humanidad». Le
acompañaban algunos de los científicos más eminentes del momento.
La recolección de especímenes botánicos, zoológicos, químicos y físicos se
confió al español Antonio Pineda, a Luis Neé, de origen francés, y al checo
Thaddeus Haenke.
Rivales franceses y españoles de Cook
También viajaban a bordo expertos en mineralogía y en medicina.
Además, algunos de los oficiales de marina que tomaron parte en el viaje eran
expertos en las labores hidrográficas encomendadas a la expedición. Todos los
participantes en la misión compartían las labores menos especializadas, como la
recogida de datos etnográficos y lingüísticos en las costas de América y en las
islas del océano.
La labor científica que desarrollaron fue impresionante: en el Museo Naval de
Madrid se conservan más de 300 diarios de a bordo y cuadernos de bitácora, 450
álbumes de colecciones astronómicas, 1. 500 informes hidrográficos, 183 cartas,
361 esquemas del perfil de la costa y más de 800 dibujos, principalmente de
contenido botánico y etnográfico. Née reunió al menos 16.000 plantas y semillas
para el Real Jardín Botánico. La expedición realizó importantes contribuciones
al estudio de los volcanes y de las fuentes termales. Sus descubrimientos
etnográficos tuvieron un gran peso en el debate sobre la «nobleza de los salvajes»
y en el desarrollo de un concepto de la moral que incluyera a todo el género
humano. Como ha destacado Dolores Higuera, del Museo Naval, los datos de la
expedición de Malaspina generaron la mayor acumulación de material científico
de la época.
¿Cómo se explica entonces que esta extraordinaria contribución a la ciencia de
la Ilustración permaneciera oculta, sin ser apenas estudiada, hasta el siglo
XX? La expedición de Malaspina no fue estrictamente científica. Cumplió también
el cometido de evaluar la situación política y económica del imperio
español. [334]Malaspina
formuló las recomendaciones propias de un librepensador de la Ilustración. Las
colonias, opinó, debían gozar de mayor autonomía, o incluso independencia, bajo
el mando de un miembro de la casa real española. El libre comercio las
enriquecería sin perjudicar las relaciones políticas —el de la «familia unida»
era el modelo que Malaspina proponía para el futuro de la América española.
En aquel momento el Nuevo Mundo español pudo haberse salvado de las sangrientas
revoluciones que se avecinaban. Pero la propuesta de Malaspina no llegó a
materializarse. A su regreso a España, en 1794, descubrió que los efectos de la
Revolución francesa habían transformado por completo la situación. La corte
estaba paralizada por temor a un cambio político. Un gobierno reaccionario
había reemplazado a los hombres afines a Malaspina en los puestos de
responsabilidad. Las buenas intenciones con que la expedición había partido
cuatro años antes, eran vistas ahora como incendiarias y traidoras. Malaspina
fue encarcelado. Los informes y las colecciones que trajo consigo fueron
guardados bajo llave y su publicación quedó estrictamente prohibida. Malaspina
llegó a ser «más famoso por su infortunio que por sus descubrimientos. [335] Su
expedición fue concebida con el objetivo de superar los logros científicos de
los ingleses y los franceses, y no cabe duda de que tal objetivo se cumplió.
Pero la historia se interpuso en su camino y son los viajes de Cook, de La
Pérouse y de Bougainville los que siguen teniendo el papel dominante en el
discurso y en la imaginación de los historiadores.
5. El retorno al Paso del Noroeste
En la década de 1790, la atención de los exploradores se centró en los extremos
de la diagonal recorrida por Cook, en Australia y, especialmente, en Alaska,
donde la ambición de los mercaderes ingleses provocaría una crisis de alcance
mundial. El puesto comercial inglés establecido en 1788 en Friendly Cove, en
Nootka Sound, debía ser el punto de enlace entre dos rutas: la que seguían los
comerciantes de pieles a través del Pacífico, vía Hawai, hasta conectar con las
rutas oceánicas de acceso a los mercados europeos, y la proyectada por John
Meares, un oficial de marina inglés muy vinculado al comercio con China y
partidario de la actuación sobre el terreno, entre Cantón y la costa oeste de
Norteamérica.
Se inició una carrera hacia los territorios remotos y yermos de Norteamérica.
Los imperios alargaron las finas puntas de sus dedos tanto como pudieron. Los
españoles plantaron su bandera en el curso alto del Misuri; en los incipientes
Estados Unidos, Thomas Jefferson comenzó a contemplar la incorporación, para la
ciencia y el imperio, de los territorios desérticos y montañosos, ignorados
hasta entonces, más allá de aquel río; expediciones inglesas procedentes de
Canadá inspeccionaron los límites del océano Ártico, en el extremo noroeste del
continente; los rusos intentaron anticiparse a sus posibles rivales en los
tramos de la costa del Pacífico aún no controlados por los españoles. Las
autoridades españolas ya estaban alarmadas por la presencia de puestos
comerciales rusos en la costa y por la frecuencia con que los balleneros
visitaban las bahías del extremo meridional del Cono Sur, y mandaban patrullas
para expulsar los barcos extranjeros y capturar los que opusieran resistencia.
En julio de 1789, los españoles expulsaron a los mercaderes ingleses de Nootka Sound
y se apoderaron de sus mineros chinos para construir una base española. El
gobierno británico decidió defender el derecho de sus súbditos a comerciar en
Nootka, pero sin interferir en la actividad comercial pacífica de los
españoles. [336] Ambas
partes blandieron las espadas, preparándose para un enfrentamiento armado, pero
alcanzaron un acuerdo pacíficamente: los británicos recuperaron su
establecimiento y el derecho a tomar tierra en los extremos norte y sur de la
costa americana del Pacífico para proveerse de agua o buscar refugio. A cambio,
se comprometieron a mantenerse alejados de las colonias españolas.
Tramo final de la travesía por Norteamérica
Esto supuso un gran estímulo para la exploración de la costa
norte. Los británicos se desplazaron allí de inmediato para sacar partido de la
concesión hecha por los españoles restableciendo su base en Nootka,
con la intención de iniciar intercambios comerciales con los
indígenas, y de establecer una vía de comunicación a través del continente
norteamericano, para prevenir así cualquier intrusión futura y asegurar para su
país el control de los territorios al interior de Canadá y de la bahía de
Hudson, así como la navegación por los lagos ya conocidos y los que pudieran
descubrirse en adelante.[337]
La misión fue encargada a George Vancouver, quien en el segundo
viaje de Cook, siendo aún un joven guardiamarina, había demostrado su celo de
explorador encaramándose al bauprés del Resolution, en el momento
en que éste iniciaba el viraje hacia el norte en el punto más meridional del
viaje, para exclamar «¡ne plus ultra!». Idolatraba a Cook, y continuó su labor
trazando cartas con el grado de precisión por el que su maestro fue célebre,
pero que en su viaje a Norteamérica no había tenido tiempo de desarrollar.
Vancouver recibió instrucciones de inspeccionar la costa entre los 30 y los 60
grados norte. Inicialmente, se incluyó en ellas una frase especificando que
«los descubrimientos del capitán Cook y de los navegantes que siguieron sus
pasos parecen demostrar que la búsqueda de una vía por mar como la conocida
comúnmente como Paso del Noroeste no tiene ninguna probabilidad de éxito». En
la versión definitiva del documento, sin embargo, estas palabras estaban
tachadas y se habían sustituido por otras que solicitaban «información
detallada sobre la naturaleza y extensión de cualquier vía de comunicación por
mar que pudiera facilitar, en un grado apreciable, el intercambio comercial
entre la costa noroeste y el territorio del otro lado del continente». [338]
En definitiva, parece que lo que se esperaba de Vancouver era que buscara una
serie de conexiones por agua dulce. En la práctica, carecía de los medios para
cumplir ese cometido, aunque consiguió que algunos barcos remontaran el
Columbia hasta 160 kilómetros río arriba. Dieron media vuelta, dudosos de cuán
lejanas estarían aún las fuentes, pero con la convicción de que el río «podía
comunicar con alguno de los lagos del otro lado del océano». [339] Parece
sin embargo que Vancouver, por su parte, nunca creyó en la existencia de tal
pasaje y que terminó convenciéndose de la imposibilidad de la empresa. En 1792,
dedicó tres meses a trazar las cartas de la costa y a confirmar la inexistencia
del paso. Observó la presencia de la «barrera de imponentes montañas, siempre
cubiertas de hielo y nieve, que se extiende, formando una cordillera
prácticamente continua, a lo largo del confín oeste del continente hasta, según
creo, su límite norte». [340] «Confío»,
concluyó,
en que la precisión con que se ha llevado a cabo la medición
topográfica de la costa de Norteamérica disipará todas las dudas, y refutará
cualquier opinión, sobre la existencia del Paso del Noroeste, o de cualquier
otra vía navegable, entre el Pacífico norte y el interior del continente
americano, dentro de los límites de nuestras investigaciones. [341]
No existe ninguna clase de vía navegable entre el Pacífico norte
y el Atlántico norte, entre los 30 y los 56 grados de latitud norte, ni por las
aguas del Pacífico ni por ninguno de los lagos y ríos que surcan el corazón de
Norteamérica. [342]
La esperanza, sin embargo, siguió prevaleciendo sobre la experiencia. Las
expediciones rusas que acudieron a investigar los rumores suscitados por el
viaje de Cook a la región produjeron admirables mapas de la costa de Alaska,
aún desconocida en Europa occidental, que incluían algunos detalles
—especialmente asentamientos indígenas— no recogidos en ninguna otra fuente. En
1816, Otto von Kotzebue introdujo en ellos uno de sus primeros descubrimientos,
la bahía de Kotzebue, tomándola inicialmente por el deseado pasaje. En 1820, M.
N. Vasiliev y G. S. Shishmarev llegaron más allá de los 71 grados norte,
atentos al posible hallazgo del Paso del Noroeste mientras buscaban áreas
adecuadas para la caza de la nutria. En 1824, Rusia envió una expedición por
tierra para prevenir la presencia inglesa en la región y determinar las
coordenadas de la desembocadura del Mackenzie y el límite norte de las Montañas
Rocosas. «Podrían —se lee en el informe de los exploradores— aceptarse como una
frontera natural entre las posesiones de nuestra Compañía Americana y la de los
ingleses». [343]
Entretanto, las guerras convulsionaban Europa —desencadenadas por la Revolución
francesa y sostenidas por las ambiciones de Napoleón y por sus enemigos—. En
cierto sentido, éstas estimularon el desarrollo científico, porque Napoleón
concedía un gran valor al prestigio científico, pero interrumpieron las
exploraciones. El viajero científico más destacado de la época, Alexander von
Humboldt, vio frustrados sus planes una y otra vez: en 1789 se disponía a
estudiar la hidrografía del Nilo, pero una invasión francesa se lo impidió; en
1812 planeaba investigar el magnetismo en Siberia, pero Napoleón inició su
infortunada invasión en el momento menos oportuno. Además, la guerra requería
capital, embarcaciones y oficiales de marina, que de otro modo hubieran podido
dedicarse a la exploración. En 1815, sin embargo, las guerras habían terminado,
dejando libres un gran número de barcos y de expertos navegantes.
Primero el gobierno británico y después inversores privados británicos
retomaron la exploración. Pero lo hicieron con un nuevo espíritu. El orgullo
patriótico excusa la locura de los exploradores. La búsqueda del Paso del
Noroeste se convirtió en una actividad patológica, en una obsesión irracional,
que los hombres perseguían como cegados por la nieve y enloquecidos por el
hielo. Tras haber jurado no volver a intentarlo, emprendían un nuevo viaje sin
ilusión, presas de una fascinación que aborrecían, de un impulso que
lamentaban. Todo el mundo que tomó parte en la empresa sabía —en palabras de
William Scoresby, un científico con mucha experiencia como ballenero,
considerado la primera autoridad en lo referente a los mares boreales— «que en
tanto que vía de acceso al océano Pacífico, el descubrimiento del Paso del
Noroeste no tendría ninguna importancia». [344]. Evidentemente
sería una vía demasiado larga y difícil para ser de utilidad. Scoresby opinaba
que «si tal paso existe, no podrá ser descubierto más que a intervalos de
varios años: esto lo he deducido de la atenta observación de la naturaleza, de
la deriva y del perfil general del hielo polar». [345]. Los
hechos le darían la razón. Ningún barco podría cruzar el Ártico americano en el
curso de una sola estación; y podían transcurrir varios años antes de que un
verano fuera lo bastante cálido para abrir una vía navegable en el hielo. Pero
a pesar de las pocas posibilidades de éxito y de la pobreza de la recompensa,
el fervor patriótico, la curiosidad científica y el deseo de desafiar un
entorno hasta entonces insuperable eran estímulos suficientes para perseverar
en la búsqueda.
Nuevos intentos por la costa oeste de Groenlandia y por ambos lados de la bahía
de Baffin no condujeron más que a peligrosas acumulaciones de hielo, como la
que en 1820 amenazó con partir el casco del barco de William Parry, en el
Viscount Melville Sound, durante el primer invierno que pasó encallado en el
hielo. Parry era marino de carrera, con una larga experiencia —para muchos
espantosa— como capitán de los barcos escolta de los balleneros. Era un amante
del hielo. Empleaba comida enlatada para mantener vivos a sus hombres y sus
dotes de actor amateur para levantarles la moral. La supervivencia de su
expedición fue una trampa para quienes siguieron sus pasos. Parry sabía en lo
hondo de su corazón que su hazaña era imposible: evidentemente había demasiado
hielo para poder seguir adelante; pero había comprometido su reputación al
éxito de la empresa y estaba obligado a emprender nuevas expediciones y a
soportar nuevos sacrificios.
Entretanto, John Franklin, un modesto lugarteniente de la marina sin especial
reputación, notable por su modo torpe y lento de proceder y su determinación
casi estúpida, emprendió la medición topográfica de la costa por tierra y en
canoa, para complementar la labor llevada a cabo por mar. Terminó comiendo los
zapatos de repuesto, larvas extraídas de viejas pieles de ciervo y líquenes
arrancados de las rocas. Uno de sus hombres perdió el juicio y mató a tres o
cuatro de sus compañeros para comérselos. En su última expedición, de 1826,
cambió por completo su modo de proceder. Contrató a un pescador experto para
mejorar la alimentación de sus hombres y llevó consigo botes ligeros que podían
desmontarse para ser transportados por tierra, «cerrados como un
paraguas», [346] y
vueltos a montar en tan sólo veinte minutos. Exploró 8000 kilómetros de litoral
y trazó los mapas de gran parte del territorio recorrido. El resultado confirmó
que no existía un paso navegable en aquella costa.
Las iniciativas privadas eran objeto del desprecio de la marina. Pero ésta
contaba con abundante personal desmovilizado, o cobrando solamente media paga,
susceptible de ser reclutado por promotores particulares. Uno de los hombres
más resueltos y dispuestos a adentrarse en el hielo de los que se encontraban
en esta situación era John Ross. En 1829, cuando Ross tenía cincuenta y tres
años y había cumplido 43 de servicio en la marina, emprendió una expedición,
financiada por un filántropo, en la que permanecería dos inviernos en el hielo,
«a bordo de una embarcación inservible… para cualquier propósito», según las
despreciativas palabras de un oficial de la marina. [347] En
realidad, se trataba de una empresa bien planeada, basada en la convicción de
Cross de que el mejor modo para hallar el Paso del Noroeste era navegar cerca
de la costa, en un barco de poco calado. Las palabras de Ross expresaban el
sentir de muchos marineros
La búsqueda del Paso del Noroeste 1819-1850.
Pese a su deslumbrante apariencia, esta tierra, la tierra del
hielo y la nieve, siempre ha sido y siempre será un yermo monótono, triste y
descorazonador, bajo cuya influencia la mente se paraliza, cesa en su cuidado y
su discurso, y deja de apreciar lo que podría —si ocurriera una sola vez, o
durara un solo día— estimularnos por su novedad; porque aquí no hay otra cosa
que la imagen de lo inmutable y el silencio de la muerte. [348]
En 1837, tras varias generaciones de inactividad, la Hudson's Bay Company
financió una expedición con el objeto de completar el trazado de mapas de la
costa iniciado por Franklin. George Simpson, el infatigable administrador de la
compañía, asignó la tarea a su sobrino Thomas. Thomas la cumplió en efecto y
redactó la más bien egotista Narrative of Discoveries on the North
Coast of America (1845), en la cual declara que «Nadie más que yo ha
tenido el merecido honor de unir el Ártico con el gran océano Oeste». [349]
Expedición de James Clark Ross al Ártico, en busca de Franklin, en
1848-1849.
Franklin, entretanto, solicitaba una nueva oportunidad para
buscar una vía a través del hielo, pero pasaron casi dieciocho años antes de
que el almirantazgo accediera a su petición. Por entonces ya tenía sesenta
años. Las posibilidades de éxito parecían haber aumentado. Se habían trazado
mapas de toda la costa ártica de América. Se disponía de barcos resistentes al
hielo. La comida enlatada permitía cargar provisiones para tres años. Sin
embargo, tras la partida de los dos barcos y los 134 hombres que componían la
expedición de Franklin, desde la isla Disko, frente a la costa de Groenlandia,
el 13 de julio de 1845, nadie volvió a saber de ellos. «Sólo los esquimales
—decía la balada— en sus canoas de pieles conocen el destino de lord Franklin y
su flamante tripulación».
Informes hallados posteriormente bajo piedras amontonadas dieron a conocer su
terrible historia. En septiembre de 1846, los barcos fueron atrapados por el
hielo al noroeste de la isla del Rey Guillermo, tras haber sido atraídos hasta
un camino sin salida por unas condiciones meteorológicas excepcionalmente
favorables. Allí permanecieron durante dos inviernos y dos deshielos. Franklin
y treinta y cuatro de sus hombres murieron a causa de enfermedades misteriosas
—tal vez envenenados por conservas mal cerradas—. Los supervivientes
abandonaron los barcos en abril de 1848 y marcharon sobre el hielo hacia el
sur, acaso con la esperanza de llegar al Great Fish River, donde había un
puesto comercial de la Hudson's Bay Company. Todos murieron en el trayecto
—unos de escorbuto, otros de inanición, otros envenenados por el plomo empleado
en las soldaduras de las latas de conservas—. Entretanto, en Inglaterra, la
viuda de Franklin se había convertido en una heroína popular —la encarnación
del ideal victoriano de la feminidad: primero, la esposa que aguarda
pacientemente el regreso del marido; después, la viuda que consume estoicamente
su fortuna en la búsqueda de su cuerpo.
Las expediciones de rescate que promovió llegaron demasiado tarde. En 1853, sin
embargo, una de ellas encontró el paso que Franklin había buscado. El 25 de
octubre, Robert McClure alcanzó desde el oeste el punto de Melville Sound donde
Parry había dado media vuelta treinta años atrás. El Paso del Noroeste existía:
McClure lo acababa de demostrar. Sin embargo, el hielo seguía impidiendo la
navegación por él. McClure olvidó a Franklin en su entusiasmo fanático por
completar el paso. Pasó más tiempo en el hielo de lo que permitían sus
provisiones. Limitó las raciones de sus hombres a una sola comida al día y
redujo las dosis de zumo de limón a la mitad. Escatimó el consumo de carbón y
de petróleo incluso cuando las temperaturas alcanzaron valores récord. Cuando
la expedición de rescate les alcanzó, intentó que dieran media vuelta, a pesar
de que sus hombres yacían moribundos o enloquecidos a su alrededor. La única
alternativa que le quedaba era cruzar a pie el tramo de hielo que le barraba el
paso. El Paso del Noroeste era inservible para la navegación comercial: era un
recorrido laberíntico por aguas que, cuando no formaban una capa continua de
hielo, estaban infestadas de icebergs.
6. La Antártida
Una lucha similar contra el frío extremo se libraba alrededor de la Antártida.
Cook había descubierto las islas Sandwich del Sur en su último viaje, en
latitudes donde el mar abunda en krill, lo que atrae a innumerables focas y
ballenas. Un guardiamarina describía así las condiciones para la caza de focas:
«donde las olas baten con gran violencia… cada palmo de arena… está
literalmente cubierto de ellas», revolcándose en las heces de los
pingüinos. [350] A
finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, la caza de focas llegó a ser tan
intensiva en la región que las colonias de estas criaturas fueron exterminadas
en localizaciones sucesivas, y los cazadores se vieron obligados a buscar
constantemente nuevas costas donde proseguir su actividad. Los cazadores de
focas tenían un incentivo para buscar las islas más remotas y de clima más
frío. Al hacerlo, confundieron los mapas, informando sobre islas inexistentes,
despertando en las mentes de los científicos dudas sobre la relación entre el
hielo y la tierra que requerían verificaciones sobre el terreno. Tal vez Terra
Australis no existía en absoluto. Tal vez el mar llegaba hasta el
Polo. Los descubrimientos de los cazadores de focas despertaron el interés de
las autoridades. Tenían importancia no sólo para las naciones europeas con
intereses contrapuestos en la región, sino también para las nuevas repúblicas
suramericanas de Chile y Argentina, una vez que éstas emergieron, a principios
del siglo XIX, de las sangrientas guerras que culminaron con la independencia
de los estados latinoamericanos respecto de la monarquía española.
En 1819, Faddei Bellingshausen fue designado para retomar los trabajos en
vistas a la formación de un imperio ruso en el Pacífico. Bellingshausen había
participado en un viaje alrededor del mundo, entre 1803 y 1806, en el que se
había descubierto una nueva isla del archipiélago hawaiano y se habían trazado
mapas de gran parte de la costa oeste de Japón, durante una tentativa
infructuosa de establecer relaciones comerciales con aquel país. Ahora su labor
consistía en buscar nuevos fondeaderos para que los barcos rusos pudieran
navegar por todos los océanos sin depender de otras naciones. En eso fracasó.
Pero tenía también un objetivo personal: reconstruir la ruta de su ídolo, el
capitán Cook. Tras haber realizado mediciones topográficas de las islas
Sandwich del Sur, avanzó hacia la zona helada que se hallaba al sur del
archipiélago. Pasó el invierno en Australia y Nueva Zelanda, y a continuación
emprendió el regreso, durante el cual descubrió Ostrov Petra y la isla
Alexandra, que confundió con una costa continental, y muchas otras islas. El 27
de enero, en una latitud de 60 grados 23 sur, tal como anotó un miembro de su
tripulación, «encontramos una capa de hielo de extraordinario grosor». La nieve
empezó a caer, ocultando una «imagen maravillosa» entrevista fugazmente.
Avanzaron hacia el sur, pero «seguimos encontrando el continente de hielo cada
vez que nos acercábamos». Bellingshausen situó aquel «continente de hielo» en
los 69 grados 7 minutos y 37 segundos sur, 16 grados 15 este. Tenía «el perfil
cortado perpendicularmente y se extendía hasta el límite de nuestra visión,
inclinado hacia el sur como una costa». [351]
William Smith era uno de los cazadores de focas que operaban en la zona —un
miembro excepcionalmente cultivado y comunicativo de ese colectivo, en que
imperaban la especialización y el secretismo—. Descubrió tierra al sur del cabo
de Hornos, en 1819, durante un viaje en que había alquilado su barco para el
transporte de Buenos Aires a Valparaíso de un cargamento que incluía tabaco,
pianos y agua de Colonia. Se desvió hacia el sur más allá de los 60 grados, con
la esperanza de evitar los vientos del oeste. En el trayecto de vuelta volvió a
ver tierra intermitentemente en la misma zona, llegando a la conclusión de que
se hallaba enfrente de una línea costa, que estimó de 400 kilómetros de
longitud. Fue ridiculizado por ello —de forma no del todo injustificada—. Había
descubierto las islas Shetland del Sur.
Regresó a la misma zona a comienzos del año siguiente, bajo el mando de Edward
Bransfield, capitán de un barco de la marina que patrullaba ante la costa de
Chile para salvaguardar los intereses de Inglaterra en la lucha por la
independencia que por entonces se libraba en tierra. Se abrieron camino
siguiendo la costa sur de las islas. El 30 de enero la niebla se despejó.
Vieron una extensa costa, «con numerosas islas delante», y con «una alta y
abrupta cordillera que se prolonga de NE a SO». No tuvieron la menor duda de
que se trataba de un continente, pero partieron tan pronto como la niebla
volvió a ocultarlo y les hizo temer por su seguridad. Lo llamaron Trinity Land,
inspirándose en el edificio que albergaba las oficinas del almirantazgo en
Londres. «Para demostrar que Nueva Inglaterra del Sur —pensó el joven
guardiamarina de la expedición— puede ser una nueva pesquería para la corona
británica, sólo hace falta que algunos barcos acudan a sus costas, y que
decidan qué productos pueden ser provechosos —y hallarán que éstos son el
aceite de ballena y de elefante marino y las pieles de foca» [352] .
El mar situado frente a la Antártida comenzaba a ser transitado. Smith se
encontró con Nathaniel Palmer, de Stonington, Connecticut, que buscaba nuevas
áreas para la pesca de focas. En 1821, se unió a un barco capitaneado por
George Powell, que descubrió la isla Coronación, en las Orcadas del Sur, y
trazó las primeras cartas detalladas de ella. Es representativo de la intensa
actividad que desarrollaban los cazadores de focas en la región que al cabo de
pocos días llegara James Weddell para realizar una captura selectiva. En su
siguiente viaje, en 1823, Weddell recibió instrucciones explícitas de
«proseguir la búsqueda más allá de la ruta seguida por los anteriores
navegantes». Avanzó, entre los 30 y los 40 grados oeste, más al sur que nadie
hasta entonces, por debajo de los 74 grados 30 minutos, sin encontrar tierra ni
tampoco mucho hielo. Esto convertía la situación y la extensión del continente
en un difícil enigma. El propio Weddell creyó que el mar podía extenderse hasta
el polo. [353] El
mito de un océano Antártico comenzaba a sustituir al de Terra Australis.
Numerosos equipos de científicos, que incluían a hidrógrafos y geólogos,
iniciaron expediciones hacia la Antártida. A mediados de la década de 1830,
expediciones rivales llegaron de todas partes. Desde Francia acudió
Jules-Sébastian-César Dumont d'Urville, hombre de cultura universal famoso por
ser el connoisseur que llevó la Venus de Milo a su país.
Durante su viaje de 1837 a 1840, agregó al mapa Tierra Adelia. Estados Unidos
debía interesarse necesariamente por la cuestión. Los comerciantes de Nueva
Inglaterra dependían de los vientos del oeste de los Mares del Sur para
comunicarse con el resto del mundo. Los balleneros y los cazadores de focas
participaron en el avance hacia el sur porque necesitaban nuevas áreas de caza.
Estados Unidos, entretanto, se expandía por Norteamérica. La anexión de la
república de California supuso una vía de acceso al Pacífico, que los primeros
asentamientos en Oregón, fundados en la década de 1840, pronto habrían de
ensanchar. Los estadounidenses compartían la poca disposición del gobierno de
su país a enfrascarse en aventuras ultramarinas. Pero no podían permitirse
quedarse de brazos cruzados mientras sus competidores les impidieran el acceso
a una región con enormes posibilidades comerciales. En 1836, el Congreso votó a
favor de la realización de una expedición «a los Mares del Sur». Charles
Wilkes, a quien se encargó liderarla, demostró ser un pobre observador (y un
hombre de mando desastroso, cuya expedición terminó en un intercambio de
amargas recriminaciones con sus oficiales y una serie de embarazosos consejos
de guerra). Dumont había llegado antes que él a la parte de la costa que afirmó
haber descubierto. Wilkes cumplió, pese a todo, una labor meritoria: recorrió
2500 kilómetros de la costa de la Antártida, demostrando que se trataba de una
masa de tierra continua y no de un conjunto de islas. [354]
James Clark Ross superó para Gran Bretaña los logros de Wilkes —o al menos así
lo sostuvo—. Wilkes cometió el error de enviarle un mapa esquemático
describiendo la ruta que había seguido; Ross lo utilizó para denigrar a su
rival, señalando sus errores e insinuando que Wilkes era un hipócrita o un
necio. Ross poseía una amplia experiencia en los mares helados. Había
acompañado a su tío John Ross en su búsqueda del Paso del Noroeste. En 1829
había participado en un viaje desde Spitzbergen en busca del Polo Norte, en el
que se llegó hasta los 82 grados 481/2norte —un récord que no sería
superado en los siguientes cincuenta años—. [355] Había
determinado la posición del Polo Norte magnético en la península de Boothia, en
Canadá, en 1831. Ahora se disponía a realizar una expedición en busca del polo
opuesto, persiguiendo su sueño de convertirse en el hombre «que plante la
bandera de nuestro país en los dos polos magnéticos del globo».
Su expedición partió de Inglaterra en 1839, a bordo de buques de guerra
provistos de morteros, idóneos por su sólida construcción, concebida para
resistir el retroceso de los cañones. En el curso del viaje identificó gran
parte de la costa de la Antártida. Su crónica resplandece con el brillo del
hielo. Su estilo combina un lenguaje exaltado y frecuentes evocaciones poéticas
y piadosas con encantadoras descripciones de los acontecimientos cotidianos —el
brindis con aguardiente de cereza al lograr penetrar en el banco de hielo, la
captura de un pingüino o de un petrel, el uso de ácido cianhídrico para matar
pingüinos.
El día de año nuevo de 1841 cruzó el Círculo Polar Antártico. Unos días después
sus barcos se encontraban rodeados de hielo. Su avance fue lento al principio.
El 9 de enero, al despejarse la niebla, se encontraron rodeados de agua clara.
«Al mediodía gozábamos de una vista amplia y esperanzadora: desde el tope no se
veía una sola partícula de hielo». El 11 de enero de 1841 llegaron a la que
bautizaron como Tierra de Victoria. Ese mismo día, alcanzaron el punto más
meridional al que llegara Cook. El día 23, superaron el récord de Weddell al
sobrepasar los 74 grados 15 sur. Navegaron hasta la isla Franklin, y vieron los
volcanes que bautizaron como monte Erebus y monte Terror. Las montañas que se
alzaban en la posición del Polo Sur magnético estaban al alcance de la vista.
Todos los pasos estaban obstruidos por el hielo. La frustración y el orgullo de
Ross pueden apreciarse en su carta al Príncipe Alberto.
Es un motivo de satisfacción haberse acercado al polo varios centenares de
millas más que cualquiera de nuestros predecesores, y según las numerosas
observaciones realizadas desde ambos barcos… su posición puede ser determinada
prácticamente con la misma precisión que si efectivamente hubiéramos llegado al
punto deseado [356] .
Desde entonces perdió la alegría e incluso su amor por el hielo, y declaró «que
no volvería a liderar una expedición al Polo Sur cualquiera que fuera el precio
o la pensión que le ofrecieran». [357]
7. Australia
La historia de la exploración de Australia es indisociable de la de las
regiones adyacentes del Pacífico y de la Antártida. Igual que la Antártida,
Australia era el motivo de muchos mitos, un centro de atracción para quienes
buscaban el «gran continente sur» y un entorno desconocido, difícil de
circunnavegar y de penetrar. En la década de 1790, Matthew Flinders y George
Bass descubrieron que un estrecho separaba Tasmania de lo que resultó ser
Australia, y concibieron la hipótesis de que otros estrechos podían dividir
Australia en varias islas. Entre 1801 y 1803, expediciones francesas e inglesas
completaron la circunnavegación de Australia: de hecho Flinders y Nicolas
Thomas Baudin se encontraron en bahía Encuentro el 8 de abril de 1802. Apenas
quedaba duda de la continuidad del territorio de Australia. Pero ¿qué misterios
se escondían en su interior?
En la segunda década del nuevo siglo la colonia inglesa en los alrededor de
Sydney —todavía el único asentamiento sobre el continente australiano— inició
por vez primera el avance hacia el interior en busca de nuevos pastos. La
exploración fue liderada por Gregory Blaxland, un auténtico pionero que había
emigrado a Australia sin huir de ninguna dificultad en su tierra, solamente por
la convicción de que una nueva frontera ofrecía nuevas oportunidades. En mayo
de 1813, tras numerosas tentativas, Blaxland encontró un paso a través de la
Gran Cordillera Divisoria, comunicando así los valles del Hunter y del Namoi.
Allí vio «bosques y praderas suficientes para alimentar el ganado de la colonia
durante los próximos treinta años». Entre los vastos campos y «verdes llanuras»
del otro lado de las montañas corría el sistema fluvial del Murray y el
Darling, pero pasó mucho tiempo antes de que los exploradores pudieran seguir
sus cursos. Las marismas de Macquarie constituían una barrera que no fue
superada hasta 1828, cuando Charles Sturt, el secretario del gobernador, siguió
el curso del Murray hasta su confluencia con el Darling. A pesar de que, en ese
mismo período, Tasmania fue cruzada en todas direcciones, la Australia
continental más allá del río seguía siendo un absoluto misterio, salvo en los
alrededores de los asentamientos costeros fundados en la década de 1820 y de
1830 en Queensland, en Victoria, en Australia occidental y en Australia
meridional.
Cuando la Geographical Society de Londres fue fundada, en 1830, su presidente
consideró el conocimiento de Australia una de sus prioridades.
Hasta ahora un territorio tan grande como Europa ha ocupado en nuestros mapas
como un espacio en blanco. Hoy, dado que, con toda probabilidad, ese vasto
territorio llegará con el tiempo a estar ocupado por una numerosa población,
descendiente de los británicos, y puede ser un medio para la difusión de la
lengua, las leyes y las instituciones inglesas en gran parte del archipiélago
oriental, damos por supuesto que todo el conocimiento que podamos adquirir
sobre sus rasgos geográficos será bien recibido por la Society. [358]
Las principales incógnitas que debía despejar la exploración eran los nuevos
mitos de un Amazonas australiano —un gran río que surcaba el corazón del
continente— y de mares interiores semejantes a los Grandes Lagos.
Hacia la década de 1840, pocos australianos conservaban la esperanza de que
esos mitos pudieran ser ciertos; uno de ellos era Charles Sturt. Concretamente,
estaba convencido de que más allá del Murray y el Darling se extendía una gran
depresión, comparable al oeste norteamericano, por la que fluían ríos hasta un
lago comparable al Gran Lago Salado de Norteamérica —recién descubierto y una
de las curiosidades geográficas de la época—. En 1844, la suerte le había
vuelto la espalda a Sturt, sin trabajo, endeudado y, según sus propias
palabras, «desesperado» [359] .Propuso
a las autoridades la realización de una ambiciosa aventura: cruzar Australia de
sur a norte y de este a oeste. Parecía una empresa absurda, pero ofrecía la
oportunidad de resolver una cuestión de gran importancia: «si —como lo
formulaban las instrucciones del gobierno a Sturt— en el territorio situado en
la ribera derecha del Darling, existe una cordillera que se extiende del NE al
SO… formando una división natural en el continente, y qué ríos nacen en esa
supuesta cordillera, y qué curso siguen». [360] La
expedición partió de la población costera de Adelaida, de reciente fundación,
en agosto de 1844, con 7 toneladas de material y provisiones cargadas en
carretas de bueyes, 200 ovejas para disponer de carne fresca y un barco
ballenero para cruzar el mar que esperaban encontrar.
Sturt estaba tan decidido a llegar al centro de Australia y descubrir el gran
lago, que entre el Floods Creek y el Evelyn Creek, cuatro meses después del
inicio de la expedición, cruzó por un paso llano, sin darse cuenta, la cordillera
que se le había ordenado buscar. En enero estaba atrapado en un oasis en medio
de un desierto, sin otra fuente de agua en un radio de 400 kilómetros. No tenía
otra alternativa que esperar la lluvia. Cuando ésta llegó, en el mes de julio,
haciendo resplandecer el paisaje con falsas esperanzas, los alimentos frescos
se habían agotado y el escorbuto asolaba su campamento.
Rutas a través de Australia.
Sin embargo, en lugar de regresar a Adelaida, Sturt siguió
adelante, convencido por la salinidad de la tierra y por la escasa altitud de
que se estaba aproximando a la costa. Desde un campamento base en Fort Grey,
cerca de la actual frontera entre Queensland, Nueva Gales del Sur y Australia
meridional, realizó incursiones en todas las direcciones, sin hallar otra cosa
que desiertos que ni siquiera un hombre de su arrojo se atrevía a penetrar. En
noviembre, los pozos de los que dependía su camino de regreso comenzaron a
secarse. El propio Sturt estaba postrado por el escorbuto, y sus hombres le
persuadieron de que debían volver a Adelaida.
8. América
El acceso al Pacífico seguía siendo el objetivo de los exploradores que
progresaban hacia el oeste de Norteamérica. Las revelaciones sobre el tamaño
del continente no terminaron definitivamente con la búsqueda de una vía rápida
de acceso a Asia; aún quedaba la posibilidad de que hubiera otro grupo de lagos
al oeste de los Grandes Lagos que comunicara con el Pacífico, del mismo modo
que el San Lorenzo comunicaba con el Atlántico. Las riquezas y las
posibilidades de desarrollo de América no parecieron satisfacer a los
conquistadores hasta la segunda mitad del siglo XIX, cuando la
industrialización ofreció nuevos medios para explotar el interior del
continente.
Los esfuerzos de los franceses se concentraron inicialmente en la búsqueda de
un gran mar interior —cuya existencia se dedujo presumiblemente por las
informaciones de los nativos sobre varios lagos— que debía servir de enlace
entre ríos y permitirles cruzar rápidamente el continente. En 1736, Pierre
Gaultier de Varenne de La Vérendryre, un soldado convertido en comerciante de
pieles, llegó al lago Winnipeg. Éste fue un hallazgo alentador; no en cambio el
escaso caudal del río Saskatchewan. Por ello La Vérendryre se desvió hacia el
sur. Avanzado el año 1738, encontró a los mandan en el curso alto del Misuri.
Regresó hacia el norte para intentar navegar por el Saskatchewan, mientras sus
hijos siguieron avanzando hacia el sur por interminables praderas. Otras
expediciones recorrieron la región al oeste de Saint Louis, el puesto avanzado
francés en el curso medio del Misisipi, desde el cual los hermanos Mallet
llegaron a Santa Fe en 1739. No se halló el menor indicio del supuesto grupo de
lagos.
La Hudson Bay Company —el consorcio comercial que controlaba la explotación del
territorio canadiense al norte del valle del San Lorenzo por parte de la corona
británica— se vio obligada a reaccionar. Ordenó la realización de expediciones
hacia el norte para buscar nuevos productos comerciales que les permitieran
rivalizar con los franceses, para investigar la procedencia del cobre empleado
por algunos de los esquimales de la bahía de Hudson y determinar la extensión
del continente hacia el norte, lo que de paso contribuiría a establecer la
viabilidad del Paso del Noroeste. Cuanto más al norte se hallara la costa,
menos probabilidades habría de que el mar por encima de ella fuera navegable.
En 1763 un cambio político facilitó la labor de la compañía. Por el Tratado de
Versalles, el Canadá francés pasó a manos de los británicos. Entre 1770 y 1772,
Samuel Hearne, con la ayuda de guías chipewyan, atravesó los lagos Aylmer y
Contwoyto y llegó por tierra hasta el río Coppermine. Siguió su curso en canoa
hasta la costa, situándola en una latitud por encima de los 72 grados. Su
cálculo excedía en unos 4 grados el valor real, pero en cualquier caso supuso
un hallazgo descorazonador para los inversores. Desde ese momento la compañía
se concentró en la búsqueda de nuevas empresas comerciales en el interior del
continente: en Cumberland House, en el Saskatchewan, en 1774, y en el lago
Athabasca en 1778. Desde allí, el representante de la compañía, Peter Pond,
recomendó proseguir la exploración en busca de una ruta hasta el Pacífico por
el Gran Lago del Esclavo. Alexander Mackenzie lo intentó en 1789, siguiendo el
curso del río que hoy lleva su nombre. Pero éste desembocaba en el Ártico. En
1793 realizó una nueva tentativa, y logró llegar al Pacífico por una ruta
tortuosa.
En todas partes parecía haber montañas barrando el paso. Los españoles habían
tenido la misma dificultad en todas sus tentativas de abrir una ruta
transcontinental de acceso al Pacífico.
Desde la bahía de Hudson y los Grandes Lagos a las Rocosas y el Ártico.
En la década de 1770-80, la prolongación de la navegación
española a lo largo del litoral californiano, el descubrimiento de espléndidas
bahías en San Francisco y Monterrey y el establecimiento de una serie de
misiones en la costa despertaron el interés por hallar rutas que comunicaran el
norte de California con los asentamientos de Nuevo México y las misiones de
Arizona. En 1776, frailes españoles tallaron una escalera en la roca para
cruzar Sierra Nevada, en un intento fallido de abrir un acceso directo de Nuevo
México a California. El alcance de sus viajes excedía el conocimiento local;
por ello, en lugar de recurrir a los indios, se guiaban mediante oráculos,
«habiendo implorado la intercesión de nuestros santos patrones para que Dios
nos orientara por el camino que mejor conviniera a su servicio». [361] Silvestre
Vélez de Escalante redactó la crónica de las exploraciones, que les llevaron al
norte hasta el lago Utah y de vuelta a través del Colorado, en lo que desde
entonces se conoce como el «Vado de los Padres». Malinterpretando las
explicaciones de los indios yuta, los frailes creyeron que el lago Utah formaba
parte del Lago Salado: ésta fue la causa de que los mapas de la parte baja de
la Gran Cuenca contuvieran durante mucho tiempo un mar interior
desproporcionadamente grande.
Uno de los misioneros más emprendedores, Francisco Garcés, intentó hallar una
ruta a través de las montañas en sentido contrario; pero a pesar de su célebre
habilidad en el trato con los indios —conversaba pacientemente con ellos y
tomaba y elogiaba sus platos, que los demás españoles consideraban incomibles—
la hostilidad de los hopi acabó forzándole a regresar a los alrededores de
Oraibi. De modo que las vías de comunicación de los españoles a través de las
montañas siguieron siendo precarias. Sierra Nevada siguió dividiendo los
dominios españoles, y las misiones al norte de San Gabriel siguieron
dependiendo de las comunicaciones por mar. Por el momento, sin embargo, los
españoles mantenían la convicción de que «se abrirán las puertas a la creación
de un nuevo imperio» en el interior de California, [362] y con
esa esperanza establecieron misiones a lo largo del río Yuma; pero fueron
expulsados por los indios en 1781 y ya no hubo nuevas tentativas.
Exploración española de Norteamérica en los siglos XVIIyXVIII
Las montañas que constituyen la espina dorsal de América habían
sido descubiertas. Su extensión era desconcertante. Pero ¿hasta qué punto eran
infranqueables? ¿Existían pasos practicables para el comercio? ¿Era posible que
a los exploradores franceses e ingleses les hubiera pasado por alto alguna vía
por ríos y lagos hasta el Pacífico que rodeara o atravesara aquellas montañas?
Los esfuerzos por responder estas preguntas se renovaron en 1804.
Esto se debió a que la agitada historia del territorio de Luisiana cambió por
completo la situación. En 1763, Francia, perdidas las esperanzas de llegar a
colonizar la región, había cedido a la corona española aquel vasto territorio
de límites imprecisos, que comprendía el valle del Misisipi y gran parte del
Misuri, y tal vez una parte de las praderas situadas más allá, objeto de
disputas. En 1800, un momento de especial fervor imperialista, Napoleón reclamó
que se le devolviera aquel territorio. En 1802, sin embargo, cuando la rebelión
en Saint Domingue se demostró imposible de sofocar, renunció a ampliar sus
dominios americanos. El año siguiente vendió el territorio de Luisiana a
Estados Unidos por 15 millones de dólares. Para Thomas Jefferson, el trato
supuso la culminación de un sueño largamente perseguido. Previó que «en un solo
día una expedición podría trasladarse por tierra desde la parte alta del Misuri
hasta el río Columbia, y a continuación descender rápidamente hasta el mar».
Confió la misión a Meriwether Lewis, que se había ganado la confianza del
presidente como miembro de su equipo. Lewis, a su vez, reclutó a William Clark
para que le ayudara a liderar la expedición. Sus temperamentos se
complementaban perfectamente y les unía una sólida amistad. «Le aseguro
—escribió Lewis a Clark, invitándole a acompañarle en la expedición— que no
existe un hombre con quien prefiriera compartir las dificultades de semejante
viaje antes que con usted». Lewis era educado y de fiar, Clark temperamental e
irreflexivo.
Su primer objetivo era «explorar el río Misuri, y aquella de sus corrientes
principales que, por su curso y su comunicación con las aguas del océano
Pacífico, ofrezca la vía más directa y practicable a través del continente,
para los fines del comercio». Pero el objetivo último de la expedición era
político. Las autoridades españolas sabían lo que Estados Unidos buscaba: un
ruta bajo su control exclusivo —una «vía por la que los americanos puedan
aumentar en el futuro su población y su influencia en las costas de los Mares
del Sur». Lewis recorrió los territorios de los nativos americanos con actitud
desafiante, afirmando el dominio de Estados Unidos sobre ellos, exigiendo el
fin de los ataques y robos, confirmando el poder de algunos jefes y, al menos
en una ocasión —entre los mandan—, nombrando a un jefe supremo, con poder sobre
los demás. Tales injerencias políticas iban acompañadas de regalos. Éstos no
significaban gran cosa para quienes los recibían, salvo una muestra de
generosidad. Los mandan siempre fueron considerados erróneamente como gentes
sometidas de buena gana al poder de los «grandes padres blancos».
Lewis y Clark pasaron el invierno entre los mandan, y adquirieron los valiosos
servicios de una guía. Sacajawea era la esposa, de 16 años, de un mercader
francés. Su pueblo, el shoshone, habitaba la zona de los pasos que Lewis y
Clark debían cruzar para llegar a la parte más lejana de las Montañas Rocosas.
Por haber vivido un largo cautiverio entre los mandan y haberse casado con un
comerciante francés, conocía varias lenguas que la cualificaban para ser la principal
intérprete de la expedición. Se decía, además, que dentro de su pueblo
pertenecía a una estirpe de jefes. La única dificultad era que se hallaba en un
avanzado estado de gestación. Pero brindó una ayuda inestimable a la
expedición, y ni ella ni su hijo retrasaron en ningún momento su avance. Como
suele ocurrir en la historia moderna de la exploración, todas las personas que
participaron en ella, a excepción de unos pocos héroes blancos, son dejadas de
lado, no importa cuán importante fuera su contribución. El papel de Sacajawea
es apenas mencionado en los informes de la expedición, pero es evidente que fue
crucial.
Al iniciar la navegación río arriba por el Misuri, el 7 de abril de 1805, Lewis
describió su «pequeña flota» como «no tan respetable como las de Colón o el
capitán Cook».
Nos disponemos a penetrar en un territorio de al menos tres mil kilómetros de
anchura, en el que el hombre civilizado nunca ha puesto el pie; la buena o mala
fortuna que en él nos aguarda no puede saberse de antemano, y lo que contienen
estos pequeños barcos es todo de cuanto dispondremos para subsistir y
defendernos. Sin embargo, dado que el estado de ánimo condiciona generalmente
nuestra visión de las cosas, en este momento en que mi imaginación se proyecta
hacia el futuro, la perspectiva que se presenta ante mí me parece sumamente
grata. Teniendo la más firme confianza en el éxito de un viaje que he deseado
realizar durante los últimos diez años, no puedo sino celebrar este momento de
mi partida como uno de los más felices de mi vida. Los expedicionarios tienen
un estado físico y un ánimo excelentes, se sienten íntimamente implicados en la
empresa y están deseosos de partir; entre ellos no se oye un solo susurro de
descontento, y todos actúan unidos, en la más perfecta armonía. [363]
Expedición de Lewis y Clark.
Remontaron el Misuri hasta llegar a la loma más alta de las
montañas, junto a las fuentes del río Lehmi, cerca del límite actual entre
Idaho y Montana. Al poco de iniciar el descenso por la otra vertiente, hallaron
aguas donde los salmones desovaban, prueba de que el río llegaba, en última
instancia, al océano Pacífico. Se trataba en realidad de un afluente del
sistema del río Columbia. El terreno era montañoso y los ríos no eran
navegables, ni siquiera en canoa, con el peso que transportaban. En octubre descendieron
por el río Snake. Más allá de las Cataratas Cecilio tuvieron indicios de que se
acercaban a su objetivo. Encontraron indios que poseían productos comerciales
europeos —prueba de que el océano no se hallaba muy lejos—. Pasaron el invierno
cerca de la desembocadura del Columbia, donde el fragor constante del océano
mantenía a Lewis despierto, a orillas de aquel mar de nombre inmerecido: «No he
visto un solo día pacífico desde mi llegada a este lugar, las aguas son
espumeantes y las inmensas olas rompen continuamente en la arena y las rocas,
imponentes, horribles». El viaje de vuelta fue arduo y descorazonador. Tuvieron
que recurrir al trueque para conseguir caballos y cazar su alimento, o pedir
ambos a los indios. No supieron administrar los productos comerciales que
transportaban y se quedaron sin moneda de cambio antes de terminar el viaje.
Realizaron numerosas incursiones en busca de una vía a través de las montañas
explotable con fines comerciales, pero no pudieron encontrarla. Aunque lograron
abrir una ruta a través de un terreno difícil, la expedición fue un absoluto
fracaso.
Las rutas que el explorador y comerciante de pieles Jed Smith siguió por las
Montañas Rocosas y la Gran Cuenca, en la década de 1820. El mapa original de
Smith se ha perdido el que reproducimos está basado en los informes de David
Burr sobre los viajes de Smith, y fue publicado en 1839.
Sucesivas expediciones confirmaron la dificultad de la empresa.
Parecía que la mayor parte del oeste no merecía ser explorado: no conducía a
ninguna parte y era prácticamente inhabitable. Cuando los franceses abandonaron
Luisiana, exploradores del ejército español buscaron rutas que comunicaran el
Misisipi con el río Grande, estableciendo finalmente un camino directo entre
Santa Fe y Saint Louis. Pero éstos no eran más que enlaces precarios entre
puestos militares, no grandes vías para el comercio y los nuevos asentamientos.
Incluso después de las exploraciones de gran alcance que realizaron los
militares en los ríos y las llanuras del oeste, las praderas parecían un
desierto. Stephen Long, quien estuvo al mando de las operaciones entre 1816 y
1824 y atravesó las praderas siguiendo el curso del río Platte, las describió
como «prácticamente inútiles para el cultivo, y por supuesto inhabitables por
un pueblo que dependa de la agricultura para su subsistencia». [364] James
Fenimore Cooper, en su novela ambientada en las praderas, de 1827, manifestó el
mismo parecer. Incluso al describir la lenta ocupación de la llanura por parte
de los pobladores blancos, que acabarían convirtiendo aquellas praderas en una
tierra de ricas granjas y ciudades, no vio en ellas más que «un vasto
territorio, incapaz de sostener una población importante». En aquel momento su
descripción se ajustaba a la realidad. La tecnología que transformaría las
llanuras —los arados de acero, los clavos producidos mecánicamente para la
construcción de las ciudades, los trenes que llegaban cargados de madera y se
marchaban cargados de trigo— aún no había aparecido. Las praderas, como las
montañas, eran un obstáculo, y no una tierra de oportunidades, en el camino
hacia el oeste.
Los primeros pobladores, por lo tanto, tuvieron que rodear o atravesar las
praderas. El objetivo de los pioneros que partían hacia el oeste eran los ricos
territorios de Oregón y California, en la costa del Pacífico —especialmente a partir
de la década de 1830, cuando California se convirtió primero en una república
independiente y luego en un estado remoto de la Unión—. Lo que les atraía era
la tierra barata. En la década de 1820, Jed Smith enlazó los caminos de los
españoles en una ruta a través de la sierra. Smith era un comerciante con una
extraña vocación religiosa panteísta, que afirmaba explorar el territorio «para
poder ayudar a quienes lo necesitan» [365] . Sus
prolijos diarios dejan entrever otro motivo: no podía soportar su propia
ignorancia del territorio que le rodeaba ni aceptar informes que no hubiera
verificado por sí mismo. Sus mapas de la parte central de las Montañas Rocosas
y la Gran Cuenca sirvieron de referencia para los mapas que elaboraron, con
mayor rigor científico, las expediciones federales y los topógrafos del
ferrocarril, a partir de 1840.
Los propagandistas presentaban el camino hacia Oregón como «un camino llano…
mejor para los carros que ninguna otra vía de Estados Unidos». Sagaces
visionarios, como los de la American Society for Encouraging the Settlement of
the Oregon Territory, compraron tierras en Oregón para venderlas a los nuevos
pobladores, hablándoles de la creación de una «ciudad perfecta» en el oeste. Se
distribuían mapas falsos, mostrando una vía fluvial que comenzaba en el Gran
Lago Salado y transcurría por ríos inexistentes. En 1813, la Missouri
Gazettedeclaró que «el viaje a través del continente puede llevarse a cabo
en carro, al no existir ningún obstáculo que pueda llamarse cabalmente una
montaña». El mismo año de esta optimista declaración, un grupo de comerciantes
de pieles encontraron un paso a través de las Montañas Rocosas que se
convertiría en el enlace vital del Camino de Oregón. El South Pass, una llanura
de unos 32 kilómetros de ancho junto a la cordillera del Wind River, en
Wyoming, fue desconocida hasta que Jed Smith la vio representada en un mapa
sobre piel de ciervo de los indios cuervo.
Los primeros carros con productos comerciales cruzaron South Pass ya en 1824;
los comerciantes de pieles viajaron desde Independence, a través de la
cordillera, hasta Oregón, en 1832. Pero sin ejes de hierro los carros eran
demasiado frágiles para transitar por aquellos caminos agrestes. Debido a la
aridez de un clima en el cual, en palabras de la esposa de un misionero en
1836, «el cielo sobre nuestras cabezas era de cobre y la tierra bajo nuestros
pies era de hierro», los radios se salían de sitio y las llantas de hierro bailaban
al encogerse las ruedas.
Un modo de solucionar este problema era eliminar las llantas de hierro y
reforzar las ruedas clavando en su lugar piezas adicionales de madera —o
atándolas con cuerdas de cuero, si no se disponía de clavos—. Las llantas de
hierro se calentaban tanto como fuera posible, se colocaban en su lugar y a
continuación se encogían echándoles agua fría. Los carros debían ser tirados a
mano en las ascensiones de mayor pendiente, y en los descensos sostenidos con
cuerdas— una labor que podía requerir dieciocho hombres para un solo carro. Los
barrancos debían aplanarse con cascotes.
Los primeros colonos que completaron el viaje en carro partieron en 1840. El
grupo de misioneros que los lideraban contrataron a un cazador, Robert 'Doc'
Newell, para que les condujera a ellos y a sus dos carros desde el río Green,
en el límite este de las Montañas Rocosas, a través de la cordillera, hasta el
Fuerte Vancouver, junto al río Williamette. Los expedicionarios partieron del
río Green el 27 de septiembre y avanzaron tanto como pudieron sobre los carros.
Cuando se hizo imposible seguir adelante en ellos, cargaron sus bienes sobre
los caballos y los desmontaron hasta dejarlos reducidos a dos chasis.
Finalmente, tuvieron que inutilizar uno de los carros para disponer de piezas
de recambio para el otro. Al llegar al Fuerte Walla Walla, en el actual estado
de Washington, Newell construyó una barcaza en la que cargaron el carro
restante y siguieron el curso del río Columbia hasta la desembocadura del Williamette.
Newell estaba exultante, pero equivocado, cuando el 19 de abril de 1841
escribió: «Yo, Robert Newell, he sido el primero en llevar carros a través de
las Montañas Rocosas».
9. La ruta hacia el romanticismo
Las rutas que se abrieron en Norteamérica en el siglo XVIII y comienzos del XIX
no estaban destinadas principalmente al comercio, ni siquiera —salvo al final
de ese período en Oregón— a la colonización. Pero condujeron a paisajes
inspiradores y a contactos culturales intelectualmente estimulantes entre los
europeos y los pueblos nativos. En términos generales, el descubrimiento más
importante que realizaron los franceses en Norteamérica no fue ninguno de los
majestuosos rasgos geográficos enumerados por Hennepin, sino el de los pueblos
que inspiraron la noción del «noble salvaje». El primer indígena al que se
identificó como «noble salvaje» fue un indio micmac de los bosques del Canadá,
descrito por Marc Lescabot, que pasó dos años en Nueva Francia a comienzos del
siglo XVII. Juzgó al indio micmac como un ser «verdaderamente noble», en el
sentido estricto del término. Su gente practicaba las nobles ocupaciones de la
caza y el manejo de las armas, pero manifestaban asimismo virtudes que la
civilización corrompe: la generosidad («esta mutua benevolencia que nosotros,
según parece, hemos perdido»), un sentido natural de la justicia («que hace que
raramente riñan») y una vida en común en que la propiedad es compartida.
Desconocían la ambición y la corrupción. Pero este Edén no era perfecto, puesto
que en él se practicaba con frecuencia la venganza y no existía la mesura en el
comer y el beber. Por otra parte, la admiración de Lescarbot por los micmac no
le impidió justificar la conquista de sus tierras y su sometimiento.
La noción del noble salvaje arraigó definitivamente en la tradición occidental
cuando se atribuyó a los hurones, cuyo territorio se hallaba al suroeste del de
los micmac, en las orillas del noreste de los Grandes Lagos. A diferencia de
otros pueblos de habla iroquesa, los hurones dieron la bienvenida a los
franceses, porque necesitaban aliados en la lucha contra sus vecinos. Aunque
fue difícil apartarles de algunos de sus rituales paganos —como el de torturar
a sus prisioneros hasta la muerte, por medios concebidos para maximizar el
dolor y prolongarlo durante varios días—, fueron remarcablemente receptivos al
cristianismo. Franciscanos y jesuitas los elogiaron como la encarnación de la
sabiduría natural, atribuyéndoles una gran habilidad en la artesanía, la
edificación, la construcción de canoas y el cuidado de los animales, además de
cierta superioridad moral: una disposición bondadosa y pacífica hacia los
extranjeros y en el seno de su comunidad. Se les atribuyó incluso la posesión
de un sistema primitivo de escritura: unos símbolos que empleaban para grabar
en los troncos de los árboles el registro de sus victorias y mensajes sobre la
situación de las zonas de caza.
Se convirtieron en la fuente más productiva e influyente de ideas sobre la
nobleza de los salvajes. La noción concebida en relación a los micmac, que
habitaban los bosques del noreste, fue transferida rápidamente a los hurones.
Los misioneros no ocultaron los defectos que observaron en su modo de vida.
Pero los filósofos seglares que leyeron los informes de los misioneros tendieron
a destacar los aspectos positivos y a omitir los negativos. Historias que
hubieran servido de advertencia fueron filtradas de las crónicas de los
misioneros, y tan sólo la imagen idealizada de los hurones se difundió. Esta
transformación de los datos en leyenda fue facilitada por el hecho de que los
hurones desaparecieron literalmente —primero diezmados y al fin exterminados
por las enfermedades que los europeos les contagiaron y en las guerras que
libraron junto a los franceses contra los pueblos vecinos.
El gran secularizador de la huronofilia fue Louis-Armand de Lom de L'Arce, que
se llamaba a sí mismo por el título que su familia había vendido, Sieur de
Lahontan. Como muchos de quienes huían de un ambiente hostil en su país natal,
emigró a Canadá, en la década de 1680, y se erigió en experto en las
curiosidades de aquella tierra. Puso su anticlericalismo librepensador en boca
de un interlocutor hurón ficticio llamado Adario, con quien paseaba por los
bosques, discutiendo las imprecisiones de las traducciones bíblicas, las
virtudes del republicanismo y las ventajas del amor libre. Su devastadora
crítica de la iglesia, la monarquía y la pretensión y mezquindad del haut
monde francés tuvo una influencia directa sobre el cuento de Voltaire,
de la década de 1760, sobre un sabio hurón «inocente» en París.
La capacidad de encanto del mito de los hurones cristalizó en una comedia
basada en el cuento de Voltaire y representada en París en 1768. En ella, el
hurón sobresale en todas las virtudes del noble salvaje, como cazador, como
amante y como soldado contra los ingleses. Recorre el mundo persiguiendo una
ambición intelectual: «Comprender un poco cómo está hecho». Cuando se le insta
a adoptar las ropas francesas, denuncia la imitación como algo propio «de los
monos y no de los hombres». «Si bien ignora las enseñanzas de los grandes
sabios —opina un observador—, posee abundantes sentimientos, que juzgo más
valiosos. Y temo que al volverse civilizado será más pobre». Víctima del
consabido triángulo amoroso de las comedias de costumbres, el hurón exhorta al
pueblo a asaltar la prisión fortificada de París, la Bastilla, y rescatar a su
amada. Es arrestado por sedición. «Su crimen es evidente. Ha encabezado una
revuelta».
Entretanto, la exploración del Pacífico completó el imaginario sobre los
indígenas. Se dieron nuevos contactos que ampliaron el conocimiento no sólo de
otros pueblos, sino también de su concepción de sí mismos y de la humanidad en
general. El indígena que los exploradores del Pacífico llevaron a Europa confirmó
la nobleza de los salvajes. Philibert de Commerson, el naturalista de la
expedición de Bougainville, celebró «el hombre en su estado natural, bondadoso
en esencia, libre de cualquier prejuicio, que obedece, sin reparo ni
remordimiento, al amable impulso de un instinto que es siempre certero, porque
no ha sido degenerado por la razón». [366] Bougainville
trajo a Ahutoru de Tahití. El recién llegado se codeó con los científicos y los
aristócratas; la duquesa de Choiseul fue su protectora. Frecuentaba la ópera y
los parques, donde —según un poema sentimental del Abbé Delille, partidario de
los paisajes románticos artificiales— se agarró a un árbol «que conocía desde
su infancia… y lo cubrió de lágrimas y besos». [367]
Omai, un polinesio inquieto y marginado en su tierra, fue igualmente agasajado
en Inglaterra, de 1774 a 1776. Las duquesas apreciaban su encanto natural.
Reynolds lo pintó como la encarnación de la dignidad no corrompida. Lee Boo,
nativo de Palau, en Micronesia, fue aún más hábil en la asimilación de las
costumbres de la alta sociedad. Muerto de viruela en 1783, fue enterrado en el
cementerio de Rotherhithe, bajo la inscripción
Stop, reader, stop! Let Nature claim a Tear -
A Prince of mine, Lee Boo, lies bury'd here.[368]
Quienes viajaron al Pacífico descubrieron el paraíso de la
voluptuosidad pintado por William Hodges, que acompañó al capitán Cook en 1772.
El Tahití que retrató era el hábitat de ensueño de las ninfas que representaba
en primer plano. Una de ellas muestra un seductor tatuaje en el trasero. Otra
nada en aguas cristalinas. La hospitalidad sexual de la isla puso a prueba la
disciplina de los hombres de Cook, y acabó con la de los de Bligh. En la
influyente y algo enfática sátira de Diderot Supplément au voyage de
Bougainville, de 1773, un capellán francés —«un monje en Francia, un
salvaje en Tahití»— no puede comprender la atracción que las muchachas
tahitianas parecen sentir hacia él, de la cual saca pleno provecho. Un nativo
le explica que el deseo sexual se debe a razones buenas y naturales, y que no
debe reprimirse. [369]. Era, en
suma, la combinación de libertad y libertinaje que ofrecía el Pacífico lo que
ennoblecía a los salvajes a ojos de ciertas personas.
Además de a un intenso intercambio cultural, los exploradores abrieron el
camino a un mejor conocimiento de la propia naturaleza, puesto que, a la luz de
las nuevas experiencias brindadas por la exploración, los intelectuales
europeos iniciaron una revisión de la propia sensibilidad. Transmutados por el
culto a la sensibilidad propio del siglo XVIII, los paisajes del Nuevo Mundo
pasaron a ocupar un lugar preeminente en la imaginación romántica. Este proceso
comenzó con los bellos y sugerentes dibujos de Jorge Juan y Antonio de
Ulloa.Éstos tenían la apariencia de esquemas científicos, pero estaban
calculados para despertar el amor por la naturaleza virgen. Sus dibujos, por
ejemplo, de la erupción del Cotopaxi, con los arcos de luz sobre las montañas
de Panambarca, combinaban la precisión descriptiva con la libertad de la
expresión romántica. Los escenarios andinos representados en ellos fueron las
imágenes de América con un mayor poder evocador. Cotopaxi se convirtió en el
tema favorito de los pintores de paisajes americanos. El punto álgido de esa
tradición lo marcaron las ilustraciones realizadas por Alexander von Humboldt
durante sus viajes por regiones montañosas, en especial por los Andes,
publicados bajo el título de Vues des Cordillères entre 1806 y
1814.
Nacido el mismo año que Napoleón, Humboldt fue un personaje ciertamente
napoleónico, dominado por una ambición científica de conquistar el mundo
semejante a la ambición bélica de Napoleón. Trabajó en una clasificación de los
fenómenos naturales lo más genérica posible, que incluyera todo el cosmos en un
solo esquema coherente. Sin embargo, el impulso inicial de los viajes de este
destacado científico, a quien Darwin llamó «el mayor viajero científico de
todos los tiempos», fue el deseo de ver «la naturaleza en toda su variedad,
grandeza y esplendor». Sus expediciones a América se iniciaron por accidente,
al frustrarse sus planes de viajar a Egipto. Por su propia cuenta, con el
beneplácito de la corona española, realizó grandes progresos y fue recibido, a
su vuelta, como un héroe.
Gran parte de sus logros se dieron sobre una base ya existente, gracias al gran
progreso que las autoridades españolas y portuguesas habían realizado en la
exploración de los sistemas fluviales de sus dominios americanos, y en la
determinación de los límites entre unos y otros en las regiones más internas de
Suramérica. Los promotores privados habían liderado la exploración en la
primera mitad del siglo XVIII. En 1742, por ejemplo, João de Sousa de Azevedo
siguió el Tapajos desde sus fuentes, en el Mato Grosso, hasta el Amazonas,
mientras Manuel Félix de Lima abría una ruta similar por el Madeira. En la
segunda mitad del siglo, en cambio, la iniciativa pasó a las expediciones
oficiales, debido principalmente a la modificación de los límites de la
expansión española y portuguesa acordada en el Tratado de Madrid. En 1782, el
ingeniero Francisco de Requena, a quien se encargó trazar el mapa de dicha
frontera, había completado la exploración del sistema del Amazonas. Cuando
Humboldt navegó desde el Orinoco hasta el Amazonas, su hazaña fue celebrada
como un logro nuevo; en realidad, siguió rutas bien conocidas por los indígenas
y los colonizadores, pero aún no divulgadas en Europa.
El punto más alto que Humboldt alcanzó en sus viajes fue literalmente el pico
hermano del Cotopaxi, el monte Chimborazo, al que ascendió en el verano de
1802. Por entonces se creía que era la montaña más alta del mundo, el techo
inalcanzado de la creación. La crónica de Humboldt de su ascensión, sabiamente
contenida, es una conmovedora manifestación del culto a lo inalcanzable, tan
característico del romanticismo, tan esencial a su espíritu. Ascendió entre las
nubes y por crestas de 25 centímetros de ancho. «A nuestra izquierda había un
precipicio nevado; a nuestra derecha un terrible abismo, de entre 250 y 300
metros de profundidad, y del que sobresalían enormes riscos de piedra desnuda».
A una altura de 5200 metros, su mayor tormento eran las manos, cortadas por las
rocas. Una hora más tarde, tenía los miembros entumecidos por el frío, sentía
náuseas y respiraba con dificultad. Mareado por la altitud, atormentado por el
frío, sangrando profusamente por la nariz y los labios, cuando se hallaba a muy
poca distancia de la cima, una grieta infranqueable de 20 metros de ancho y 120
de profundidad le obligó a retroceder. Se detuvo solamente para recoger unas
cuantas piedras, «porque previmos que en Europa se nos pediría con frecuencia
un fragmento del Chimborazo… Toda mi vida he pensado que de todos los mortales,
yo era el que había llegado más alto en el mundo». En el dibujo que realizó de
la montaña, él aparece agachado en primer plano, recogiendo un espécimen
botánico.
Vistas como las que Humboldt dibujó de los Andes definieron la imagen romántica
de América a que se ceñirían en adelante los pintores. Thomas Cole, el fundador
de la Escuela del río Hudson, inició la moda de utilizar paisajes suramericanos
como fondo de escenas de trascendencia cósmica. En 1828, pintó la escena de la
expulsión de Adán y Eva del Edén tras un largo viaje por las Indias
Occidentales para tomar apuntes. «Conservadas intactas desde la creación», las
montañas americanas eran «sagradas para mi alma», escribió, en un continente
donde «todo en la naturaleza es nuevo para el arte».
10. África: tumba de hombres blancos
Mientras las Américas y el Pacífico pasaban a formar parte del «mundo conocido»
por los europeos, África seguía siendo un «continente misterioso» y un espacio
en blanco en los mapas. Los obstáculos que en siglos anteriores habían limitado
la exploración de ese continente seguían presentes. La tecnología de la época
no disponía aún de soluciones adecuadas para problemas como la malaria, la
dificultad del terreno, el transporte, el equipo y la indumentaria, que
impedían a los europeos adentrarse en África. Y aunque los comerciantes de
esclavos nativos, árabes y de Zanzíbar seguían abriendo nuevos caminos en busca
de su siniestra mercancía, mantenían sus rutas en secreto, ocultas al resto del
mundo.
Algunas regiones del sur de África, sin embargo, tenían un clima
excepcionalmente temperado y eran accesibles en carros de bueyes. A finales del
siglo XVIII, se habían trazado buenos mapas de la parte sur del continente,
hasta el río Orange. Entre 1819 y 1854, en una prodigiosa serie de viajes para
establecer y mantener las misiones metodistas entre los tswana y los ndebele,
Robert Moffar cruzó el Kalahari. Moffar era un antiguo jardinero cuya vocación
como misionero le había transformado de un sirviente de los aristócratas
ingleses en un poderoso pionero, que había convertido por lo menos a un jefe
africano, conocido como Afrikaner, muy conflictivo hasta entonces, en la zona
del cabo de Buena Esperanza. En 1820, su colega John Campbell, más cultivado
que él, que vivía con los tswana, fue el primer hombre blanco en llegar a
Kureechane, la imponente capital de los marootze, y a las fuentes del Limpopo.
Los exploradores más audaces, sin embargo, fueron los granjeros de ascendencia
holandesa, que buscaban nuevas tierras en el interior, fuera de los dominios
ingleses, para fundar sus asentamientos.
Viajar constantemente se había convertido en el modo de vida de los Bóer, cuyos
hogares eran sus carros, en los que se desplazaban de un pozo de agua a otro.
Habían desarrollado el vehículo idóneo para la colonización de los Veld, los
altiplanos del interior de Sudáfrica: un carro cubierto con una lona, de hasta
1,20 metros de ancho y 5 metros de largo, tirados por hasta veinte bueyes.
Guiaban grandes manadas de vacunos y de ovejas —hasta 200 cabezas de vacunos y
3.000 ovejas por familia—. Cruzaron por vados el curso medio del río Orange, en
un frente de unos 160 kilómetros de ancho. Los que a continuación giraron al
este, hacia Natal, tuvieron que cruzar el Drakensberg, que los zulúes llamaban
Guathlamba, «montón escarpado».
Penetración en el sur de África a comienzos del siglo XIX.
Los nómadas hicieron pasar cientos de sus carros por escarpados
desfiladeros. Uno de sus líderes más resueltos, Louis Tregardt, buscó una ruta
hasta el mar que permitiera a los Bóer conservar su independencia de los
británicos. Llegó a Lourenço Marques, pero allí la mayoría de sus hombres
murieron de malaria.
Los esfuerzos por incorporar el África oriental a la parte del mundo conocida
por los europeos recomenzaron cuando James Bruce, un terrateniente escocés
sediento de aventuras, llegó a Etiopía, en 1768, para buscar por cuenta propia
—según dijo— las fuentes del Nilo. Su afirmación de haber resuelto un misterio
«que ha burlado el ingenio, la industria y las pesquisas de hombres antiguos y
modernos en el curso de tres mil años» era falsa prácticamente desde todos los
puntos de vista. El Nilo Azul era un afluente del Nilo, no su fuente. La fuente
del Nilo Azul en el lago Tana había sido documentada por Pedro Páez más de un
siglo y medio antes. Era conocida por los etíopes desde tiempo inmemorial, y
para llegar a ella Bruce no tuvo más que solicitar al emperador que le
proporcionara guías locales. Bruce era, sin embargo, un atento observador, y
sus informaciones sobre la flora, la fauna y el orden político de la región
mejoraron notablemente el conocimiento de Etiopía en el resto del mundo. Su
viaje de vuelta, en el que cruzó el desierto de Nubia, al norte de Shendi,
antes de regresar al Nilo, fue una hazaña heroica. Entre 1793 y 1796, W. G.
Browne intentó reproducir la ruta de Bruce, para comprobar la veracidad de sus
afirmaciones; pero se le denegó el permiso para entrar en Etiopía y decidió
explorar la región al oeste del Nilo, en Darfur, llegando hasta Al-Fashir.
En cierto modo, el episodio protagonizado por Bruce prefiguró el futuro de la
exploración: el suyo fue un viaje sin voluntad misionera, comercial ni
imperial, motivado solamente por el anhelo fáustico del conocimiento y la fama.
Pero, por el momento, el comercio y la evangelización eran las únicas
actividades capaces de atraer las inversiones necesarias para la apertura de
nuevas rutas en el interior de África. Y ni Bruce ni Browne habían
proporcionado a los mercaderes y los misioneros la información que necesitaban
acerca del Nilo: ¿comunicaba con el Níger, la gran arteria comercial de África
occidental, donde se concentraban la mayoría de los intereses comerciales
europeos?
El curso del Níger, por selvas palúdicas y por el Sáhara, era uno de los
misterios que atraían a los exploradores. Los logros de Bruce y Browne no
desmintieron la sospecha de que el Níger pudiera ser el mismo río que el Nilo,
o un afluente suyo. La suposición de que el Níger fluía hacia el este dejaba
abierta la cuestión de dónde más podía desembocar: ¿en el Atlántico, al otro
lado de la prominencia del oeste de África?, ¿en el Congo?, ¿en el lago Chad?
Si por el contrario fluía hacia el oeste, desembocaría en el Atlántico o
conectaría con el Gambia o el Senegal: ésta era la información de que disponía
León el Africano, el autor del siglo XVI que en ese tiempo se seguía considerando
la primera autoridad en la materia.
Además de intrigante por razones geográficas, el Níger era atractivo por su
supuesta riqueza. A lo largo del río se encontraban mercados asociados desde
antiguo con «el comercio del oro de los moros», en que el oro se intercambiaba
por sal. Las riberas del Níger, según una crónica especulativa de 1809, estaban
«pobladas como las de cualquier río de China». La ciudad más famosa era
Tombuctú, cuyo soberano «poseía una cantidad infinita de oro puro» y comía en
vajilla de oro, en un palacio con roblones de oro. [370] En
realidad, el período de esplendor de Tombuctú hacía mucho que había terminado,
pero los europeos no podían saberlo. Ninguno de ellos había visto la ciudad. No
era una «ciudad prohibida», como La Meca o Lhasa, pero los gobernantes
musulmanes no hubieran permitido que un cristiano entrara en ella o, una vez
dentro, no hubieran permitido que saliera.
Todas las tentativas que se realizaron en las décadas de 1780 y de 1790 de
llegar al Níger a través del desierto o por el Gambia y el Senegal, desde la
costa oeste de África, fracasaron. Parecía que ningún hombre blanco tenía una
constitución lo bastante fuerte, o un carácter lo bastante temerario, para
completar el viaje. Entonces entró en escena Mungo Park.
En Park coincidían dos factores de combinación potencialmente fatal: la pobreza
y la ambición. Siendo un médico recién licenciado, a los veintitrés años de
edad, desarrolló el gusto por los viajes a lugares remotos cuando su patrón,
Joseph Banks, le consiguió un puesto como cirujano en un barco con destino a
Sumatra, en 1793. Banks poseía una gran habilidad para manejar los asuntos del
imperio. Había acompañado a Cook, había promovido la colonización de Australia
y reunido plantas de todo el mundo en los Kew Gardens. En 1788, con hombres de
su círculo íntimo y colegas científicos, fundó un asociación para avanzar en el
«descubrimiento del interior de África», cuya ignorancia era «la vergüenza de
la época presente». Otros objetivos de la asociación eran menos desinteresados:
en palabras de Park, la tarea que se le encomendó era «proporcionar a mis
compatriotas un mejor conocimiento de la geografía de África, y poner a
disposición de su ambición y su industria nuevas fuentes de riqueza y nuevas
vías para el comercio».
En 1794, después de que varios exploradores hubieran muerto en el camino hacia
el Níger, Banks buscaba un hombre lo bastante desesperado para realizar una
nueva tentativa. Park estaba admirablemente cualificado para la misión:
inquieto, orgulloso, enérgico, sin dinero, fácil de manipular, insaciablemente
curioso y sumamente resistente. Su crónica del viaje a la región del
Níger, Travels in the Interior Districts of Africa, fue un best
seller en 1799. La historia de los viajes y de la exploración abunda en textos
altamente expresivos, pero éste es uno de los más fascinantes jamás escritos.
En él predominan cinco temas: los horrores del viaje, el buen ánimo con que
Park los afrontó, el desconcierto y el desdén que el aventurero despertaba a
los nativos, la evidente imposibilidad de llevar a cabo la misión y la
frustración apenas disimulada de Park ante el alcance de sus logros y la
pobreza de su recompensa.
Debe advertirse que la crónica de Park, como la de los exploradores de África
que le sucedieron, fue escrita —y posiblemente reescrita— para obtener un
beneficio económico. Probablemente se exageraron las adversidades y se
embellecieron los hallazgos; sin duda se cayó en el sensacionalismo. Cada
viajero parecía decidido a superar a sus predecesores en sus dudosas historias
de valor y de privaciones. Las referencias al sexo, probablemente falsas,
animaban todas las crónicas. En las narraciones de los viajes por el Pacífico
de finales del siglo XVIII, las descripciones de la vida y la disponibilidad
sexual de los nativos eran un recurso generalizado para atraer a los lectores.
La mojigatería victoriana aún no se había cernido sobre la sociedad británica.
Park entretenía a sus lectores con la narración de su «demostración ocular» de
su estado incircunciso ante lascivas mujeres negras. Por lo menos hasta la década
de 1840, sus sucesores incluyeron pasajes similares. De las crónicas en que se
basa el resto del presente capítulo, la de Hugh Clapperton incluye una historia
improbable sobre su dolorosa separación de una bella joven fulani; la de
Richard Lander describe su recatada reticencia ante las numerosas propuestas de
matrimonio y los flirteos por parte de apasionadas mujeres y muchachas
disponibles; la de Dixon Denham intercala comentarios sobre su moderación ante
las numerosas damiselas africanas que se le ofrecieron en la serie de
espeluznantes historias sobre huidas de cruentas batallas, con flechas
envenenadas atravesándole el sombrero, y sobre encuentros con serpientes,
leopardos y cocodrilos que despertarían el escepticismo de cualquier lector de
literatura juvenil.
Park zarpó de Inglaterra en mayo de 1795 y se detuvo unos meses en Gambia para
aprender el mandinga y reclutar un pequeño grupo de guías y sirvientes. En el
momento de partir hacia el interior, había contraído también la malaria. Cómo
sobrevivió a la enfermedad y soportó sucesivos rebrotes de ella es uno de los
misterios del viaje. Avanzó río arriba a buen paso, mientras se mantuvo en la
región conocida por los mercaderes europeos de esclavos. Utilizó sus pagarés
para proveerse de alimentos, y pudo comprar su seguridad a los jefes que
encontró en el camino ofreciéndoles regalos en cantidades establecidas. Sus
conocimientos de medicina le granjearon la simpatía de los nativos, dado que la
sangría se convirtió en una práctica novedosa y de éxito en la región. En
Fatteconda, las esposas del rey de Bondu le pidieron alegremente que las
sangrara.
Más allá de la región transitada por los mercaderes europeos, sin embargo, no
podía contar con ser bien recibido. Para los nativos era un ser extraño, con un
aspecto monstruoso debido a su piel blanca y a su nariz pequeña, o, para los
musulmanes, un bárbaro por no estar circuncidado. Los gobernantes temían que
fuera un espía; los mercaderes le consideraban un competidor en potencia; los
musulmanes le menospreciaban por infiel. El único modo de supervivencia que le
quedaba era comprar la complicidad de los nativos entregándoles sus mercancías.
Pero al no tener medio alguno para protegerse de los saqueadores, expoliadores
y extorsionadores que le aguardaban en cada etapa del viaje, sus bienes pronto
se agotaron.
Su suerte cambió al llegar al territorio de Khaarta. Allí, algunas mujeres y
niños reaccionaron con alborozo ante su extraño aspecto, acercándose a él
llenos de curiosidad y luego huyendo afectando espanto. El rey se mostró
afable, y reconoció a Park como un representante de posibles socios
comerciales. Pero le advirtió de que la guerra con los pueblos vecinos era
inminente. La única ruta sensata era volver sobre sus pasos. Park había oído
aquellas advertencias muchas veces: cada comunidad que había visitado intentaba
mantenerle alejado de sus vecinos, por miedo a perder una posible ventaja en el
trato comercial con los europeos. Park desestimaba despreocupadamente aquellas
advertencias. En esta ocasión, sin embargo, las palabras del rey eran ciertas,
«y tal vez hice mal —escribe Park— al no escucharlas.
La región del Níger (1795-1855).
Pero pensé que se aproximaban los meses cálidos, y me espantaba
la perspectiva de pasar la estación lluviosa en el interior de África. Estas
consideraciones, y la aversión que me producía la idea de regresar sin haber
realizado nuevos descubrimientos, me indujeron a seguir adelante» [371] . Por
causa de la guerra, tan sólo una ruta permanecía abierta: un rodeo por el
norte, hacia el límite del Sáhara, por el reino musulmán de Ludamar.
El monarca de Ludamar, viendo que Park era incapaz de reparar armas de fuego y
de fabricar tintes, e incluso parecía incompetente como barbero, no halló otra
salida que hacerle preso, y mostrar así la inferioridad de los infieles. Park
fue, según su propia crónica, encerrado con un cerdo, privado de alimento y
desposeído de todo cuanto le quedaba, salvo la brújula, que tal vez fue tomada
por un talismán demoníaco. El 1 de julio, Park logró escapar. Caminó solo,
vestido con harapos, afrontando terribles privaciones, sin agua ni comida ni
medio alguno para conseguirlas, salvo cuando hubo una tormenta. Tres días
después, alcanzó el territorio de los fulani, algunos de los cuales se
apiadaron de él, y no sólo le perdonaron la vida, sino que incluso le
alimentaron. Con los últimos botones de su túnica, compró el pasaje hasta el
Níger.
El 20 de julio, en Segou, «vi con placer infinito el primer objetivo de mi
expedición, el majestuoso y largamente deseado Níger, resplandeciente bajo el
sol de la mañana, tan ancho como el Támesis en Westminster, fluyendo
apaciblemente hacia el este». Park hizo imprimir las tres últimas
palabras en cursiva, aunque la dirección del río ya no era una sorpresa para
él,
porque aunque tenían grandes dudas al respecto cuando abandoné
Europa, y más bien me inclinaba a creer que fluiría en la dirección opuesta,
había realizado tantas averiguaciones, en el curso de mi viaje, acerca del río,
y había recibido de los negros de distintas naciones indicaciones tan claras de
que el curso general avanzaba hacia el sol naciente, que apenas quedaba en mi
mente margen para la duda.[372]
Ahora se encontraba entre comunidades de comerciantes, que
conocían los posibles beneficios del trato con los hombres blancos, y se
dispusieron a negociar con él a crédito. Segou impresionó a Park. «Ésta extensa
ciudad, el tráfico de canoas por su río, su gran gentío y los cultivos del
territorio circundante formaban una imagen de civilización y prosperidad que no
esperaba encontrar en el corazón de África» [373] .
Su plan era remontar el Níger hasta sus fuentes, trazando mapas del territorio
a medida que avanzara, o llegar al menos al famoso mercado de Tombuctú. Llegó
hasta Silla. Pero había perdido todos sus bienes y provisiones, iba «medio
desnudo», lo atormentaba la fiebre, temía a los «fanáticos sin compasión» cuyo
territorio debía cruzar y pensó «que habría sacrificado mi vida en vano, porque
mis descubrimientos perecerían conmigo». [374] A
finales de julio de 1796, emprendió el regreso. Las inundaciones y los bandidos
estuvieron a punto de acabar con su vida. En Kamalia, sin embargo, encontró a
un mercader de esclavos que, bajo la promesa de que cobraría los gastos en el
futuro, le cuidó hasta que estuvo en condiciones de seguir el viaje y le
permitió viajar hasta la costa con una caravana de esclavos. El único barco
disponible llevó a Park a Antigua, desde donde regresó a Inglaterra, en
diciembre de 1797, para descubrir que todos sus conocidos lo daban por muerto.
La experiencia de Park tendría que haber disuadido a otros exploradores —y en
especial a sí mismo— de emprender nuevas expediciones. Pero su naturaleza
particularmente robusta ocultó el carácter letal de las condiciones climáticas,
y el estilo inexpresivo de su narración enmascaró los padecimientos del viaje.
Además había realizado un logro innegable. A pesar de haber sido abandonado por
sus hombres y capturado por los musulmanes, había verificado la afirmación de
Heródoto y de los geógrafos árabes: el Níger fluía hacia el este. Tal como Park
reconoció, esto sólo confirmaba lo que podía inferirse de los datos ya
conocidos. Pero parecía un logro lo bastante sustancial para justificar nuevas
expediciones y para avivar el deseo de llegar a Tombuctú y de estudiar la
navegabilidad del Níger. Las dificultades volvieron a presentarse en toda su
magnitud en 1800, cuando Friedrich Hornemann partió de Murzuq con una caravana
comercial, en dirección al sur, hasta Bornu, y avanzó a continuación hacia el
oeste por los reinos de Hausaland. Murió antes de alcanzar el gran río. De modo
que, en la primavera de 1805, Park volvió a África para seguir el curso del río
desde el interior del continente hasta su desembocadura. No había olvidado nada
ni aprendido nada. Supuso que los errores del viaje anterior se debieron a su
desprotección: necesitaba una fuerza mayor para proteger sus mercancías.
Organizó en consecuencia una expedición numerosa, protegida por treinta y cinco
soldados que le proporcionó el gobierno inglés. Era una estrategia equivocada:
si sobrevivió a su primer viaje se debió solamente a que viajaba ligero de
equipaje y no parecía una amenaza. Cuanto más acompañantes reclutara, carentes
de su organismo extraordinariamente resistente, más víctimas se cobraría aquel
territorio insalubre. Cometió otro error que su conocimiento previo del
territorio podría haberle ahorrado: elegir asnos para transportar el material,
en lugar de porteadores nativos. Estas bestias incontrolables no se adaptaron a
las adversidades del terreno, y cada día tenían que ser descargadas y vueltas a
cargar. Cada asno transportaba la carga de dos hombres, pero se necesitaba un
guía para cada uno de ellos, lo que no permitía una reducción importante de los
efectivos humanos. Las enfermedades debilitaron tanto a los soldados que no
fueron capaces de defender los tesoros de Park de los bandidos y los
extorsionadores.
La expedición fue una sucesión de desastres. Las notas de Park que se han
conservado enumeran los hombres abandonados o muertos por enfermedad, y las
miserias padecidas por causa de la lluvia, la fiebre, la testarudez de los
asnos y los ataques de los nativos. Todos los miembros de la expedición salvo
cuatro murieron antes de llegar al Níger, en noviembre de 1805. «Solos en las
tierras vírgenes de África», los supervivientes construyeron un bote. «Si no
tengo éxito en mi misión —escribió Park antes de zarpar—, al menos moriré en el
Níger» [375] . Más
adelante, uno de los esclavos de la expedición escapó a Freetown, en la costa
del Atlántico. Contó cómo la expedición había sido atacada por los nativos en
los rápidos de Bussa, unos 800 kilómetros río arriba. Park murió intentando
alcanzar a nado la orilla.
Park era el único europeo del que se sabía que había regresado con vida del
Níger en los últimos trescientos años. El río siguió cobrándose vidas. Quienes
acudían a la región, lo hacían como servidores de sus estados o como buscadores
de su propia fortuna. La supresión del comercio de esclavos aumentó los
incentivos para la exploración. La diplomacia necesitaba establecer contacto
con los gobernantes del interior, cuya influencia podía ser de utilidad. Tan
pronto como terminaron las guerras napoleónicas, la Royal Navy envió a James
Kingston Tuckey al Congo, para verificar si el Níger confluía con éste.
Trescientos kilómetros río arriba, encontró las cataratas Yellalla, que le
obligaron a desembarcar y proseguir la expedición por tierra. La fiebre amarilla
afectó a la expedición. Al cabo de dos meses, Kingston y casi todos sus hombres
habían muerto. Su tentativa y las de Park de aproximarse al Níger por los
trópicos indicaron que una ruta por el norte, a través del Sáhara, podía ser
más adecuada.
Una tentativa por esa ruta se dio en 1822, cuando Hugh Clapperton y Dixon
Denham iniciaron una expedición hacia Sokoto, descendiendo desde el Sáhara, con
el objeto de establecer relaciones diplomáticas con el Imperio fulani, en
calidad de escoltas del futuro cónsul británico en el reino. Los dos
expedicionarios se odiaban mutuamente. Clapperton se consideraba responsable de
«cuanto tuviera de civil y científico» la expedición, y le enojaban los
intentos de Denham de imponer una disciplina militar.
La crónica de Denham de su travesía por el Sáhara parece calculada para
torturar al lector con sus descripciones de un desierto sembrado de huesos, con
cadáveres recientes de hombres y camellos esparcidos por las rutas de las
caravanas de esclavos. Demostró una genuina vocación de explorador, gracias a
la cual logró recorrer gran parte de la costa del lago Chad. Descubrió el río
Chari, pero no pudo seguir su curso. No realizó mapa alguno, alegando la
imposibilidad de realizar esbozos o mediciones sin levantar sospechas de
espionaje. Clapperton, entretanto, remontó el curso del Yobe, o Yeau, hasta
Kano, atravesando un territorio «en el que nunca un europeo había puesto el
pie». A pesar de que el cónsul murió a medio camino, Clapperton siguió adelante
y, al llegar a Sokoto, adoptó él mismo el cargo de representante diplomático de
Gran Bretaña, y regresó a su país, en 1825, con cartas que proponían una
alianza. Por lo menos desmintió la creencia de que el Yobe era el mismo río que
el Níger. Pero sus pesquisas en Sokoto le convencieron de que los nativos
deseaban mantener el curso del río en secreto, para impedir el imperialismo
europeo. Las informaciones que llevó de vuelta a su país, según afirmaba un
artículo del Quarterly Review de la época, «volvieron la
cuestión más confusa que antes». [376]
Casi inmediatamente Clapperton inició una nueva tentativa de seguir el curso
del Níger. Tomó una ruta distinta de las de sus antecesores, por la bahía de
Benin, y cruzó el Níger en Bussa, el punto más lejano alcanzado por Park.
Llevaba consigo regalos para el soberano fulani, como armas de fuego, retratos
de la familia real y una copia árabe de los Elementos de
Euclides. Su primer cometido era volver a Sokoto. Fue también el último, puesto
que allí sucumbió a las fiebres.
Su sirviente Richard Lander, quien, debido a su aguda inteligencia, terminó
convirtiéndose más bien en su compañero, regresó a Inglaterra deshaciendo el
camino de la ida, pero decidió realizar un nuevo viaje «y resolver de una vez
por todas la cuestión del Níger», argumentando, con la humildad de quien es
víctima del esnobismo, que «el vacío que pueda dejar en la sociedad apenas será
percibido». [377] En
1830 navegó desde Yauri hasta la desembocadura del río, e informó de que el
Níger proporcionaba «una vía de acceso a una parte tan extensa de África, que
puede originar un considerable desarrollo comercial». Pero cuando emprendió el
siguiente viaje, en 1832, con el objetivo de iniciar el tráfico comercial en
barcos de vapor, fue atacado y gravemente herido en Angiama, según parece por
soldados del rey de Brass, que quería conservar su posición como intermediario
del comercio europeo con el interior. Hicieron falta veinte años de penosos
esfuerzos para producir mapas acurados de la parte del río que había
explorado. [378]
Entretanto, Alexander Gordon Laing emprendió una nueva tentativa de trazar el
mapa del Níger, aproximándose a sus fuentes desde la costa oeste de África.
Laing era un oficial de guarnición de Freetown, cuyo orgullo y pedantería
despertaban la antipatía de sus compañeros. El gobernador le envió al interior,
a investigar las posibilidades de desarrollo comercial, para librarse de él.
Laing aprovechó aquella oportunidad para excederse en el cumplimiento de sus
órdenes, buscar las fuentes del Níger y completar los mapas del río. En su
primera tentativa, consiguió explorar el curso completo del río Rokelle, aunque
no pudo llegar mucho más allá. Gracias a la notoriedad que le concedió la
crónica de sus viajes, el gobierno le encargó que intentara hallar la ruta
hasta Tombuctú a través del Sáhara. Lo hizo recurriendo al que por mucho tiempo
sería el único método seguro: disfrazado de peregrino musulmán. Pero al inicio
del trayecto de regreso, su engaño fue descubierto; fue ajusticiado y se
destruyeron todos sus papeles.
Entretanto, la Société Géographique de París ofreció una recompensa de 10.000
francos al primer occidental que llegara a Tombuctú. René Caillié pertenecía a
la tradición de lectores de novelas de caballerías que, con espíritu romántico,
se habían lanzado a la aventura en el Atlántico africano y el Nuevo Mundo
durante los siglos XV y XVI. Declaraba haberse distraído de los quehaceres
comerciales a causa de las historias de viajes, y haberse «apasionado» con la
lectura de Robinson Crusoe. Inventó para sí mismo una elaborada
caracterización, haciéndose pasar por un egipcio llamado Abdallahi, quien,
habiendo sido raptado de niño por un francés, regresaba ahora a su familia y a
su religión. Aprendió árabe y compró productos comerciales por valor de 100 libras
y un paraguas. Partió de Kakondy, al norte de Sierra Leona, el 19 de abril de
1827. Al ver que viajaba entre gentes que nunca habían oído hablar de Egipto,
se vio obligado a modificar su historia, convirtiéndose en un «auténtico sharif
de La Meca» —un descendiente del profeta—. Disfrazarse era fundamental para
poder seguir adelante. Los viajeros ingleses se habían negado a hacerlo,
«decididos», según dijo Denham, «a viajar bajo nuestra verdadera identidad de
británicos y de cristianos», no sólo por orgullo, sino también para evitar las
terribles consecuencias que acarreaba el descubrimiento de la impostura. [379]
Caillié viajó con distintas caravanas y distintos guías; en agosto padecía
escorbuto y fuertes dolores en los pies. Tardó casi un año en llegar al Níger,
donde un jefe local le proporcionó el transporte por el río hasta Tombuctú a
cambio de su paraguas. La barcaza, construida mediante planchas unidas con
cuerdas vegetales, calafateada con paja y barro y cubierta con esteras,
necesitaba que se achicara el agua constantemente con calabazas vacías.
Transportaba un cargamento de arroz, miel, tejidos y cerca de cincuenta
esclavos.
El 20 de abril de 1828, Caillié llegó a su destino. Experimentó una rápida
sucesión de sensaciones, pero contuvo, por miedo a ser descubierto, su
indescriptible satisfacción… Cuántas plegarias de acción de
gracias pronuncié por la protección que Dios me había otorgado ante obstáculos
y dificultades que parecían insuperables. Habiendo cumplido este deber, miré
alrededor y hallé que el panorama que tenía ante mí no se ajustaba a mis
expectativas. Me había formado una imagen completamente distinta del esplendor
y la riqueza de Tombuctú.
A primera vista Tombuctú parecía poco más que una agregación de
casas de tierra rodeadas por llanuras monótonas y yermas. Sin embargo, «había
algo imponente en la imagen de una gran ciudad erigida en medio de la arena, y
las dificultades que debieron de vencer sus fundadores no podían dejar de
causar admiración». [380]
El viaje de regreso le llevó a través del Sáhara hasta Tánger. «He dejado el
camino preparado para que quienes vengan detrás de mí realicen muchos
descubrimientos» [381] Fue
prácticamente un cautivo de sus compañeros de viaje, que le acosaban con
preguntas sobre su verdadera identidad y le racionaban la comida para obligarle
a confesar. Pero al llegar a Tafilalt, el capitán de su caravana compró, según
supuso Caillié, «su tranquilidad de conciencia a un precio modesto», dejándole
marchar en libertad con unas pocas monedas en el bolsillo. [382].
El Níger había dejado de ser un «misterio», pero ninguno de los exploradores
que habían contribuido al conocimiento de su curso había podido abrir una ruta
de acceso del comercio europeo al Sahel, el territorio por donde fluye el río.
En un viaje de juventud por el Imperio otomano, Heinrich Barth encontró a un
esclavo hausa que le dijo: «Pide a Dios que puedas visitar Kano». Estas
palabras, como Barth reconocería más tarde, «daban vueltas constantemente en mi
cabeza». ¿Es cierta esta historia? Es posible: Barth era un hombre práctico,
poco dado, a diferencia de sus predecesores, a formarse una imagen romántica de
sí mismo. Era un prusiano prodigioso, comparable en cierto modo a Humboldt: un
polímata de inmensa energía y de ambiciones dispersas. Tuvo la oportunidad de
viajar a Kano en 1849, al ser elegido para acompañar a una misión evangélica
británica a través del Sáhara, en calidad de experto científico, con el encargo
de llevar a cabo investigaciones por su cuenta al llegar al lago Chad. A pesar
de que recorrió 16.000 kilómetros, sus esfuerzos por establecer una red de
comunicaciones entre los sistemas fluviales de la región dieron escasos
resultados. Descubrió que el Benue no procedía del lago Chad. Existían pocos
enlaces entre los ríos, y muchos de ellos no eran fácilmente navegables. «Estoy
convencido de que algún día —informó— se abrirá una ruta por el sur hasta el
corazón del África central, pero parece que no ha llegado aún el momento» [383] . En
adelante, los esfuerzos se centraron en el África oriental. En la segunda mitad
del siglo, el Nilo volvió a captar la atención de los exploradores.
11. Los caminos por recorrer
Hasta el siglo XIX, los climas extremos fueron una barrera infranqueable para
la exploración. Pero los medios para afrontarlos aumentaban rápidamente. Los
productos antiescorbúticos, los mecanismos para el cálculo de la longitud y los
rifles fueron algunos de los hallazgos que abrieron nuevas perspectivas. Les
siguieron las prendas especiales para los climas tropical y ártico. En África,
las sustancias antipalúdicas resultaron tan importantes como las
antiescorbúticas en el mar. La sabiduría ancestral de los nativos americanos es
aceptada generalmente como uno de los motores del cambio: el marqués de
Chinchón, virrey de Perú, temió por la vida de su esposa hasta que los médicos
le administraron la corteza de cierto árbol, atendiendo a la recomendación de
los indígenas. Gradualmente, a lo largo de la primera mitad del siglo XIX, se
mejoraron los métodos para administrar este medicamento. En la segunda mitad
del siglo, se cultivaba en plantaciones y se transformaba en pastillas por un
proceso industrial. La industrialización fue, en general, un factor decisivo en
las transformaciones en curso. Los barcos propulsados a vapor y recubiertos de
acero no liberaron completamente a los exploradores de la tiranía de los
vientos y las corrientes, pero mitigaron sus efectos. Los recubrimientos de
acero y los motores resultaron especialmente valiosos en los mares helados. El
ferrocarril, por otra parte, requirió la apertura de nuevas rutas para
facilitar los nuevos intercambios comerciales. La búsqueda de rutas para el
ferrocarril se convirtió en una de las labores principales de los exploradores
a partir de la década de 1840.
Las exploraciones de principios del siglo XIX fueron las últimas de la era
preindustrial, en la que el poder transformador de la nueva tecnología podía
preverse, pero no constatarse plenamente. Ésta era aún demasiado rudimentaria y
poco fiable. Tockey, por ejemplo, había planeado explorar el Congo en un barco
de vapor, pero éste resultó ser poco marinero y fue transformado en un velero
antes del inicio de la expedición. Los barcos de vapor que Lander llevó al
África occidental terminaron abandonados en la orilla. En el África
subsahariana, la mayoría de los exploradores de la época murieron. Tan sólo
individuos con una extraordinaria fortaleza física —como Park, Laing y
Clapperton— resistieron a las condiciones climáticas, y murieron generalmente
víctimas de la violencia de los nativos. En 1841, la proporción de muertes
entre los europeos que trabajaban en los puestos británicos de la costa oeste
de África era del 58,4 por ciento: tres veces superior a la de las Indias Occidentales. [384]
Tampoco en el Ártico dio buen resultado la tecnología de principios de la era
industrial. Parece ser que los hombres de Franklin fueron envenenados por la
comida enlatada. Ninguna expedición de la época permaneció más de dos inviernos
en el hielo sin sufrir terribles consecuencias para la salud y la pérdida de
muchas vidas. En su expedición en busca del Paso del Noroeste, financiada con
capital privado, John Ross pregonó las virtudes de los barcos de vapor, pero al
llegar al Ártico desmontó sus motores por juzgarlos inútiles. Los rompehielos
con que James Ross se abrió camino hacia la Antártida en 1841, perforando el
mar helado, estaban reforzados por medios enteramente tradicionales, con
travesaños de roble en el interior del casco y un revestimiento de cobre en el
exterior.
Macgregor Laird, uno de los visionarios que llevó barcos de vapor a la
desembocadura del Níger en la década de 1830, resumía así su punto de
vista:
La influencia y la iniciativa británicas penetrarían de este modo hasta los
confines más remotos del continente; cien millones de personas entrarían en
contacto directo con el mundo civilizado; se abrirían mercados nuevos e
ilimitados para nuestras manufacturas; un continente de inagotable fertilidad
brindaría sus productos a nuestros comerciantes; no sólo una nación, sino
cientos de ellas, despertarían de un letargo de siglos y se convertirían en
miembros activos y útiles de la gran república del género humano; y cada puesto
británico sería un centro desde el cual la religión y el comercio se
propagarían a las regiones circundantes. ¿Quién puede calcular los efectos que
se producirían si un plan semejante se llevara a la práctica, y África,
liberada de sus ataduras morales y físicas, pudiera desarrollar sus capacidades
de un modo pacífico y seguro?
Watt era el héroe de Laird.
Gracias a su invento todos los ríos se rinden a nuestros avance, y el tiempo y
las distancias se acortan. Si su espíritu pudiera observar el funcionamiento de
su máquina aquí en la tierra, no puedo imaginar nada más digno de su aprobación
que ver las potentes corrientes del Misisipi y el Amazonas, del Níger y el
Nilo, del Indo y el Ganges, vencidas por cientos de barcos de vapor, llevando
un mensaje de «paz y hermandad entre los hombres» a los lugares más recónditos
de la tierra, dominados hasta ahora por la crueldad. [385]
Las expectativas en el terreno moral eran excesivamente optimistas, pero los
efectos potenciales del uso de la maquinaria industrial para acceder a regiones
desconocidas o poco conocidas fueron, en todo caso, subestimados.
12. Visión retrospectiva y perspectivas de futuro: oportunidades y
limitaciones de la época
Después de las guerras napoleónicas, Gran Bretaña pasó a tomar la iniciativa en
la exploración, liderando su desarrollo como lo hicieran antaño España y
Portugal. Las últimas décadas del siglo XVIII habían sido un período de
relativo equilibrio, en el cual las tres principales potencias de la costa
atlántica de Europa —España, Francia y Gran Bretaña— sacaron partido de su
acceso privilegiado al océano. Desde una posición menos favorable, Rusia tuvo
también un papel importante. Entre 1815 y la mitad del siglo, el predominio,
casi el monopolio, de Gran Bretaña fue un fenómeno notable y singular. Barth
era prusiano, pero viajó bajo bandera británica, escribió preferentemente en
inglés y se hacía llamar Henry en lugar de Heinrich. Giovanni Battista Belzoni
era italiano, un antiguo forzudo de circo que se forjó una reputación de
arqueólogo rapaz, célebre por su habilidad para desenterrar tumbas faraónicas,
y con una ambición desmesurada por explorar el Níger. Pero cuando en 1823 llegó
a la región, lo hizo en un barco inglés —poco antes de morir—. Dumont d'Urville
vio sus logros rápidamente eclipsados por los de James Ross. Caillié tuvo éxito
allí donde sus predecesores ingleses habían fracasado, pero la suya no era una
expedición oficial francesa, —sólo una aventura de poco presupuesto, realizada
por iniciativa propia. De hecho, tal como informó el Quarterly Review,
él y sus compatriotas estaban bastante orgullosos de ello: «Lo que los ingleses
no han podido lograr con la participación de todo un grupo de expedicionarios y
una inversión de más de veinte millones, lo ha llevado a cabo un solo viajero
francés, echando mano de sus propios recursos económicos y sin el menor coste
para su país». [386]
¿A qué se debió el liderazgo británico? Es evidente que no fue el resultado de
su supuesta precocidad en el proceso de industrialización; al contrario, su
industria apenas contribuyó a la exploración, salvo proporcionando productos
mercantiles baratos, e incluso en eso demostró ser poco efectiva: los Landers
descubrieron abochornados, una vez en el Níger, que los miles de agujas de
acero que pretendían distribuir entre los nativos no tenían ojo. Tampoco se
debió el éxito británico al hecho de que las guerras no afectaran a su
territorio, mientras asolaban las naciones del continente. Dos razones tuvieron
más peso que todas las demás. En primer lugar, Gran Bretaña tenía, terminadas
las guerras, una enorme marina, con miles de oficiales desocupados, cobrando
media paga y desesperados por ganar su parte de gloria. La paz no sólo
posibilitó el desarrollo de la exploración: la convirtió en una necesidad
apremiante.
En segundo lugar, los planes de la exploración británica fueron diseñados por
un hombre diabólicamente enérgico. John Barrow era irascible, mezquino y
obstinado. Sus opiniones sobre geografía eran caprichosas: creía con peligrosa
convicción en la navegabilidad del Paso del Noroeste, en la accesibilidad de
los polos por mar y en la existencia de una conexión entre el Níger y el Congo.
Carecía además de tino para juzgar a los hombres: rechazó a Caillié por
charlatán, a Richard Lander por ignorante y a Charles Sturt por incompetente.
Pensó que el clima del Congo tendría un efecto beneficioso sobre la salud de
Tuckey. Desde el confort de las oficinas de mando, acusó de cobardía a los
exploradores de mayor intrepidez. Pero durante los treinta años en que ocupó un
cargo de responsabilidad en el almirantazgo, la exploración se convirtió,
gracias a su determinación, en una de las principales prioridades de la marina
británica; y en la década de 1830, cuando el entusiasmo de los oficiales
comenzó a flaquear, utilizó la recién fundada Geographical (después Royal
Geographical). Society of London, de la que fue el primer presidente, para
renovar la implicación del gobierno, motivar a los inversores, orientar a los
exploradores y despertar el entusiasmo de la población.
Ahora los exploradores frecuentaban las regiones deshabitadas cercanas a los
polos del planeta. Franklin contrató a cazadores indígenas y franceses como
guías en su primera expedición, pero descubrió que desconocían por completo el
territorio, nunca explorado hasta entonces, del que debía levantar los mapas.
En adelante prescindió de sus servicios. Los esquimales trazaban mapas en la
arena, representando las montañas con montones de arena, las islas con
guijarros y los poblados con palos. Beechey, el colega de Franklin, elaboró los
mapas de 9.500 kilómetros de costa en 1827, según parece sin la ayuda de los
indígenas. En los territorios habitados, sin embargo, la exploración dependía
generalmente del conocimiento de los nativos; la contribución del «hombre
blanco» consistió en enlazar distintas rutas previamente conocidas,
documentarlas, registrarlas en mapas y extenderlas en direcciones adecuadas
para el comercio y la colonización. Cook aprendió de Tupaia. Lewis y Clark
dependieron de Sacajawea. Tanto en la regiones boreales como en las tropicales,
los exploradores tuvieron que confiar en la sabiduría local. Cuando en 1829
John Ross mostró a los esquimales su mapa del Ártico, lleno de espacios en
blanco, ellos lo completaron. Ahmad Bello, emir de Kano, dibujó en la arena un
mapa del Níger ante Hugh Clapperton, aunque el viajero inglés no supo
comprenderlo. Sin la ayuda de un jefe nativo, es dudoso que Robert Moffat
hubiera podido llegar al Kalahari, y mucho menos atravesarlo.
La naturaleza de la exploración estaba cambiando. El fanatismo con que se buscó
el Paso del Noroeste lo demostraba. La apertura de nuevas rutas ya no estaba
motivada solamente, ni siquiera principalmente, por las necesidades del
comercio, los conflictos bélicos y las migraciones. La búsqueda de caminos a
través de entornos hasta entonces impenetrables se justificaba por sí misma.
Las búsqueda de nuevos recursos, pero también del conocimiento desinteresado,
motivó a los investigadores a llenar los espacios en blanco que los recorridos
de los exploradores habían dejado sobre el mapamundi. A finales del siglo XVIII
—y principios del XIX— los exploradores de Arabia, y quienes elaboraron los
mapas de la India —de cuyo legado nos ocuparemos en el siguiente capítulo—
emprendieron una labor de esa clase.
Las exploraciones del siglo XVIII presagiaban estos cambios: la voluntad de
Cook de llegar más allá que ningún otro ser humano demostraba el poder de las
ambiciones sin base práctica, aunque tal vez respondía a la tradición
caballeresca y romántica que durante siglos habían encarnado sus predecesores.
El deseo que él y sus contemporáneos tuvieron de recorrer el Pacífico en todas
direcciones, más allá de los corredores de los vientos y de las rutas
previamente establecidas, demostraba una voluntad de adquirir un conocimiento
global —aunque en parte se debió también a la competencia entre las naciones imperialistas
por el control de las rutas y de los recursos—. A comienzos del siglo XIX, el
deseo de dominar la naturaleza, de conquistar el entorno, comenzó a influir en
la actividad de los exploradores. Pero carecían de la tecnología necesaria para
cumplir esa ambición. En la segunda mitad del siglo, como veremos, los medios y
los objetivos concordaron por fin.
Los horizontes se acercan, ca. 1850 - ca. 2000
Contenido:
1.
La batalla de los libros
2.
El Sureste Asiático: el
lento progreso hacia China
3.
Australia: la ruta al
monte Hopeless
4.
Nueva Guinea: «Una
tierra realmente nueva»
5.
Arabia: la frustración
de lo prohibido
6.
Tibet: el horizonte
extraviado
7.
Los caminos de la
máquina de vapor: nuevas rutas para un mundo industrial
8.
Las regiones heladas:
rutas por el Ártico y el Antártico
9.
Los nuevos encuentros
10. Una aventura impresionante
11. ¿Qué queda por hacer?
Tho' much is taken, much abides; and tho'
We are not now that strength which in the old days
Moved earth and heaven; that which we are, we are;
One equal-temper of heroic hearts,
Made weak by time and fate, but strong in will
To strive, to seek, to find, and not to yield.[387]
TENNYSON
Ulysses
Adventure is really a soft option… It requires
far less courage to be an explorer than to be a
chartered accountant.[388]
PETER FLEMING
Brazilian Adventure
Los exploradores de la exploración —como los lectores y el autor
de este libro— pueden perderse fácilmente. En el último siglo y medio, la
historia de esta actividad abunda en rodeos. A medida que las rutas de unión
entre las diversas culturas se fueron completando, los objetivos de los
exploradores se diversificaron. «Lo desconocido» ya no existía prácticamente, y
su atención se centró en los ámbitos geográficos «poco conocidos». Emprendieron
en primer lugar la labor de mejora de las rutas ya establecidas: su descripción
meticulosa en mapas, la identificación de las montañas en que podían excavarse
túneles, de los obstáculos que podían volarse y de los desniveles que podían
salvarse mediante puentes. Progresivamente, exploraron la regiones
inhabitables, las grandes alturas, las zonas de frío extremo, las profundidades
de los océanos, la corteza de la Tierra. Los exploradores se convirtieron en
topógrafos y en cateadores, que cavaban e inspeccionaban el terreno en busca de
nuevos recursos e identificaban rasgos físicos de la superficie del planeta
ignorados hasta entonces, o en científicos que descubrían nuevas especies y
nuevos aspectos de la biosfera, en lugar de nuevos pueblos y nuevos
territorios. Se convirtieron en conquistadores de entornos hostiles —tan sólo
por el reto que ello suponía, no para abrir nuevas rutas de comunicación entre
regiones habitables—. La exploración científica —el conocimiento del planeta en
todos sus aspectos— pasó a ser su principal objetivo. En el Asia Central, la
arqueología era el mayor estímulo; en Malasia, lo eran la botánica y la
zoología. A comienzos del siglo XX, el trabajo de campo antropológico se
convirtió en una prioridad en todo el mundo.
Otros exploradores abandonaron las expediciones en busca de nuevos
conocimientos para retomar la aventura —siguiendo rutas ya exploradas,
intentando completarlas más rápido que sus predecesores, o en condiciones más
difíciles, o en solitario—. A finales del siglo XX, la ambición de batir
récords conllevó una desaforada inversión de energía y de dinero. En cierto
sentido, esto supuso un regreso al modelo antiguo, en que el espíritu errante,
el orgullo personal y el imaginario romántico constituían el bagaje psicológico
de los exploradores. Motivos más prosaicos —imperialistas, comerciales o
científicos— tuvieron su momento de auge antes de que el romanticismo
recuperara el papel dominante. Al mismo tiempo, nació la nueva moda de la
reconstrucción histórica de las exploraciones del pasado, de intentar demostrar
cómo pudieron llevarse a cabo: era un modo de arqueología experimental, que
llevó a los estudiosos a navegar en balsas de madera hasta la isla de Pascua,a
cruzar el Atlántico en coracles, a rodear el Ártico en un umiak, a navegar
hasta Hawai en canoao incluso, en 2005, hasta Flores, en Indonesia, en una
piragua, con el propósito de demostrar que el Homo erectus pudo
haber conocido el arte de la navegación.
Es tentador seguir sus pasos. Pero esta obra tiene un objetivo más importante,
y que podemos cumplir si nos atenemos a él: reconstruir el establecimiento de
las infraestructuras de la historia universal —las rutas que volvieron a poner
en contacto a los pueblos tras su largo proceso de divergencia, y les permitió
el intercambio de objetos, ideas y personas—. De modo que el presente capítulo
se concentrará en las actividades de los exploradores que contribuyeron a estas
causas: la penetración en regiones de África, el Sureste Asiático, Nueva
Guinea, Arabia y el Tíbet todavía excluidas de la red de comunicación global;
la apertura de las nuevas rutas que el transporte propulsado a vapor y las
comunicaciones telegráficas requirieron o facilitaron; el reconocimiento de
áreas previamente ignoradas en el Ártico y la Antártida, donde, en los últimos
tiempos, el transporte aéreo y submarino ha asistido a los exploradores; y el
restablecimiento del contacto con las últimas regiones de la tierra «perdidas»
y con los pueblos —en la jerga de los exploradores— «fuera de contacto». A
medida que el desarrollo de la exploración se aceleró, se multiplicaron sus
frentes, lo que hace difícil seguirlos todos. Las distintas escenas de este
capítulo se desplazan constantemente de un lado a otro, se suceden sin descanso
como las imágenes de un zoótropo.
1. África: La batalla de los libros
La segunda mitad del siglo XIX fue la era del último renacimiento. La cultura
clásica marcaba el bagaje de cualquier ciudadano occidental culto. El griego y
el latín eran parte esencial de la educación en las potencias imperiales. La
transmisión del legado clásico al resto del mundo era considerada un deber por
las élites coloniales. El interés de Occidente por África estaba condicionado
por la sabiduría antigua. Las antiguos tratados de geografía eran la referencia
de cualquier lector entendido. La especulación y la exploración agregaron notas
al pie a las obras de Ptolomeo y Heródoto. Reivindicar o denigrar a los
geógrafos antiguos se convirtió era el propósito de cualquier intervención en
el debate sobre cómo era realmente el interior de África.
Alrededor de 1855, la curiosidad científica se centró en la búsqueda de las
fuentes del Nilo en los lagos y montañas del este de África. El influyente
presidente de la Royal Geographical Society, W. D. Cooley, fundador de la
Hakluyt Society, estaba convencido de que la exploración demostraría que los
antiguos sabios tenían razón: se descubriría que el Nilo nacía por debajo del
ecuador, en las que Aristóteles llamo montañas de Plata y otras autoridades
montañas de la Luna. Éstas se hallaban sensiblemente al este del curso conocido
del río, lo que explicaría la afirmación de Herodoto según la cual el Nilo
fluye hacia el oeste desde su fuente. La imagen de dos lagos gemelos, al pie de
las montañas, como origen del río aparecía prácticamente en todos los mapas:
parece ser que procedía de un comentario del siglo IV o V, intercalado en una
obra de Ptolomeo. [389] Estalló
la «batalla de los libros»: ¿La geografía era una ciencia o una materia de
erudición? ¿Los textos antiguos debían defenderse o la exploración debía
desvelar sus errores? Los entendidos en geografía se dividieron entre los
humanistas encerrados en sus bibliotecas y los empiristas estrictos,
partidarios de la investigación sobre el terreno.
En este estado de cosas, cuando, en 1855, misioneros alemanes vieron «nieve en
el ecuador» —cumbres blancas en el corazón de Kenia—, hubo una gran conmoción.
El descubrimiento fue recibido con escepticismo, como lo fueron también las
informaciones de los misioneros sobre la existencia de un gran lago. Pero la
nieve y los lagos podían ser el origen de un río, lo que reforzó la confianza
de los clasicistas en las afirmaciones de Herodoto.
Bajo el patrocinio de la Royal Geographical Society, Richard Burton —un
explorador de extraordinario bagaje intelectual y con una energía demasiado
poderosa para ser controlada o dirigida— partió de Zanzíbar, en junio de 1857,
«para determinar los límites del mar interior». Como otros europeos que se
adentraron en el continente africano, siguió las rutas abiertas por las
caravanas de esclavos. Es imposible exagerar la importancia de los comerciantes
de esclavos en la exploración. Pero en la segunda mitad del siglo XIX, cuando
el Imperio británico libró su extraordinaria batalla, tenaz y llena de
sacrificios, contra la esclavitud, este comercio se convirtió en un obstáculo.
Los comerciantes de esclavos hicieron cuanto pudieron para impedir el paso a
los hombres blancos, cuyos informes podían ser fatales para su negocio.
La carrera del más importante de ellos estaba comenzando en la época de la
expedición de Burton. Tippu Tib, un sobornador de poca estatura, siempre
sonriente y con los «ojos llenos de fuego», afirmaba que su nombre procedía del
ruido del rifle. En palabras de uno de sus colaboradores en el Congo, en la
década de 1880, «de sus inmensas plantaciones, cultivadas por miles de
esclavos, todos ellos ciegamente devotos de su señor, y de la venta de marfil,
de la cual ostenta el monopolio, ha logrado, en su doble papel de conquistador
y de comerciante, erigir para sí mismo un verdadero imperio en el corazón de
África». [390] En el
auge de su riqueza y su poder, que se dio en esa década, los europeos
necesitaban recurrir a sus servicios para cualquier menester, desde Zanzíbar
hasta la región central del Zaire.
Las rivalidades imperialistas agravaron las dificultades que Burton tuvo que
afrontar. Said Barghash, el nuevo sultán de Zanzíbar, que ascendió al trono,
lleno de ambición juvenil, en 1856, había comenzado a erigir su propio imperio
en el interior del África oriental, y no deseaba la intrusión de ningún blanco
que actuara de parte de los poderes de Occidente. La mayor dificultad de la
expedición, sin embargo, fue el choque entre los temperamentos de Burton y el
de uno de sus compañeros, John Speke. Su relación, envenenada por la rivalidad,
oscilaba entre el amor y el odio. En 1858, Speke, realizando una incursión por
delante de su compañero, llegó al Nyanza, que bautizó como lago Victoria. La
famosa explicación de Burton de lo ocurrido presagiaba la controversia que se
daría después:
Al fin mi compañero había tenido éxito, su «rápida incursión» le había llevado
a las aguas del norte, y había hallado sus dimensión por encima de nuestras
previsiones más optimistas. Sin embargo, apenas habíamos terminado el desayuno,
me anunció el hecho sorprendente de que había descubierto las fuentes del Nilo.
Se trataba tal vez de una intuición: en el momento en que vio el Nyanza no tuvo
duda de que el «lago a sus pies era el origen de aquel fascinante río, que ha
sido el motivo de tantas especulaciones y el objetivo de tantos exploradores».
La convicción del afortunado descubridor era sólida; sus razones débiles. [391]
Speke insistió en que había descubierto las fuentes del Nilo, aunque no había
ninguna prueba convincente de ello: había visto tan sólo la costa sur del lago
y no sabía su tamaño, ni siquiera si era una sola masa de agua. A su regreso,
al año siguiente, le impidieron el paso las disputas políticas en el reino de
Buganda, que controlaba el acceso a la orilla norte del lago. Finalmente, en
1862, vio que las cataratas que llamó Ripon alimentaban lo que supuso que era
el Nilo —con razón, como terminaría demostrándose, pero sin ninguna prueba de
ello a su alcance.
La inevitable controversia sobre los descubrimientos de Speke se agravó al
morir éste, por una herida de bala que se infligió él mismo, en septiembre de
1864, poco antes de un debate público con Burton. Apenas cabía duda de que se
trató de un accidente, pero la teoría del suicidio fue irresistible para
quienes creían que estaba equivocado. La Royal Geographical Society necesitaba
que alguien proporcionara la demostración —o, como muchos deseaban, la refutación—
de las afirmaciones de Speke. Eligieron a David Livingstone.
Livingstone ya era famoso por sus «exploraciones misioneras», como él mismo las
llamaba. Es dudoso en qué medida la actividad misionera y la exploración son
coincidentes, o incluso compatibles. La labor de los misioneros debe realizarse
de forma paciente y cuidadosa. Requiere realizar concesiones a culturas ajenas
y colaborar con regímenes hostiles. Livingstone no estaba dotado para esa
labor. Tenía cambios de humor propios de un maníaco depresivo. [392] Su
espíritu errante y su desasosiego le impelían constantemente a seguir adelante.
Declaraba con frecuencia que el descanso era el peor remedio para las
enfermedades: sólo cuando la última enfermedad lo golpeó se sintió «feliz de
descansar». [393] Tenía
la sólida convicción de haber sido elegido como un «vehículo del Poder Divino»,
pero no se sabe hasta qué punto sentía una verdadera vocación de misionero. Es
significativo que se le atribuya una sola conversión, la de un hombre que
pronto volvió al paganismo. Daba prioridad a la exploración, o, en sus propias
palabras, «concibo el final de la labor geográfica como el principio de la
labor misionera». [394]. No veía
el Evangelio como una planta que necesita ser cuidada en un entorno hostil. La
plantaba y seguía adelante, dejándola al cuidado de indígenas apenas
convertidos.
Estaba más preocupado por salvar los obstáculos políticos y geográficos que
entorpecían la exploración que en divulgar el Evangelio. Se enfrentaba con
decisión a los comerciantes de esclavos, a los Bóer y a los indómitos jefes
indígenas. Su reputación se debía, en parte, a la coincidencia de sus propios
intereses con los del imperio y el comercio. Era partidario de extender el
poder británico, porque ello frustraba los intereses de los comerciantes de
esclavos y promovía la evangelización. Era partidario del desarrollo del
comercio legítimo, porque éste tomaba el lugar de la esclavitud e incrementaba
la seguridad. «Debemos animar a los africanos —escribió en su primer libro— a
cultivar productos para nuestros mercados, como el modo más eficaz, junto al
Evangelio, de elevar su espíritu» [395].
Livingstone abría el camino a los intereses británicos.
Era un geógrafo autodidacta, con un celo no limitado por el conocimiento. Su
interés se centró inicialmente en el curso alto del Zambeze, en los alrededores
de Linyanti. Pero los exploradores portugueses ya desplegaban su actividad en
la región, de modo que se dirigió río abajo, descubriendo las Cataratas
Victoria en 1855. Esto bastó para asegurarle una sólida reputación y copiosas
ventas de su libro. Su siguiente expedición, realizada entre 1858 y 1863, era
una empresa común del gobierno y la Universities Mission Society. «Los miles de
libras invertidos —informó The Times— no han producido más que los
resultados más nefastos» [396] . La
expedición fracasó en todos sus objetivos: no condujo a ningún trato comercial,
ninguna conversión, ningún emplazamiento adecuado para una colonia británica ni
ningún descubrimiento geográfico.
Cuando Livingstone dedicó su atención a la cuestión del Nilo, prácticamente
todas sus sugerencias e hipótesis resultaron falsas. Forzado a colaborar con
los comerciantes de esclavos, rastreó una región errónea en busca de las
fuentes que Speke ya había encontrado. En 1871, regresó a orillas del lago
Nyasa, en Ujiji, demasiado desalentado para proseguir la búsqueda, demasiado
decepcionado para volver a su país. Livingstone no estaba «perdido»: todo el
mundo en aquella región sabía dónde se encontraba, pero sus rodeos no habían
producido ningún resultado relevante.
A medida que pasaban los años, crecía la ansiedad de la prensa y el público por
recibir noticias suyas. Livingstone era una celebridad y cualquier dato sobre
él podía ser una gran primicia. «Toma mil libras ahora —dijo el propietario
del New York Herald a su mejor reportero, Henry Morton
Stanley—, y cuando las hayas gastado, toma otras mil, y cuando se terminen
otras mil… y así tantas veces como haga falta; pero ENCUENTRA A LIVINGSTONE
Los viajes de Livingstone.
Allí donde Livingstone recurría a la Biblia, Stanley recurría al
garrote. Derrochó el capital de su patrón y las vidas de sus hombres con igual
facilidad. Se adentró apresuradamente en la selva con 157 porteadores y una
tienda personal con una bañera esmaltada y una alfombra persa. Su lema, como el
de Marshal Blücher, y aplicado de forma igualmente indiscriminada, era
«adelante». Más avanzado el viaje, cuando remontaba el Zaire, sus hombres le
apodaron Bula Matari —partidor de piedras—. Un ejército de esclavos le impidió
el acceso a Ujiji y le forzó a dar un largo rodeo. Su diario se volvió
delirante cuando contrajo la malaria. «Ningún hombre vivo podrá detenerme… ¿y
la muerte? Ni siquiera ella… Debo encontrarle, ¡ENCONTRARLE!
¡ENCONTRARLE!» [397] .
El 6 de noviembre de 1871, Stanley dio por imposible encontrar a Livingstone
«sin ser arruinado» por las extorsiones de los jefes locales. Compró tanto
alimento como podía transportar y sobornó a un experto guía local para que
condujera a su expedición hacia el oeste, en pequeños grupos, durante la noche.
Cuatro días después vieron Ujiji. Stanley sacó el champán y las copas que había
reservado para la ocasión. Las palabras con que dio fe de su encuentro con los
misioneros se cuentan entre las más citadas en la historia de la exploración,
pero es irresistible repetirlas:
Me abrí paso entre la multitud… y avancé por la avenida que formaba la gente…
Mientras me acercaba lentamente a él, le vi pálido, fatigado, con la barba
gris, vestido con un gorro azulado con una banda dorada desteñida, una camisa
de mangas rojas y pantalones de tweed gris. Hubiera corrido
hacia él, pero me cohibía aquella multitud —le hubiera abrazado, aunque, al ser
inglés, no sé cómo hubiera reaccionado; por ello hice lo que mi cobardía y mi
orgullo juzgaron más oportuno— fui directo hacia él, me quité el sombrero y
dije: «Doctor Livingstone, supongo».
Livingstone se descubrió. «Doy gracias a Dios, doctor —continuó Stanley—, por
haberle encontrado». «Celebro poder darle la bienvenida», [398] fue
la respuesta.
Livingstone reaccionó educadamente, pero evidentemente le ofendió que se
hubiera ido a «rescatarle». Tras su muerte, al año siguiente, Stanley dilucidó
la cuestión del Nilo con su resolución característica. Se dirigió directamente
al lago Victoria, lo surcó en todas direcciones y confirmó la opinión de Speke
sobre las cataratas que había descubierto. Durante los siguientes quince años,
mediante la potencia de la máquina de vapor y la persuasión de las armas,
resolvió otro de los «misterios» de África: la extensión del sistema del Congo
y su relación con los lagos.
Pero Stanley no acaparó todos los méritos. Entre 1879 y 1884, la Royal
Geographical Society patrocinó expediciones que lograron abrir rutas directas
desde la costa hasta los lagos —desde Dar es Salaam hasta el lago Nyasa y, en
el sistema del Congo, desde Mombasa, vía Lualaba, hasta el lago Victoria—.
Joseph Thomson, que lideró ambas expediciones, era un viajero de la vieja
escuela excéntrico y encantador, que apaciguaba a los masai mostrándoles su
diente postizo y la efervescencia de las sales de frutas para hacerles creer
que tenía poderes mágicos. Pero tales métodos no bastaban para abrir rutas
permanentes. La región de los lagos parecía un entorno prometedor, con montañas
que se elevaban por encima de la selva palúdica; pero seguía siendo
difícilmente accesible, protegida por un terreno adverso y unos habitantes
hostiles, surcada por ríos apenas navegables.
En cualquier caso, la iniciativa de la exploración había pasado de los viajeros
intrépidos —misioneros, científicos y aventureros independientes— a los hombres
adinerados y los grandes batallones. En la exploración de África, la era de
los amateurs había terminado. Stanley trabajó para millonarios
y para el gobierno. El resto de logros importantes en la exploración de rutas
transcontinentales en la década de 1870 se cumplieron por mandato del gobierno
y con financiación pública: Pierre Savorgnan de Brazza penetró en la cuenca del
Congo por encargo de Francia, descubriendo una ruta viable por el río Ogowe,
mientras los exploradores portugueses llegaron hasta los lagos y, finalmente,
hasta el océano Índico, desde Angola. Ello fue el resultado de un esfuerzo
consciente por parte de esta nación, financiado por un gobierno deseoso de que
el resto de naciones europeas reconocieran su prioridad, largamente ignorada,
en los territorios situados al interior de sus colonias de Angola y Mozambique.
En la década de 1880, las potencias europeas se disputaron el territorio
africano. La determinación precisa de las fronteras se convirtió en un asunto
de vital importancia. Los topógrafos treparon montañas y cruzaron bosques y
ciénagas, intentando fijar los límites de las jurisdicciones que cada reino
reclamaba. Tuvieron que talar árboles para poder ver una sección del cielo
suficiente para las observaciones astronómicas. Hasta el siglo XX, predominaron
las especulaciones. El meridiano 30° E, por ejemplo, se tomó como referencia
para varias fronteras, pero no hubo consenso sobre dónde situarlo. Tan sólo la
introducción de las mediciones del tiempo por radio (inventadas en 1901)
resolvió las disputas. Aun así, el continente quedó partido por fronteras
ilógicas, que separaban estados y comunidades tradicionales y forzaba a pueblos
enemigos a compartir el mismo espacio político.
2. El Sureste Asiático: el lento progreso hacia China
También la geografía del Sureste Asiático se convirtió en asunto de estado para
las naciones europeas, en la época en que Gran Bretaña, Francia y los Países
Bajos se repartieron gran parte de la región. En ella, como en África, la
expansión imperial comenzó a marcar las prioridades de la exploración a partir
de la década de 1860. Si concebimos la historia global como la historia de los
intercambios culturales, el Sureste Asiático es probablemente la región del
mundo que menos necesitaba integrarse con las demás. Debido a su situación en
plena zona monzónica, entre China y la India, el Sureste Asiático marítimo ha
sido uno de los grandes corredores del comercio de larga distancia. Pero en
cuanto a las comunicaciones por tierra, la situación era bien distinta.
La región había demostrado desde antiguo ser difícilmente accesible por tierra
desde China, el Tíbet y la India: los largos ríos —el Salween, que atraviesa
Myanmar, y el Mekong, que serpentea por la región hasta desembocar en el mar de
la China Meridional— caen abruptamente desde el Himalaya. No existe otra vía
que atraviese los densos bosques. Una buena oportunidad para la apertura de
nuevas rutas —así lo juzgaron las autoridades coloniales— la ofrecía el río
Mekong, el cual, al menos sobre el mapa, parecía una rápida vía de acceso a
China desde Myanmar, bajo dominio británico, e Indochina, controlada por los
franceses. Un oficial del ejército de la India, T. E. McLeod, vio el curso alto
del Mekong mientras inspeccionaba la ruta comercial tradicional entre Myanmar y
China, en 1837. Pero el principal beneficio, si la nueva ruta llegaba a
encontrarse, sería para los franceses. En 1866 las autoridades francesas en
Saigón ordenaron la realización de una expedición que debía remontar el Mekong
hasta llegar a China. La Expedición del río Mekong fue, por lo tanto, una
empresa imperial. El gobierno francés la financió. Estuvo liderada por un
funcionario del gobierno: Ernest-Marc-Louis de Gonzague Doudart de Lagrée, el
diplomático que había convencido al rey Jémer para que aceptara el protectorado
francés. El más activo defensor del proyecto fue François Garnier, un oficial
de la marina de algo más de veinte años, que presentó la que en los salones de
Saigón dio en llamarse «la gran idea» rodeándola de fábulas sobre «riquezas
desconocidas» escondidas en los valles y montañas alrededor del río. «Si damos
fe a las historias de los viajeros —escribió Garnier—, esos valles están
habitados por gentes industriosas y activas que comercian con el reino
celestial. Lo que es indudable es que la provincia china de Yunnan envía cada
año muchos trabajadores a las minas de ámbar, serpentina, cinc, oro y plata que
se encuentran en el curso alto del Mekong» [399] . En
el curso de la expedición, los exploradores se detuvieron periódicamente para
buscar las afamadas minas, sin poder encontrarlas.
Pocos días después de haber iniciado la expedición, encontraron unos rápidos
«donde el agua se agitaba en una corriente estruendosa». [400] Garnier
insistió en que un barco a vapor podía pasar los rápidos de Sambor. Pero a seis
semanas río arriba de Phnom Penh, el río era demasiado poco profundo —o los
canales profundos demasiado cambiantes y difíciles de encontrar— para cualquier
embarcación salvo una canoa. Tras dieciocho días de delirio a causa de la
fiebre, Garnier debió comprender que la realización de su sueño era imposible.
Cuando llegaron a las Cataratas Khone, el 17 de agosto, más de dos meses
después de haber partido de Phnom Penh, la expedición ya no albergaba ninguna
esperanza: se dejaba llevar por una mera ilusión. Por navidades, en Bassac,
aislado de la capital por una rebelión en el curso del río, Garnier seguía
aferrándose a la idea de que todas las dificultades que había encontrado
desaparecerían de algún modo. En realidad, los pasos estrechos, los rápidos y
los prolongados tramos de transporte por tierra eran más difíciles en el tramo
que le quedaba por recorrer que en el que ya había superado. El 18 de octubre
de 1867 cruzaron la frontera china. Podían afirmar que había llegado al término
de su viaje, a pesar de que habían explorado una ruta prácticamente inservible
y no había hallado medio alguno de hacer el río navegable. Habían agotado el
dinero para pagar a los porteadores y los guías, y para sobornar a los
funcionarios. Una rebelión local les impidió seguir adelante. En enero de 1868,
Lagrée murió, torturado por la fiebre y la disentería. Los miembros de la
expedición que sobrevivieron intercambiaron reproches durante el resto de sus
vidas.
Expedición por el Mekong, a su paso por un barranco cercano a Sop Yong
3. Australia: la ruta al monte Hopeless
El apoyo oficial y la financiación pública no evitaron que los exploradores
procedieran como aficionados. Ninguna empresa lo ejemplifica mejor que la
Expedición Transaustraliana de 1860. Intentar cruzar Australia no tenía mucho
sentido. Por entonces nadie esperaba que una ruta por tierra pudiera ser
verdaderamente útil. El modo en que se desarrolló la expedición demuestra una
falta absoluta de sentido común por parte de sus miembros. La empresa era un
alarde de poder de la ciudad que sirvió de punto de partida.
Melbourne era la capital de la colonia de Victoria, la gloria de Australia, y
el orgullo del Imperio británico. Un observador informó en 1858 de un progreso
«que sobrepasa el de cualquier sociedad humana anterior», y de un crecimiento
«sin parangón en la historia universal». [401]. De una
pequeña población de 23.000 habitantes en 1850 se había convertido en una
metrópoli de 126.000en el tiempo en que se realizó la expedición. Las ovejas y
el oro eran la base de la riqueza de la ciudad. Cuando se decidió organizar la
expedición, no se escatimaron los recursos. Veintitrés exploradores
participaron en ella, bajo el mando de Robert O'Hara Burke, un hombre
impetuoso, de cuarenta años de edad, fracasado como buscador de oro y
convertido en inspector de la policía montada. Veinticinco camellos hindúes
formaban parte de la caravana, que contaba también con abundante ganado. Carros
de bueyes transportaban 21 toneladas de provisiones. En el momento de la
partida, en agosto de 1860, la expedición ya había costado 12.000 libras —suma
más de cinco veces superior a la de cualquier expedición anterior—.
Suscripciones públicas cubrieron la mitad del coste; el gobierno de Victoria
pagó el resto. «Nunca una expedición se ha iniciado en circunstancias más
favorables», declaró Burke. Sin embargo, al llegar al primer campamento, en
Menindee, en Nueva Gales del Sur, las disputas y la falta de confianza dividían
a los expedicionarios y las renuncias habían reducido el cuadro de mando.
William Wills, un topógrafo de veintisiete años de edad, fue nombrado nuevo
subcomandante de la expedición.
Burke siguió delante para establecer un campo base en Cooper's Creek. Una vez
allí, la retaguardia tenía que haberse reunido con él en poco tiempo, pero los
malentendidos y la incompetencia la retrasaron. En diciembre, Burke perdió la
paciencia. Inició una «rápida incursión a Carpentaria» con Wills y dos hombres
más. No llevaron consigo a ningún guía experimentado y cargaron provisiones
solamente para tres meses. Al cabo de dos meses llegaron al golfo. O, mejor
dicho, probaron el agua salada en la desembocadura del río Flinders, pero no
pudieron abrirse paso a través del manglar hasta el mar. Emprendieron el
regreso, con dos meses de camino por delante y provisiones solamente para un
mes. Durante marzo de 1861, se comieron o perdieron la mayoría de los camellos
y su único caballo. Desechando todo lo que llevaban salvo las armas de fuego,
los supervivientes montaron en los dos únicos camellos que les quedaban y se
dirigieron a Cooper's Creek. Al llegar allí, el 21 de abril, el campamento
estaba desierto. Tan sólo unas horas antes, los hombres de la guarnición habían
partido hacia Menindee. Al no tener noticias ni de la avanzadilla ni de la
retaguardia, que se hallaba aún 120 kilómetros al sur, la desesperación les
indujo a marcharse.
Aun así, eran muchas las provisiones que quedaban en el campo, y Burke hubiera
podido seguir el rastro de la guarnición hasta Menindee o esperar que vinieran
a rescatarle. En lugar de ello, intentó encontrar una nueva ruta hasta el
puesto policial de monte Hopeless, en Australia meridional. Durante el camino
se desorientó, y sus hombres comenzaron a sentirse enfermos, tal vez por haber
experimentado con las semillas del nardoo, con las que los aborígenes
elaboraban una especie de harina. Si no se preparan del modo adecuado, las
semillas son venenosas, y pueden debilitar y hasta matar a una persona. A
comienzos de julio, tanto Burke como Wills habían muerto. El único
superviviente fue el experto en camellos John King.
Los aborígenes lo rescataron. Cuando Edwin Welch le encontró, el 15 de
septiembre de 1861, el camellero no vestía más que harapos. «En el nombre del
Cielo, ¿quién sois?», preguntó Welch —o tal vez, como confesó más tarde, empleó
otra expresión, que juzgó inadecuada en una obra impresa.
«Soy King, señor… el último superviviente de la expedición».
« ¡Cómo! ¿La de Burke? ¿Y él dónde está, y Wills?».
« ¡Muertos! ¡Los dos muertos hace mucho!», exclamó el hombre en harapos, y acto
seguido se desmayó. [402]
El legado más importante de la expedición Transaustraliana fueron las vibrantes
pinturas de Ludwig Becker, que transmiten el brillo desnudo de los desiertos y
la inclemencia de los cielos.
Entretanto, John McDonnell Stuart, un topógrafo que había trabajado con
Sturt,realizó una serie de tentativas, más modestas, de cruzar el continente
desde Adelaida. Él mismo financió la empresa hasta que recibió una subvención
de 2500 libras del gobierno de Australia meridional, la colonia rival de
Victoria —más reciente y más pobre— y su vecina en el lado este. Más prudente
que Burke, Stuart volvió atrás tan pronto como las provisiones empezaron a
escasear o las dificultades del terreno le impidieron el paso. Con ello
consiguió salvar la vida, pero nada más. En octubre de 1861, cuando el destino
de Burke era aún incierto, Stuart inició su última tentativa. Tardó más de
siete meses en alcanzar la costa, al este del río Adelaida. Aún tenía que
regresar. A partir de agosto de 1862, su diario fue una crónica de los padecimientos
del escorbuto —«un dolor terrible, insoportable»— de una ceguera incipiente, de
pozos secos, de caballos abandonados y de ataques por parte de los aborígenes.
En octubre soportó «la peor agonía que pueda sufrir un hombre». El escorbuto
estaba tan avanzado que sentía «el abrazo de la muerte». [403] Consiguió
alcanzar el territorio habitado a finales de noviembre, e informar de que el
territorio que había atravesado, desde el Roper hacia el norte, era «adecuado
para el asentamiento de colonos europeos, al ser el clima benigno, y la tierra
circundante de excelente calidad». [404] La
historia de la exploración sería muy breve a no ser por la extraordinaria
capacidad de la memoria humana para filtrar el sufrimiento y embellecer los
desastres del pasado.
Pasó aún una década y media hasta que los exploradores se convencieron de que
no había ningún gran lago ni ninguna tierra explotable en el corazón de
Australia. Esto se hubiera sabido antes dando crédito a las palabras de los
aborígenes. Pero las exploraciones produjeron algunos resultados útiles, como
las rutas transcontinentales para el telégrafo, que se puso en funcionamiento
en la década de 1870. Libros sobre la Australia «desconocida», «en la que los
mapas no sirven de nada», seguían apareciendo en la década de 1920, y de hecho
la inmensidad del interior del continente mantuvo algunas zonas oscuras hasta
que el trazado de mapas por reconocimiento aéreo dio pleno conocimiento de
ellas. Pero el marco principal de las comunicaciones a través de Australia ya
estaba establecido. [405]
4. Nueva Guinea: «Una tierra realmente nueva»
El espíritu que animara a Burke seguía vivo en Nueva Guinea, que adquirió la
reputación inmerecida de ser la última frontera del mundo conocido. Es un
«respiro —declaró un misionero que llegó a ella en 1871— visitar una tierra
realmente nueva, de la que apenas se sabe nada, una tierra con auténticos
caníbales y genuinos salvajes, donde la vida del misionero o el explorador
depende exclusivamente de sí mismo». [406]
Otto von Ehlers era una figura representativa de la nueva generación de
aventureros, a quienes animaba la vanidad y que financiaban sus expediciones
con los beneficios de sus exitosos libros de viajes. La novedad gustaba al
público, y hasta el momento nadie había cruzado la cordillera central de Nueva
Guinea. Cuando Ehlers decidió intentarlo, en 1895, admitió, según informó un
funcionario colonial alemán, «que no deseaba cumplir una labor científica. Su
único objetivo era cumplir una hazaña no lograda hasta entonces». [407]
Nueva Guinea: la exploración del interior.
En cierto modo, la ruta que Ehler eligió era modesta: cruzaba la
isla por una parte relativamente estrecha, de tan sólo 170 kilómetros de ancho,
remontando el río Francisco y siguiendo después el Lakekamu hasta la costa sur.
Pero la envergadura de las montañas del interior era desconocida. Ehler
estimaba que tardaría veintiocho días en completar el viaje. Era una cifra
especulativa, y errónea. Cometió todavía otro error de cálculo. Juzgó que
bastarían 600 kilogramos de arroz para alimentar a su equipo de cuarenta y tres
hombres. Un oficial de policía nombrado para acompañarle comentó « ¿De qué me
servirán la fama y el dinero si muero? No tengo ninguna fe en esta expedición.
Sin duda fracasará». [408]
Cuando llegaron a lo alto de la cordillera, hacía ocho días que se habían
agotado las provisiones. Las brújulas se habían perdido o estaban dañadas. No
disponían de medio alguno para determinar la dirección. Las lluvias de la
estación húmeda los azotaban sin pausa. Las cresas rojas infestaban las heridas
que las sanguijuelas les infligían en todo el cuerpo. Siete semanas después del
inicio de la expedición, algunos de los porteadores indígenas se amotinaron,
dieron muerte a los alemanes y partieron por su cuenta para intentar
sobrevivir.
La hazaña que Ehlers no pudo cumplir fue llevada a cabo en 1906 por Christopher
Monckton, un belicoso magistrado británico que la juzgó «el hecho más
importante jamás realizado en Nueva Guinea». [409] En
cuanto a las montañas más temibles, que ocupan el centro de la isla en su parte
más ancha, donde nace el río Fly, nadie pudo abrir una vía a través de ellas
hasta 1927, cuando la rivalidad entre los británicos y los alemanes acabaron
obligando a las autoridades de Port Moresby a autorizar una expedición privada.
Charles Karius, un magistrado ayudante, y el policía de origen local Ivan
Champion cruzaron la que sus porteadores cualificaron de «tierra infernal» —una
barrera de piedra caliza, casi vertical, de 2.700 metros de altitud.
5. Arabia: la frustración de lo prohibido
Por entonces Arabia era el único territorio donde los exploradores amateurs aún
podían realizar algún descubrimiento. La ciudad sagrada de La Meca estaba
protegida por severas prohibiciones que raramente se rebajaban. A las
expediciones oficiales europeas se les denegaba el acceso a la península por
miedo a que ocultaran ambiciones imperialistas. Tradicionalmente, los geógrafos
musulmanes habían dejado de lado la región; tan sólo Evliya Çelebi, que compiló
datos sobre viajes en el siglo XVII, había descrito cada una de sus partes en
detalle. Y a pesar de que el hajj convertía a los caminos a La
Meca en las rutas más conocidas del Islam, los peregrinos se ceñían a las vías
más transitadas, y evitaban los posibles peligros de las zonas menos conocidas
del centro y el sur de Arabia.
Mapa de Arabia de W. G. Palgrave, de la década de 1860, cuando el proyecto
de construcción del canal de Suez se estaba dando a conocer, en el que grandes
regiones aparecen representadas de forma vaga.
A finales del siglo XVIII, el danés Carsten Niebuhr inició en la
próspera y fértil Hadramaut la descripción de la península en detallados mapas
a escala. A comienzos del siglo XIX, su principal sucesor, el suizo Jakob
Burchardt, logró ganar la confianza de los musulmanes. Incluso se le permitió
entrar en La Meca, donde los cristianos tenían prohibido el acceso bajo pena de
muerte. Los estudios que completó antes de su muerte, en 1817, proporcionaron a
Occidente abundante información sobre Siria, Jordania y el norte de Arabia.
Durante el resto de la primera mitad del siglo, las escasas exploraciones que
se produjeron siguieron el avance de las fuerzas egipcias invasoras. En la
década de 1840, los científicos franceses que acompañaban a las tropas egipcias
—el botánico E.-F. Jomard, el hidrógrafo J.-P. Chedufau y el eminente
arqueólogo P.-E. Botta— trazaron mapas de la península suroeste y recogieron
muestras botánicas y geológicas y piezas de anticuario. Pero todas las
tentativas egipcias de crear un imperio en Arabia fracasaron. Richard Burton,
entretanto, buscó las minas de oro que, según falsos rumores, existían en el
oeste de Arabia, antes de centrar su atención en el Nilo.
En la década de 1860, el proyecto del canal de Suez convirtió a Arabia en una
región estratégicamente importante para los europeos. Napoleón III financió una
misión a Al Nafud y a Nechd, destinada a recoger información. A mediados de la
década de 1870, inició sus trabajos Charles Doughty, un explorador más
responsable y fiable que Burton. Animado por admiración romántica por el modo
de vida de los beduinos, recogió y seleccionó críticamente datos sobre regiones
que no podía reconocer personalmente. En 1895, Renato Manzoni, nieto del
novelista, publicó una meticulosa descripción de las rutas hacia La Meca. Una
década más tarde, D. G. Hogarth, un profesor de Oxford a quien gustaba verse a
sí mismo como un «erudito errante», resumió los resultados de los trabajos de
los últimos cien años. La península seguía siendo desconocida «relativamente»:
los datos disponibles dejaban claro qué había en ella y qué rutas la recorrían;
los mapas, sin embargo, eran aún rudimentarios. Y en la zona central del sur
existe una parte todavía virgen, lo bastante desconocida para
dar que pensar a los geógrafos… un espacio en blanco de 1050 kilómetros de
norte a sur y 1350 de este a oeste… lo bastante grande para esconder muchos
secretos de los que los geógrafos no tienen aún el menor indicio; de hecho, sí
tienen ciertas sospechas sobre algunos de ellos, pero no puede desentrañarlos.
Mientras no sea convenientemente explorada, el problema del curso y el destino
final de la abundante agua que corre por el interior de la parte suroeste de la
península es irresoluble. Puede que haya un gran lago en la parte central, como
creyó Chedufau, o tal vez más de uno, o puede que exista un canal transarábigo,
superficial o subterráneo, por el sur… Como resultado de estos cursos de agua,
puede que haya regiones fértiles desconocidas, y sociedades nómadas o
sedentarias de las que no hayamos tenido la menor noticia hasta ahora. O puede
que no exista ninguna de estas cosas, y no haya más que arena y roca. [410]
Se tardó mucho tiempo en verificar que predominaban la arena y
la roca.
Hogarth comprendió que «la región nunca vista», como la llamaba, se dividía en
dos zonas: en el noroeste había un territorio semejante a la estepa, salpicado
de oasis; el suroeste era el «Sector Vacío» —«como una dama que seduce tan sólo
para rechazar»—. [411] Fueron
muchos los exploradores que «atraídos por el hechizo de Arabia», afrontaron el
reto planteado por Hogarth. La importancia creciente del petróleo en la
economía mundial, como consecuencia de la industrialización y del desarrollo
del motor de combustión, fue un poderoso incentivo. Pero el Sector Vacío se
resistió a todos sus esfuerzos: el clima era demasiado caluroso, los beduinos
demasiado hostiles, los estados circundantes demasiado cautelosos.
El reconocimiento aéreo fue muy defendido como el medio para salvar esas
dificultades. Bertram Thomas, sin embargo, disintió. Thomas era un oficial
británico que sirvió de enlace con las fuerzas árabes durante la Primera Guerra
Mundial, y permaneció allí al servicio de algunos jefes regionales. Objetó que
la fauna, la población y la estructura geológica del Sector Vacío no podían
estudiarse desde el aire. Pero su auténtico reparo era de naturaleza romántica.
«Hay algo poco delicado —escribió— en la intrusión de las máquinas de Occidente
en este silencio virgen; un sentimiento que no debe confundirse con la
atracción de lo desconocido, limitado en este paraje por el borde de la cavidad
inversa del cielo, ni con el estímulo mental que producen los planes en el
lento proceso de sus precarios logros». [412]
Thomas era, en suma, un primitivista dogmático, que rechazaba el uso de la
tecnología moderna. Pero contaba con cierta ventaja respecto a sus
predecesores. Tras la Primera Guerra Mundial, pasó trece años al servicio de
varios gobiernos de las tierras limítrofes con la península. Estaba más
familiarizado con las condiciones del territorio que cualquiera de sus
competidores, y conocía a muchos de los hombres más poderosos de la región.
Estaba completamente aclimatado. Poseía, en sus propias palabras, «un especial
conocimiento de los dialectos tribales y de las costumbres árabes». [413] Su
fortuna privada le permitió organizar sus expediciones en secreto, sin
necesidad de solicitar el permiso oficial. Antes de intentar cruzar el desierto
debía conocer sus confines: tal como él lo formuló, en su «primera
aproximación… no concibo la esperanza… de una conquista inmediata y
definitiva». [414] No
inició su tentativa de atravesar el desierto hasta que conoció la situación de
todos los pozos de agua y hubo establecido relaciones de confianza con guías
expertos en la interpretación de los rastros de camello y en el significado de
cada movimiento de la arena, porque «seguir un rastro en Arabia —escribió
Thomas— es una ciencia exacta, más poderosa que la búsqueda de huellas
dactilares que se practica en Occidente, porque la arena es un medio idóneo
para ello». [415] En
diciembre de 1930 estuvo por fin preparado. Aun así, el viaje fue
extremadamente penoso. Durante el último tramo, por la parte más hostil del
desierto, que inició el 10 de enero de 1931 y duró dieciocho días, Thomas
subsistió alimentándose principalmente de leche de camello. La arena obstruía
sus instrumentos. Le torturaba la fluctuación de las temperaturas entre los
días tórridos y las noches heladas. Su crónica es un texto fascinante, e
intercala oportunamente historias de héroes beduinos, contadas por las noches,
junto al fuego, que parecen empequeñecer sus propios logros. Era un observador
atento y exhaustivo. Demostró que el Sector Vacío estaba de veras vacío.
Ninguna de las especulaciones sobre el interior de Arabia que se habían
formulado desde que Carsten Niebuhr realizara sus exploraciones, a finales del
siglo XVIII, y a las que se había referido el geógrafo Hogarth, resultó ser
cierta.
6. Tíbet: el horizonte extraviado
Arabia encerraba los misterios geográficos más hondos todavía pendientes en el
siglo XX, por su situación cercana a las antiguas rutas de comunicación de
larga distancia entre Europa y Asia, y por su importancia en la historia, la
religión y la cultura de gran parte del resto del mundo. Estas circunstancias
aumentaban la perplejidad ante sus secretos, y convertían en un gran reto la
labor de desvelarlos. El Tíbet, en cambio, contaba con una larga historia de
aislamiento. Pero se hallaba también en el curso de una importante ruta de
intercambio cultural —entre China y la India, y entre el Asia oriental y
central. Por ello y por su reputación de tierra prohibida e inhóspita,
despertaba la curiosidad de los geógrafos extranjeros. Como en Arabia, también
en ella la oposición a las expediciones oficiales occidentales era difícil de
vencer o de burlar, pero en este caso los exploradores amateurs no
tuvieron más éxito que los agentes gubernamentales, que terminaron penetrando
en el territorio, primero disfrazados y finalmente por la fuerza de las armas.
Todo el mundo tiene dos imágenes del Tíbet. Por un lado, la del «país helado»,
como lo llaman los propios tibetanos, de peligrosas montañas y laderas yermas
cubiertas de sosa cáustica y sal, donde habita el «abominable hombre de las
nieves». Es el país más elevado del mundo y uno de los más inhóspitos. Pero
también es el país del Horizonte Perdido —allí donde los sueños del Shangri-La
pueden cumplirse, donde puede alcanzarse una larga vida y una paz duradera—.
Pero la pureza está siempre bajo amenaza. Durante los siglos XVIII y XIX, las condiciones
naturales extremas y la prudencia de los gobernantes resguardaron al Tíbet de
la injerencia extranjera.
Tíbet , obra del pintor y guía espiritual ruso Nicholas Roerich, de 1933.
Sus expresivas pinturas que parecen dar vida a los paisajes, contribuyeron a la
imagen romántica del Tíbet como una tierra con una fuerte carga espiritual.
Las defensas naturales del Tíbet son las más imponentes del
planeta. La aproximación desde China es más fácil que por el norte, el oeste y
el sur, pero hasta mediados del siglo XX se tardaba ocho meses en viajar desde
Pekín hasta Lhasa. Desde otras direcciones, el relieve es escarpado y los pasos
son escasos, de gran altura y peligrosos. Sven Hedin, un predecesor sueco de
Indiana Jones, que combinaba la búsqueda de antigüedades con la aventura, lo
halló «uno de los países del mundo más difíciles de conquistar en aras de la
investigación y el conocimiento». Realizó sus primeras incursiones en la región
en la última década del siglo XIX.
Era consciente de que el primer requisito era un corazón tan resistente que sus
fibras y válvulas no se dañaran… y que el aparato respiratorio debería
aclimatarse a unas condiciones en que recibiría la mitad de oxígeno de lo que
es habitual. Sabía que no encontraría un solo árbol ni arbusto en aquellas
alturas, y que el pasto de los valles es insuficiente para los animales domésticos,
y que la resistencia de los hombres y los animales es puesta a prueba por las
constantes tormentas, el frío extremo y las torrenciales lluvias veraniegas,
que anegan el suelo estéril, en el que se hunden las patas de los
animales. [416]
Durante el ascenso de Hedin a Lhasa, por pasos de más de 5000 metros de
altitud, su mejor camello murió, hundido en el barro y congelado, y «los
hombres intentaban huir, pero la tierra nos mantenía atrapados». [417]
A finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, viajar al Tíbet era, si no
habitual, sí al menos posible. Botánicos y emisarios de la India visitaron el
país. También lo hicieron mercaderes armenios, misioneros jesuitas y, en gran
número, funcionarios chinos y peregrinos budistas procedentes de China, India y
Mongolia. En 1811, Thomas Manning, un médico inglés, realizó el viaje por Bután
como turista independiente. Pero entonces China temió perder la lejana
dependencia del Tíbet.
Évariste Huc, un sacerdote lazarista, llegó al Tíbet en 1846 para retomar la
labor evangelizadora, debilitada en el siglo anterior al dispersarse los
jesuitas. Las autoridades no mostraron temor alguno. «Si la doctrina que estos
hombres predican es falsa, los tibetanos no la adoptarán. Si es cierta, ¿qué
podemos temer?». Pero los chinos desconfiaban de los misioneros, porque, como
demostraba la experiencia, solían ser la avanzadilla del imperialismo europeo.
El comisionado chino preguntó: «¿Acaso la introducción en este país de la religión
del Dios de los Cielos no implica la inmediata destrucción del santuario de
Potala y el consecuente derrocamiento de la dinastía lamaísta del gobierno
tibetano?». [418] Este
argumento no convenció a las autoridades tibetanas —acaso porque sospechaban
que los chinos estaban más preocupados por el mantenimiento de su propio
control sobre el Tíbet que en la autoridad del Dalai Lama—. Pero carecían del
poder suficiente para desafiar a China. En 1846 los chinos expulsaron de Lhasa
a los misioneros franceses y prohibieron la entrada de los europeos en el país.
Un entorno exigente, los tabúes religiosos, la hostilidad política y el poder
hegemónico de China, lejano y poco comprometido con las necesidades del Tíbet,
se combinaron para mantener alejados a los extranjeros. Pero Gran Bretaña y
Rusia tenían profundos intereses en el Tíbet —por sus vínculos con las regiones
vecinas del Asia meridional y central, respectivamente—. Aunque ni una ni otra
buscaban liberar al Tíbet de la influencia o el control de China, ambas
deseaban abrir el país a la explotación comercial. A finales del siglo XIX,
Tíbet quedó en medio de la Gran Medición Trigonométrica de la India y la
Medición Rusa del Asia Central. Estos proyectos demostraban la transformación
que había experimentado la exploración —de la búsqueda de nuevas rutas a la
descripción en mapas de los espacios comprendidos entre ellas—. En las décadas
de 1860 y de 1870, los británicos se sirvieron de los «pundits» hindúes para
realizar la medición topográfica del país. Sir Thomas Holdich
resumió así sus virtudes, en 1906:
Hábiles, fieles, perseverantes y baratos, no hay lugar en el que no
estén dispuestos a aventurarse, ni montaña ni desierto que no estén dispuestos
a afrontar… Ningún europeo les ha ayudado hasta ahora, tan sólo los topógrafos
del Himalaya han fijado para ellos la posición de los picos más remotos por
triangulación… que les han servido de guía en su labor, y han sido los puntos
de referencia por los cuales se ha construido el resultado final uniendo las
partes medidas por separado. Han sido varios los trucos mediante los cuales
estos exploradores han cumplido su cometido. Los instrumentos han sido
escondidos en los dobles fondos de cajas de productos comerciales y de té. Sus
registros diarios de las distancias y las posiciones han sido escritos en
verso, y recitados como poemas budistas. Sus vestidos han sido adaptados para
docenas de usos distintos, y en sus manos estos piadosos peregrinos han llevado
rosarios budistas, dejando caer una cuenta cada cien o cada mil pasos. [419]
También ocultaron instrumentos topográficos en las ruedas de oración y los
bastones de peregrino. Una historia representativa es la del pundit Kinthup,
conocido como KP (por razones de espionaje, los británicos mantuvieron los
verdaderos nombres de los exploradores en secreto). Enviado al Tíbet en 1880, y
esclavizado en dos ocasiones, escapó en 1881 y se refugió en un monasterio.
Desde allí retomó sus exploraciones disfrazado de peregrino. Encontró una ruta
directa hasta Lhasa sin seguir el río. Finalmente regresó a la India, cuatro
años después del inicio de su odisea. Gracias a su esfuerzo y al de sus
colegas, el curso del Brahmaputra pudo ser descrito en un mapa en su práctica
totalidad, desde sus fuentes hasta la India y el gran meandro hacia el sur.
Aunque los pundits podían entrar y salir de Lhasa disfrazados con relativa
confianza en no ser descubiertos, esto no era tan fácil para los exploradores
con aspecto de occidentales. Lhasa se convirtió en un lugar atractivo, como La
Meca o, en otro tiempo, Tombuctú, un codiciado trofeo, irresistible por
inalcanzable. Los chinos mantuvieron a los rusos alejados de ella, aunque
Nikolai Przhevalsky rondó por la frontera del Tíbet, recogiendo datos
científicos y mordaces historias. Funcionarios hostiles le obligaron a
retroceder en los cuatro intentos de llegar a Lhasa que realizó entre 1870 y
1888. El erudito norteamericano Walter Rockhill no tuvo mejor suerte. Otros que
quisieron llegar a Lhasa en la última década del siglo XIX —aventureros
franceses, un misionero holandés— murieron en el intento, lo que aumentó el
misterio que rodeaba la «Ciudad Prohibida». Enemigos menos impresionantes pero
igualmente efectivos eran los funcionarios que descubrían cualquier engaño y
echaban a los impostores. Hedin realizó su intento con la cabeza afeitada y
«untada con grasa y hollín… ¡Tenía un aspecto horrible! Pero allí no había
ninguna mujer que invitara a la coquetería y no encontraría una sola persona
conocida en la ruta hasta Lhasa». [420] Ni
siquiera este sacrificio —considerable en un hombre presumido como Hedin— le
valió.
Sin embargo, en 1899 dos súbditos del Imperio ruso lograron entrar en la
ciudad. Gombozab Tsybikov era un estudiante que había heredado los rasgos del
Asia Central de al menos uno de sus progenitores y podía hacerse pasar
convincentemente por un peregrino en una caravana procedente de Mongolia. Agran
Dorjiev, por su parte, era un buriato y un auténtico budista, que llegó a ser
un consejero de confianza del Dalai Lama y aprovechó su influencia para
favorecer los intereses de Rusia. Los británicos estaban alarmados, tal vez
porque su larga exclusión del Tíbet resultaba inquietante. Thomas Holdich
resumió así la situación en 1906:
Existen en el campo de la geografía ciertos enlaces entre redes de comunicación
bien conocidas y muy transitadas todavía cerrados, e incluso sin explorar, los
cuales, con el paso del tiempo, a medida que se desarrolle el comercio mundial
y la necesidad de comunicaciones internacionales se haga demasiado apremiante
para que puedan seguir abandonados en un estado de inactividad política,
acabarán integrándose inevitablemente al sistema de las grandes vías del mundo.
Uno de ellos existe sin duda actualmente en el valle del Dihong, o Brahmaputra,
que une dos grandes rutas comerciales, a saber, el Zangbo, o Alto Brahmaputra,
y el Assam, o Bajo Brahmaputra. [421]
Éste fue el estímulo que hizo que los británicos terminaran perdiendo la
paciencia y abriéndose paso hasta Lhasa con las bayonetas en ristre, en 1904.
La temeraria marcha invernal de Francis Younghusband hacía pensar, en opinión
de los soldados, «en la retirada de Moscú más que en un avance del ejército
británico», dado que tuvieron que remontar penosamente la ladera helada que uno
de los soldados de a pie cualificó memorablemente como «una de las malditas
patas de la maldita meseta». [422] Más
de 4.000 yaks murieron durante el viaje. En él se invirtió la buena voluntad en
casi tanta abundancia como el dinero y la sangre. Al fin el Tíbet recuperó su
estado de aislamiento, y las rutas que los exploradores habían descubierto y
que los soldados habían forzado volvieron a ser transitadas solamente por
peregrinos. No había ningún «Horizonte Perdido». Tan sólo se había extraviado
temporalmente.
7. Los caminos de la máquina de vapor: nuevas rutas para un mundo
industrial
En la segunda mitad del siglo XIX el mundo quedó envuelto en vapor. El
ferrocarril y los barcos de vapor estrecharon cada vez más los vínculos entre
las distintas partes del globo. El volumen global de intercambio de bienes a
larga distancia batió todos los récords. Lo mismo ocurrió con la cantidad de
población que emigró y con las distancias que recorrieron hasta sus nuevos
destinos. La industrialización y el imperialismo se combinaron para crear un
nuevo tipo de economía global, en el cual unas regiones se especializaron en el
suministro de materias primas y de mano de obra, y otras en la manufactura. La
nueva labor de los exploradores consistía en hallar las rutas que facilitaran
estos cambios. En primer lugar, eran necesarias buenas rutas por tierra,
capaces de soportar el tráfico pesado, para las migraciones intracontinentales,
especialmente en Norteamérica, donde se dieron las mayores concentraciones de
población. En segundo lugar —y por encima de todo— se necesitaban rutas
adecuadas para los nuevos transportes: el ferrocarril y la navegación a vapor.
El desarrollo progresivo de otras tecnologías crearon nuevas necesidades y
abrieron nuevas posibilidades. A partir de la década de 1840, comenzó el
tendido de cables eléctricos: en la década de 1860 comenzaron a tenderse por
debajo de los océanos. A comienzos del siglo XX, los transportes submarino y
aéreo comenzaron a tener un impacto.
En la mayor parte del mundo, quienes diseñaron el trazado de las carreteras y
de los ferrocarriles no tuvieron que buscar rutas nuevas: se trataba por lo
general de acondicionar las vías existentes, allanando las partes más abruptas
y construyendo terraplenes y túneles. En Norteamérica, en cambio, los
constructores del ferrocarril tuvieron que abrir nuevos caminos.
El topógrafo de ferrocarril modélico fue John Charles Frémont, que marchó por
delante de éste en la década de 1840, buscando las rutas hacia el oeste, por
encargo del Congreso. Frémont contaba con experiencia previa como topógrafo del
Ferrocarril Charleston-Cincinnati, en 1836 y 1837. El año siguiente fue uno de
los primeros hombres en ser reclutado para el Corps of Topographical Engineers
del ejército. La importancia histórica de su labor reside principalmente en que
comprendió el potencial agrícola de las praderas, que los exploradores habían
desestimado hasta entonces como un desierto. Pero su devoción por la
observación científica sirvió de modelo a los topógrafos que le sucedieron. Sus
expediciones por la que llamó, por vez primera, la Gran Cuenca revelaron la
importancia de las investigaciones geológicas y botánicas. Era un brillante
ingeniero, que improvisó una cubeta de barómetro con un pedazo de
polvorín. [423] «Las
frecuentes injerencias por parte de los indios» dificultaban sus «observaciones
astronómicas» y sus mediciones topográficas. Sus informes son austeros —por
ello merece la pena reproducir uno de sus escasos toques de humor (anotado en
el río Laramie, cerca de la confluencia con el Nebraska, en 1842):
De vez en cuando un indio se presentaba con una invitación a un banquete de
honor —un banquete de carne de perro— y se sentaba a esperar hasta que estaba
listo para acompañarle. Fui a uno… El perro estaba en una gran olla sobre el
fuego, en medio de la tienda, y al llegar nosotros fue servido de inmediato en
boles de madera… La carne era muy melosa, y tenía algo del sabor y el aspecto
del cordero. Noté que algo se movía detrás de mí, y al volverme vi que me había
sentado entre una camada de cachorros de perro. De haber sido más sensible a
estas cosas, los prejuicios de la civilización podrían haber alterado mi
tranquilidad; pero por fortuna no tengo los nervios delicados, y seguí vaciando
mi plato sin inmutarme. [424]
Éste es uno de los pocos pasajes en que Frémont revela su verdadero carácter.
Siempre intentaba ocultar la imagen de rudo aventurero, consciente de la
hipocresía de la civilización y dispuesto a resistirse a ella. En realidad era
un «hombre de acción», de espíritu inquieto y temperamento impaciente, que
necesitaba estar constantemente ocupado. Estaba muy lejos de ser una persona
distinguida.
Era, si no el prototipo, sí al menos el epitipo del héroe americano. Su fama
hace difícil formarse una imagen objetiva de él. Apenas puede decirse que fuera
un explorador. La mayor parte del tiempo, siguió rutas conocidas para
describirlas en mapas y estudiar el modo de mejorarlas: en particular, dónde
construir fuertes y puntos de abastecimiento. Sus informes ofrecen algunos
indicios sobre posibles guerras: parte de su trabajo consistía en reconocer las
rutas para los desplazamientos de tropas, en caso de que estallara la guerra
contra los británicos por el dominio de Oregón o —como en efecto ocurrió—
contra México por la posesión de Texas y California o contra los pueblos
nativos del oeste por la explotación de sus tierras. Es difícil aseverar cuánta
información nueva recogió Frémont. Su descubrimiento del Gran Lago Salado, el 6
de septiembre de 1843, entronca con la tradición de los grandes momentos de la
exploración: de hecho, el estilo con que es narrado parece inspirado en las
descripciones convencionales que los exploradores marítimos hacían de las
tierras donde llegaban por primera vez; las imágenes recuerdan el Homero de
Chapman. Pero los exploradores de la expedición lo había visto con
anterioridad:
y ascendiendo a la cima, vimos justo a nuestros pies el tan
deseado objeto de nuestra búsqueda —las aguas del mar interior, extendiéndose
en su grandeza inmóvil y solitaria más allá del alcance de nuestra visión—. Fue
uno de los grandes momentos de la expedición; y mientras contemplábamos
arrobados el lago sentimos tal excitación y gozo, que dudo que los seguidores
de Balboa sintieran un entusiasmo mayor cuando, desde lo alto de los Andes,
vieron por vez primera el gran océano Occidental. [425]
No era, por supuesto, el primero —ni siquiera el primer blanco
ni el primer yanqui— en ver la Gran Cuenca. Pero fue su padrino, quien le dio
el nombre y la fama:
La idea de un desierto semejante, y de unas gentes semejantes, es una novedad
en nuestro país, y hace pensar en Asia, no en América. Cuencas interiores, con
sus propios sistemas de ríos y lagos, y a menudo yermas, son comunes en Asia;
gentes ancladas todavía en el estado primitivo de la familia, que viven en
desiertos, sin otros quehaceres que la ocupación meramente animal de buscar el
alimento, aún pueden verse en esa antigua región del planeta; pero en América
tales cosas son nuevas y extrañas, desconocidas e insospechadas, hasta el punto
de provocar incredulidad. Pero me enorgullezco de pensar que lo que he
descubierto, siendo insuficiente para saciar la curiosidad, no lo es para
excitarla, y que futuras expediciones completarán lo que ha sido
iniciado. [426]
A pesar de que el propio Frémont era uno de los primeros constructores de
ferrocarriles de América, éstos apenas llegaban al interior del continente
cuando inició las mediciones topográficas en el oeste. A pesar de que existía
un ruta en carro hasta Oregón, no había tan siquiera una ruta transitable en
carro hasta California cuando la fiebre del oro de 1849 provocó que miles de
colonos cruzaran las llanuras y las Montañas Rocosas para llegar allí. En los
años siguientes, las expediciones militares contra los indios navajos asumieron
el objetivo complementario de buscar dicha ruta, pero no tuvieron éxito. Los
comerciantes, entretanto, lamentaban la imposibilidad de acceder a los mercados
ricos en oro de la costa del Pacífico. Para el comercio americano, el acceso al
Pacífico y a los mercados de las «Indias Orientales» y de China había sido
durante mucho tiempo un objetivo tan difícil como vital. Desde los puertos del
Pacífico, un ferrocarril transcontinental recortaría los precios y estimularía
la demanda de productos de Oriente en todo el país, además de facilitar la
importación de mano de obra barata de la India y de China.
El desacuerdo político entre los partidarios de distintas rutas paralizó la
toma de decisiones. Existían muchas posibilidades. La ruta propuesta
originalmente por Asa Whitney, en 1844, hubiera unido las orillas del lago
Michigan y del Pacífico en la desembocadura del río Columbia. Otros promotores
defendían rutas desde Chicago, vía el South Pass, desde Saint Louis vía el
Cochetpa Pass, desde Menfis o Fulton por el paralelo treinta y cinco, desde
Vicksburg siguiendo el río Gila y desde Springfield (Illinois) vía Albuquerque
—para mencionar solamente las opciones con más apoyo—. Cada punto de salida y
de destino tenía sus defensores. En 1848-1849, un intento de Frémont de
encontrar una ruta que favoreciera a los inversores de Saint Louis que le
respaldaban exacerbó la disputa. Afrontó la labor con un optimismo engañoso.
Diez de sus hombres murieron en la nieve. Se vio obligado a regresar, aunque
seguía afirmando que «ni la nieve ni el invierno ni las montañas eran
obstáculos insalvables». [427] En
los años siguientes, ninguna otra expedición privada tuvo mejores resultados ni
convenció a los adversarios. Como tantas veces en la historia del capitalismo,
la rivalidad entre los competidores obstaculizó el desarrollo del proyecto. La
intervención del gobierno federal fue el único modo de llevarlo adelante.
En 1853 el Congreso decretó que el gobierno financiara una serie de
expediciones —que contarían también con especialistas en botánica y zoología y
con artistas— para buscar las mejores rutas para el ferrocarril a través del
continente. La ciencia resolvería con criterios objetivos la disputa entre
intereses enfrentados. La búsqueda de las rutas adecuadas se combinó con la
investigación científica, dado que los topógrafos debían calcular la altura y
la pendiente de cada paso y recoger información sobre el clima, los recursos
naturales y los pueblos nativos a lo largo de cada ruta propuesta. Prueba de
ello son las instrucciones que el topógrafo I. I. Stevens redactó para sí mismo
cuando se le encargó explorar la ruta sugerida por Whitney. Debía
examinar los pasos de las diversas cordilleras, la geografía y
la meteorología de la región intermedia, las condiciones de los ríos Misuri y
Columbia como posibles vías para el transporte y el comercio, la frecuencia de
la lluvia y la nieve a lo largo de la ruta, especialmente en los pasos de
montaña y, en suma, recopilar toda clase de información relevante respecto a la
viabilidad del ferrocarril. [428]
La selección que hizo el Congreso de las rutas enfrentadas no
fue imparcial: la que seguía el paralelo treinta y dos quedó exenta de la
inspección de los topógrafos —presumiblemente porque se consideraba viable y
porque favorecía a los influyentes poderes del sur, que el gobierno federal
necesitaba contentar en aquel momento. El interés por el paralelo treinta y dos
procedía probablemente de un error en el cálculo de la latitud realizado por
colonos mormones en el Paso de Guadalupe, en 1845. [429] Porque
en realidad la ruta por el paralelo treinta y dos era impracticable. Incluso
hoy en día el ferrocarril tiene que desviarse hacia el sur, por territorio
mexicano, para cruzar el continente por esa latitud.
El paralelo treinta y cinco ofrecía una perspectiva mucho mejor, como
demostraron las mediciones llevadas a cabo en 1853, que hallaron una vía
bastante directa desde el fuerte Smith, junto al río Arkansas, hasta Los
Ángeles. En lo que se consideraba un desierto la expedición encontró valles
fértiles, idóneos para ser poblados, a lo largo de una ruta que describieron
como «eminentemente ventajosa». Pero el oficial responsable de la misma, el
lugarteniente Amiel Whipple, sobreestimó exageradamente el coste de la
construcción del ferrocarril, lo que tuvo un efecto disuasorio. El artista de
la expedición describió el fin de las incomodidades que ésta conllevó, al
acercarse el grupo a Los Ángeles, con inconfundible deleite:
Las tierras salvajes habían reducido la mayor parte de las prendas indicativas
de la civilización a tal estado de deterioro, que o bien pendían en harapos o
tenían sus deficiencias ocultas bajo remiendos de cuero, ennegrecido por el
humo de numerosas hogueras. Ese mismo material, envuelto en los pies, hacía las
veces de botas, una distinción de la cual pocos podían presumir, ni siquiera en
la forma más precaria, y nuestros sombreros de fieltro habían adquirido las más
fantásticas formas concebibles, y parecían adherirse al cabello enmarañado, que
en muchos casos caía sobre los hombros. Pero, pese a ser conscientes de que
nuestra ropa y nuestra apariencia personal hubieran podido admitir algunas
mejoras, no dejamos de albergar cierto sentimiento de orgullo ante la prueba
evidente de nuestro largo y penoso viaje que daba el aspecto de nuestra
compañía polvorienta y barbuda y de nuestro ganado enjuto y fatigado. [430]
El «ganado» se componía exclusivamente de mulas: las ovejas y las vacas habían
sido sacrificadas como alimento —incluso los bueyes que tiraban de los carros.
Por lo demás, los informes de los topógrafos eran tan prolijos, tan crípticos,
tan mutuamente contradictorios y tan difíciles de comparar entre sí que la
cuestión siguió sin resolver por mucho tiempo. De hecho todas las rutas
propuestas eran poco prácticas, como demostraron los exploradores, y la ruta
que siguió el Union Pacific Railroad, cuando finalmente se construyó, fue
distinta de todas ellas. [431]
Mientras América aguardaba la llegada del ferrocarril, ingenieros militares y,
ocasionalmente, firmas privadas abrieron rutas a través del continente
practicables en carro: caminos de tierra, en los que los ingenieros habían
allanado fuertes pendientes, salvado desfiladeros y aplanado los tramos con más
baches. Estas rutas constituían monumentos no tanto a la paciencia de los
topógrafos como a la impaciencia del público. En mayo de 1856, 75.000
californianos solicitaron al Congreso la construcción de un camino para carros
desde la frontera con Misuri. [432] Las
rutas de norte a sur por la Gran Cuenca fueron largamente ignoradas, hasta que
el ejército se hizo cargo de ellas a finales de la década de 1860. Entretanto,
una nueva generación de científicos civiles inició la labor de promocionar los
territorios del oeste.
El ejército había dejado de lado un área importante, que seguía siendo
desconocida salvo por sus nativos. Joseph Christmas Ives, a quien se encargó
buscar una ruta para la invasión del territorio de los mormones desde el sur,
había salido a rastras del Gran Cañón, sin otra posesión que su propia vida, en
1858. Nadie —tal vez ni siquiera los indios— había llegado más lejos en el
Cañón del Colorado, a menos que la disparatada historia que contó James White
fuera cierta. Realizando prospecciones en las montañas de San Juan, se embarcó
en una balsa para eludir a un grupo de guerreros ute y fue llevado por la
corriente unos 800 kilómetros, en septiembre de 1867, enloquecido por la fatiga
y el hambre. ¿Era cierta esta historia? ¿Era siquiera posible? John Wesley
Powell estaba planeando una expedición para descubrirlo.
Powell era un héroe de guerra que había perdido un brazo en la batalla de
Shiloh, luchando, según declaraba algo ingenuamente, contra la esclavitud. Como
promotor y primer director del Illinois State Natural History Museum, recaudó
fondos para una expedición privada al cañón: esto fue un cambio decisivo
respecto a las expediciones realizadas por soldados a quienes pagaba el estado.
A partir de aquel momento, los geógrafos civiles tendrían un papel
preponderante en el trazado de los mapas de Estados Unidos. En mayo de 1869,
los hombres de Powell, seleccionados de forma bastante caprichosa y entre los
que abundaban los estudiantes inexpertos y entusiastas, partieron del río
Green, Wyoming. El 13 de agosto, aún de camino hacia el cañón, comenzaban a
escasear las provisiones. «Ahora estamos listos para comenzar», escribió Powell
en un famoso pasaje de su diario,
nuestro camino de descenso al Gran Desconocido… Tan sólo tenemos
provisiones para un mes… Estamos tres cuartos de milla en el interior de las
profundidades de la tierra, y el gran río parece reducido a la insignificancia,
con sus furiosas olas batiendo contra los muros de los acantilados que se alzan
hacia el mundo exterior… Desconocemos la distancia que nos queda por recorrer.
Qué cataratas encontraremos, lo ignoramos; qué rocas obstruyen el canal, lo
ignoramos; qué desfiladeros se alzan sobre el río, lo ignoramos. ¡Y bien!
Debemos conjeturar muchas cosas. Los hombres conversan tan animadamente como
siempre; las bromas circulan entre ellos esta mañana; pero para mí esta
animación es funesta y las bromas me resultan amargas. [433]
Otro miembro de la expedición, el inquieto sargento George
Bradley, contemplando el cañón con ojos desmitificadores, manifestó un franco
disgusto. Era «un repugnante riachuelo, tan sucio y lleno de barro que
desprende un considerable hedor… Éste no es lugar para un hombre de mi
posición, pero me permitirá salir del ejército, y por ello casi estaría
dispuesto a explorar el río Estigia». [434] Los
indios mataron a dos desertores que trepaban hacia el exterior del cañón, pero,
más por suerte que por su buen juicio, Powell emergió de él por su extremo
final.
En su siguiente expedición, los hombres de Powell remontaron a remo el
Escalante, un río no documentado hasta entonces. Las «áridas regiones» que
describió en sus mapas fueron un banco de pruebas de la libertad americana.
Solamente la cooperación y una organización estricta permitían racionar el agua
de forma satisfactoria. El individualismo tuvo que ceder. Pero todos los
esfuerzos de Powell fracasaron, mientras el arrendamiento de tierras
continuaba. Se retiró entonces para organizar el Bureau of Ethnology, al
principio como un departamento gubernamental, más adelante como el Smithsonian
y finalmente como parte del Geological Survey: una organización permanente,
formada por científicos y financiada por el gobierno, para la medición
topográfica de Estados Unidos. Powell terminó deplorando la explotación de las
tierras vírgenes y reclamando que se limitara la colonización del oeste.
Finalmente, el ferrocarril llegó a ser una realidad. El primer ferrocarril de
costa a costa —exactamente de Nueva York a Sacramento, desde donde un barco de
vapor completaba el trayecto hasta San Francisco— se inauguró en 1869, cuando
Powell estaba preparando su expedición al Gran Cañón. El Ferrocarril
Transiberiano, cuya construcción se inició en 1891, emularía ese logro. Los
pioneros de la exploración de África soñaron con unos ferrocarriles
transafricanos comparables a los de América: cuando Louis Binger recorrió las
tierras al oeste del valle del Volta, entre 1887 y 1889, buscaba un terreno
adecuado por el que tender las vías del ferrocarril. El ferrocarril de «El Cabo
al Cairo» fue una quimera que eximió a los imperialistas británicos de una
visión realista.
Exploraciones de potenciales rutas ferroviarias en Estados Unidos.
El ferrocarril transahariano cumplió una función similar en la
imaginación de la Francia imperial. Estos sueños nunca se hicieron realidad,
pero África llegó a tener una multitud de carreteras y líneas de ferrocarril,
muchas de ellas en entornos hostiles donde hasta entonces apenas había existido
un sendero.
Entretanto, los barcos de vapor estaban modificando las rutas marítimas. El
cambio se produjo lentamente. Durante mucho tiempo, los responsables de las
líneas marítimas regulares descartaron los barcos de vapor por considerarlos
poco fiables. El primer transatlántico de vapor tan sólo disponía de energía
para ocho horas de viaje, de modo que fue desmontado y vendido como barco de
vela. [435]Poco a
poco, sin embargo, las mejoras técnicas en la propulsión y en la combustión
confirmaron el futuro prometedor de los barcos de vapor. Éstos no necesitaban
nuevas rutas. Tampoco, por lo general, hicieron uso de ellas: la mayoría de los
primeros barcos de vapor cubrían la mayor parte de los trayectos a vela, y
empleaban el motor tan sólo como propulsión complementaria o cuando faltaba el
viento. Incluso los barcos que prescindían completamente del aparejo seguían
sacando partido de los vientos y las corrientes favorables. En ciertos
aspectos, sin embargo, los barcos de vapor podían oponerse al viento. Los
efectos de ello fueron especialmente notables en el Atlántico norte, donde las
rutas más transitadas en dirección al oeste, entre los puertos del norte de
Europa y de Norteamérica, eran extremadamente laboriosas para los barcos de
vela a causa de los rodeos a que obligaban los vientos predominantes del oeste.
El primer servicio transatlántico de envío de paquetes en barco de vapor se
abrió en 1838. A finales de la década de 1840 eran normales las travesías de
diez o doce días.
Los barcos de vapor podían cruzar el océano por una ruta más directa, tomando
el riesgo de afrontar condiciones desfavorables. Tenían que navegar bajo
cualesquiera condiciones climáticas, dado que la regularidad era tan importante
como la rapidez para la viabilidad comercial de la empresa. Las pinturas
—existe una magnífica colección en el Peabody Essex Museum de Salem,
Massachusetts— dan cuenta de las incomodidades que ello conllevaba. Los barcos
de vapor cabeceaban en mares tormentosos. A veces, debido al espíritu
propagandístico del encargo recibido por el artista, superaban a barcos de
vela. Otras el pintor incluía referencias simbólicas a un futuro esperanzador
—una rayo de luz solar, un pedazo de cielo azul. Otras representaban la
travesía en la placidez del verano. Los cuadros más dramáticos y de mayor
calidad dan una idea de «el tambaleo, la agitación, la lucha, los vuelcos, las
caídas, los saltos, la palpitación, el balanceo y el cabeceo» que Charles
Dickens describió en su travesía del Atlántico de 1842. Su visión del barco
desafiando el viento adverso «con cada pulso y arteria de su enorme cuerpo a
punto de estallar» es reconocible en alguno de los lienzos.
Transatlántico de la National Line, fundada en Liverpool en 1863.
) Las rutas marítimas y ferroviarias constituían el andamio del
mundo, por el cual los viajeros y los productos comerciales podían trepar a
cualquiera de sus partes. James Hill, el millonario y filántropo, propietario
de una compañía de ferrocarril, que construyó la catedral de mármol de St.
Paul, en Minnesota, fundó una línea de navegación a vapor que unía la ruta más
rápida a través de las Montañas Rocosas con el Ferrocarril Transiberiano, que
se puso en funcionamiento en 1900. El gran cinturón del mundo que concentraba
la mayor producción y consumo de alimentos, de Vladivostok a Vancouver, quedaba
así unido por el transporte a vapor. Al posibilitar el transporte por tierra de
mercancías pesadas, la máquina de vapor originó una profunda transformación: realmente
propagó el comercio mundial en nuevas direcciones, a regiones alejadas de la
costa, hacia el interior y a través de los continentes. Las grandes masas de
tierra del mundo, alejadas de los puertos y los mares, e incluso de los ríos
navegables, pudieron integrarse en un sistema económico cada vez más
globalizado.
Los barcos de vapor abrieron el paso al siguiente medio para la comunicación
internacional: los cables eléctricos. El cable transatlántico se rompió en
varias ocasiones; fueron necesarios nueve años de tentativas infructuosas para
que el enlace llegara a ser fiable en 1866. En 1924, como se demostró desde
Londres, un mensaje telegráfico podía dar la vuelta al mundo en 16 segundos.
Esto suponía un avance impresionante: el Ariel original necesitó 40 minutos
para rodear el globo. En teoría, el cable eléctrico podía unir dos puntos
cualesquiera, pero en la práctica, debido a que se necesitaban barcos de vapor
para tenderlos, seguían las rutas marítimas establecidas. En 1901, sin embargo,
el telégrafo sin cable hizo innecesaria la búsqueda de nuevas rutas. Con la
ayuda de altas antenas situadas en puntos elevados, los ondas de radio podían
recorrer el mundo, inalteradas por las condiciones climáticas y las barreras
geográficas. La historia que narra este libro se acercaba a su fin.
8. Las regiones heladas: rutas por el Ártico y el Antártico
Por limitadas que fueran las rutas abiertas mediante mediciones topográficas
destinadas al desarrollo tecnológico, el último gran proyecto de la exploración
en el mundo se inició en el siglo XIX y se completó en el XX: el
establecimiento de rutas por el Polo Norte y el Polo Sur. Tan sólo el
transporte aéreo y submarino podía sacar provecho de ellas, pero los
exploradores que comenzaron su búsqueda no disponían de tales medios.
La leyenda del pasaje libre de hielo hasta el Polo Norte se vio reforzada a
finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, gracias a las historias que
contaban los balleneros sobre aguas claras al norte de Spitzbergen. Hubiera
sido un gran avance para el comercio poder navegar vía el Polo Norte desde
Europa hasta el Pacífico, pero todas las expediciones que lo intentaron
hallaron el camino bloqueado. En 1827, William Parry recibió el encargo de la
marina de intentar viajar en trineo, sobre el hielo del Ártico, desde
Spitzbergen hasta el Polo Norte. Los renos se resistieron a avanzar y sus
hombres tuvieron que tirar de trineos con más de media tonelada de carga sobre
inestables bloques de hielo, para acabar descubriendo que, mientras luchaban por
avanzar, la corriente les hacía retroceder a razón de cuatro nudos al día.
Llegaron hasta los 82° 45' N.
El proyecto fue retomado en la segunda mitad del siglo XIX por August
Petermann, un publicista alemán que logró despertar el interés del propietario
del New York Herald —el mismo James Gordon Bennet que
patrocinara a Stanley— por la posibilidad, de la cual estaba convencido, de que
el Ártico fuera navegable. Partieron expediciones desde prácticamente todos los
lugares posibles, siempre con el mismo resultado. La última tentativa fue la
más trágica y la que dio mayor fruto. En 1881, el norteamericano George de Long
murió al partirse su barco en el hielo, en el mar de Siberia Oriental. Pero los
pecios aparecieron en Groenlandia, sugiriendo que la corriente podía
aprovecharse para rodear el océano Ártico. Se construyó un nuevo tipo de
embarcación para la exploración de los mares helados, el Fram, con
la carena más inclinada y los lados más curvos, de modo que pudiera deslizarse
entre las placas de hielo y elevarse por encima de éste cuando aumentara su
presión sobre el casco. En 1893, Fridtjof Nansen encalló deliberadamente el
barco en el hielo, al norte de las islas de Nueva Siberia. Tres años después
el Fram apareció en mar abierto, ante la costa de la Tierra de
Francisco José.
Rutas de los exploradores al Polo Norte.
Evidentemente, no existía ningún paso navegable entre el hielo.
Tan sólo en trineo o a pie era posible llegar al polo. Para los hombres que
viajaban en trineos, el mar abierto, tan deseado hasta entonces por los
exploradores, era un peligroso enemigo. «Era como cruzar un río por una serie
de enormes tablas de madera», informó Robert Peary, mientras realizaba los
ensayos previos a su intento de llegar al polo.
En el hielo polar, recibimos con alegría el frío extremo, porque el ascenso de
las temperaturas y la reducción del grosor de la nieve significa la proximidad
del agua descubierta, del peligro y de los retrasos. Por supuesto, los
incidentes menores como que se nos hielen y nos sangren las mejillas y la nariz
los aceptamos como parte de nuestro gran reto. Los talones o los dedos de los
pies helados son algo mucho más grave, porque reducen la capacidad de un hombre
para viajar, y viajar es lo que hemos venido a hacer. [436]
Durante los veinte años de preparación, Peary pasó nueve inviernos en el norte,
relacionándose con los esquimales locales. Ellos le enseñaron los secretos de
la supervivencia en el Ártico: cómo cazar, cómo construir un iglú, cómo
gobernar los huskies siberianos. Contrató a conductores de trineo esquimales en
el cabo Sheridan, en el extremo de Smith Sound, y partió al final del invierno
de 1909, llevando consigo 14.000 kilos de pemmican. Los expedicionarios iban
delante, caminando con raquetas, y los trineos les seguían con las provisiones.
A medida que avanzaban, construían iglúes para que les sirvieran de refugio en
el camino de vuelta. A principios de abril las temperaturas habían ascendido
hasta los 8 grados bajo cero. Se hallan aún a 14° del polo. Peary ordenó la
realización de una incursión rápida, con un solo trineo, por parte de un grupo
de seis hombres: él mismo, su sirviente negro de confianza, Matthew Henson, y
cuatro esquimales. Tres días más tarde, el 6 de abril, alcanzaron lo que
pensaron era el polo. El propio Peary no lo podía creer. «¡El premio de
trescientos años de esfuerzos! ¡Mi objetivo durante veinte años! No puedo
convencerme de que sea cierto. Todo parece demasiado fácil» [437] .
El logro fue muy discutido —al principio, por un explorador rival que afirmaba
haber estado allí antes—. «I'll be Peary —cantaban los artistas
de music hall—,you be Dr Cook. If you don'tbelieve me, come and
have a look». [438] Es
obvio que Cook era un farsante. Pero las afirmaciones honestas de Peary tampoco
era verificables, y sigue sin saberse a ciencia cierta si determinó
correctamente la posición del polo. Las disputas sobre la prioridad en un
descubrimiento se cuentan entre las cuestiones más pesadas de la historia de la
exploración. La misma secuencia se repite demasiado a menudo: primero, las
voces críticas niegan el descubrimiento, luego discuten su prioridad, luego
cuestionan el rigor de los informes que dan fe de él. Generalmente terminan
poniendo en duda su relevancia.
Entretanto, Roald Amundsen demostró la paradoja del Paso del Noroeste. El
Ártico americano era navegable entre el Pacífico y el Atlántico —aunque de un
modo inservible en la práctica—. Amundsen utilizó una embarcación pequeña y
navegó pegado a la costa. Pero entre las breves temporadas en que era posible
navegar quedó cercado por el hielo impenetrable, y tardó cuatro años, de 1903 a
1906, en completar el trayecto.
Por entonces se había retomado también la exploración del Antártico, largamente
interrumpida desde la década de 1840.La abundante información recopilada por
Dumont d'Urville y James Ross parecía haber demostrado la inutilidad de
proseguir la búsqueda: no existía ninguna Terra Australis explotable,
no había ningún paso navegable vía el Polo Sur. Los veintinueve volúmenes de la
obra de Dumont parecieron paralizar a la comunidad científica y poner fin a la
ambición imperialista. Los balleneros sustituyeron a los capitanes de la marina
en el papel de pioneros de la exploración del sur, porque la industrialización
y la militarización produjeron un enorme incremento de la demanda de grasas y
lípidos, necesarios para engrasar las armas y la maquinaria y para alimentar a
los ejércitos y la población urbana. En la década de 1860, se obtenía por
varios medios: plantaciones de elaeis en África occidental, la extracción de
petróleo fósil en Norteamérica, la invención de la margarina y el
perfeccionamiento de los buques balleneros —propulsados a vapor y dotados de
mortíferos arpones. Éstos últimos permitieron la caza de ejemplares más grandes
en áreas más remotas que nunca.
Pero la combinación de la caza de ballenas y la exploración podía ser
frustrante. En el viaje del ballenero Dundee hacia el sur, en 1892-1893, la
Royal Geographical Society incluyó a un naturalista y un artista. «Estamos en
un mundo desconocido —exclamó el segundo— y no nos detenemos a recoger grasa de
ballena» [439] A
finales de la década de 1880, un hombre de negocios noruego, Henryk Johan Bull,
propuso financiar la exploración con los beneficios de la pesca de focas y
ballenas. Al principio sus gastos resultaron mayores y sus ingresos menores de
lo esperado, pero en 1895 varios factores mejoraron las condiciones de la
exploración. Bull realizó el primer desembarco del que se tiene noticia en el
continente de la Antártida. Entretanto, los resultados de una expedición
realizada más de veinte años antes fueron finalmente publicados en su
integridad: el viaje del Challenger fue la primera tentativa de la Royal Navy
de producir un mapa geológico completo del fondo del océano. No llegó muy al
sur en comparación con las expediciones anteriores —tan sólo hasta los 66° S—. Pero
recogió muestras de la materia desplazada por los glaciares de la Antártida,
demostró la gran extensión del continente e hizo revivir el interés por la
búsqueda de yacimientos minerales en la Antártida y sus alrededores. Además, en
1893, sir Clements Markham, un infatigable promotor de la exploración de la
Antártida, asumió el cargo de presidente de la Royal Geographical Society. Su
nombramiento fue una solución provisional, destinada a llenar una vacante en
ocasión de la crisis que provocó en el seno de la institución la discusión
sobre si debían aceptarse mujeres como miembros de la misma. [440] .
Pero su elección confirió un nuevo vigor a la exploración, en un tiempo en que
la sociedad había reorientado su actividad hacia la educación; y garantizó que
desde entonces la Antártida sería prioritaria en la labor de la institución.
En 1895 el Sexto Congreso Internacional de Geografía manifestó este cambio de
orientación, declarando oficialmente,
en relación a la exploración de las regiones antárticas… que
ésta es la gran labor de la exploración geográfica aún pendiente; y en vista
del desarrollo que resultaría, en casi todos los campos de la ciencia, de tal
exploración, el Congreso recomienda que las sociedades científicas de todo el
mundo colaboren, en el modo que sea más efectivo, en que esta labor se cumpla
antes del fin del presente siglo. [441]
Este calendario era demasiado optimista, pero dieciséis
expediciones, desde nueve países, partieron hacia la Antártida antes de la
Primera Guerra Mundial. En 1898, una expedición belga pasó el invierno en el
hielo antártico. En 1899, el grandilocuente explorador danés Carsten
Borchgrevink, que había navegado con Bull y afirmaba haber sido el primero en
poner el pie en la Antártida, pasó un invierno en el continente, demostrando la
utilidad de los perros en aquel entorno. En 1904, en una expedición británica
financiada por el gobierno, el capitán Robert Scott tuvo que hacer frente al
escorbuto, a la ceguera de la nieve, a la muerte de sus perros, a la escasez de
provisiones y a las deserciones de sus hombres para llegar hasta los 82° S. En
1903-1905, y en una segunda expedición en 1908-1910, el francés Jean-Baptiste
Charcot sintió su «alma elevada» en el «santuario de santuarios» de la
naturaleza, mientras medía cerca de 3.200 kilómetros de la costa del
continente. En 1908, Ernest Shackleton, el indómito compañero de Scott,
inspeccionó una ruta prometedora hacia el polo, hasta los 88° S. Durante todo
aquel tiempo no dejó de aumentar el deseo, en palabras de Scott, «de penetrar
aquel espacio blanco». [442]
Scott era un jefe irresponsable. En su expedición de 1904, quiso seguir
avanzando a pesar de haber perdido los instrumentos de navegación, sin los
cuales no podía registrar con precisión su ruta. Puso en peligro la vida de sus
hombres negándose a reconocer los síntomas evidentes del escorbuto. Al afrontar
la misión de alcanzar el Polo Sur, su gran error fue, tal vez, subestimar la
utilidad de los perros. «Según mi opinión —escribió—, ningún viaje realizado
con perros puede estar a la altura del noble concepto que encarna un grupo de
hombres que avanzan afrontando adversidades, peligros y dificultades por sus
propios medios». Era un prejuicio que Scott compartía con —e incluso, tal vez,
debía a— Markham. Tirar de los trineos, sostenía Markham, mantenía a los
hombres unidos —como un equipo de remeros o de fútbol— y desarrollaba y
ensalzaba la «virilidad», sobrevalorada por la tradición victoriana. «No cabe
duda de que en tal caso —aseveraba Scott— la conquista se obtiene de un modo
más noble y espléndido» [443] . El
sentimentalismo inglés condicionaba su juicio. No podía soportar ver sufrir a
los perros; no era capaz de dispararles ni de comérselos. Su principal rival,
Roald Amundsen, en cambio, consideraba a los perros «almas vivientes». Por
concederles un rango más elevado, podía aceptarlos como compañeros en su
misión; por juzgarlos sin sentimentalismo, podía explotarlos sin compasión.
Scott no se oponía radicalmente al uso de los perros: planeaba llegar al polo
combinando la fuerza humana, equina y canina. Pero el hecho de no comprender su
importancia vital fue fatal para su expedición. Pensó que no serían capaces de
tirar de los carros por las empinadas pendientes que los exploradores debían
salvar; por ello los descartó sin dudarlo. En cambio, la expedición se vio
entorpecida por el uso de ponis de la estepa. Ello obligó a transportar en los
trineos abundante alimento no comestible para el hombre. A diferencia de los
perros, los caballos no podían comer a sus compañeros caídos. Cuando se
encallaban en una grieta, eran difíciles de rescatar. No eran capaces de cavar
sus propios hoyos donde resguardarse de la nieve.
Como era de prever, la expedición terminó en uno de esos heroicos fracasos que
los ingleses gustan de celebrar. Su episodio más famoso ocurrió cuando el
capitán Oates liberó a sus compañeros de la carga de su presencia caminando por
la nieve hasta la muerte, tras proferir el clásico eufemismo inglés: «Tan sólo
voy afuera, tal vez por algún tiempo». El mensaje final de Scott, con su carga
dramática y su patriotismo, su nostalgia histórica y su inconcreto sentimiento
religioso, estaba perfectamente calculado para conmover la sensibilidad inglesa
y amoldarse a la imagen que los británicos suelen tener de sí mismos:
La carrera hacia el Polo Sur.
… no me arrepiento de haber emprendido este viaje, que ha
demostrado que los ingleses podemos soportar las adversidades, ayudarnos los
unos a los otros y afrontar la muerte con un coraje tan firme como antaño.
Asumimos un riesgo, éramos conscientes de ello; las circunstancias nos han sido
adversas, y por ello no hay razón para lamentarnos, y debemos aceptar el
designio de la Providencia, resueltos a dar lo mejor de nosotros mismos hasta
el final… Si hubiéramos sobrevivido, hubiera podido contar una historia sobre
la fortaleza, la persistencia y el coraje de mis compañeros que hubiera
conmovido el corazón todos los ingleses. Estas pobres notas sobre nuestros
cuerpos sin vida deberán contar esa historia. [444]
El mensaje no era plenamente insincero. Scott se había preocupado
verdaderamente por el perfeccionamiento moral. Jamás había intentado —a
diferencia de Amundsen— hacer su labor más fácil o más cómoda. Aceptó el
peligro como un constitutivo de la entereza moral —una especie de aglutinante
que reforzaba la camaradería de los hombres—. Pero a pesar de sus bellas
palabras, los expedicionarios murieron desmoralizados, sin ánimo o posibilidad
de seguir adelante, aunque se hallaban a tan sólo 18 kilómetros de un depósito
de provisiones y a tan sólo algo más de 160 kilómetros de su campamento base.
Existe la sospecha de que su muerte fuera en cierta medida un suicidio, que
prefirieran una muerte dramática a un vida anodina.
Según Scott, la excusa para su fracaso fue la mala suerte —especialmente por
unas condiciones meteorológicas inusitadamente adversas, que verdaderamente les
siguieron los pasos—. La presencia de los perros supuso un cambio sustancial.
Pero los motivos por los cuales Amundsen llegó más allá en su camino hacia el
polo son más complejas. Amundsen quería resarcirse del fracaso en una empresa
anterior. Inicialmente había planeado viajar al Polo Norte, y había recaudado
fondos con ese objetivo. Pero Peary se le adelantó, y lo que Amundsen deseaba
por encima de todo era la gloria de ser el primero. Sin decírselo a sus
patrocinadores —entre los que, irónicamente, se hallaba la Royal Geographical
Society, el principal apoyo de Scott—, ni a la mayoría de sus compañeros,
decidió cambiar de objetivo.
Cuando su barco llegó a Madeira, reunió a sus hombres.
Declaró que nos había mentido a nosotros y a la nación noruega. Pero que no
había otro remedio… Cualquiera de los tripulantes que no quisiera viajar al
Polo Sur era libre de dejar el barco inmediatamente… Ahora quería preguntarnos
si estábamos dispuestos a viajar con él hasta el Polo Sur.
Amundsen describió la escena desde su punto de vista:
Escruté sus rostros repetidamente. Al principio, como cabía esperar, mostraban
signos inconfundibles de sorpresa, pero esta expresión cambió rápidamente, y
antes de que terminara de hablarles la sonrisa iluminaba sus caras. Ahora
estaba seguro de qué respuesta iban a darme.
Aquella noche las celebraciones a bordo fueron tales «que se hubiera dicho que
la misión se había cumplido con éxito, en lugar de haberse apenas
iniciado». [445]Amundsen
demostró una actitud ingenua al plantear la misión como una carrera y dejar la
labor científica para más adelante, mientras Scott juzgaba esa actitud
deshonesta. Amundsen eligió partir desde la bahía de las Ballenas, que Scott,
aconsejado por Shackleton, había desestimado por la inestabilidad del hielo.
Pero ésta se hallaba 100 kilómetros más cerca del polo que la base elegida por
Scott, y en ella abundaban las focas con que alimentarse. La serie de ventajas
con que contaba Amundsen produjeron el resultado previsible. El 14 de diciembre
de 1911, Amundsen y sus hombres fumaron puros en el Polo Sur. [446]
Las consecuencias de la exploración polar tardaron mucho tiempo en
manifestarse, pero transformaron el mundo. En primer lugar, una nueva ruta, de
alcance planetario, se estableció en el Ártico. Éste se convirtió en el último
océano abierto al intercambio comercial y cultural de larga distancia. El
establecimiento de las comunicaciones a través del océano Índico lo había
convertido en un lago controlado por el Islam en la Edad Media. La civilización
occidental emergió gracias a las rutas a través del Atlántico. De un modo menos
definido, podemos decir que el desarrollo de la navegación por el Pacífico
concedió una mayor relevancia a los pueblos que rodeaban este océano, creando
el marco para una civilización del Pacífico. El Ártico se convirtió en el protagonista
de la última fase de la historia oceánica global, al establecerse en él rutas
submarinas y aéreas que acortaron espectacularmente las distancias. Actualmente
existen ciudades más allá del Círculo Polar Ártico. En Norilsk, con cerca de
200.000 habitantes, las casas se alzan en pilotes sobre el permafrost y
usan la calefacción una media de 288 días al año, las máquinas quitanieves
trabajan de forma ininterrumpida y «la iluminación pública es cuatro veces más
potente que la de las ciudades rusas». [447] En
menor medida, las rutas aéreas por el Polo Sur han tenido una importancia
creciente en la red de comunicación global. Si la globalización llega hasta sus
últimas consecuencias, y da lugar a una civilización verdaderamente global, los
historiadores terminarán describiendo su formación a partir de grandes rutas
circulares, del mismo modo que las civilizaciones anteriores se formaron a
partir de las rutas que cruzaban sus océanos vecinos. El Ártico podría llegar a
ser visto como el océano vecino de todo el mundo.
9. Los nuevos encuentros
A medida que el mundo se «empequeñecía», los viajeros magnificaron sus
historias. Su imaginación se desplazó a fronteras inexploradas en zonas cada
vez más remotas de la biosfera. A finales del siglo XIX y comienzos del XX, los
autores de ficción buscaron nuevos mundos perdidos en los que situar sus
aventuras. Los héroes de Julio Verne descubrieron las ruinas submarinas de la
Atlántida. Conan Doyle situó un mundo primitivo habitado por dinosaurios en las
tierras elevadas de Guyana y un mundo amenazado por monstruos en la parte alta
de la atmósfera, por encima del alcance de los primeros aviones. James Hilton
situó una tierra de la eterna juventud en los valles recónditos del Himalaya.
H. P. Lovecraft imaginó una antigua civilización que floreció entre el hielo de
la Antártida.
En la vida real abundaban los Munchausen. Los autores de libros de viajes
comerciales alimentaron la curiosidad de un público ávido y crédulo. El género
siempre había sido popular: ahora podía convertir a los autores en personajes
célebres y en millonarios. En 1875, para poner un ejemplo extremo, un escritor
que se hacía llamar Capitán J. A. Lawson publicó una obra calculada
aparentemente para poner a prueba la credulidad de los lectores. En Wanderings
in the Interior of New Guinea describió monos y margaritas gigantes,
arañas del tamaño de un plato, ciervos con largas crines de seda, un árbol con
un tronco de 25 metros de circunferencia, un lirio carmesí cuyo perfume
persistió en sus manos durante horas, una montaña más alta que el Everest, que
se alzaba en su abrupta soledad. Afirmó haber ascendido por sus laderas hasta
los 7.716 metros. Y todo ello —señaló una reseña crítica— acompañado de «un
conocimiento filológico que le permitía conversar sin dificultad con jefes
salvajes dispuestos a cortarle el cuello». [448]
En cierto sentido, aún quedaban mundos perdidos a la espera de ser
descubiertos. Existían, por una parte, «ciudades perdidas». En el siglo XIX
fueron frecuentes los redescubrimientos de antiguas civilizaciones. Las ruinas
de Borobudur —el magnífico templo cuyos relieves dan fe de las hazañas de los
exploradores javaneses del período Sailendra— fueron desconocidas hasta 1814.
En la década de 1840, J. L. Stephens halló numerosas ciudades mayas ocultas en
la selva. El farsante que se hacía llamar Gran Farini informó de la existencia
de las ruinas de Kalahari —tomando unas rocas por ellas, tal vez sin malicia—.
En la década de 1860, los primeros pobladores de Phoenix, Arizona, la llamaron
así inspirándose en las ruinas de las civilizaciones anasazi y hohokam.
Antiguas ciudades de las que no se sabía nada o se tenían vagos indicios fueron
objeto de las investigaciones de Heinrich Schliemann, Arthur Evans, Aurel Stein
y otros arqueólogos menos conocidos. El hechizo de las «ciudades perdidas»
nunca desapareció del todo. Hiram Bingham descubrió el Machu Picchu en 1925,
mientras buscaba otra ciudad perdida, Vilcabamba (situada de hecho en las
tierras bajas cercanas). El mismo año, el obsesivo deportista coronel Percy
«Jack». Fawcett, que según parece era un desequilibrado mental, desapareció en
la jungla del curso alto del Xingu, buscando una ciudad mítica en unas montañas
inexistentes.
Existieron también, lo que es más significativo para el propósito de este
libro, pueblos perdidos: comunidades aisladas, a veces desconocidas incluso por
sus vecinos más próximos, sin contacto con el resto del mundo, excluidas de la
red de la comunicación global. La exploración suministró curiosidades
etnográficas para el conocimiento o la distracción de los lectores
occidentales. Frémont, por ejemplo, tuvo a veces la impresión de que para los
indios que encontró aquél era su «primer contacto», de que nunca antes habían
visto un «hombre blanco». Los topógrafos que construyeron ferrocarriles y
carreteras en el suroeste de Norteamérica encontraron pueblos desconocidos
hasta entonces: los mojave con sus faldas de hierbas y los paiute comedores de
langostas.
Pero la mayor demanda era de especímenes humanos físicamente extraños. El
racismo científico buscaba con avidez ejemplos de cráneos bestiales. La
criminología pretendía demostrar que los ciudadanos inferiores tenían «la
degeneración en el rostro». El imperialismo quiso justificar científicamente un
mundo estratificado y segregado por razones de raza. La paleontología
descubrió, en la década de 1840, las primeras pruebas de la existencia de otras
especies de homínidos en el pasado. A partir de 1859, la teoría de la evolución
creó una gran expectación en torno a la búsqueda del «eslabón perdido» entre el
mono y el hombre. Así como en la Edad Media hubo una fascinación por los
hombres salvajes y los similitudines hominis, o la Ilustración se
interesó por los niños criados por lobos y los nobles salvajes, también el
Occidente moderno buscó sus propios antropoides.
Los pigmeos parecían la respuesta más atractiva a esa búsqueda. Tuvieron
contacto con los europeos que visitaban Filipinas y las islas Andamán desde el
siglo XVI. Su presencia en el África central se conocía por informes antiguos.
Homero imaginó a los pigmeos librando sus batallas con la ayuda de cigüeñas.
Eran una de las maravillas que Sebastián Caboto dibujó en su mapamundi de 1544,
donde los representó conversando con el ademán educado propio del Renacimiento,
y con bastones en la mano, en un intento de convencer a los espectadores de que
aquellos seres, a pesar de su corta estatura, eran plenamente humanos, dotados
de razón, y que no debían clasificarse entre los monstruos que supuestamente
moraban en las tierras todavía por explorar.
Stanley tuvo el primer contacto conocido con los pigmeos del África central. Se
hallaba en el «Edén salvaje» de los alrededores de la selva del Ituri, en
1887-1888, realizando otro de sus supuestos «rescates» de sujetos reacios a ser
rescatados: esta vez se trataba de Emin Pasha, gobernador de la provincia
egipcia de «Equatoria», en la región de los grandes lagos, que una revuelta en
Sudán había aislado de la ruta habitual de comunicación a través del Nilo.
Stanley entró en contacto con el pueblo pigmeo de la región y describió sus
particularidades con cierto detalle: su aspecto, el color de su piel, su
cultura, sus lenguas y su extraordinario grado de aislamiento, que les mantenía
alejados de cualquier otro pueblo, salvo sus vecinos inmediatos. Los primeros
pigmeos que vio eran mujeres, capturadas por un mercader de esclavos árabe,
cerca de la confluencia del Ituri y el Lenda. Su impresión inicial fue alterada
por los estereotipos de lo exótico, al encontrarse delante de «una joven mujer
de constitución perfecta», de 84 centímetros de altura,
de unos diecisiete años de edad, con una piel suave y brillante
en todo el cuerpo. Su figura era la de una mujer de color en miniatura, no
falta de cierta gracia, con un rostro muy atractivo. Su cutis parecía el de una
cuarentona, del color del marfil. Sus ojos eran magníficos, pero absurdamente
grandes, como los de una gacela joven; metida en carnes, exuberante y con la
piel extremadamente brillante. Completamente desnuda, la pequeña dama se
mostraba confiada, como si estuviera acostumbrada a que la admiraran, y
realmente gozaba al ser observada.
Una «reina pigmea» esclava de un árabe, que halló unos meses más
tarde, le pareció también «una criatura muy agradable». [449]
Pero Stanley tuvo dificultades para encontrar un ejemplar masculino adulto.
Inicialmente no halló más que campamentos y aldeas desiertas; luego capturó
algunas mujeres y niños. A pesar de los «ojos de mono» y las mandíbulas
prognatas que observó en algunos, siguió teniendo una impresión favorable de
ellos. Finalmente, el 28 de octubre de 1888, Stanley vio el primer hombre
pigmeo adulto:
Ningún editor de Londres podría imaginar la emoción con la que contemplé aquel
pequeño hombre de las vastas y solitarias selvas del África central. Para mí
era más venerable que el Memnonium de Tebas. Su pequeño cuerpo representaba la
clase más antigua de hombre primitivo, descendiente de hombres marginados desde
la era más remota, los Ishmaels de la raza primitiva, excluidos para siempre
del trabajo de la comunidad… eternamente exilados por sus vicios, condenados a
vivir como bestias humanas en marismas y en la jungla salvaje.
¡Imagínenlo! [450]
A pesar de relegarlos a la categoría de seres inferiores,
Stanley reconoció al menos la humanidad de los pigmeos. «Aunque sus almas
permanecen ocultas bajo una capa de animalidad anormalmente gruesa, y sus
sentimientos más elevados están adormecidos y atrofiados por la falta de uso,
no dejan de poseerlos».[451]
El segundo escenario de la búsqueda de los pigmeos fue Nueva
Guinea. Allí los encontraron ornitólogos británicos de camino a los montes
Nassau, en 1910. Una expedición holandesa financiada por un comité científico
encontró a los pigmeos tomorini «vientre de patata» en 1921, mientras ascendían
el flanco oeste de la misma cordillera. Sin embargo, cuando Matthew Stirling
lideró una expedición por aire en busca de más pueblos de esa raza, en 1926,
aún se sorprendió al encontrar a los pigmeos nogullo, quienes manifestaron
también sorpresa —las mujeres golpeando sus dedos corazón y agitando los
pechos, los hombres golpeando con las uñas los canutos que cubrían sus partes
pudendas. [452]
Los pigmeos no eran en modo alguno el más sorprendente de los nuevos pueblos
—nuevos, claro está, para el mundo exterior— que se encontraron en Nueva
Guinea. En cierto modo no podían serlo, dada la extravagancia de lo que se
esperaba encontrar en aquella tierra. Nueva Guinea era un territorio
extraordinariamente misterioso —descrito por uno de sus primeros exploradores
como «una tierra vasta y maravillosa donde… las aventuras de la época de Arturo
pueden quedar eclipsadas», y por otro de ellos como «una de las regiones
encantadas de las Mil y Una Noches, tan espesa es la atmósfera oscura que
protege actualmente sus secretos». [453] En el
mismo año en que apareció la disparatada obra del «Capitán Lawson», un
navegante francés, que naufragó y entró en contacto con los caníbales de la
costa norte de Nueva Guinea, inició la leyenda del último El Dorado. Las
aventuras de Louis Trégance superaban incluso las de Lawson. Afirmó haber
partido hacia el interior, y haber encontrado un imperio rico en oro, con
grandes ciudades y aristócratas a caballo que llamó Orangwoks. Bien mirado no
era una historia inverosímil. Sus lectores no sabían nada de las montañas que
Trégance describía, salvo que existían. No se tenía noticia de que ningún
viajero hubiera estado antes allí. Pero la historia resultó ser falsa. En Nueva
Guinea no había caballos— de hecho, no había cuadrúpedos mayores que los cerdos
y los canguros pigmeo. —Tampoco había la menor actividad metalúrgica, porque
los habitantes del interior menospreciaban el oro que fluía en sus ríos, en
favor de las conchas raras del mar distante. En lugar de un gran imperio, el
interior albergaba cientos, tal vez miles, de pequeñas comunidades enfrentadas.
Éstos eran «mundos perdidos» reales. Y la realidad era casi más extraña que la
ficción de Trégance. A salvo de la influencia del mundo exterior, una población
densa y próspera, de miles de personas, habitaba la isla, absolutamente
desconocida más allá de sus costas.
En junio de 1930, el buscador de oro Michael Leahy dejó el mapa de Nueva Guinea
«completamente inservible», como aseguró un oficial británico, al cruzar la
isla desde los ríos Markham y Ramu hasta el Purari, por un sistema fluvial
desconocido hasta entonces. [454] Cuando
vio por primera vez las praderas más allá de la cordillera de Bismark, en junio
de 1930, supuso que la región había sido deforestada por los incendios. Pero al
caer la noche vio aterrorizado el resplandor de multitud de hogueras. Había
penetrado en una región densamente poblada, en la que nadie esperaba su
llegada. Él y sus hombres tuvieron las armas en ristre toda la noche [455] .
Pero los nativos, a pesar de que guerreaban constantemente entre ellos, fueron
remarcablemente hospitalarios con los recién llegados. «Un hombre blanco podía
ir a cualquier parte —informó Leahy— sin otra arma que un bastón» [456] . Los
exploradores podían espantar y someter a los guerreros con tan sólo mostrarles
una dentadura postiza y extraer oro de los ríos sin despertar la codicia de los
nativos. Podían comprar mujeres y cerdos a cambio de puñados de conchas y armas
de acero.
Los descubrimientos de nuevos pueblos se multiplicaron. En 1933, Leahy divisó
otro valle prometedor, el Goroka, desde un punto a 2.000 metros de altitud,
cercano a Bena Bena. Volvió a la zona en avión para inspeccionarla, y vio desde
el aire el valle del Chimbuy,
posiblemente de unos 30 kilómetros de ancho e inapreciablemente
largo, entre dos altas cordilleras y surcado por un río muy sinuoso. Bajo
nosotros había signos de una tierra muy fértil y de una densa población —una
continua sucesión de jardines, distribuidos ordenadamente en parcelas
cuadradas, como un tablero de ajedrez, y chozas oblongas de paja en grupos de
cuatro o cinco, muy abundantes en todo el paisaje—. Salvo por las chozas de
paja, la vista que teníamos debajo parecía la campiña de Bélgica tal como se ve
desde el aire. Sin duda, los 50.000 o 60.000 habitantes que descubrimos en el
curso alto del Purari no son nada en comparación con la población que debe
albergar este valle. [457]
De hecho las cifras estimadas por los primeros viajeros que
vieron aquellos valles son notablemente inferiores a las reales. El mito de que
el centro de Nueva Guinea estaba ocupado por montañas deshabitadas ya no se
sostenía. El valle del Goroka tenía más de 100.000 habitantes, el del Chimbuy
más de 150. 000. En total, vivían más de medio millón de personas en las
tierras altas desconocidas antes de la década de 1930.
No quedaba ningún contacto pendiente a esta escala en parte alguna del mundo.
La principal labor de los exploradores, reconstruir los enlaces entre las
comunidades humanas separadas, se acercaba a su fin. Pero en las grandes selvas
aún había pequeñas sociedades aisladas, sin contacto con el mundo más allá de
sus vecinos inmediatos. El mundo —aquella parte del mundo que se autoproclama
civilizada— supuso que se trataba de comunidades fracasadas, extraviadas en el
camino del progreso. En realidad, debería haberlas considerado las sociedades
más exitosas de la historia: habían alcanzado un nirvana estable, habían
preservado su cultura de los cambios y resistido la agitación convulsa de la
«modernidad». Por supuesto, muy pocas de ellas han logrado mantenerse
completamente al margen del intenso intercambio cultural de los últimos
quinientos años. La mayoría han codiciado los productos del mundo
industrializado que han tenido al alcance, especialmente los cuchillos de metal
y los baratijas indestructibles, conseguidos mediante la guerra o el
intercambio con sus vecinos, que estaban en contacto con las lindes del mercado
global.
Las dificultades para definir las sociedades aisladas se pusieron de manifiesto
en 1971, cuando Manuel Elizalde, un político y filántropo filipino
estrechamente vinculado al dictador del país, anunció el descubrimiento de un
grupo de veintiséis o veintisiete individuos que habitaban en cuevas, en la
selva de Cotabato del Sur, a tan sólo unas horas a pie de la población moderna
más cercana. Los tasaday, como se llamaban a sí mismos, vestían con hojas,
usaban herramientas de piedra y bambú y comían productos silvestres. Parecían
amoldarse a todos los estereotipos del primitivismo: su naturaleza era
aparentemente pacífica, su vocabulario carecía de palabras referentes a la
guerra y mostraron una actitud reverente hacia Elizalde, a quien consideraron
un dios. Ni siquiera mataban para comer y, según los primeros informes,
desconocían el modo de cazar. El gobierno les encerró prácticamente en su
hábitat protegido, pero cuando un periodista accedió a su territorio, unos doce
años más tarde, fuertes contradicciones salieron a la luz. Resultó que los
tasaday empleaban bambú cultivado para construir sus instrumentos, y que no
utilizaban instrumentos de piedra salvo cuando se les observaba. Tenían acceso
a arroz cultivado y otros productos de fuera de la selva. Su lengua, aunque
distinta en algunos aspectos, era cercana —tal vez derivada— de la de las
comunidades vecinas. Algunos tasaday sostuvieron que su existencia como tribu
era un engaño tramado por su «descubridor».
Aún no se conoce toda la verdad sobre el caso, pero, según la información
disponible, parece que los tasaday eran un grupo formado por marginados de las
comunidades circundantes, y que nunca estuvieron tan aislados ni fueron tan
ajenos a la caza, la agricultura y la guerra como pretendieron los románticos
del primitivismo. [458] Su
historia ilustra dos hechos importantes: por una parte, el peligro de confiar
en una visión romántica de la historia; por otra, que ni siquiera las
comunidades profundamente tradicionales y reacias a los cambios han permanecido
siempre intactas, sino que se han formado o han recuperado un estado de
aislamiento tras haber experimentado el contacto con otras comunidades. En el
mundo moderno, el aislamiento es un concepto relativo.
Debe admitirse, sin embargo, que a lo largo del siglo XX se han producido un
gran número de nuevos encuentros en el Amazonas. Al inicio del siglo, las
comunidades que poblaban la selva parecían numerosas pero condenadas a
desaparecer. Según opiniones supuestamente expertas, la evolución les llevaría
a la extinción, o en caso contrario «el orden y el progreso» —los ideales
simbolizados en la bandera brasileña— obligarían a su exterminio. Dado que
«ninguna labor seria o continuada puede esperarse de ellos», arguyó Hermann von
Ihering, director científico del Museo de São Paulo, en 1908, «no hay otra
alternativa que exterminarlos». [459] La
construcción del ferrocarril sembró la selva de cadáveres de los indios y de
los sacerdotes que intentaron protegerlos.
Pero también hubo brasileños que consideraron a sus nativos un tesoro nacional,
y vieron en el progreso un modo de redimirlos, progresivamente, de su vida
«salvaje». Éste fue un procedimiento de transformación cultural tan efectivo
como cualquier genocidio. En 1912, por ejemplo, el recientemente constituido
Servicio de Protección del Indio estableció su primer contacto con un pueblo «nuevo»,
los caingangues. Los nativos desnudos que llegaban al campamento eran
«inmediatamente vestidos». El gobierno anunció con orgullo su «pacificación»:
los constructores del ferrocarril «pueden ahora penetrar impunemente en sus
dominios más remotos». [460] Las
nuevas enfermedades diezmaron a las comunidades que entraron en contacto con el
mundo exterior; su tasa de natalidad se redujo.
El ferrocarril y las carreteras facilitaron los contactos y aceleraron la
muerte de los indígenas. Poco después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno
brasileño decidió abrir una carretera a través de la selva desde el Araguaia
hasta el Xingu y el Tapajós, y construir pistas de aterrizaje a lo largo del
camino. Los hermanos Orlando y Cláudio Vilas Boas, que en su juventud emprendieron
la exploración del Amazonas con un espíritu aventurero, se convirtieron, cuando
adquirieron experiencia, en la heroica vanguardia del Servicio de Protección
del Indio. Establecieron contacto con comunidades desconocidas hasta entonces,
adelantándose a los leñadores y a los abogados, a los mineros y a los
misioneros, con el objeto de que el acceso de los indios a la modernidad fuera
lo menos traumático posible. Al principio, les aprovisionaban caravanas de
bueyes y de mulas. Más adelante, en la década de 1960, las sustituyeron los
paquetes lanzados desde el aire. En 1953, los dos hermanos lograron su primer
gran éxito. Encontraron a los indios mentukitre —solamente conocidos hasta
entonces por su terrible reputación entre las demás tribus—. «Los hombres se
golpeaban el pecho mientras decían que eran nuestros hermanos. Las mujeres se
escondían apresuradamente detrás de los árboles o se escabullían en el bosque;
los chicos y chicas jóvenes corrían de un lado a otro; los niños
lloraban» [461] . En
1960 encontraron a los suyá —un pueblo del que no se sabía nada desde 1884,
cuando Karl von der Steinen inició un nuevo método de exploración del interior
de Brasil: en lugar de utilizar los ríos como vías de comunicación, lo que era
relativamente fácil, se aproximó al curso alto del Xingu por tierra, cruzando
el Mato Grosso del norte, y siguió luego río abajo, completando el primer paso
conocido de los rápidos de Von Martius. El caso de los suyá es representativo
de uno de los grandes problemas que planteaba la «protección de los indios»: la
violencia formaba parte de su modo de vida y la hostilidad respecto a los
extranjeros era un elemento constitutivo de su cosmología. No podían ser
«pacificados» sin sacrificar su identidad.
Una de las expediciones que siguieron abrió una ruta por la zona del curso alto
del río Iriri, no descrita en ningún mapa, hasta la sierra del Cachimbo, en
1961, donde se sabía que vivían muchos pueblos sin ningún contacto con el mundo
exterior. El responsable de la expedición, Richard Mason, un inglés joven e
idealista, fue hallado muerto en el camino, tras haberse adelantado a sus
compañeros, con el cuerpo sembrado de flechas y la cabeza partida. Ésta fue la
primera noticia que se tuvo de los panará, que finalmente entraron en contacto
con representantes del gobierno brasileño en 1971. Fueron desplazados varias
veces de su territorio, para dejar vía libre al desarrollo comercial, hasta que
finalmente, en 1996, se alcanzó una solución pacífica y se les ubicó en una
reserva. John Hemming, que iba detrás de Mason cuando éste murió, tomó parte en
cuatro encuentros durante los años siguientes. «Una tribu se mostró hostil, con
los hombres blandiendo constantemente sus arcos y flechas, otros dos grupos
quedaron paralizados y el cuarto nos trató como a dioses, y quiso entregarnos
sus escasas posesiones» [462] .
Territorios de las tribus indígenas de Brasil durante los «contactos» en el
siglo XX.
En 1967 y 1968, la construcción de una carretera hasta Porto
Velho dio lugar a más contactos, más enfermedades y más tribus colonizadas.
Cinco comunidades distintas aparecieron en los montes al norte de la carretera,
entre ellas los cinta larga y los suruí. Cuando las empresas agrícolas,
madereras y mineras iniciaron la explotación comercial de su territorio,
cayeron en la conocida espiral de depresión, dependencia y desarraigo. António
Cotrim, el héroe de una serie de encuentros con los indios, cuya confianza se
ganó, renunció a seguir trabajando para el gobierno en 1972, frustrado por las
consecuencias mortales que acarreaban los contactos, que ahora concebía como
«forzar a una comunidad a dar el primer paso por un camino que les conducirá al
hambre, la enfermedad, la disgregación, a menudo la esclavitud, la pérdida de
sus tradiciones y al fin la muerte prematura en la absoluta miseria». [463] El
mismo año, una investigación encargada por el gobierno brasileño reveló la
clara complicidad de los miembros del Servicio de Protección del Indio con «la
explotación comercial abusiva, el trato cruel y los asesinatos». [464]
Los prejuicios y las dificultades de comunicación hacían que el resultado de
los encuentros fuera imprevisible. Antes de entrar en contacto con ellos, se
creía que los paraná eran gigantes, porque un niño capturado por una tribu
vecina creció (excepcionalmente, como se vio más tarde) hasta medir más de 1,83
metros. Cuando los paraná hicieron un gesto en favor de un acuerdo pacífico,
las paracaidistas del ejército cayeron sobre ellos armados con ametralladoras.
El conflicto entre las distintas percepciones que la sociedad brasileña tenía
de los indios seguía tan vivo como en los primeros años del siglo. Cuando en
1970 Robin Hanbury-Tenison, uno de los fundadores de Survival International,
recorrió Brasil recogiendo datos sobre la ayuda internacional que debía
prestarse a los indígenas, las opiniones de los funcionarios del gobierno, que
defendían la rápida integración como el único futuro para los indios,
contrastaron con la de Cláudio Vilas Boas, quien comprendía que
es estúpido intentar integrar al indio, porque el indio es mejor
que nosotros, sabe cómo vivir mucho mejor que nosotros, y tiene más que
enseñarnos de lo que nosotros podríamos enseñarle jamás… Reconstruya cualquier
proceso de integración que se haya llevado a cabo y verá la destrucción de un
pueblo. [465]
Indio brasileño de la tribu suruí.
Los misioneros también estaban divididos entre los
pertenecientes a iglesias fundamentalistas, que consideraban su deber abolir la
cultura indígena, y sus oponentes, principalmente católicos post-Vaticano II,
que consideraban su deber trabajar a partir del reconocimiento y la aceptación
de la tradición indígena. En 1987 un lobby empresarial acusó a
la Iglesia de conspirar para que el estado brasileño aceptara restringir su
soberanía sobre el territorio de los indígenas y detener así la explotación de
la riquezas de la Amazonia. [466]
Parecía que los nuevos contactos no iban a cesar nunca. En 1981, los
uru-eu-wau-wau respondieron a los intentos de contactar con ellos que los
agentes del gobierno realizaron durante años en el río Jarami, al sur de Porto
Velho. Pero sus consejos estaban divididos, y algunos grupos hostiles siguieron
resistiendo durante años. Los indios comenzaron a construir sus poblados bajo
la fronda de la selva, para no ser vistos en los reconocimientos aéreos, lo que
les hizo más difíciles de localizar que nunca. En mayo de 1989, el primer
contacto con una tribu fue filmado por cámaras de televisión: la existencia de
los zo'e —113 personas en cuatro poblados— se conocía por los informes de
principios de los años setenta; unos aviadores habían visto sus poblados en 1982. [467] La
presencia de un tribu aislada a menos de 320 kilómetros de la ciudad de
Santarem era un hecho sensacional. Los telespectadores vieron cómo los zo'e
ofrecían sus flechas partidas para indicar su voluntad pacífica. Ello ocurrió
en el curso alto del río Cuminapanema, que confluye con el Curuá, donde los
misioneros protestantes fueron los pioneros. Los encuentros prosiguieron en la
década de 1990, cuando aparecieron los nukak, un pueblo con un modo de vida
auténticamente preagrario, basado en la caza y la recolección. En los inicios
del siglo XXI, se estima que existen todavía más de cuarenta comunidades indias
en Brasil con las que no se ha establecido contacto. [468]
10. Una aventura impresionante
La historia de la exploración de finales del siglo XIX y del XX se compone,
paradójicamente, de fracasos individuales y logros colectivos. Se cumplieron
prácticamente todos los objetivos, y prácticamente todas las historias llegaron
a su fin. Salvo unas pocas comunidades indígenas en Brasil, todas las
sociedades del mundo estaban en contacto con las demás al final de este
período. El proceso de divergencia se había invertido. La labor global de la
convergencia estaba muy avanzada. Sin embargo, casi todos los exploradores que
han aparecido en este capítulo fracasaron en sus misiones, a causa de ciertos
vicios recurrentes: falta de profesionalidad, ingenuidad, despilfarro,
credulidad, distracción, belicosidad, ampulosidad, hipocresía, miopía romántica
y simple incompetencia.
Algunos de los problemas que les impidieron tener éxito eran estructurales
—derivados del hecho que la exploración fuera un negocio y, en particular, del
modo en que se financiaba—. Gran parte de la exploración estuvo vinculada a la
especulación económica. Las mediciones topográficas para la construcción del
ferrocarril, por ejemplo, se hicieron porque se esperaba un beneficio económico
de ellas. Aunque la mayor parte de expediciones fueron iniciativas gubernamentales,
muchas de ellas contaron también con el apoyo de capital privado. El paso que
Stanley abrió en la selva del Congo estaba destinado a establecer las
infraestructuras para la explotación —que terminó siendo bastante
indiscriminada—. Los buscadores de oro y de carbón fueron en gran medida
responsables de la apertura de rutas por los territorios desconocidos de Nueva
Guinea. La mayoría de las expediciones a la Antártida fueron financiadas con
capital privado, procurado por filántropos u hombres de negocios o por
suscripción pública. El mayor inversor en la empresa de Scott fue un fabricante
de pinturas que no tenía un interés comercial directo en ella. Los gobiernos
alemán y japonés financiaron íntegramente varias expediciones. El gobierno
británico aportó la mitad del capital para el primer viaje de Scott y
subvencionó otras empresas similares. Francia, México, Brasil, Chile,
Argentina, Nueva Zelanda y Australia realizaron aportaciones económicas a
proyectos privados.
La prensa tuvo un papel fundamental. Los periódicos, los editores y —en la
época del fatal desenlace de la expedición de Scott— las compañías
cinematográficas pagaron por las historias de los exploradores. El gran magnate
de la prensa norteamericana fue el principal patrón de Henry Stanley. Le
Matin recaudó fondos entre sus lectores para Charcot. No eran tan sólo
los exploradores quienes necesitaban dinero: las instituciones que organizaban
sus empresas eran generalmente grupos de misioneros o sociedades geográficas,
que necesitaban a su vez subvenciones públicas. De modo que sin un buen
material escrito, no hubiera habido dinero para la exploración. [469] Sin
grandes historias sobre gloriosos héroes, el interés y el apoyo del público
pronto hubiera decaído. La exageración y la mentira fueron las consecuencias de
ello, además de un inmenso derroche de tinta y de sangre.
Sus medios de financiación alejaron a la exploración de los fines científicos.
Se antepuso a ellos la aventura. El último tramo de muchas expediciones se
cubrió en una «incursión veloz». Los exploradores como Amundsen, que admitía
que prefería un logro espectacular a un logro científico, era raros.
Generalmente guardaban más las apariencias, como Douglas Mawson, quien afirmaba
que la ciencia y la aventura eran indisociables. La dirección de la británica
Royal Geographical Society —que seguía siendo la principal promotora de la
exploración en tiempos de Scott— era inflexible en su insistencia en que la
única justificación de la exploración era la relevancia de los resultados
científicos obtenidos; y parece ser que Scott compartía esta opinión, hasta que
el resplandor del hielo y la fascinación de la conquista lo dominaron. Entonces
olvidó su «deber… recopilar tantos datos científicos como las circunstancias
permitieran» [470] e
inició la carrera hacia el Polo. A pesar de que la Royal Geographical Society
mantuvo su prioridad por el desarrollo científico, no cabe duda de que su
propia necesidad de fondos la obligó a ceder: necesitaba exploradores con éclat
y succès d'estime —o, para decirlo en español, con «tirón» y con «carácter»—.
Cuando se trataba de despertar el fervor del público, la competencia patriótica
se ponía por encima de cualquier otro objetivo. Amundsen describió emocionado
la imagen de la bandera de su «querido país» hondeando en el Polo Sur. Dirigió
las últimas líneas de su relato del episodio a la bandera —un recurso retórico
sobrecogedor e increíblemente efectivo—. Los exploradores se volvieron adictos
a la adrenalina. «Un día sin una nueva experiencia emocionante —opinaba
Garnier— es una decepción.» [471] .
La expedición transantártica de Shackleton, cuyo fracaso se sumó al de la de
Scott en su intento de redimirla, carecía de sentido desde una perspectiva
científica. Tan sólo se justificaba como aventura, y se convirtió en otro
fracaso heroico. La expedición fracasó tan pronto como se puso en marcha, pero
el fantástico viaje de su líder hasta las islas Georgias del Sur, en un bote
descubierto, en busca de ayuda, y su regreso para rescatar a su tripulación
dieron a todo el episodio un cariz glorioso. Douglas Mawson, compañero de
Shackleton en una expedición anterior, explicó la confusión que llevaba a
tantos exploradores a emprender aventuras temerarias: «La ciencia y la
exploración nunca han estado reñidas; al contrario, el deseo de revelar los
puros elementos de la naturaleza se halla en la base de este impulso insaciable
—el "amor a la aventura"»—. [472] Mawson
lideró su propia expedición de 1911 a 1914, con el objeto de trazar el mapa de
la parte de la Antártida situada frente a Australia y de reclamar el derecho de
Australia a participar en los posibles beneficios. En su tentativa de
establecer el límite este de la región se le agotaron las provisiones, y tuvo
que enterrar a sus hombres, comerse sus perros y volver al campamento
hambriento y con heridas gangrenosas.
Garnier fue otro de los exploradores que, en su viaje al curso medio del
Mekong, procedió con espantosa temeridad, obligando a punta de pistola a los
remeros indígenas a remar por los rápidos de Preatapang, que rugen y se agitan
durante 50 kilómetros junto a la orilla oeste del río. La excusa para ello era
verificar la afirmación de sus guías según la cual aquellos rápidos eran
demasiado peligrosos para navegar río abajo y demasiado poderosos para navegar
río arriba. Podía haber dado crédito al conocimiento local pero, como confesó
en otra ocasión, «estaba acostumbrado a que los nativos predijeran dificultades
que después no se presentaban. En consecuencia no tomaba en serio ninguna de
sus advertencias». [473] Bien
al contrario, prefirió arriesgar su vida antes de aceptar que sus guías estaban
en lo cierto.
Para algunos exploradores, el mejor logro de su carrera era la muerte. Sus
empresas tenían un coste altísimo en vidas humanas. Sus modelos a seguir eran,
casi exclusivamente, hombres que habían «dado su vida»: Cook, La Pérouse, Park,
Laing, Livingstone proyectaban su sombra sobre la lápida de cualquier
explorador. Garnier y sus compañeros tomaron ejemplo de Henri Mouhot, un
naturalista francés de vida solitaria que había muerto en lo más recóndito de
Laos en 1861. Scott y sus compañeros rendían culto al «riesgo». Sus muertes
enmascararon sus fracasos bajo una especie perversa del éxito. Al encarar la
muerte en la región central de Nueva Guinea, en 1910, el joven Donald
Mackay [474] escribió
«imagino que, si tengo que traspasar el Límite, no tendré una jornada tan dura
al emprender la última Gran Aventura. Es extraño que, al fin, todo hombre tenga
que explorar lo Desconocido». Esta idea fue inculcada a los jóvenes por la
literatura juvenil de la época. Para Peter Pan, que nunca creció, la muerte era
«una aventura impresionante».
Es evidente que, en algunos aspectos, la tecnología transformó la exploración,
reorientando la búsqueda de nuevas rutas según las necesidades del desarrollo industrial,
aumentando las distancias recorridas y el territorio abarcado, permitiendo a
Stanley volar las rocas, cavando túneles, rebajando colinas, allanando pasos
irregulares y, en suma, haciendo accesible cualquier región de la Tierra, por
extremos que fueran su clima o su altitud. Pero tal vez a causa de la
preponderancia del espíritu aventurero y el imaginario romántico, algunas
innovaciones técnicas sólo tuvieron efecto a largo plazo. Speke descubrió la
fuente del Nilo vestido con un traje de tweed de tres piezas,
desestimando el equipo tropical. Bertram Thomas quiso explorar Arabia al modo
antiguo, sin tecnología que le quitara la gracia al viaje. Todavía en la década
de 1960, John Hemming y sus compañeros utilizaron en Brasil técnicas de
observación astronómica y de triangulación que no habían evolucionado desde el
siglo XVIII, con instrumentos apenas distintos de los utilizados originalmente.
Por supuesto, la diferencia en el nivel de desarrollo tecnológico permitió
impresionar, intimidar, sobornar o exterminar a indígenas que de otro modo
hubieran impedido el desarrollo de la exploración. Pero a menudo fueron los
pequeños milagros del progreso los que resultaron más efectivos. Thomson fingió
poseer poderes mágicos haciendo castañetear una dentadura postiza. Lo mismo
hizo el lugarteniente Tidball ante los mojave, cuando realizaba las mediciones
para el ferrocarril de Whipple, al suroeste de Norteamérica. [475] Michael
Leahy, buscador de oro en Nueva Guinea, fue el último explorador en recurrir a
la resonancia mágica del castañeteo de una dentadura postiza. Hedin descubrió
que su reloj de bolsillo impresionaba a los guardias tibetanos. «No podían
comprender su movimiento perpetuo… Les dije que había un pequeño dios en su
interior» [476] Los
instrumentos topográficos que exhibieron Garnier y sus compañeros impresionaron
al gobernador laosiano de Khong hasta el punto de convencerle de que «el Buda
verdadero tiene que haber nacido en Francia». [477]
Sin embargo, a medida que se desarrolló la tecnología y se redujeron los
espacios vacíos en los mapas, los exploradores blancos confiaron menos en los
guías nativos —o les mostraron menos respeto—. Los pundits que recorrieron el
Tíbet recogiendo datos para los topógrafos de la India fueron tratados como
peones incultos. François Garnier, mientras descendía a toda velocidad los
rápidos de Preatapang, manifestó el consabido menosprecio por los indígenas:
cuando la corriente les arrastraba a 10 u 11 kilómetros por hora y «era
demasiado tarde para volver atrás», la «cómica angustia de mis remeros me
hubiera hecho reír si no hubiera estado plenamente enfrascado en el estudio de
la sección del río que tenía ante mis ojos». [478] Frémont
recurrió en muchas ocasiones a la ayuda de guías indios, pero aún más a la de
cazadores y topógrafos blancos, que conocían los caminos pero no sabía
describirlos en mapas. Cuando los guías taglik de Sven Hedin intentaron
robarle, éste opinó que «no son más hábiles como guías que como
ladrones». [479] Los
topógrafos de Whipple partieron sin ningún guía, salvo «un chico mexicano
bajito, que desconocía por completo la ruta». [480] Más
allá del Little Colorado, en México, confiaron en los cazadores del lugar. Pero
los exploradores seguían recurriendo a la ayuda de los nativos en otros
aspectos. Sin el sustento que les procuraron los mojave, en su aproximación al
Cañón del Colorado, «es imposible —escribió Sherburne— saber cómo hubiéramos
sobrevivido». [481]
También es difícil saber cómo los exploradores se entendieron con los nativos,
en especial en las zonas donde los contactos fueron más intensos, en Brasil y
Nueva Guinea, donde la gran variedad lingüística hacía que las lenguas de
comunidades vecinas pudieran ser mutuamente incomprensibles: esto era una
muestra de la larga persistencia de la divergencia cultural. Sin duda los
malentendidos fueron frecuentes; tal como hemos visto, la distinta
interpretación de los gestos impidió el contacto con algunas comunidades
indígenas de Brasil. Los hermanos Vilas Boas empleaban un extenso repertorio de
actos y gestos para dar a entender sus intenciones pacíficas —blandían regalos,
representaban abrazos— y por lo general lograban hacerse entender. El poder del
lenguaje por señas no debe subestimarse, especialmente cuando no existía en el
lugar una lengua franca. La conversación de Stanley con el guía pigmeo que le
prestó sus servicios durante un breve período, en 1888, muestra sus
posibilidades:
«¿A qué distancia se encuentra el siguiente poblado donde
podemos conseguir comida?». Puso la mano derecha sobre la muñeca izquierda.
(Más de dos días de marcha).
«¿En qué dirección?». Señaló hacia el este.
«¿Cuán lejos está del Ihuru?».
«¡Oh!». Puso la mano derecha en el codo izquierdo —esto era el doble de
distancia, cuatro días.
«¿Se encuentra comida hacia el norte?» Meneó la cabeza.
«¿Se encuentra hacia el oeste o el noroeste?». Meneó la cabeza e hizo un gesto
con la mano como si barriera un montoncito de arena.
«¿Por qué?».
Hizo un gesto con ambas manos como si sostuviera una pistola, y dijo: «¡Dooo!»…
«¿Hay algún "Dooo" en la cercanía?». Miró hacia arriba y sonrió con
una expresión tan significativa como la de una coqueta londinense, como
diciendo, «¡Tú lo sabes mejor! Venga, chico malo, ¿por qué me tomas el pelo?».
«¿Puedes mostrarnos el camino hasta el poblado donde podemos conseguir
comida?».
Asintió rápidamente y dio unas palmadas en su vientre redondo, lo que
significaba: «Sí, porque allí tomaré un buen banquete; porque aquí —sonrió
desdeñosamente mientras presionaba la uña del pulgar contra la primera
articulación del dedo índice— hay plátanos sólo así de grandes, pero allí los
hay así de grandes», y tomó su pantorrilla entre ambas manos.
«¡Oh, Cielos! —exclamaron los hombres—. ¡Plátanos tan grandes como la pierna de
un hombre!».[482][
El capitán Lawson era un completo embustero, pero su afirmación
de que era capaz de conversar con los nativos de Nueva Guinea era menos
increíble de lo que declaró The Times.
11. ¿Qué queda por hacer?
Cuando era director de la Royal Geographical Society, John
Hemming recibió a menudo esta pregunta «de personas cultas, inteligentes y de
buena fe». Ello le sorprendía. «Alguien que llegue más allá del mundo conocido
por su propia sociedad, descubra qué hay allí y regrese para describirlo a su
gente», según la definición de Hemming, siempre tendrá una labor que cumplir,
porque incluso en el seno de nuestro planeta los mundos desconocidos se
multiplican y transforman constantemente. La evolución nunca se detiene. Las
especies aparecen y se extinguen. Las culturas cambian hasta hacerse
irreconocibles. Los ecosistemas se modifican continuamente. La geomorfología no
cesa de cambiar la superficie de la tierra y el curso de las aguas. La
tecnología hace que los entornos sean útiles y los productos explotables, o
proporciona nueva formas de ver las cosas —de más cerca o desde nuevos
ángulos—. El siglo XX fue, según Hemming, una «edad de oro» de los
descubrimientos. [483] Las
montañas más altas del mundo —gigantes de más de 8.000 metros de altitud— no
habían sido coronadas por ningún montañero que hubiera sobrevivido para
contarlo hasta la década de 1950. Nadie, hasta donde sabemos, navegó el curso
completo del Nilo Azul y el Nilo Blanco hasta 2004.
El fondo oceánico, la tierra por debajo de su corteza, la selva tropical, la
parte superior de la atmósfera: la exploración del planeta está aún en su fase
inicial. Hemos trazado los mapas de la superficie del globo, pero apenas
conocemos la biosfera. La mayoría de las especies aún no han sido descritas ni
catalogadas.
Sin embargo, la principal labor histórica de los exploradores y los cartógrafos
ha terminado; ya a mediados del siglo XIX estaba casi completa. Las rutas que
unen las distintas partes del mundo y las que lo rodean están bien
establecidas. La globalización está incorporando las comunidades antaño
aisladas. El presente capítulo ha sido un capítulo de finales. Los horizontes
se han estrechado, las fronteras se han acercado. Existe un margen menor para
la aventura. Incluso lo genuinamente desconocido es predecible: escrutado por
cámaras y radiotelescopios que se anticipan a los astronautas y los
submarinistas. Los antiguos exploradores, que no contaban con radares ni con
robots que pudieran alertarles, no sabían qué había detrás de la siguiente
colina o la siguiente ola. A su lado los astronautas parecen tristemente
controlados. La tecnología liquida el romanticismo. Este efecto era predecible
desde hace mucho tiempo. Ya en 1933, Peter Fleming —entonces un periodista
novato que acabaría convirtiéndose en un famoso autor de libros de viajes—
comprendió que
las grandes aventuras a la antigua usanza están obsoletas, y o
bien han sido elevadas a una labor de especialista o bien rebajadas a un mero
espectáculo… Por supuesto, aún pueden realizarse cierta clase de aventuras.
Incluso es posible cobrar por ello, si se procede hábilmente; porque es fácil
atraer la atención del público hacia cualquier hazaña que sea a la vez
improbable e inútil. Puedes sentar las bases de una carrera breve pero gloriosa
en los music halls siendo la Primera Madre Adolescente en Dar Dos Vueltas
Nadando a la isla de Man; y cualquiera que logre recorrer la Gran Muralla China
marcha atrás en un coche de marca conocida difícilmente se quedará sin su
recompensa. Puedes hacer un espectáculo siguiendo las mejores tradiciones, y
condenar al olvido a los muertos ilustres repitiendo sus hazañas ligeramente
mejoradas. Si remontaron un río en un bote pequeño, puedes hacerlo en un bote
más pequeño aún; si cruzaron un desierto en cinco meses, puedes intentar
hacerlo en cuatro. [484]
Tal vez no debiéramos lamentar que la aventura tome el lugar de
la exploración, ni la degeneración en espectáculo de lo que antaño fuera
ciencia. La primera lección que se extrae del libro que el lector tiene en sus
manos es que la exploración ha sido una sucesión de insensateces, en la que
prácticamente cada paso adelante ha sido el resultado fallido de un salto que
pretendía llegar mucho más lejos. Los exploradores han sido con frecuencia
personajes excéntricos, visionarios, románticos, ambiciosos, marginados,
fugitivos de lo limitado y lo rutinario, con una visión del mundo
suficientemente distorsionada para ser capaces de reimaginar la realidad. El
menor y más frecuente de sus vicios ha sido la ambición. La gloria y el
provecho personal casi siempre han formado parte de sus objetivos, junto con el
conocimiento y el enriquecimiento cultural. Incluso el frenesí actual por
invertir billones en la exploración del espacio —cuando existen tantos
proyectos en la propia Tierra mucho más merecedores de atención y cuando
conocemos tan poco nuestra propia biosfera— parece concordar con el pasado
descrito en este libro. Si la exploración espacial pone algún día al ser humano
en contacto con culturas no humanas de otras galaxias, supongo que tendré que
añadir un nuevo capítulo, y admitir que los exploradores que han habitado estas
páginas no completaron la labor de tender todos los puentes de la convergencia
cultural. De hecho, ésta fue la justificación dada por los Monty Python para
continuar la exploración más allá de la tierra. Esperemos, con Eric Idle, el
líder y poeta del grupo, que allá fuera exista vida inteligente, porque «no hay
el menor rastro de ella» en nuestra vieja y querida Tierra.
Mapa del mundo babilonio, hacia el 600 a. C. Babilonia aparece en la parte
superior, en el interior del círculo que representa el océano. Las líneas
paralelas representan el río Éufrates. Más allá del mar, las formas afiladas
simbolizan tierras legendarias o prácticamente desconocidas.
Exploración polinesia
Representación del mundo del geógrafo persa al-Istakri, datada en 1193. El
sur está en el norte. Europa es un pequeño triángulo en el ángulo superior
derecho. La casa del artífice persa del mapa aparece en el centro.
Mapa realizado por el cartógrafo mallorquín Gabriel de Vallseca en 1439, en
el que aparecen todas las islas que visitó el explorador portugués Diogo de
Silves. Por vez primera en la historia, las Azores aparecen alineadas desde el
noreste hasta el suroeste. Todavía se ven las manchas de tinta que hizo Georges
Sand
Castilla y los vientos atlánticos.
Los vientos alisios atlánticos.
El frente marítimo de Lisboa en una representación del Civitates Orbis
Terrarum de Georg Braun y Franz Hogenberg de hacia 1572.
Vientos y corrientes alrededor del cabo de Buena Esperanza
Mapamundi trazado por Fray Mauro, un monje del monasterio de San Michele de
Murano, en 1459. El mapa, repleto de información de exploradores, muestra que
el océano Índico es accesible a través del cabo situado más al sur de África.
Mapa realizado en Lisboa y adquirido por el duque de Ferrara en 1502, con
fines tanto informativos como decorativos. Las costas americanas aparecen
representadas con gran detalle —tal vez sea, en parte, mera especulación—,
recogiendo los últimos hallazgos de la época.
Mapamundi de doble hemisferio trazado por Mercator en 1587, con conjeturas
acerca de los continentes del sur.
Grabado de la época que representa al naturalista alemán Alexander von
Humboldt (probablemente es la figura que aparece agachada, recogiendo una
flor), antes de emprender la subida al monte Chimborazo en junio de 1802.
El sistema del monzón y las comunicaciones terrestres en el Sudeste
Asiático.
F I N
Notas:
[1] Tantos dioses, tantas creencias, / tantos caminos que dan
mil vueltas. (N. del T).
[2] Cuando este libro estaba ya en la imprenta, David Northrup
propuso una nueva periodización global de la historia, según un esquema
similar, pero con una cronología distinta («Globalisation and the Great
Convergence», Journal of World History, 16 (2005), 249-67).
[3] J. Goodall, The Chimpanzees of Gombe: Patterns of Behavior
(Cambridge, Mass., 1986); F. de Waal, Chimpanzee Politics: Power and Sex among
Apes (Baltimore, 1998), 19, 153, 210-13. Para un resumen de las diferencias
entre los chimpancés y los humanos, véase M. Tomasello, «The Question of
Chimpanzee Culture», en R. Wrangham y cols. (eds.), Chimpanzee Cultures
(Chicago, 1994), 301-17.
[4] F. de Waal, The Ape and the Sushi-Master (Nueva
York, 2001), 199-212.
[5] B. Sykes, The Seven Daughters of Eve (Nueva
York, 2001), 49-62, 196-286. Sobre el problema de la datación, véase L.M.
Vigilant y cols., «African Populations and the Evolution of Human Mitochondrial
DNA», Science, 258 (1991), 1503-7.
[6] R. P. Clark, The Global Imperative: An Interpretative
History of the Spread of Humankind (Boulder, Colo., 1997), 24-8.
[7] B. Fagan, The Journey from Eden: The Peopling of
Our World (Londres, 1990), 104-38; L. y F. Cavalli-Sforza, The
Great Human Diasporas: The History of Diversity and Evolution (Reading,
Mass., 1995), 120-3.
[8] C. Gamble, Timewalkers: The Prehistory of Global
Colonization (Cambridge, Mass., 1994), 110.
[9] Estas variables se representan en útiles mapas en L.
Cavalli-Sforza, P. Menotti y A. Piazza, The History and Geography of Human
Genes (Princeton, 1994). Véase L. y F.Cavalli-Sforza, The Great Human
Diasporas, para un estudio completo.
[10] Véase pp. 304-308.
[11] E. Morgan, The Aquatic Ape Hypothesis (Londres,
1997).
[12] S. Oppenheimer, The Real Eve: Modern Man's Journey Out of
Africa (Nueva York, 2003), 220-41; fig. 5.5, p. 221; fig. 5.7, p. 233; fig.
5.9, p.241. [traducción al castellano: Los senderos del Edén: origen y
evolución de la especie humana, traducción de Antonio-Prometeo Moya, Crítica,
Barcelona, 2004].
[13]Ibid ., fig. 3.1, pp.
130-8.
[14] T. Taylor, The Prehistory of Sex (Nueva
York, 1997).
[15] A. H. Brodrick, The Abbé Breuil, Prehistorian (Londres,
1963), 11. Cf. S. R. James, «Hominid Use of Fire in the Middle and Lower
Pleistocene », Current Anthropology, 30 (1989), 1-26, quien puntualiza que las
pruebas no son concluyentes.
[16] R. Wrangham, «The Raw and the Stolen» , Current
Anthropology, 40 (1999), 567-94.
[17] J. Goudsblom, Fire and Civilisation (Harmondsworth,
1994), 21-5.
[18] K. Lorenz, On Aggression (Nueva York, 1996); R. Ardrey,The
Territorial Imperative (Nueva York, 1997).
[19] M. Mead, «War Is an Invention, Not a Biological
Necessity», Asia, 40 (1940), 402-5
[20] L. H. Keeley, War Before Civilization (Nueva
York, 1996), 37.
[21] R. Wrangham y D. Peterson, Demonic Males: Apes and
the Origin of Human Violence (Londres, 1997), 83-199.
[22] B. de Vries y J. Goudsblom (eds.), Mappae Mundi(Amsterdam,
2002), 57.
[23] J. Adovasio, The First Americans (Nueva
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[24] T. Dillehay, Monte Verde: A Late Pleistocene Settlement in
Chile, 2 vols. (Washington DC, 1997, 2002), ii, 1-24.
[25] M. W. Helms, Ulysses' Sail (Princeton, 1988); Craft and
the Kingly Ideal (Austin, Tex., 1993).
[26] J. Mellaart, Çatal Hüyük: A Neolithic Town in
Anatolia(Nueva York, 1967), 131-78.
[27] . Haas y cols. (eds.), The Origins and Development of the
Andean State (Cambridge, 1987), 44-5.
[28] D. R. Harris (ed.), The Origins and Spread of
Agriculture and Pastoralism in Eurasia (Washington DC, 1996)
[29] S. Mithen, After the Ice (Cambridge, Mass., 2004), 407-13.
[30] J. Diamond, Guns, Germs and Steel (Nueva York, 1999).
[31] J. B. Harley y D. Woodward (eds.), The History of
Cartography, ii/III (Chicago, 1987), 26.
[32] Ibíd. 28.
[33]Ibid . ii/I. 307; E.
Neumeyer, Prehistoric Indian Rock-paintings (Delhi, 1983), p.
68, fig. 26e
[34] Harley y Woodward (eds.), History of Cartography, ii/II.
132.
[35] T. Save-Sondebergh, Ägypten und Nubien (Lund,
1941), 11-30.
[36] J. Tyldesley, Hatshepsut: The Female Pharaoh (Londres,
1996), 144-53, 170-4.
[37] H. Goedicke (ed.), The Report of Wenamun (Baltimore,
1975), 58-87.
[38] Hesíodo, Works and Days, 392-420, 450-75,
613-705;traducción inglesa de A. W. Mair (Oxford, 1908), 11, 15-17, 23-5.
[traducción al castellano: Obras y fragmentos: Teogonía; Trabajos y días;
Escudo; Fragmentos; Certamen, traducción de Aurelio Pérez Jiménez y Alfonso
Martínez Díez, Gredos, Madrid, 1997].
[39] M. R. Bierling (ed. y trad.), The Phoenicians in Spain: An
Archaeological Review of the Eighth-Sixth Centuries B.C.E. (Winona Lake, Ind.,
2002).
[40] Herodoto, Los nueve libros de la historia, I, IV., en
Historia, traducción de Carlos Schrader, Gredos, Madrid.
[41] Cunliffe, The Extraordinary Voyage of Pytheas the
Greek(Londres, 2002).
[42] Heródoto, Los nueve libros de la historia,
IV., en Historia, traducción de Carlos Schrader, Gredos, Madrid.
[43] L. Casson, Ships and Seamanship in the Ancient
World(Baltimore, 1995).
[44] Harley; Woodward, History of Cartography, i. 177-200.
[45] Estrabón, Geografía, I, Gredos, Madrid.
[46] Horacio, Odas, 3. 29. 27., en Epodos y
odas, traducción de Vicente Cristóbal López, Alianza Editorial, Madrid,
1996.
[47] J. Needham, Science and Civilisation in China (Cambridge,
1956), 173-96
[48] R. y S. Whitfield y N. Agnew, Cave Paintings of
Mogao(Los Angeles, 2002), 19-20.
[49] J. Needham, Science and Civilisation in China, i, 196-206.
[50] L. Casson (ed.), The Periplus Maris Erythraei (Princeton,
1989), 61-91.
[51] D. T. Potts, The Arabian Gulf in Antiquity, 2
vols. (Oxford, 1990), II. 23-264; M. Rice, The Archaeology of the
Arabian Gulf (Londres, 1994), 121-6.
[52] E. B. Cowell (ed.), The Jatakas; or, Stories of
the Buddha's Former Birth, 7 vols. (Cambridge, 1895-1913), I. 10, 19-20;
II. 89-91; IV. 10-12, 86-90.
[53] Harley y Woodward (eds.), History of Cartography,
ii/II. 72.
[54] Nos espera el Océano que todo lo abarca: campos fértiles /
busquemos. (N. del T).
[55] Somos los peregrinos, señor; andaremos / siempre un poco
más allá: si podemos, / al otro lado de la última montaña azul cubierta de
nieve, / a través de un mar bravío o reluciente. (N. del T).
[56] P. V. L. Kirch, On the Road of the Winds: An
Archaeological History of the Pacific Islands Before European Contact(Berkeley,
2000), 215-19
[57]Ibid . 230.
[58] T. Heyerdahl, The Voyage of the Kon-Tiki (Londres,
1952); American Indians in the Pacific: The Theory Behind the Kon-Tiki
Expedition (Londres, 1952) [traducción al castellano: La
navegación marítima en el antiguo Perú, Lima, 1996].
[59] P. Bellwood, The Polynesians: The History of an
Island People (Londres, 1978), 39-44; Man's Conquest of the
Pacific: The Prehistory of Southeast Asia and Oceania (Auckland,
1979), 296-303; G. Irwin, The Prehistoric Exploration and Colonisation
of the Pacific (Cambridge, 1992), 7-9, 43-63
[60] D. L. Oliver, Oceania: The Native Cultures of Australia
and the Pacific Islands, 2 vols. (Honolulu, 1989), i, 361-422
[61] P. H. Buck (Te Rangi Hiroa), Vikings of the
Sunrise (Nueva York, 1938), 268-9
[62] A. Fienup-Riordan, Boundaries and Passages: Rule and
Ritual in Yup'ik Eskimo Oral Tradition (Norman, Okla., 1994),266-98.
[63] J. Bockstoce, Arctic Passages (Nueva
York, 1991), 18-19,32.
[64]Ibid . 41-8
[65] G. Jones, A History of the Vikings (Oxford, 1968), 270.
[66] C. Selmer (ed.), Navigatio Sancti Brandani Abbatis(Dublín,
1989), 12.
[67] T. Severin, The Brendan Voyage (Londres, 1978).
[68]Navigatio Brandani ,
80-1.
[69] V. I. J. Flint, The Imaginative Landscape of Christopher
Columbus (New Haven, 1992), 87, 91-7, 162-7.
[70] D. Finamore (ed.), Maritime History as World
History(Gainesville, Fla., 2004); A. Disney y E. Booth (eds.), Vasco da Gama
and the Linking of Europe and Asia (Delhi, 2000).
[71] I. Glover y P. Bellwood, Southeast Asia from History to
Prehistory (Londres, 2004), 238.
[72] J. Miksic, Borobudur: Golden Tales of the Buddha (Hong
Kong, 1990), 17, 67-93.
[73] Al-Masudi, Les Prairies d'or, eds. C. Barbier de Meynard y
A. Pavet de Courteille, 9 vols. (París, 1861-1914), iii, 6; F.
Fernández-Armesto, Millennium(Londres, 1999), 23.
[74] G. R. Tibbetts, Arab Navigation in the Indian Ocean Before
the Coming of the Portuguese (Londres, 1971), 2.
[75] Buzurg ibn Shahriyar, The Book of the Wonders of India,
ed. G. S. P. Freeman-Grenville (Londres, 1981), 41 y sig.
[76] K. N. Chaudhuri, Trade and Civilisation in the
Indian Ocean (Cambridge, 1985), 19; Asia Before Europe(Cambridge,
1990).
[77] Tibbetts, Arab Navigation, 189
[78] Ibíd. 12.
[79] D. Keene, Anthology of Japanese Literature (Nueva York,
1960), 82-91; T. J. Harper, «Bilingualism as Bisexualism», en W. J. Boot (ed.),
Literatuur en Teetalifgheid (Leiden, 1990), 247-62.
[80] « ¿Adónde vas?», dijo el lector al jinete. / «Este valle
es tan mortal como los hornos ardientes, / allí está el amasijo cuyos olores te
enloquecerán. / Esta hondonada es la tumba a la que regresa el cuerpo». (N. del
T.).
[81] ¡Adelante! ¡Estamos listos para ser guiados! / Nuestros
camellos ventean el anochecer y están contentos. / ¡Guía, jefe de la caravana!
/ ¡Guiad, príncipes mercaderes de Bagdad! […] No viajamos para comerciar en
solitario. / Soplos más cálidos avivan nuestros ardientes corazones…. (N. del
T.).
[82] I. C. Glover, «The Southern Silk Road: Archeological
Evidence for Early Trade between India and Southeast Asia», en N. Chuttiwongs y
cols. (eds.), Ancient Trades and Cultural Contacts in Southeast Asia (Bangkok,
1996), 57-85, en 81; V. M. Di Crocco, «References and Artifacts Connecting the
Myanmar Area with Western and Central Asia and China Proper», ibid, 161-80.
[83] R. C. Eghan (ed.), The Literary Works of Ou-yang
Hsiu(Cambridge, 1984), 113.
[84] R. von Glahn, The Country of Streams and Grottoes (Cambridge,
Mass., 1987), 12.
[85] R. y S. Whitfield, Cave Temples of Mogao (Los Ángeles,
2002), 5-20
[86] O. Lattimore, The Desert Road to Turkestan (Boston, 1929),
183.
[87] Si-yu-ki, Buddhist Records of the Western World: Chinese
Accounts of India, i (Calcuta, 1957), 11-12.
[88] R. Latham (ed.), The Travels of Marco Polo(Harmondsworth,
1972), 85.
[89] M. Ipsiroglu, Painting and Culture of the Mongols,
traducción inglesa de E. D. Phillips (Londres, 1967), 70-81, 102-4.
[90] Lattimore, Desert Road to Turkestan, 274
[91] J. Mirsky, The Great Chinese Travellers (Londres, 1964),
29-118; Si-yu-ki, Buddhist Records, i. 7-9, 74-81.
[92] Mirsky, Great Chinese Travellers, 124-71.
[93]Ibid . 34-82.
[94]Travels of Marco Polo , 39.
[95] M. Rossabi, Voyager from Xanadu (Tokio, 1992).
[96]Ibíd. 186.
[97] Mirsky, Great Chinese Travellers, 185.
[98] H. Yule, Cathay and the Way Thither, 4 vols.
(1913-16), III.146-52
[99] Yule, Cathay and the Way Thither, iii. 146-52.
[100] I. de Rachewiltz, Papal Envoys to the Great
Khans(Stanford, 1971), 109.
[101] G. G. Guzman, «Reports of Mongol Canibalism», en S. D.
Westrem (ed.), Discovering New Worlds (Nueva York, 1991), 31-68.
[102] P. Jackson (ed.), The Travels of Friar William of
Rubruck (Cambridge, 1981), 72-101.
[103] H. Cortazzi, Isles of Gold: Antique Maps of Japan (Nueva
York, 1983), 4.
[104] J. Veillard, Le Guide du pèlerin (Macon,
1938), 50, 26, 28.
[105] Adam of Bremen, History of the Archbishops of
Hamburg-Bremen, ed. F. J. Tschan (Nueva York, 1959), 186.
[106]Ibíd . 202.
[107] E. Christiansen, The Northern Crusades (Harmondsworth,
1997), 18.
[108] Adam of Bremen, History of the Archbishops,
134.
[109] Ibíd. 194-7
[110]Ibid . 189.
[111]Ibid . 204
[112] P. M. Watts, Nicolaus Cusanus: A Fifteenth-Century
Vision of Man (Leiden, 1982), 26.
[113]Ibíd . 212
[114]Ibíd . 214.
[115] A. S. Cook (ed.), «Ibn Fadlan's Account of Scandinavian
Merchants on the Volga in 922», Journal of English and Germanic
Philology, 22 (1923), 54-63.
[116] N. Levtzion y J. F. K. Hopkins (eds.), Corpus of
Early Arabic Sources for West African History(Cambridge, 1981), 13.
[117]Ibíd. 25
[118]Ibid . 270-1.
[119]Ibid . 130-1, 190-1, 272-3
[120] D. Drew, The Lost Chronicles of the Maya Kings(Londres,
1999); D. Stuart, «The Arrival of Strangers», en D. Carrasco, L. Jones y S.
Sessions (eds.), Mesoamerica'sClassical Heritage (Boulder,
2000), 465-513; S. Martin y D. Grube, Chronicles of the Maya Kings and
Queens (Londres, 2000), 28-9.
[121] R. T. Zuidema, El sistema de ceques del
Cuzco (Lima, 1995).
[122]Tímidos comerciantes,los oscuros íberos se acercan . (N. del T).
[123] S.-S. H. Tsai, Perpetual Happiness: The Ming
Emperor Yongle (Seattle, 2001), 178-208.
[124] J. Duyvendak, «The True Dates of the Chinese Maritime
Expeditions in the Early Fifteenth Century», T'oungPao, 34 (1938),
399-412.
[125]Ibíd . 399-406
[126] L. Levathes, When China Ruled the Seas (Nueva
York, 1994).
[127] R. Finlay, «The Treasure Ships of Zheng He: Chinese
Maritime Imperialism in the Age of Discovery», Terrae Incognitae, 23 (1991),
1-12.
[128] Duyvendak, «The True Dates of the Chinese Maritime
Expeditions», 410.
[129] Ma Huan, The Overall Survey of the Ocean's Shore,
ed. J. R. V. Mills (Cambridge, 1970), 69, 70, 179.
[130] E. L. Dreyer, Early Ming China (Stanford,
1982), 120.
[131] Kuei-Sheng Chang, «The Ming Maritime Enterprise and
China's Knowledge of Africa Prior to the Age of Great Discoveries», Terra
Incognita, 3 (1971), 33-44.
[132] V. Rau, Estudos sobre a història do sal portugues (Lisboa,
1984).
[133] A. V. Berkis, The Reign of Duke James in Courland (Lincoln,
1960).
[134] Petrarca, De Vita Solitaria, ed. A. Altamura
(Nápoles, 1943), 125-6. [traducción castellana en Obras 1. Prosa,
traducción de Francisco Rico, Alfaguara, Madrid, 1978]
[135] F. Sevillano Colom, «Los viajes medievales desde Mallorca
a Canarias», Anuario de estudios atlánticos, 23 (1978), 27-57.
[136] A. Rumeu de Armas, El obispado de Telde (Madrid,
1960)
[137] F. Fernández-Armesto, Before Columbus (Filadelfia,
1987), 143. [traducción al castellano: Antes de Colón, traducción
de Francisco Rodríguez Martín, Cátedra, Madrid, 1993].
[138] Cf. arriba.
[139]Monumenta Henricina (Coimbra,
1960), i, 201-6.
[140] E. Serra Ràfols y M. G. Martínez, «Sermón de Clemente VI
Papa acerca de la otorgación del Reino de Canarias a Luis de España,
1344», Revista de Historia Canaria, 19 (1963-4), 99-104.
[141] C. Rosell (ed.), Crónicas de los reyes de Castilla,
3 vols. (Madrid, 1875-8), II. 274.
[142] J. Pérez Vidal, Endechas populares (La
Laguna, 1952), 52, 38.
[143] A. J. Russell-Wood, The Black Man in Slavery and
Freedom in Colonial Brazil (Londres, 1982), 20.
[144] P. E. Russell, Prince Henry «the Navigator»: A
Life (New Haven, 2000), 73-4.
[145]Ibíd . 136
[146]Monumenta Henricina , v.
91
[147] Fernández-Armesto, Before Columbus, 188-91
[traducción al castellano: Antes de Colón, traducción de Francisco
Rodríguez Martín, Cátedra, Madrid, 1993].; Russell, Prince Henry,
14-18.
[148] T. Sousa Soares (ed.), Crónica dos feitos notáveis que se
passaram na conquista de Guiné, 2 vols. (Lisboa, 1978-81), I. 45.
[149] G. Beaujouan, «Fernand Colomb et le traité d'astrologie
d'Henri le Navigateur», Romania, 82 (1961), 96-105.
[150]Monumenta Henricina , v.
256.
[151]Monumenta Henricina , ii.
235-7
[152] C. de la Roncière, La Découverte de l'Afrique au
moyen-age , 3 vols. (París, 1924-7), II. 162-3, III. 1-11.
[153] P. E. Russell, O Infante Dom Henrique e as Ilhas
Canárias(Lisboa, 1979), 38-52.
[154] Fernández-Armesto, Before Columbus, 192
[traducción al castellano: Antes de Colón, traducción de Francisco
Rodríguez Martín, Cátedra, Madrid, 1993].
[155] C. Verlinden, «Un précurseur de Colomb: Le Flamand Fernand
van Olmen», Reivista portuguesa de història, 10 (1962), 453-9.
[156] F. Fernández-Armesto, Questa e una opera
necessaria a tutti li navig[an]ti (Nueva York, 1992).
[157] P. E. Russell, «White Kings on Black Kings», en I. Michael
y R. A. Cardwell (eds.), Medieval and Renaissance Studies in Honour of
Robert Brian Tate (Oxford, 1986), 151-63.
[158] Fernández-Armesto, Before Columbus, 188-91; Russell,
Prince Henry, 14-18.
[159] F. Fernández-Armesto, «Naval Warfare After the Viking
Age», en M. Keen (ed.), Medieval Warfare (Oxford, 1999), 230-52.
[160] A. Hess, «The Evolution of the Ottoman Empire in the Age
of Oceanic Discoveries», en F. Fernández-Armesto (ed.), The Global Opportunity
(Aldershot, 1999), 199.
[161] R. Cormack y D. Glaser (eds.), The Art of Holy
Russia (Londres, 1998), 180.
[162] G. Vicente, Obras Completas, ed. A. J. da
Costa Pimpao (Lisboa, 1956), 55.
[163] G. Díez de Games, El vitorial, ed. J. de Mata
Carriazo (Madrid, 1940), 40-7, 86-96, 201, 256-61, 300; J. R. Goodman, Chivalry
and Exploration, 1298-1630(Woodbridge, 1998), 170.
[164] W. D. y C. R. Phillips, The Worlds of Christopher
Columbus (Cambridge, 1992), 97-8.
[165] F. Fernández-Armesto, «Inglaterra y el Atlántico en la
baja edad media», en A. de Bethencourt y cols., Canarias e Inglaterra a
través de la historia (1995), 11-28.
[166] J. Canas (ed.), Libro de Alixandre (Madrid,
1988), 182.
[167] C. Varela (ed.), Cristóbal Colón: Cartas y
documentos completos (Madrid, 1984), 205.
[168] C. Picard, L'OcéanAtlantique mussulman au
moyen-age(París, 1997), 31-2.
[169] M. Tymowski, «Le Niger: Voie de communication des grands
états du Soudan jusqu'à la fin du XVIe siècle», African Bulletin, 6
(1967), 73-98.
[170] En la cabina: instrumentos, cálculos, mapas, / conjeturas,
mentiras e inverosimilitudes, / historias de viajes, medio soñadas y tal vez
medio alcanzadas. (N. del T).
[171] T. McGovern, «The Economics of Extinction in Norse
Greenland», en T. M. L. Wigley, M. J. Ingram y G. Farmer (eds.), Climate and
History: Studies in Past Climates and Their Impact On Man (Cambridge, 1980),
404-34; cf. K. A. Seaver, The Frozen Echo: Greenland and the Exploration of
North America, ca. AD 1000-1500 (Stanford, Calif., 1996).
[172] R. Laguarda Trías, El enigma de las latitudes de
Colón (Valladolid, 1974).
[173] F. Fernández-Armesto, «Cartography and Exploration», en D.
Woodward (ed.), History of Cartography, iii (Chicago, próxima
publicación).
[174] F. Fernández-Armesto, «The Origins of the European
Atlantic», Itinerario, 24/1 (2000), 111-28.
[175] F. Fernández-Armesto, «La financiación de la conquista de
las Canarias durante el reinado de los Reyes Católicos», Anuario de Estudios
Atlánticos, 28 (1981), 343-78.
[176] A. Szasdy-Nagy, Un mundo que descubrió Colón: Las rutas
del comercio prehispánico de los metales (Valladolid, 1984).
[177] J. A. Williamson, The Cabot Voyages and Bristol Discovery
Under Henry VII (Cambridge, 1962), 197-203.
[178]Ibíd . 26-8.
[179] J. de Barros, Ásia, Década I, libro IV, cap. 1
(Lisboa, 1778), I. 270.
[180] S. Subrahmanyam, The Career and Legend of Vasco da
Gama (Cambridge, 1997), 64-7, 224-79, 320.
[181] Barros, Ásia, Década I, libro IV, cap. 1, I.
271-6
[182] Subrahmanyam, Vasco da Gama, 144.
[183] J. C. van Leur, Indonesian Trade and Society:
Essays in Asian Social and Economic History (La Haya, 1955), 122,
268-89;A. Disney (ed.), Historiography of Europeans in Africa and Asia,
1450-1800(Aldershot, 1981), 95.
[184] G. Winius, «The Settlement of Goa in the Bay of
Bengal», Itinerario, 7 (1983), 83-101; S. Subrahmanyam, Improvising
Empire: Portuguese Trade and Settlement in the Bay of Bengal, 1500-1700 (Delhi,
1990), 90.
[185] P. Marshall, «Retrospect on J. C. van Leur's Essay on the
XVIIIth Century as a Category in Asian History», Itinerario, 17
(1993), 45-58
[186] M. N. Pearson, The Indian Ocean (Londres,
2003), 113-89.
[187] M. Rossabi, «The Decline of the Central Asian Caravan
Trade», en J. Tracy (ed.), The Rise of Merchant Empires: Long-Range
Trade in the Early Modern World, 1350-1750 (Cambridge, 1990), 351-70.
[188] F. Fernández-Armesto (ed.), Columbus on
Himself (Londres, 1991), 162.
[189] Subrahmanyam, Vasco da Gama, 111.
[190] La retirada de la marea y su misterioso regreso, /
nosotros, como hombres de ciencia, debemos comprender, / y, como por un camino,
surcar los océanos, / cuyas rutas debemos conocer como la tierra. ( N.
del T.).
[191] Los barcos deben navegar para acelerar el comercio, / que
une a las regiones más remotas, / que convierte el mundo en una ciudad / donde
algunos se enriquecen y todos pueden comer. ( N. del T).
[192] M. Fernández de Navarrete, Obras, ed. C. Seco
Serrano, 3 vols. (Madrid, 1954-5), I. 358
[193] C. Varela (ed.), Cristóbal Colón: Textos y
documentos completos (Madrid, 1984), 170-6.
[194] A. Rumeu de Armas (ed.), El Tratado de Tordesillas
y su proyección (Madrid, 1992), 207-9; J. Cortesao, «Joao II y el
Tratado de Tordesillas», ibid. 93-101.
[195] R. Ezquerra, «Las Juntas de Toro y Burgos», en Rumeu de
Armas (ed.), El Tratado de Tordesillas, 155; «La idea del
antimeridiano», en A. Teixeira da Mota (ed.), A viagem de Fernao de
Magalhaes e a questao das Molucas: Actas do IIColoquio Luso-espanhol de
historia ultramarina(Lisboa, 1975), 12-13; Navarrete, Obras,
ii. 89; U. Lamb, «The Spanish Cosmographical Juntas of the Sixteenth
Century», Terrae Incognitae, 6 (1974), 53.
[196] Navarrete, Obras, ii. 87
[197] A. Laguarda, El predescubrimiento del Río de la
Plata por la expedición portuguesa de 1511-12(Lisboa, 1973), 62.
[198] M. L. Díaz-Trechuelo, «Filipinas y el Tratado de
Tordesillas», en Rumeu de Armas (ed.), El Tratado de Tordesillas y su
proyección, i. 229-40; D. Goodman, Power and Penury: Government,
Technology and Science in PhillipII's Spain (Cambridge, 1988), 59-61.
[199] R. A. Laguarda Trías, «Las longitudes geográficas de la
membranza de Magallanes y del primer viaje de circunnavegación», en A. Teixeira
da Mota (ed.), A viagem de Magalhaes, 151-73.
[200] Navarrete, Obras, ii. 612; cf. Colón,
«Declaración del derecho que… Castilla tiene», en Colección de
documentos inéditos para la historia de España , 16 (Madrid, 1850),
382-420.
[201] Díaz-Trechuelo, «Filipinas y el Tratado», 235.
[202] Lamb, «The Spanish Cosmographical Juntas»; Díaz-Trechuelo,
«Filipinas y el Tratado», 236.
[203] Goodman, Power and Penury, 59.
[204] Ibid. 56.
[205] Colección de documentos inéditos para la historia de
ultramar , ii (Madrid, 1886), 109.
[206]Ibid ., 2ª ser., II
(Madrid, 1887), 261.
[207] C. Jack-Hinton, The Search for The Islands of
Solomon, 1567-1838 (Oxford, 1969), 1-27; The Discovery of the
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Hackney y B. Thomson, 2 vols. (Londres, 1901), vol. II, p. IV.
[208] The Voyages of Pedro Fernández de Quirós, 1595-1606, ed.
C. Markham, 2 vols. (Londres, 1904), I. 137.
[209]Ibíd . i. 33.
[210] Jack-Hinton, Search for the Islands of Solomon,
132.
[211]Voyages of Quirós , i.
105.
[212]Sucesos de las islas Filipinas by Antonio de Morga , ed. J. S. Cummins (Cambridge, 1971), 104.
[213] La Australia del Espíritu Santo: The Journal of Fray
Martin de Manilla, OFM, and Other Documents Relating to the Voyage of Pedro
Fernández de Quirós to the South Seas (1605-6) and the Franciscan Missionary
Plan (1617-27) , ed. C. Kelly, 2 vols.
(Cambridge, 1966), I. 216.
[214]Ibíd . ii. 286.
[215]Ibíd . ii. 223.
[216] B. de Las Casas, Historia de las Indias, ed.
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Quirós, i. 33.
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[218] G. W. B. Huntingford, The Historical Geography of
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[220] F. Fernández-Armesto (ed.), Columbus on Himself(Londres,
1992), 148, 171
[221] W. P. Cumming (ed.), The Discovery of North
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Discovery of America: The Northern Voyages (Oxford, 1971), 191-2.
[222] F. Fernández-Armesto, «Inglaterra y el Atlántico en la
baja edad media», en A. Bethencourt Massieu y cols., Canarias e
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[223] P. French, John Dee: The World of an Elizabethan
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[224] F. Fernández-Armesto, «Inglaterra», 14-15.
[225] C. R. Markham (ed.), The Voyages of William
Baffin (Londres, 1881), 221
[226] W. Strachey, The Historie of Travell into Virginia
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[227]Relación y documentos de Pascual de Andagoya , ed. A. Blázquez (Madrid, 1986), 13, 111-13.
[228] A. R. Pagden (ed.), Hernán Cortés: Letters from
Mexico (Nueva York, 1971), 327
[229]Ibíd . 52, 55.
[230] J. Hemming, The Search for El Dorado (Londres,
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[231] W. Brandon, Quivirá (Atenas, Ohio, 1990),
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[232]Ibíd . 31.
[233]The Journal of Coronado , ed.
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[234]Ibíd . 129.
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[236] Brandon, Quivirá, 36.
[237] A. Núñez Cabeza de Vaca, Naufragios y comentarios,
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De Soto Chronicles: The Expedition of Hernando de Soto to North America in
1539-1543 , 2 vols. (Tuscaloosa, Ala., 1993), I. 84.
[239] G. P. Hammond y A. G. Rey, Don Juan de Oñate,
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[240] G. Pérez de Villagrá, Historia de la Nueva México,
1610, ed. M. Encinias, A. Rodríguez y J. P. Sánchez (Albuquerque, 1992),
210.
[241] Hammond y A. G. Rey, Don Juan de Oñate, ii.
1007.
[242] G. de Carvajal, P. Almesto y A. de Rojas, La
Aventura de Amazonas, ed. R. Díaz (Madrid, 1986), 47-67.
[243] F. Fernández-Armesto, The Americas (Londres, 2003), 75.
[traducción al castellano: Las Américas, traducción de Juan Manuel Ibeas
Gonzalo, Debate, Barcelona, 2004].
[244] Núñez Cabeza de Vaca, Naufragios y comentarios,
200-68
[245] R. Cook (ed.), The Voyages of Jacques Cartier (Toronto,
1993), 117.
[246]Ibíd . 10
[247] A. Szaszdi Nagy, Los guías de Guanahaní y la
llegada de Pinzón a Puerto Rico (Valladolid, 1995), 7-8.
[248]Ibíd . 14; Las Casas, Historias
de Indias, libro I, cap. 74.
[249] A. Szaszdi Nagy, Un mundo que descubrió Colón(Valladolid,
1984), 105-6.
[250] F. Fernández-Armesto, «Maps and Exploration», en D. L.
Woodward (ed.), History of Cartography, iii (Chicago, próxima
publicación).
[251] Dime, alma, no ves / el propósito de Dios desde el
principio? / Que los caminos abarquen toda la tierra, / que las razas, los
vecinos, se casen y se concedan en matrimonio, / que se cruce el océano, que lo
lejano se haga cercano, / que unas y otras tierras se fundan. ( N. del
T).
[252] P. de Medina, Arte de navegar (Valladolid,
1545), prefacio citado en D. Goodman, Power and Penury: Government.
Technology and Science in Philip II's Spain(Cambridge, 1988), 72.
[253] C. Varela (ed.), Cristóbal Colón: Textos y documentos
completos (Madrid, 1984), 325.
[254] W. Bourne, A Regiment for the Sea and Other
Writings on Navigation, ed. E. G. R. Taylos (Cambridge, 1963), 294.
[255] F. Fernández-Armesto, Questa e una opera necessaria a
tutti li navig[an]ti (Nueva York, 1992), 7-9.
[256] C. Koeman, Miscellanea Cartographica:
Contributions to the History of Cartography (Utrecht, 1988), 59; F.
Lestringant, Mapping the Renaissance World: The Geographical
Imagination in the Age of Discovery (Berkeley, 1994), 106.
[257] J. Davis, Seamans Secrets (Londres,
1643), pt. I, sig. G2.
[258] M. Destombes, «Les Plus Anciens Sondages portes sur les
cartes nautiques», Bulletin de l'Institut Océanographique, Mónaco,
número especial, 2 (1968), 199-222; Koeman, Miscellania Cartographica,
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[259] J. P. Snyder, Flattening the Earth: Two Thousand
Years of Map Projections (Chicago, 1993), 43-9
[260] D. B. Quinn, English New England Voyages (Londres,
1983)
[261] W. P. Cumming, R. A. Skelton y D. B. Quinn, The
Exploration of North America (Londres, 1971), 208-11
[262] Véase pp. 320-322; Cumming et al., The Exploration
of North America, 236-7.
[263] Véase pp. 319-320
[264] Véase pp. 342-343; C. E. Heidenreich, Explorations
and Mapping of Samuel de Champlain(Toronto, 1976).
[265] Véase pp. 309-311
[266] R. A. Skelton, Explorers' Maps (Londres,
1960), 275-8.
[267] P. van Mil y M. Scharloo (eds.), De VOC in de
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[270] T. Blundeville, M. Blundeville his Exercises (Londres,
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[273] J. B. Leighly, California as an Island (San
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[274] Skelton, Explorers' Maps, 119; R.
Hakluyt, A Discourse of Western Planting, eds. D. B. y A. M. Quinn
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[275] B. Bailyn, New England Merchants in the
Seventeenth Century (Cambridge, Mass., 1955), 41, 98.
[276] G. de Carvajal, P. Almesto y A. Rojas, La
avbentura del amazonas, ed. R. Díaz (Madrid, 1986), 237.
[277] O. H. K. Spate, Monopolists and Freebooters(Minneapolis,
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[278] Spate, Monopolists, 50.
[279] W. Dampier, A New Voyage Round the World, ed.
M. M. Penzer (Londres, 1927), 313.
[280] Spate, Monopolists and Freebooters, 51
[281] Dampier, A New Voyage Round the World, 311.
[282] J. Roggeveen, Journal, ed. A. Sharpe (Oxford,
1970).
[283] R. H. Fisher, The Voyage of Semen Dezhnev 1648(Londres,
1981), 139.
[284]Ibíd . 137.
[285]Ibíd . 51.
[286]Ibíd . 45.
[287]Ibid . 170
[288] A. Wood, «Avvakum's Siberian Exile, 1653-64», en A. Wood y
R. A. French (eds.), The Development of Siberia: People and Resources (Basingstoke,
1989), 11-35.
[289] E. Bobrick, East of the Sun (Londres,
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[290] O. W. Frost, Bering: The Russian Discovery of
America(New Haven, 2003), 34; B. Dmytryshyn, T. Vaughan y E. A.
Crownhart-Vaughan (eds.), Russia'spenetration of the North Pacific
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[291] T. Armstrong, Yermak'sCampaigns in Siberia (Londres,
1975), 88.
[292] Frost, Bering, 43.
[293]Ibíd . 44.
[294]Ibíd . 68.
[295]Ibíd . 88
[296]Ibíd . 73.
[297]Ibíd . 137.
[298] R. Law, The Slave Commerce of West Africa (Oxford,
1998), 45-52.
[299] P. E. H. Hair y R. Law (eds.), Barbot on Guinea:
The Writings of Jean Barbot on West Africa, 1678-1712 , 2 vols.
(Londres, 1992), vol. I, p. XLIII.
[300] Ibíd. ii. 454.
[301] Véase pp. 308-309.
[302] M. G. Da Costa y C. F. Beckingham (eds.), The
Itinerario of Jeronimo Lobo (Londres, 1984), 51.
[303] C. F. Beckingham y G. W. Huntingford (eds.), Some
Records of Ethiopia (Londres, 1957), 192-3.
[304] M. de Aguiano, Misiones Capuchinas en África (Madrid,
1950), 67.
[305] Si no fuera por el placer que por supuesto reporta a un
hombre ser el primer descubridor de una tierra… semejante tarea sería
insoportable. (N. del T).
[306] Lo que hostiga al barco, al aparejo y a la tripulación, en
su avance en ceñida por este mar turbulento, es la necesidad de convencer al
gobierno y al público de que ninguna tierra ha pasado inadvertida. Pero ¿se
contentaría la parte más incrédula del público si se inspeccionara la totalidad
del océano? ( N. del T)
[307] Cuando sólo tenía unos trece años, / viajé a una tierra
dorada. / Chimborazo, Cotopaxi / me llevaban de la mano. / … / Oigo la voz
tenue del Señor, / y unos niños que juegan a lo lejos. / Chimborazo, Cotopaxi,
/ me han llevado con ellos. ( N. del T)
[308] P. L. M. de Maupertuis, «Lettre sur le progrès des
sciences», en Oeuvres, 4 vols. (Lyon, 1768), I. 384-6.
[309] Citado en T. Ran, «Le Président des Terres Australes:
Charles de Brosses and the French Enlightenment», Journal of Pacific
History, 37 (2002), 170.
[310] W. Barr y G. Williams (eds.), Voyages to Hudson
Bay in Search of a Northwest Passage, 2 vols. (Londres, 1993-4), I. 2
[311]Ibíd . ii. 352.
[312] Barr and Williams (eds.), Voyages to Hudson Bay,
ii. 171
[313] G. Williams, The Prize of All the Oceans (Londres,
2000), 45-6.
[314] Citado en F. López-Ríos Fernández, Medicina naval
española en la época de los descubrimientos(Barcelona, 1993), 85-163.
[315] M. E. Hoare, The Resolution Journal of Johann
Reinhold Forster, 4 vols. (Londres, 1981-2), III. 454.
[316] P. LeRoy, A Narrative of the Singular Adventures
of Four Russian Sailors Who Were Cast Away on the Desert Island of East
Spitzbergen (Londres, 1774), 69-72.
[317]The Journal of Jean-François Galaup de La Pérouse , ed. J. Dunmore, 2 vols. (Londres, 1994), II. 317, 431-2.
[318] M. Palau (ed.), Malaspina '94 (Cádiz,
1994), 74.
[319] G. Vancouver, A Voyage of Discovery to the North
Pacific Ocean and Around the World . ed. W. K. Land, 4 vols. (Londres,
1984), IV. 1471-2.
[320] G. Roberston, citado en G. Williams, «Seamen and
Philosophers in the South Seas in the Age of Captain Cook», Mariner'sMirror,
65 (1979), 7.
[321]he Pacific Journal of Louis-Antoine de Bougainville , ed. J. Dunmore (Londres, 2002), p. XX.
[322] J. Beaglehole, The Life of Captain James Cook (Londres,
1974), 366.
[323] A. David (ed.), The Charts and Coastal Views of
Captain Cook's Voyages, 3 Vols. (Londres, 1988-97).
[324] The Journals of Captain Cook on His Voyages of Discovery:
The Voyage of the Endeavour , ed. J. C.
Beaglehole,3 vols. (Cambridge, 1955-67), I. 117.
[325]Ibíd . 366.
[326] Citado en Journal of La Pérouse, ed. Dunmore,
p. XIX
[327]Journals of Captain Cook , ed.
Beaglehole, II. 239.
[328]Ibíd . ii. 643
[329]Ibíd . i. 243
[330] J. King, A Voyage to the Pacific Ocean (Londres,
1785), III. 185, citado en R. Langdon, The Last Caravel (Sydney,
1975), 273.
[331]Journals of Captain Cook , ed.
Beaglehole, I. 335.
[332]Journal of La Pérouse , ed.
Dunmore, vol. I, p. CXI
[333]Ibíd . i. 148.
[334] J. Pimentel, La física de la monarquía: Ciencia y
política en el pensamiento colonial de Alejandro Malaspina (1754-1810) (Madrid,
1988).
[335] A. Humboldt, Ensayo político sobre el reino de la Nueva
España (1822), citado en I. Engstrand, «Of Fish and Men: Spanish Marine Science
During the Late XVIIIth Century»,Pacific Historical Review, 69 (2000), 4.
[336] A. Frost, The Global Reach of Empire (Londres,
2003), 219.
[337]Ibíd . 242.
[338] G. Vancouver, A Voyage of Discovery to the North
Pacific Ocean and Round the World, 1791-1795 , ed. W. K. Lamb, 4 vols.
(Londres, 1984), I. 41.
[339]Ibíd . i. 112.
[340]Ibíd . i. 182.
[341]Ibíd . IV. 1390
[342]Ibíd . IV. 1552.
[343] A. V. Postnikov, «The Search for a Sea-Passage from the
Atlantic Ocean to the Pacific via North America's Coast», Terrae
Incognitae, 32 (2000), 31-54.
[344] Citado en E. S. Dodge, The Polar Rosses (Londres,
1973), 35.
[345] Citado en F. Fleming, Barrow'sBoys (Londres,
1998), 33
[346] Citado en Ibíd. 171.
[347]Ibíd . 306.
[348] J. Ross, Narrative of a Second Voyage in Search of
a Northwest Passage (Londres, 1835), 191.
[349] P. Berton, The Artic Grail (Toronto,
1988), 134.
[350] The Discovery of the South Shetland Islands: The Voyages
of the Brig Williams, 1819-1820 , ed. R. J.
Campbell (Londres, 2000), 161.
[351]Ibíd . 73.
[352]Ibíd . 73, 160.
[353] J. Weddell, A Voyage Toward the South Pole (Londres,
1827).
[354] N. Philbrick, Sea of Glory (Nueva York,
2003).
[355] M. J. Ross, Ross in the Antarctic (Londres,
1982), 8.
[356]Ibíd . 99.
[357]Ibíd . 203.
[358] Fleming, Barrow'sBoys, 276.
[359] R. C. Davis (ed.), The Central Australian
Expedition (Londres, 2002), p. XLIII.
[360] Ibíd. 329.
[361] L. R. R. Hafen y A. W. Hafen, The Old Spanish
Trail: Santa Fe to Los Angeles (Glendale, Calif., 1954), 68.
[362] Bernardo Miera y Pacheco, citado en G. G. Cline, Exploring
the Great Basin (Norman, Okla., 1963), 53.
[363]The Journals of Lewis and Clark , ed. B. DeVoto (Boston, 1953), 92 (7 Apr. 1805).
[364] R. L. Nichols y P. L. Halley, Stephen Long and
American Frontier Explorations (Newark, NJ, 1980), 167.
[365] Hafen y Hafen, Old Spanish Trail, 108
[366] Journal of La Pérouse, ed. Dunmore, p. LVI.
[367] Citado en Ibíd., p. lix
[368] ¡Detente, lector, detente! Que la naturaleza derrame una
lágrima, pues aquí yace Lee Boo, mi príncipe. (N. del T).
[369] A. R. Pagden, European Encounters with the New
World from Renaissance to Romanticism (New Haven, 1992), 142
[370] J. G. Jackson, An Accurate and Interesting Account
of Tahiti (Londres, 1814), 296.
[371]Mungo Park's Travels in Africa ,
ed. R. Miller (Londres, 1954), 72.
[372]Ibíd . 149
[373]Ibíd . 150.
[374]Ibid . 162.
[375]Ibíd . 364-5.
[376] Fleming Barrow'sBoys, 198.
[377]Ibid . 254
[378] C. Lloyd, The Search for the Niger (Londres,
1973), 139
[379] D. Denham, H. Clapperton y W. Oudeney, A Narrative
of Travels and Discoveries in North and Central Africa , 2 vols.
(Londres, 1828), I. 14.
[380] R. Caillié, Travels Through Central Africa to
Timbuctoo, 2 vols. (Londres, 1968), II. 49.
[381]Ibíd . 84.
[382]Ibíd . 173
[383] Lloyd, Search for the Niger, 173.
[384]Ibid . 159; cf. P.
Curtin, The World and the West(Cambridge, 2000), 43
[385] Lloyd, Search for the Niger, 144-5.
[386] Fleming, Barrow'sBoys, 212.
[387] Aunque mucho ha sido usurpado, es mucho lo que resta; y
aunque / ya no somos esa fuerza que en los viejos tiempos / movió la tierra y
el cielo; aún somos lo que somos; / un puñado acorde de corazones heroicos, /
debilitados por el tiempo y el destino, pero con voluntad firme / de luchar,
buscar, encontrar y no ceder. ( N. del T).
[388] La aventura es en verdad un camino fácil… se necesita
menos coraje para ser explorador que para ser auditor contable. ( N.
del T).
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[438] Yo seré Peary, tú serás el doctor Cook. Si no me crees,
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